超级军网特大型城市轨道交通系统联动应调整思路
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 02:29:32
1.长途车站迁出市区
以北京为例，北京站，北京西站，北京北站，北京南站4个站都在二三环的核心市区内
实际上由于地理位置的限制，其改扩建余地很小，成本很高
而其优势是什么？是深入核心市区，离商业核心区距离近
对于通勤和商务人士能节约大量的换乘时间，这是最大的优势
长途普速车本身运行时间长，反而此优势不重要，因为市区换乘时间占总旅行时间比例很低
同时通勤列车，城际列车，中短途高铁因发车密度高并不需要那么大规模的候车室
可腾出空间新建更多站台提高接发能力
因此应该借新建车站的机会，将长途普速车的始发终到站移到郊区
将中短途高铁、城际、通勤列车迁移到核心市区的车站
现在的操作思路刚好相反，高铁站越建越远，前往市区的换乘时间非常长
对于津京城际来说，北京南站到CBD的时间比天津到北京还长，这很不合理
京沈高铁、未来的丰台站等更不用说，市区换乘时间估计都会到小时级
高铁绞尽脑汁提速，花巨额成本争取来的时间，随随便便的就在市内浪费掉了
2.构造轨道交通环线
承上所述，将长途普速车站迁出市区后，可通过高速市郊铁路沟通分布在五环或者六环的车站
换乘客流不进入核心市区
而目前的设计，每天早上可以看到大量大包小包的旅客从北京西站前往北京站、北京北站换乘
既影响通勤又对旅客自身造成困扰
修地下联络线的成本，完全可以支持在郊外新建市郊铁路
3.优化时刻表衔接设计
目前可以观察到的是，国内即时是核心枢纽站，基本上也没有考虑过换乘衔接问题
经过对于换乘客流的统计，在目前实名制车票的情况下，应该完全可以统计出来
因此列车运行时间点的安排，应该不仅仅考虑列车运行排点需求，也应该把换乘衔接考虑进来
这样可以降低大量的换乘中转客流在车站的逗留时间，提高车站利用效率
甚至可以通过协调排点，将换乘地点从核心枢纽站迁移到中途车站
降低核心枢纽站的压力
1.长途车站迁出市区
以北京为例，北京站，北京西站，北京北站，北京南站4个站都在二三环的核心市区内
实际上由于地理位置的限制，其改扩建余地很小，成本很高
而其优势是什么？是深入核心市区，离商业核心区距离近
对于通勤和商务人士能节约大量的换乘时间，这是最大的优势
长途普速车本身运行时间长，反而此优势不重要，因为市区换乘时间占总旅行时间比例很低
同时通勤列车，城际列车，中短途高铁因发车密度高并不需要那么大规模的候车室
可腾出空间新建更多站台提高接发能力
因此应该借新建车站的机会，将长途普速车的始发终到站移到郊区
将中短途高铁、城际、通勤列车迁移到核心市区的车站
现在的操作思路刚好相反，高铁站越建越远，前往市区的换乘时间非常长
对于津京城际来说，北京南站到CBD的时间比天津到北京还长，这很不合理
京沈高铁、未来的丰台站等更不用说，市区换乘时间估计都会到小时级
高铁绞尽脑汁提速，花巨额成本争取来的时间，随随便便的就在市内浪费掉了
2.构造轨道交通环线
承上所述，将长途普速车站迁出市区后，可通过高速市郊铁路沟通分布在五环或者六环的车站
换乘客流不进入核心市区
而目前的设计，每天早上可以看到大量大包小包的旅客从北京西站前往北京站、北京北站换乘
既影响通勤又对旅客自身造成困扰
修地下联络线的成本，完全可以支持在郊外新建市郊铁路
3.优化时刻表衔接设计
目前可以观察到的是，国内即时是核心枢纽站，基本上也没有考虑过换乘衔接问题
经过对于换乘客流的统计，在目前实名制车票的情况下，应该完全可以统计出来
因此列车运行时间点的安排，应该不仅仅考虑列车运行排点需求，也应该把换乘衔接考虑进来
这样可以降低大量的换乘中转客流在车站的逗留时间，提高车站利用效率
甚至可以通过协调排点，将换乘地点从核心枢纽站迁移到中途车站
降低核心枢纽站的压力
以北京为例，北京站，北京西站，北京北站，北京南站4个站都在二三环的核心市区内
实际上由于地理位置的限制，其改扩建余地很小，成本很高
