超级军网有这样好的专家，为什么发动机还这样落后？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 14:39:05
读报有感之十
读发动机专家吴大观事迹有感
——有这样好的专家，为什么发动机还这样落后？
近日从中央电视台的联播节目和不少报纸上看到介绍中国航空发动机的先驱、好专家吴大观先生的事迹深受感动。吴老先生奋斗一生为了祖国和人民的需要，淡薄个人名利，一心只想把中国的航空发动机搞上去，他崇高的人生观和实践的现实，应当成为每一个中国知识分子人生追求和学习的楷模！
中国在航空发动机方面有能力、有作为的专家实际上是不少的，除吴大观先生外，还有世界上著名的顶级航空发动机专家吴仲华先生就是一例。在中国从事航空发动机的专业人才少说也有数万人吧，我想具有象吴大观先生一样的人生观、工作态度、有能力以及作为的，或至少部分接近的人一定还有不少，也可以说中国在航空发动机方面的专家是大有人在。奇怪的是中国航空发动机至今仍然那样落后，有人说中国的航空发动机甚至比飞机还要落后于当今世界的水平，所以中国的军机只能装俄罗斯的发动机，ARJ-21只能装美国的发动机，中国的大客也只能先配置外国的发动机啊！
自从１９０３年１２月１７日莱特兄弟进行了人类历史上的首次有动力的飞行，时至今日总共也只有105年，航空发动机早从用螺旋桨的活塞式发动机进入到喷气式发动机时代至少也有六、七十年了。而新中国的航空工业也已有近六十年的发展历史，ARJ-21的喷气式发动机用国外的不说，为什么就连运七的螺旋桨发动机也只能配装外国发动机呢？中国既有那么好的专家，又有众多的发动机企业，是什么原因造成这种尴尬的局面，这是否到了值得反思和非改不可的时候了？本文将就此问题提出一些个人的看法，只是个人一孔之见，不一定能完全正确，只想起个抛砖引玉的作用，并愿与广大网友和有关专业人士及管理者进行探讨。
一、对世界航空发展史的简单回顾
1、人类的首次飞行和其后航空工业的迅猛发展
１９０３年１２月１７日，莱特兄弟进行了人类历史上的首次有动力、可操纵的持续飞行试验，飞机成功地飞行了约２６０米距离，在一年之后的１９０５年还制造出了一架能够在空中停留半个多小时的真真飞机；
在莱特兄弟创造了人类首次飞行不到十年之后的１９１３年初，航空大国建立了各种规模的飞机制造厂，开始了军用飞机的研制历程，英国皇家飞机制造厂生产出了"ＢＥ•２"型飞机；
１９１４年８月，给人类社会带来巨大灾难的第一次世界大战爆发之后，用飞机在空中进行侦察、对地面支援和空中作战的思想就迅猛地开始在世人的脑海中膨胀和付之现实行动，从而改变了整个战争的面貌；
１９１７年１１月２０日英德的康布雷战役中，英军派出了１０００余架飞机参战，对德军的地面轰炸和机枪扫射来支援英军的地面部队的行动，这些飞机还轰炸了德军的炮兵和指挥部，在经过１０个小时的激战，英军突破了德军的防线，俘虏德军８０００余人，缴获火炮１００余门。但在十天后的１１月３０日，德军在１０００余架飞机的支援下实施反击，收复了失地，俘虏英军９０００余人，并缴获坦克１００辆，火炮１４８门。这充分显示了飞机在战争中的重要性；
在莱特兄弟实现人类首次飞行梦想之后，到能制造出成千架飞机用于战争，人们也只用了不到十四年的时间。
2、旅客机的问世
人类在实现首次飞行梦想之后仅过了16年，1919年德国的容克先生设计出Ｆ.13型飞机，它成为世界上第一架专门设计的旅客机；
1952年5月2日，世界上第一架民用喷气式旅客机“慧星”号已正式投入航线。并首创了具有密封座舱情况下的巡航速度达到了788公里/小时，人类从第一次飞行又真真地跨进到了一个普通老百姓都能进入舒适旅行的喷气式飞行的时代，只化了不到49年时间；
1968年12月31日和1969年3月2日原苏联的TY-144和英法联合研制协和号超音速客机分别进行了首飞取得成功，标志着民航飞机从亚音速时代进入到了超音速时代的开始；
1969年2月9日波音747-100宽机身飞机首飞成功，旅客机又进入到了更加舒适的宽机身时代。
二、从世界航空发展史再反思中国航空工业的发展是快？还是慢？
本着“它山之石，可以攻玉”的精神，现在作者欲借它山之“石”来攻中国航空工业之“玉”一试。中国有句俗话说“不怕不认货，只怕货比货”，作者虽然不识货，但也会货比货，真是“不比不知道，一比吓一跳”，中国的民航工业发展与世界航空工业的发展一对比，中国航空工业的发展是快是慢，不就一目了然了吗？
1、对比之一，从莱特兄弟实现人类首次飞行到：