而其优势是什么？是深入核心市区，离商业核心区距离近
对于通勤和商务人士能节约大量的换乘时间，这是最大的优势
长途普速车本身运行时间长，反而此优势不重要，因为市区换乘时间占总旅行时间比例很低
同时通勤列车，城际列车，中短途高铁因发车密度高并不需要那么大规模的候车室
可腾出空间新建更多站台提高接发能力
因此应该借新建车站的机会，将长途普速车的始发终到站移到郊区
将中短途高铁、城际、通勤列车迁移到核心市区的车站
现在的操作思路刚好相反，高铁站越建越远，前往市区的换乘时间非常长
对于津京城际来说，北京南站到CBD的时间比天津到北京还长，这很不合理
京沈高铁、未来的丰台站等更不用说，市区换乘时间估计都会到小时级
高铁绞尽脑汁提速，花巨额成本争取来的时间，随随便便的就在市内浪费掉了
2.构造轨道交通环线
承上所述，将长途普速车站迁出市区后，可通过高速市郊铁路沟通分布在五环或者六环的车站
换乘客流不进入核心市区
而目前的设计，每天早上可以看到大量大包小包的旅客从北京西站前往北京站、北京北站换乘
既影响通勤又对旅客自身造成困扰
修地下联络线的成本，完全可以支持在郊外新建市郊铁路
3.优化时刻表衔接设计
目前可以观察到的是，国内即时是核心枢纽站，基本上也没有考虑过换乘衔接问题
经过对于换乘客流的统计，在目前实名制车票的情况下，应该完全可以统计出来
因此列车运行时间点的安排，应该不仅仅考虑列车运行排点需求，也应该把换乘衔接考虑进来
这样可以降低大量的换乘中转客流在车站的逗留时间，提高车站利用效率
甚至可以通过协调排点，将换乘地点从核心枢纽站迁移到中途车站
降低核心枢纽站的压力
1.长途车站迁出市区
以北京为例，北京站，北京西站，北京北站，北京南站4个站都在二三环的核心市区内
实际上由于地理位置的限制，其改扩建余地很小，成本很高
而其优势是什么？是深入核心市区，离商业核心区距离近
对于通勤和商务人士能节约大量的换乘时间，这是最大的优势
长途普速车本身运行时间长，反而此优势不重要，因为市区换乘时间占总旅行时间比例很低
同时通勤列车，城际列车，中短途高铁因发车密度高并不需要那么大规模的候车室
可腾出空间新建更多站台提高接发能力
因此应该借新建车站的机会，将长途普速车的始发终到站移到郊区
将中短途高铁、城际、通勤列车迁移到核心市区的车站
现在的操作思路刚好相反，高铁站越建越远，前往市区的换乘时间非常长
对于津京城际来说，北京南站到CBD的时间比天津到北京还长，这很不合理
京沈高铁、未来的丰台站等更不用说，市区换乘时间估计都会到小时级
高铁绞尽脑汁提速，花巨额成本争取来的时间，随随便便的就在市内浪费掉了
2.构造轨道交通环线
承上所述，将长途普速车站迁出市区后，可通过高速市郊铁路沟通分布在五环或者六环的车站
换乘客流不进入核心市区
而目前的设计，每天早上可以看到大量大包小包的旅客从北京西站前往北京站、北京北站换乘
既影响通勤又对旅客自身造成困扰
修地下联络线的成本，完全可以支持在郊外新建市郊铁路
3.优化时刻表衔接设计
目前可以观察到的是，国内即时是核心枢纽站，基本上也没有考虑过换乘衔接问题
经过对于换乘客流的统计，在目前实名制车票的情况下，应该完全可以统计出来
因此列车运行时间点的安排，应该不仅仅考虑列车运行排点需求，也应该把换乘衔接考虑进来
这样可以降低大量的换乘中转客流在车站的逗留时间，提高车站利用效率
甚至可以通过协调排点，将换乘地点从核心枢纽站迁移到中途车站
降低核心枢纽站的压力
对LZ的建议提一些看法
对第一条完全赞同，长途可以放在比较远的地方，短途和城际应该进市中心方便向各个方向疏散人流。这个可以说是一些轨交发达地区的通行做法。
第二条环线和联络线，是现在很多城市发展轨道交通所忽视的，环线联络线发展的好可以有效的缓解交通压力
另外市郊铁路目前很多地方就是空白，或者干脆是城市地铁修到郊区
这样对于城市通勤速度和通勤圈大小都是不利的
应该对城市地铁和市郊铁路加以区分，比较好的先例有法国的RER系统和日本的JR
国内做的好的有南京，南京在规划之初就区分开了M线和S线
做得差的有上海，上海最早请法国人做的规划里是有快速通勤铁路、地铁、中运量之分的，结果到现在完全没有区别，全部是M线，又忽视联络线和中运量系统。造成市郊通勤时间过长、城市干线拥挤不堪。今年又不得不开会重新规划市郊快速通勤和中运量系统。
不过市郊快速通勤线路的修建，很多时候阻力来自铁路部门，就算城市里也一样
要他们让出废弃的线路修建轨交或者沿普铁线布局轨交那是比登天都难
而他们自己用对JR那种深度参与轨交通勤的模式不感兴趣
上海的承担环线功能的3号线、4号线，至今受制于铁路
三四号线共线段严重影响运力扩容，但是分线计划屡屡受阻。最新的分线计划又因为铁路部门的阻力而处于停滞状态。
上海待建的地铁15号线，由于铁路部门的阻挠和反复无常，原来预留在上海南站和1号线、3号线平行换乘的站台全部废弃，不得不重新开挖新的站台和规划新的换乘通道
原规划类似于市郊铁路的22号线，也由于铁路部门的阻力不能纳入城市轨交网络，只能在政府部门的巨额补贴下勉强由铁路部门开行班次相对较多的动车组，和当初规划的22号线相去甚远。
对LZ的建议提一些看法
对第一条完全赞同，长途可以放在比较远的地方，短途和城际应该进市中心方便向各个方向疏散人流。这个可以说是一些轨交发达地区的通行做法。
第二条环线和联络线，是现在很多城市发展轨道交通所忽视的，环线联络线发展的好可以有效的缓解交通压力
另外市郊铁路目前很多地方就是空白，或者干脆是城市地铁修到郊区
这样对于城市通勤速度和通勤圈大小都是不利的
应该对城市地铁和市郊铁路加以区分，比较好的先例有法国的RER系统和日本的JR
国内做的好的有南京，南京在规划之初就区分开了M线和S线
做得差的有上海，上海最早请法国人做的规划里是有快速通勤铁路、地铁、中运量之分的，结果到现在完全没有区别，全部是M线，又忽视联络线和中运量系统。造成市郊通勤时间过长、城市干线拥挤不堪。今年又不得不开会重新规划市郊快速通勤和中运量系统。
不过市郊快速通勤线路的修建，很多时候阻力来自铁路部门，就算城市里也一样
要他们让出废弃的线路修建轨交或者沿普铁线布局轨交那是比登天都难
而他们自己用对JR那种深度参与轨交通勤的模式不感兴趣
上海的承担环线功能的3号线、4号线，至今受制于铁路
三四号线共线段严重影响运力扩容，但是分线计划屡屡受阻。最新的分线计划又因为铁路部门的阻力而处于停滞状态。
上海待建的地铁15号线，由于铁路部门的阻挠和反复无常，原来预留在上海南站和1号线、3号线平行换乘的站台全部废弃，不得不重新开挖新的站台和规划新的换乘通道
原规划类似于市郊铁路的22号线，也由于铁路部门的阻力不能纳入城市轨交网络，只能在政府部门的巨额补贴下勉强由铁路部门开行班次相对较多的动车组，和当初规划的22号线相去甚远。
应该让铁道系统加入城市轨道交通的建设和运营中，而不是仅要求他们提供地皮和设施。
市领导都认为铁路进入市区，会对城市形成切割作用。影响市容
威海卫 发表于 2014-11-24 12:15
应该让铁道系统加入城市轨道交通的建设和运营中，而不是仅要求他们提供地皮和设施。
不是不让他们加入，是他们一般不肯
应该让铁道系统加入城市轨道交通的建设和运营中，而不是仅要求他们提供地皮和设施。
不是不让他们加入，是他们一般不肯
lilya 发表于 2014-11-24 12:28
市领导都认为铁路进入市区，会对城市形成切割作用。影响市容
这因素客观存在，的确切割了铁路两侧的发展
但是这是旧时大量的长途客车、货运车辆、甚至编组站、联络线、存车线都横亘在市区造成的
良好的先例车站可看在曼哈顿中心的纽约中央车站，铁路线可看穿梭东京各地的JR
市领导都认为铁路进入市区，会对城市形成切割作用。影响市容
这因素客观存在，的确切割了铁路两侧的发展
但是这是旧时大量的长途客车、货运车辆、甚至编组站、联络线、存车线都横亘在市区造成的
良好的先例车站可看在曼哈顿中心的纽约中央车站，铁路线可看穿梭东京各地的JR