⑴ 第一架旅客机出现，只用了16年；
⑵ 第一架喷气式旅客机投入航线，只用了49年；
⑶ 第一架超音速旅客机首飞成功，只用了65年；
⑷ 第一架宽机身旅客机出现，只用了66年。
2、对比之二，从原苏联十月革命在1917年取得成功算起：
⑴ 1946 年，第一架旅客机伊尔-12研制成功，只用了29年
（这种有27～32 个客座位的飞机由于质量很好，曾在苏联民航和空军中广泛使用，世界上先后有20多个国家购买了这种飞机。）
⑵ 1956年9月15日喷气式客机图-104投入航线使用，只有39年；
⑶ 1977年11月1日，世界首架超音速客机图-144投入客运，只有60年；
需要补充说明的有3点：一是，当年苏联的飞机是具有完全自主知识产权的全国货；二是，在此期间有第二次世界大战在物质上和时间上巨大损失；三是，苏联当年是在没有外援的情况下，从零起步的。
3、对比之三，从新中国成立算起：
⑴ 中国第一架教练机于1954年7月26日试飞成功，只有5年；
⑵ 中国自行研制的第一架旅客机北京一号1958年问世，只有9年；
⑶ 中国完全自行研制的运十1980年首飞成功，只有30年；
⑷ ARJ-21仅是刚刚开始试飞，已经59年！
⑸ 在众多有识之士的几十年奋斗、促进和努力之下，大客也只刚开始起步；已有59年！
⑹ 民机发动机几乎是清一色的洋货，已经60年！
⑺ 民航运输类飞机百分九十五以上都是外国货，已经60年！
4、对比结果：
新中国成立仅在五年里就制造出了中国的第一架飞机并在职其后的喷气式战斗机的试制成功，是借助于当年苏联的技术，也是比较接近当时世界航空最先进的技术水平下起步，这说明新中国成立后，中国的航空工业水平是在与世界差距还不算太大的基础上起步的；
但时至今日，在庆祝中华人民共和国建国六十年大庆之际，中国航空工业能拿得出来供航线上使用的民航客机，也只有测绘原苏联安24的螺旋桨飞机运七的改进版，在祖国的兰天中还很难能找到它的身影。至于发动机本人不太了解，但至少在民用运输类飞机所用发动机，可能仍然是清一色洋货吧。
三、问题出在体制上
1、有好人才，起不了作用，必然出不了好产品
在航空发动机方面，中国有象吴大观这样的发动机好专家，但中国研制不出符合时代要求的发动机：军机不得不装俄罗斯的发动机；ARJ-21只能装美国的发动机；未来的大客机据说也只能被迫“先装”洋货；甚至从1966年开始测绘原苏联安-24的运七上使用的螺旋桨发动机，时至今日已有40多年，但仍然只能够装个洋发动机。
在飞机方面，中国有象徐舜寿、陆孝彭、马凤山等一批众多热爱新中国航空事业的专家们，他们都是不计个人名利得失，而忠心耿耿地为祖国设计出自己的飞机而勤勤恳恳地贡献了一生。但时至今日，中华人民共和国在庆祝六十周年之际，在祖国的兰天上能有多少是国产货，人民能坐的几乎都是波音、空客的飞机，要不是庞巴迪就是巴西的飞机。
2、原因与分析
新中国的航空工业一开始就受到国家的特别重视，又能在别人的基础之上起步，为什么还是发展得不够理想和不够快呢，那完全是因为中国的航空工业是在垄断体制和崇洋迷外的思想控制之下所造成。
造成目前这种中国航空工业的落后现实，虽众说纷纭，但基本上可分为2种观点：一种观点，认为客观原因造成；另一种观点，认为是体制落后的内因造成。现将几个主要观点分析如下：
⑴ 真的是“国家投入少和没有市场”吗？
航空工业集团内有位顶级的技术专家说：中国航空工业花了二、三十年制造不出像样的大飞机的原因有2条：“一是国家投入资金不够；二是制造出来没有市场。”。
实际情况却却是完全与这位专家所说的相反，请看以下事实：
● 自新中国成立至今，国家对航空工业自始终不渝地放在重中之重来发展的，现仅举例下列2点事实已足够为证了：
事实之一是，“一五”时期苏联援建的156项工程中，军事工业总共只有44个，而其中航空工业就占了12个，航天才2个，这位专家所在的单位就是其中之一，而受益于这次援建；
事实之二是，自新中国成立以来，航空工业部已经分别建立了近2位数的飞机工厂和发动机工厂，还有好多其它与之配套的单位，只可惜的是国家的大量资金都用于搞圈地式、低水平的重复建设而打了水飘。并长期进行以搞仿制为主，所以出不来具有自主知识产权的产品也是必然的，当今只能为波音、空客以打工为计来维持航空工业的尴尬局面；
● 至于没有市场的说法那更是无稽之谈，都不值得一驳。从统计数字看，到2008年底在中国民航注册的民用运输类飞机已达到1308架之多，其中波音和空客的飞机总数就达到了1174架，占90%之多，而国产的只有18架，还不到1.4%的份额。看来这位专家的话，可能是受人之托的违心代言，要不就可能说反了，不是“制造出来没有市场”，而明明是有了市场制造不出来啊！