lilya 发表于 2014-11-24 12:28
市领导都认为铁路进入市区，会对城市形成切割作用。影响市容
这不是市领导的看法
这是我和我身边所有人的看法
除非花钱大部分高架 或者 走隧洞
市领导都认为铁路进入市区，会对城市形成切割作用。影响市容
这不是市领导的看法
这是我和我身边所有人的看法
除非花钱大部分高架 或者 走隧洞
zhepro 发表于 2014-11-24 14:13
这不是市领导的看法
这是我和我身边所有人的看法
高架，影响市容
隧道，成本太高
这不是市领导的看法
这是我和我身边所有人的看法
高架，影响市容
隧道，成本太高
lilya 发表于 2014-11-24 14:19
高架，影响市容
隧道，成本太高
反正平交是不行了 结果现在是城市道路不是高架过铁路 就是下沉过坑
下沉尤其是搞 一下暴雨淹死一批
高架，影响市容
隧道，成本太高
反正平交是不行了 结果现在是城市道路不是高架过铁路 就是下沉过坑
下沉尤其是搞 一下暴雨淹死一批
FriedrichIV 发表于 2014-11-24 12:30
不是不让他们加入，是他们一般不肯
为啥不肯呢？很多支线现在没啥用了，而且光地皮都很值钱，换成现金不好吗？
不是不让他们加入，是他们一般不肯
为啥不肯呢？很多支线现在没啥用了，而且光地皮都很值钱，换成现金不好吗？
liwei18604 发表于 2014-11-24 14:30
为啥不肯呢？很多支线现在没啥用了，而且光地皮都很值钱，换成现金不好吗？
谁知道他们怎么想的
有一些是价格没谈拢
有一些就是不肯
为啥不肯呢？很多支线现在没啥用了，而且光地皮都很值钱，换成现金不好吗？
谁知道他们怎么想的
有一些是价格没谈拢
有一些就是不肯
对LZ的建议提一些看法
对第一条完全赞同，长途可以放在比较远的地方，短途和城际应该进市中心方便向各个 ...
南京M线和S线没有本质的不同。这样分只是为了审批方便。
对第一条完全赞同，长途可以放在比较远的地方，短途和城际应该进市中心方便向各个 ...
南京M线和S线没有本质的不同。这样分只是为了审批方便。
SFSQ2012 发表于 2014-11-24 15:11
南京M线和S线没有本质的不同。这样分只是为了审批方便。
站间距明显不同
旅行速度也比M线快
虽然这区分不像巴黎RER一样的明显，但是毕竟在国内是个好的开端
上海像上海2、9、11这样通到远郊的M线进市区实在太慢了
SFSQ2012 发表于 2014-11-24 15:11
南京M线和S线没有本质的不同。这样分只是为了审批方便。
站间距明显不同
旅行速度也比M线快
虽然这区分不像巴黎RER一样的明显，但是毕竟在国内是个好的开端
上海像上海2、9、11这样通到远郊的M线进市区实在太慢了
不知道北京的几条郊区线是什么规格。
FriedrichIV 发表于 2014-11-24 15:23
站间距明显不同
旅行速度也比M线快
上海郊区线站距也大，如16号线。
速度的话，11号线是100km/h，16号线是120km/h（16号线本来还设计了大小站机制，但由于小站居民反对现在暂时取消了），未来的17号线也是快速线。
9号线比较特别，线路速度是120km/h，但由于车只能跑80km/h，所以就被卡死了。未来可以通过换车来解决。
22号线的最大问题也是居民反对——南站沿线居民阻止施工导致春申站—上海南站路段新建三四线工程暂停，形成瓶颈，难以加车。同样原因导致沪杭高铁上海南站联络线工程也暂停。类似的原因导致磁悬浮虹桥站—龙阳路站路段以及沪通铁路太仓南站—上海东站路段工程暂停。
按照上海原有的RML规划，4条R线（1、2、9、11）都是一百公里以上的长线，但闵行开了个坏头——为了尽早通地铁私自修了5号线，后来4条R线就都被截断了。至于5条L线（6、15、18、20、21），原规划是城区外围的中运量切线，但由于城市的扩大，运能不够用了，所以除了6号线外都改为了和M线一样的6A编组。现在又在更外围的地方新规划了中运量的T线。