特别希望那些曾对国家作出过一定贡献、而享有重要地位的、有名望的专家，不要不顾客观现实、发表卫道士式的言论。这些不符合客观现实的言论最好不再出现在专家的嘴中，否则有损专家的个人信誉和良知不说，还会误导国家的决策而成为历史的罪人。
⑵ 垄断变不成强大
● 越垄断越糟糕。
当今的新中航刚成立时，原中国一航常务副总裁、现任新中航的总顾问杨育中先生说：“这次整合中设立事业部和子公司,是出于削弱集团公司下属企业如西飞和成飞等强势企业的考虑,这个过程将会有阻力。”，“资产关系是父子,但看起来像哥俩。”，杨育中这样形容以前强势的下属公司和缺乏足够控制力的集团公司的关系。从这段不打自招的谈话来看，中航集团历次换招牌的真实目的只是加强对下属企业的“足够控制力”，这次看来已不满足于过去对下属公司负责人的任免权和原有的控制权了，是要以封建式家长身份的“父”来教训“子”了，这对上下关系来说可不仅仅是换块招牌，而是要“收收骨头”。对国家和人民委以重任交给他们的国有资产，竟当成了培育领导者个人威严的一种“家教”工具和手段，而不是首先想到是把中国航空工业搞上去，追赶上世界先进水平，真是中国航空工业的可悲之处啊！
历届中航集团都是一统中国航空工业天下的所有各企业，包括：飞机、发动机和机载设备；从军机到民机；从通勤类飞机到运输类飞机和直升机，可说无所不包。这次有关大客建制问题时，回顾中国航空工业的“屡战屡败，屡败屡战”的屡见不鲜的现实，国务院根据广大专家建议，所以决定在上海另外单独成立中国商用飞机公司负责大客的研制。中航集团先是以“分散力量”为由反对单独建制，中国商用飞机公司刚成立，就又提出“谁子谁父”、将来是“蛇吞象还是象吃蛇”的怪问题来唱对台戏，说穿了就是：与航空占上点边的统统要归我垄断才是！
● 整合只能变成虚胀，变不成强大
还有一种观点，采用是是而非的模糊观念来迷惑舆论，这就是以“应该整合在一起,形成对外竞争的合力”论。中国的航空企业确实应当集中、做大、做强冲向世界，但是要在优胜劣汰中自然形成，而不可能依靠行政垄断的“合并”就能“变强”而能够冲向世界。历史事实却却证明了相反的结论，几十年来就是因为在你们的垄断成为一统天下之下，才会变成今天中国天空中飞的几乎是百分之百的外国民航机这样的尴尬局面，如果没有你们的垄断、打压和一心只依靠洋人的话，中国的天空可能又是另一种完全不同的局面了！要让中国的民航工业形成集中、做强是要靠公开、公平、公正的自身竞争来比硬功夫，优者胜劣者败的方式自行进行兼并，自然地形成真真的、强大的中国民航工业，这样中国的航空工业才能真真变强、变大，到时中国航空工业才能够以强大的身份冲向世界，并与波音、空客试比个谁高谁低，那才能形成中国航空工业真真的集中、变大、变强，到时才是中国航空工业出头之日！
⑶ 只有完全独立、公开、公平的竞争才有出路
那么我们再来看看世界上所有成功的航空企业，有象中国这样的绝对垄断的吗？
波音和空客，包括庞巴迪和巴西及世界任何一家飞机制造企业，都只管机体的制造而已，至于配套用的发动机和机载设备，都是从完全独立的专业公司哪里以性价比择优采购来的；现在这些飞机制造公司，为了降低成本，甚至连飞机上的零部件都外包生产，中航集团所属的飞机工厂，不也有好多成了波音和空客的加工车间吗？
即使在搞计划经济的祖师爷——当年的苏联，也有完全独立的各个飞机设计集团和各种专业工厂，可能也没有象今日中航集团那样高度的集中垄断吧，真是“青出于蓝而胜于蓝”，有过之而无不及。
四、深思
1、为什么？有好人才，却出不来自己的产品,
吴大观先生在1947年3月就拒绝美国有关单位高薪聘请，毅然回国报效祖国的爱国专家，解放后即服务于中国的航空事业，并被称之为“中国航空发动机之父”。中国既然有这样好的专家，在建国已六十年之际时：
中国的航空发动机仍然那样落后，这是为什么？
从军机到民机，从ARJ-21到大客，甚至连运七这样的飞机都只得用外国的发动机，这是为什么？
中国有徐舜寿、陆孝彭、马凤山等这样一大批热爱新中国的飞机设计师，但祖国天空中飞的民航机几乎都是波音、空客的飞机，要不就是庞巴迪或者是巴西的飞机，即使有几架国产的，也只是测绘别人的产品，这是为什么？
吴大观先生在解放初期的1949年11月被任命为新中国重工业部航空筹备组组长要职，在整个航空工业的决策过程中是能发挥重要作用外，但到了后来只是个咨询性、没有实权的科技委常委，连个副主任都不是，更别说能参与重大决策了，而那些对民航飞机连基本概念都搞不清楚的人倒是副主任。象吴大观这样有真才实学的好专家却没有发挥专业智慧的机会，而假专家、假权威的人，站在决策位置上发号施令，形成了懂者无权，有权者不懂。就这样，航空工业几十年来才会造成在方向性和方针性的决策上屡屡出现重大的失误，如：不相信中国技术人员自己能力，只是一再与洋人搞所谓的“合作设计”；不敢自行设计，只是搞仿制；先支后干；管理上越搞越集中、垄断等等造成重大决策失误的是屡见不鲜，所以才会造成中国航空工业今日仍然这样的落后。
作为一个学航空的学生，一生又从事航空事业并已退休的技术人员，我还真为此内心深感遗憾、羞愧、无奈和耿耿于怀。
2、为什么？国家这样重视、投资又多，航空工业还是那样落后
新中国刚成立开始，国家建设重点156项目中就有12项是航空工业的，占全部总项目的7.8%，全部军工项目44项的27%。六十年后再来回顾一下，航空仍然那样落后？航天工业当时仅有2项，而今天却为什么能够站立在世界的前沿？
六十年，航空工业建成了飞机、发动机工厂各自已达到近2位数之多，再加上其它众多的机载设备和附件等的配套厂，国家投了那么多的人民血汗钱，搞的尽是些低水平的重复建设和建制。这样多的工厂、设备和人员，到现在只能替波音、空客公司打工的惨淡情景下，而当今中航集团的一把手林左鸣还沾沾自喜地提出一个独创的说法，“只有合作伙伴，没有竞争对手”。无论是从政治上还是从商业利益上讲，这可能吗？世界上其他航空制造公司能认同这种一厢情愿的“友好”态度？这不是在与虎谋皮？实际上他们只希望我们永远保持打工者的地位！在这种自动缴枪的思想指导之下，在当今经济上处于激烈竞争和经济为政治服务的世界上，这种马放南山的理论指导下，中国的航空工业还能有出头之日，那才是天下的一大怪事了！
3、为什么？中国有人才、又有设备，但又出不了自己的品牌产品
中国航空工业有五十万左右的从业人员，还集中了大量的最为优秀的工程技术人员及大量的工厂和先进加工设备，但就是出不了有自己知识产权的飞机、发动机和机载设备，为什么？一个最重要原因是，航空工业几十年来一直以仿制、测绘为主，不敢大胆创新，生产的是几十前的老产品。大家都知道，运七测绘的是原苏联上世纪六十年代的安-24，而安-24原形是五十年代荷兰福克公司的F-27，运八是在上世纪六十年代末测绘原苏联五十年代的安-12。航空工业部门还责怪用户不用国货，能否换位想一想，当你是用户时能接受这样的产品吗？
中国航空工业到了今天这样尴尬的局面，最根本的原因是中国航空工业的历届最高领导决策层、始终缺少创新的意识，不相信中国自己的技术人员能力，只是热衷于一次又一次地非要与外国搞“合作设计”，花掉了多少钱不说外，而好多合作者都是世界上二、三流的公司，有的甚至是从未有过飞机设计经历，最后都是被人家一次一次地抛弃，成了一枕黄粱美梦而一事无成。他们对中国技术人员谈到要搞自行设计时，真是“谈虎色变”，不敢冒丁点风险搞自行设计，宁肯仿制、测绘，他们一贯强调要“吃透”原准机，这样若有差错则可以推给原准机上，自己可以不负责任。说穿了，这样可以避免承担任何风险和责任，有利于确保自己的宦官之途。
五、结束语
六十的时间已不能算短，中国航空工业的发展不论是与世界的发展速度相比，还是与搞计划经济的原苏联相比，都是处于最慢的！所以中国的天空只可能是外国的飞机、发动机和机载设备在称霸也是不足为奇了，这是为什么？最根本原因是中国航空工业的高度垄断和崇洋迷外的思想指导之下，不可能相信中国技术人员的创新能力，这就阻碍了技术人员的创新机会和可能性。
要改变中国航空工业的不再继续落后下去，怎么办？
只有彻底撤销这个多余的、有碍生产力发展的中国航空工业集团公司和它的子公司；只有让各飞机、发动机制造公司及各个配套专业公司独立经营，并在国内的同行中先进行公开、公平、公正的平等竞争，以优胜劣汰进行自然兼并、成长、壮大，而后形成真真的、强大的中国民航工业专业公司；国家只需设立一个能够确保国有资产保值、增值的资产管理、监督机构即可，而产品的商业运营可完全由各专业公司独立操作。这样中国航空工业才有能力冲向世界，并与波音、空客进行竞争，这才是中国航空工业走出低迷、落后，进行重新振兴的出路，此时才是中国航空工业冲向世界的出头、辉煌之日！
吴苕溪
2009年7月25日
有些内容不敢苟同,我们国家发动机的研究拨的钱确实少,尤其是那些不是嫡系的研究院
.比如624,608,贵发,老火的很.