FriedrichIV 发表于 2014-11-24 15:23
站间距明显不同
旅行速度也比M线快
上海郊区线站距也大，如16号线。
速度的话，11号线是100km/h，16号线是120km/h（16号线本来还设计了大小站机制，但由于小站居民反对现在暂时取消了），未来的17号线也是快速线。
9号线比较特别，线路速度是120km/h，但由于车只能跑80km/h，所以就被卡死了。未来可以通过换车来解决。
22号线的最大问题也是居民反对——南站沿线居民阻止施工导致春申站—上海南站路段新建三四线工程暂停，形成瓶颈，难以加车。同样原因导致沪杭高铁上海南站联络线工程也暂停。类似的原因导致磁悬浮虹桥站—龙阳路站路段以及沪通铁路太仓南站—上海东站路段工程暂停。
按照上海原有的RML规划，4条R线（1、2、9、11）都是一百公里以上的长线，但闵行开了个坏头——为了尽早通地铁私自修了5号线，后来4条R线就都被截断了。至于5条L线（6、15、18、20、21），原规划是城区外围的中运量切线，但由于城市的扩大，运能不够用了，所以除了6号线外都改为了和M线一样的6A编组。现在又在更外围的地方新规划了中运量的T线。
SFSQ2012 发表于 2014-11-24 15:36
上海郊区线站距也大，如16号线。
速度的话，11号线是100km/h，16号线是120km/h（16号线本来还设计了大 ...
1、2、9、11的站距也不符合和RER，实际上RML这个计划早就被废弃了，实际建造的都是M线
原来计划是那些R线沿线再用中运量补充区间的，而现在中运量还是一片空白，却已经开始大规模撤并地面公交线路了
这些修成M线的由于站距的问题100km的速度也提不上来
16号线原来是11号线南段，后来单独成线，留了越行线，可以开快慢车，但是实际上居民反对不过是借口，实际是因为车辆不足和调度太烂。16号线现在长期跑不到设计时速
SFSQ2012 发表于 2014-11-24 15:36
上海郊区线站距也大，如16号线。
速度的话，11号线是100km/h，16号线是120km/h（16号线本来还设计了大 ...
1、2、9、11的站距也不符合和RER，实际上RML这个计划早就被废弃了，实际建造的都是M线
原来计划是那些R线沿线再用中运量补充区间的，而现在中运量还是一片空白，却已经开始大规模撤并地面公交线路了
这些修成M线的由于站距的问题100km的速度也提不上来
16号线原来是11号线南段，后来单独成线，留了越行线，可以开快慢车，但是实际上居民反对不过是借口，实际是因为车辆不足和调度太烂。16号线现在长期跑不到设计时速
lilya 发表于 2014-11-24 12:28
市领导都认为铁路进入市区，会对城市形成切割作用。影响市容
转入空中或者地下
市领导都认为铁路进入市区，会对城市形成切割作用。影响市容
转入空中或者地下
FriedrichIV 发表于 2014-11-24 16:02
1、2、9、11的站距也不符合和RER，实际上RML这个计划早就被废弃了，实际建造的都是M线
原来计划是那 ...
其实很多时候，越是简单粗暴的办法越是好办法，越是想取巧省钱越是赔了夫人又折兵。上海这种地方要规划地铁其实也简单：米字型4条双向4线贯穿全市，大小站车跑不同的线，同站换乘，预留16节站台长度。剩下的中运量、郊区T线就是细节问题，根据需要随时补充就是了。
1、2、9、11的站距也不符合和RER，实际上RML这个计划早就被废弃了，实际建造的都是M线
原来计划是那 ...
其实很多时候，越是简单粗暴的办法越是好办法，越是想取巧省钱越是赔了夫人又折兵。上海这种地方要规划地铁其实也简单：米字型4条双向4线贯穿全市，大小站车跑不同的线，同站换乘，预留16节站台长度。剩下的中运量、郊区T线就是细节问题，根据需要随时补充就是了。
FriedrichIV 发表于 2014-11-24 11:07
对LZ的建议提一些看法
对第一条完全赞同，长途可以放在比较远的地方，短途和城际应该进市中心方便向各个 ...