很多项目都是自筹资金,比如WS500
相关内容http://tieba.baidu.com/f?kz=563514196
吴大观也不是提到搞发动机没钱吗？没有系统规划，方案变来变去。体制问题
读报有感之十
读发动机专家吴大观事迹有感
——有这样好的专家，为什么发动机还这样落后？
近日从中央电视台的联播节目和不少报纸上看到介绍中国航空发动机的先驱、好专家吴大观先生的事迹深受感动。吴老先生奋斗一生为了祖国和人民的需要，淡薄个人名利，一心只想把中国的航空发动机搞上去，他崇高的人生观和实践的现实，应当成为每一个中国知识分子人生追求和学习的楷模！
中国在航空发动机方面有能力、有作为的专家实际上是不少的，除吴大观先生外，还有世界上著名的顶级航空发动机专家吴仲华先生就是一例。在中国从事航空发动机的专业人才少说也有数万人吧，我想具有象吴大观先生一样的人生观、工作态度、有能力以及作为的，或至少部分接近的人一定还有不少，也可以说中国在航空发动机方面的专家是大有人在。奇怪的是中国航空发动机至今仍然那样落后，有人说中国的航空发动机甚至比飞机还要落后于当今世界的水平，所以中国的军机只能装俄罗斯的发动机，ARJ-21只能装美国的发动机，中国的大客也只能先配置外国的发动机啊！
自从１９０３年１２月１７日莱特兄弟进行了人类历史上的首次有动力的飞行，时至今日总共也只有105年，航空发动机早从用螺旋桨的活塞式发动机进入到喷气式发动机时代至少也有六、七十年了。而新中国的航空工业也已有近六十年的发展历史，ARJ-21的喷气式发动机用国外的不说，为什么就连运七的螺旋桨发动机也只能配装外国发动机呢？中国既有那么好的专家，又有众多的发动机企业，是什么原因造成这种尴尬的局面，这是否到了值得反思和非改不可的时候了？本文将就此问题提出一些个人的看法，只是个人一孔之见，不一定能完全正确，只想起个抛砖引玉的作用，并愿与广大网友和有关专业人士及管理者进行探讨。
一、对世界航空发展史的简单回顾
1、人类的首次飞行和其后航空工业的迅猛发展
１９０３年１２月１７日，莱特兄弟进行了人类历史上的首次有动力、可操纵的持续飞行试验，飞机成功地飞行了约２６０米距离，在一年之后的１９０５年还制造出了一架能够在空中停留半个多小时的真真飞机；
在莱特兄弟创造了人类首次飞行不到十年之后的１９１３年初，航空大国建立了各种规模的飞机制造厂，开始了军用飞机的研制历程，英国皇家飞机制造厂生产出了"ＢＥ•２"型飞机；
１９１４年８月，给人类社会带来巨大灾难的第一次世界大战爆发之后，用飞机在空中进行侦察、对地面支援和空中作战的思想就迅猛地开始在世人的脑海中膨胀和付之现实行动，从而改变了整个战争的面貌；
１９１７年１１月２０日英德的康布雷战役中，英军派出了１０００余架飞机参战，对德军的地面轰炸和机枪扫射来支援英军的地面部队的行动，这些飞机还轰炸了德军的炮兵和指挥部，在经过１０个小时的激战，英军突破了德军的防线，俘虏德军８０００余人，缴获火炮１００余门。但在十天后的１１月３０日，德军在１０００余架飞机的支援下实施反击，收复了失地，俘虏英军９０００余人，并缴获坦克１００辆，火炮１４８门。这充分显示了飞机在战争中的重要性；
在莱特兄弟实现人类首次飞行梦想之后，到能制造出成千架飞机用于战争，人们也只用了不到十四年的时间。
2、旅客机的问世
人类在实现首次飞行梦想之后仅过了16年，1919年德国的容克先生设计出Ｆ.13型飞机，它成为世界上第一架专门设计的旅客机；
1952年5月2日，世界上第一架民用喷气式旅客机“慧星”号已正式投入航线。并首创了具有密封座舱情况下的巡航速度达到了788公里/小时，人类从第一次飞行又真真地跨进到了一个普通老百姓都能进入舒适旅行的喷气式飞行的时代，只化了不到49年时间；
1968年12月31日和1969年3月2日原苏联的TY-144和英法联合研制协和号超音速客机分别进行了首飞取得成功，标志着民航飞机从亚音速时代进入到了超音速时代的开始；
1969年2月9日波音747-100宽机身飞机首飞成功，旅客机又进入到了更加舒适的宽机身时代。
二、从世界航空发展史再反思中国航空工业的发展是快？还是慢？
本着“它山之石，可以攻玉”的精神，现在作者欲借它山之“石”来攻中国航空工业之“玉”一试。中国有句俗话说“不怕不认货，只怕货比货”，作者虽然不识货，但也会货比货，真是“不比不知道，一比吓一跳”，中国的民航工业发展与世界航空工业的发展一对比，中国航空工业的发展是快是慢，不就一目了然了吗？
1、对比之一，从莱特兄弟实现人类首次飞行到：
⑴ 第一架旅客机出现，只用了16年；
⑵ 第一架喷气式旅客机投入航线，只用了49年；
⑶ 第一架超音速旅客机首飞成功，只用了65年；
⑷ 第一架宽机身旅客机出现，只用了66年。
2、对比之二，从原苏联十月革命在1917年取得成功算起：
⑴ 1946 年，第一架旅客机伊尔-12研制成功，只用了29年
（这种有27～32 个客座位的飞机由于质量很好，曾在苏联民航和空军中广泛使用，世界上先后有20多个国家购买了这种飞机。）
⑵ 1956年9月15日喷气式客机图-104投入航线使用，只有39年；
⑶ 1977年11月1日，世界首架超音速客机图-144投入客运，只有60年；
需要补充说明的有3点：一是，当年苏联的飞机是具有完全自主知识产权的全国货；二是，在此期间有第二次世界大战在物质上和时间上巨大损失；三是，苏联当年是在没有外援的情况下，从零起步的。
3、对比之三，从新中国成立算起：
⑴ 中国第一架教练机于1954年7月26日试飞成功，只有5年；
⑵ 中国自行研制的第一架旅客机北京一号1958年问世，只有9年；
⑶ 中国完全自行研制的运十1980年首飞成功，只有30年；
⑷ ARJ-21仅是刚刚开始试飞，已经59年！
⑸ 在众多有识之士的几十年奋斗、促进和努力之下，大客也只刚开始起步；已有59年！
⑹ 民机发动机几乎是清一色的洋货，已经60年！
⑺ 民航运输类飞机百分九十五以上都是外国货，已经60年！
4、对比结果：
新中国成立仅在五年里就制造出了中国的第一架飞机并在职其后的喷气式战斗机的试制成功，是借助于当年苏联的技术，也是比较接近当时世界航空最先进的技术水平下起步，这说明新中国成立后，中国的航空工业水平是在与世界差距还不算太大的基础上起步的；
但时至今日，在庆祝中华人民共和国建国六十年大庆之际，中国航空工业能拿得出来供航线上使用的民航客机，也只有测绘原苏联安24的螺旋桨飞机运七的改进版，在祖国的兰天中还很难能找到它的身影。至于发动机本人不太了解，但至少在民用运输类飞机所用发动机，可能仍然是清一色洋货吧。
三、问题出在体制上
1、有好人才，起不了作用，必然出不了好产品
在航空发动机方面，中国有象吴大观这样的发动机好专家，但中国研制不出符合时代要求的发动机：军机不得不装俄罗斯的发动机；ARJ-21只能装美国的发动机；未来的大客机据说也只能被迫“先装”洋货；甚至从1966年开始测绘原苏联安-24的运七上使用的螺旋桨发动机，时至今日已有40多年，但仍然只能够装个洋发动机。
在飞机方面，中国有象徐舜寿、陆孝彭、马凤山等一批众多热爱新中国航空事业的专家们，他们都是不计个人名利得失，而忠心耿耿地为祖国设计出自己的飞机而勤勤恳恳地贡献了一生。但时至今日，中华人民共和国在庆祝六十周年之际，在祖国的兰天上能有多少是国产货，人民能坐的几乎都是波音、空客的飞机，要不是庞巴迪就是巴西的飞机。
2、原因与分析
新中国的航空工业一开始就受到国家的特别重视，又能在别人的基础之上起步，为什么还是发展得不够理想和不够快呢，那完全是因为中国的航空工业是在垄断体制和崇洋迷外的思想控制之下所造成。
造成目前这种中国航空工业的落后现实，虽众说纷纭，但基本上可分为2种观点：一种观点，认为客观原因造成；另一种观点，认为是体制落后的内因造成。现将几个主要观点分析如下：
⑴ 真的是“国家投入少和没有市场”吗？
航空工业集团内有位顶级的技术专家说：中国航空工业花了二、三十年制造不出像样的大飞机的原因有2条：“一是国家投入资金不够；二是制造出来没有市场。”。
实际情况却却是完全与这位专家所说的相反，请看以下事实：
● 自新中国成立至今，国家对航空工业自始终不渝地放在重中之重来发展的，现仅举例下列2点事实已足够为证了：
事实之一是，“一五”时期苏联援建的156项工程中，军事工业总共只有44个，而其中航空工业就占了12个，航天才2个，这位专家所在的单位就是其中之一，而受益于这次援建；
事实之二是，自新中国成立以来，航空工业部已经分别建立了近2位数的飞机工厂和发动机工厂，还有好多其它与之配套的单位，只可惜的是国家的大量资金都用于搞圈地式、低水平的重复建设而打了水飘。并长期进行以搞仿制为主，所以出不来具有自主知识产权的产品也是必然的，当今只能为波音、空客以打工为计来维持航空工业的尴尬局面；
● 至于没有市场的说法那更是无稽之谈，都不值得一驳。从统计数字看，到2008年底在中国民航注册的民用运输类飞机已达到1308架之多，其中波音和空客的飞机总数就达到了1174架，占90%之多，而国产的只有18架，还不到1.4%的份额。看来这位专家的话，可能是受人之托的违心代言，要不就可能说反了，不是“制造出来没有市场”，而明明是有了市场制造不出来啊！
特别希望那些曾对国家作出过一定贡献、而享有重要地位的、有名望的专家，不要不顾客观现实、发表卫道士式的言论。这些不符合客观现实的言论最好不再出现在专家的嘴中，否则有损专家的个人信誉和良知不说，还会误导国家的决策而成为历史的罪人。
⑵ 垄断变不成强大
● 越垄断越糟糕。
当今的新中航刚成立时，原中国一航常务副总裁、现任新中航的总顾问杨育中先生说：“这次整合中设立事业部和子公司,是出于削弱集团公司下属企业如西飞和成飞等强势企业的考虑,这个过程将会有阻力。”，“资产关系是父子,但看起来像哥俩。”，杨育中这样形容以前强势的下属公司和缺乏足够控制力的集团公司的关系。从这段不打自招的谈话来看，中航集团历次换招牌的真实目的只是加强对下属企业的“足够控制力”，这次看来已不满足于过去对下属公司负责人的任免权和原有的控制权了，是要以封建式家长身份的“父”来教训“子”了，这对上下关系来说可不仅仅是换块招牌，而是要“收收骨头”。对国家和人民委以重任交给他们的国有资产，竟当成了培育领导者个人威严的一种“家教”工具和手段，而不是首先想到是把中国航空工业搞上去，追赶上世界先进水平，真是中国航空工业的可悲之处啊！