铁路也是以网络的形式运营的，而且要从全国的角度考虑线路的布置，不能为了一个市内线路影响全局。城轨必须给干线让路而不是相反。
对LZ的建议提一些看法
对第一条完全赞同，长途可以放在比较远的地方，短途和城际应该进市中心方便向各个 ...
铁路也是以网络的形式运营的，而且要从全国的角度考虑线路的布置，不能为了一个市内线路影响全局。城轨必须给干线让路而不是相反。
浮岛 发表于 2014-11-24 17:32
铁路也是以网络的形式运营的，而且要从全国的角度考虑线路的布置，不能为了一个市内线路影响全局。城轨必 ...
上海很多支线早就废弃了，有较大用途的线路谁会去打主意
铁路也是以网络的形式运营的，而且要从全国的角度考虑线路的布置，不能为了一个市内线路影响全局。城轨必 ...
上海很多支线早就废弃了，有较大用途的线路谁会去打主意
lilya 发表于 2014-11-24 12:28
市领导都认为铁路进入市区，会对城市形成切割作用。影响市容
是先有铁路后有城市的发展 ， 城市依托铁路而建，这里有个先后的问题。
任何年代都不会把铁路建到市区里面，包括现在的高铁都建在城市边缘，所谓铁路分割市区完全是伪命题，纯属规划问题。
市领导都认为铁路进入市区，会对城市形成切割作用。影响市容
是先有铁路后有城市的发展 ， 城市依托铁路而建，这里有个先后的问题。
任何年代都不会把铁路建到市区里面，包括现在的高铁都建在城市边缘，所谓铁路分割市区完全是伪命题，纯属规划问题。
浮岛 发表于 2014-11-24 17:32
铁路也是以网络的形式运营的，而且要从全国的角度考虑线路的布置，不能为了一个市内线路影响全局。城轨必 ...
当然是用废弃的线路，上海市内废弃又不肯让的地方多了去了
有的地方连铁轨都自己拆了，他们宁愿在遗址上修各种铁道菜场、铁道花鸟市场
铁路也是以网络的形式运营的，而且要从全国的角度考虑线路的布置，不能为了一个市内线路影响全局。城轨必 ...
当然是用废弃的线路，上海市内废弃又不肯让的地方多了去了
有的地方连铁轨都自己拆了，他们宁愿在遗址上修各种铁道菜场、铁道花鸟市场
liwei18604 发表于 2014-11-24 14:30
为啥不肯呢？很多支线现在没啥用了，而且光地皮都很值钱，换成现金不好吗？
很多都是联络用的线路，你把它拆了，还得修更长的联络线，市区的地价贵，但是线路短，郊区的地价便宜，但是距离远了，费用更多。
为啥不肯呢？很多支线现在没啥用了，而且光地皮都很值钱，换成现金不好吗？
很多都是联络用的线路，你把它拆了，还得修更长的联络线，市区的地价贵，但是线路短，郊区的地价便宜，但是距离远了，费用更多。
浮岛 发表于 2014-11-24 17:46
很多都是联络用的线路，你把它拆了，还得修更长的联络线，市区的地价贵，但是线路短，郊区的地价便宜，但 ...
当然是废弃的线路，还有用的线路还要讨论吗？
很多都是联络用的线路，你把它拆了，还得修更长的联络线，市区的地价贵，但是线路短，郊区的地价便宜，但 ...
当然是废弃的线路，还有用的线路还要讨论吗？
FriedrichIV 发表于 2014-11-24 17:42
当然是用废弃的线路，上海市内废弃又不肯让的地方多了去了
有的地方连铁轨都自己拆了，他们宁愿在遗址 ...
废弃的线路所占的土地是属于铁路的，不是地方的。地方想要，得付出代价。现在连迁移PLA的营房都要钱，就更别说铁路的了。
这算是本位主义吗？
当然是用废弃的线路，上海市内废弃又不肯让的地方多了去了
有的地方连铁轨都自己拆了，他们宁愿在遗址 ...
废弃的线路所占的土地是属于铁路的，不是地方的。地方想要，得付出代价。现在连迁移PLA的营房都要钱，就更别说铁路的了。
这算是本位主义吗？