历届中航集团都是一统中国航空工业天下的所有各企业，包括：飞机、发动机和机载设备；从军机到民机；从通勤类飞机到运输类飞机和直升机，可说无所不包。这次有关大客建制问题时，回顾中国航空工业的“屡战屡败，屡败屡战”的屡见不鲜的现实，国务院根据广大专家建议，所以决定在上海另外单独成立中国商用飞机公司负责大客的研制。中航集团先是以“分散力量”为由反对单独建制，中国商用飞机公司刚成立，就又提出“谁子谁父”、将来是“蛇吞象还是象吃蛇”的怪问题来唱对台戏，说穿了就是：与航空占上点边的统统要归我垄断才是！
● 整合只能变成虚胀，变不成强大
还有一种观点，采用是是而非的模糊观念来迷惑舆论，这就是以“应该整合在一起,形成对外竞争的合力”论。中国的航空企业确实应当集中、做大、做强冲向世界，但是要在优胜劣汰中自然形成，而不可能依靠行政垄断的“合并”就能“变强”而能够冲向世界。历史事实却却证明了相反的结论，几十年来就是因为在你们的垄断成为一统天下之下，才会变成今天中国天空中飞的几乎是百分之百的外国民航机这样的尴尬局面，如果没有你们的垄断、打压和一心只依靠洋人的话，中国的天空可能又是另一种完全不同的局面了！要让中国的民航工业形成集中、做强是要靠公开、公平、公正的自身竞争来比硬功夫，优者胜劣者败的方式自行进行兼并，自然地形成真真的、强大的中国民航工业，这样中国的航空工业才能真真变强、变大，到时中国航空工业才能够以强大的身份冲向世界，并与波音、空客试比个谁高谁低，那才能形成中国航空工业真真的集中、变大、变强，到时才是中国航空工业出头之日！
⑶ 只有完全独立、公开、公平的竞争才有出路
那么我们再来看看世界上所有成功的航空企业，有象中国这样的绝对垄断的吗？
波音和空客，包括庞巴迪和巴西及世界任何一家飞机制造企业，都只管机体的制造而已，至于配套用的发动机和机载设备，都是从完全独立的专业公司哪里以性价比择优采购来的；现在这些飞机制造公司，为了降低成本，甚至连飞机上的零部件都外包生产，中航集团所属的飞机工厂，不也有好多成了波音和空客的加工车间吗？
即使在搞计划经济的祖师爷——当年的苏联，也有完全独立的各个飞机设计集团和各种专业工厂，可能也没有象今日中航集团那样高度的集中垄断吧，真是“青出于蓝而胜于蓝”，有过之而无不及。
四、深思
1、为什么？有好人才，却出不来自己的产品,
吴大观先生在1947年3月就拒绝美国有关单位高薪聘请，毅然回国报效祖国的爱国专家，解放后即服务于中国的航空事业，并被称之为“中国航空发动机之父”。中国既然有这样好的专家，在建国已六十年之际时：
中国的航空发动机仍然那样落后，这是为什么？
从军机到民机，从ARJ-21到大客，甚至连运七这样的飞机都只得用外国的发动机，这是为什么？
中国有徐舜寿、陆孝彭、马凤山等这样一大批热爱新中国的飞机设计师，但祖国天空中飞的民航机几乎都是波音、空客的飞机，要不就是庞巴迪或者是巴西的飞机，即使有几架国产的，也只是测绘别人的产品，这是为什么？
吴大观先生在解放初期的1949年11月被任命为新中国重工业部航空筹备组组长要职，在整个航空工业的决策过程中是能发挥重要作用外，但到了后来只是个咨询性、没有实权的科技委常委，连个副主任都不是，更别说能参与重大决策了，而那些对民航飞机连基本概念都搞不清楚的人倒是副主任。象吴大观这样有真才实学的好专家却没有发挥专业智慧的机会，而假专家、假权威的人，站在决策位置上发号施令，形成了懂者无权，有权者不懂。就这样，航空工业几十年来才会造成在方向性和方针性的决策上屡屡出现重大的失误，如：不相信中国技术人员自己能力，只是一再与洋人搞所谓的“合作设计”；不敢自行设计，只是搞仿制；先支后干；管理上越搞越集中、垄断等等造成重大决策失误的是屡见不鲜，所以才会造成中国航空工业今日仍然这样的落后。
作为一个学航空的学生，一生又从事航空事业并已退休的技术人员，我还真为此内心深感遗憾、羞愧、无奈和耿耿于怀。
2、为什么？国家这样重视、投资又多，航空工业还是那样落后
新中国刚成立开始，国家建设重点156项目中就有12项是航空工业的，占全部总项目的7.8%，全部军工项目44项的27%。六十年后再来回顾一下，航空仍然那样落后？航天工业当时仅有2项，而今天却为什么能够站立在世界的前沿？
六十年，航空工业建成了飞机、发动机工厂各自已达到近2位数之多，再加上其它众多的机载设备和附件等的配套厂，国家投了那么多的人民血汗钱，搞的尽是些低水平的重复建设和建制。这样多的工厂、设备和人员，到现在只能替波音、空客公司打工的惨淡情景下，而当今中航集团的一把手林左鸣还沾沾自喜地提出一个独创的说法，“只有合作伙伴，没有竞争对手”。无论是从政治上还是从商业利益上讲，这可能吗？世界上其他航空制造公司能认同这种一厢情愿的“友好”态度？这不是在与虎谋皮？实际上他们只希望我们永远保持打工者的地位！在这种自动缴枪的思想指导之下，在当今经济上处于激烈竞争和经济为政治服务的世界上，这种马放南山的理论指导下，中国的航空工业还能有出头之日，那才是天下的一大怪事了！
3、为什么？中国有人才、又有设备，但又出不了自己的品牌产品
中国航空工业有五十万左右的从业人员，还集中了大量的最为优秀的工程技术人员及大量的工厂和先进加工设备，但就是出不了有自己知识产权的飞机、发动机和机载设备，为什么？一个最重要原因是，航空工业几十年来一直以仿制、测绘为主，不敢大胆创新，生产的是几十前的老产品。大家都知道，运七测绘的是原苏联上世纪六十年代的安-24，而安-24原形是五十年代荷兰福克公司的F-27，运八是在上世纪六十年代末测绘原苏联五十年代的安-12。航空工业部门还责怪用户不用国货，能否换位想一想，当你是用户时能接受这样的产品吗？
中国航空工业到了今天这样尴尬的局面，最根本的原因是中国航空工业的历届最高领导决策层、始终缺少创新的意识，不相信中国自己的技术人员能力，只是热衷于一次又一次地非要与外国搞“合作设计”，花掉了多少钱不说外，而好多合作者都是世界上二、三流的公司，有的甚至是从未有过飞机设计经历，最后都是被人家一次一次地抛弃，成了一枕黄粱美梦而一事无成。他们对中国技术人员谈到要搞自行设计时，真是“谈虎色变”，不敢冒丁点风险搞自行设计，宁肯仿制、测绘，他们一贯强调要“吃透”原准机，这样若有差错则可以推给原准机上，自己可以不负责任。说穿了，这样可以避免承担任何风险和责任，有利于确保自己的宦官之途。
五、结束语
六十的时间已不能算短，中国航空工业的发展不论是与世界的发展速度相比，还是与搞计划经济的原苏联相比，都是处于最慢的！所以中国的天空只可能是外国的飞机、发动机和机载设备在称霸也是不足为奇了，这是为什么？最根本原因是中国航空工业的高度垄断和崇洋迷外的思想指导之下，不可能相信中国技术人员的创新能力，这就阻碍了技术人员的创新机会和可能性。
要改变中国航空工业的不再继续落后下去，怎么办？
只有彻底撤销这个多余的、有碍生产力发展的中国航空工业集团公司和它的子公司；只有让各飞机、发动机制造公司及各个配套专业公司独立经营，并在国内的同行中先进行公开、公平、公正的平等竞争，以优胜劣汰进行自然兼并、成长、壮大，而后形成真真的、强大的中国民航工业专业公司；国家只需设立一个能够确保国有资产保值、增值的资产管理、监督机构即可，而产品的商业运营可完全由各专业公司独立操作。这样中国航空工业才有能力冲向世界，并与波音、空客进行竞争，这才是中国航空工业走出低迷、落后，进行重新振兴的出路，此时才是中国航空工业冲向世界的出头、辉煌之日！
吴苕溪
2009年7月25日
有些内容不敢苟同,我们国家发动机的研究拨的钱确实少,尤其是那些不是嫡系的研究院
.比如624,608,贵发,老火的很.
很多项目都是自筹资金,比如WS500
相关内容http://tieba.baidu.com/f?kz=563514196
吴大观也不是提到搞发动机没钱吗？没有系统规划，方案变来变去。体制问题
吴苕溪简介
1934年4月21日出生于浙江省长兴县；1958年10月毕业于北京航空学院飞机系飞机设计专业；毕业后分配到西安172厂设计所，参加过轰六仿制
全过程，运八测绘；1970年10月奉调至上海参加708工程，参加了“运十”总体方案和研制全过程。先后负责提出过运十改货机、运十改双发
缩小型方案及36座新支线飞机的项目；1989年6月调至新建立的“民航上海航空器审定中心”任高级工程师、高级适航检查员；1994年12月退
休；在退休前后曾多次参加论证和呼吁要求尽快启动自主研制我国民航干线客机。
他的博客http://wushaoxi.blog.china.com/
原航空研究院副院长、原航空工业部飞机局局长胡溪涛、资深航空专家吴苕溪做客强国论坛，以几代人的航空梦-纪念建党85周年为主题与网友在线交流，强国论坛进行了视频与文字直播。
视频
访谈全文
自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来
[主持人]：各位网友，欢迎收看人民网的视频访谈，今年国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006--2020年）》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。“大飞机”这个被看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在政府大力倡导自主创新的今天，几乎一夜之间成了社会舆论的焦点话题。再过几天，就是建党85周年纪念日了，长期以来，我国航空界有识之士是如何执着地追求民族航空事业的发展的？他们有什么共同的梦想？今天，我们非常荣幸地邀请到原航空研究院副院长、原航空工业部飞机局局长胡溪涛同志、资深航空专家吴苕溪同志作客人民网强国论坛，就“几代人的航天梦--纪念建党85周年”的主题与网友进行在线交流。欢迎各位网友积极参与。胡老好，吴老师好，欢迎作客强国论坛。首先请和强国论坛的朋友打个招呼。
【胡溪涛】：谢谢人民网邀请吴苕溪和我来向人民网网民汇报一下如何实现中国人的航空梦，我们非常高兴感谢人民网。
【吴苕溪】：感谢人民网邀请胡局长和我来回答几个问题。这些问题我说的都是个人意见，不一定准确，希望和网友进行讨论。谢谢大家。
[主持人]：胡老，中共中央政治局在讨论国家中长期科技发展规划时明确提出，今后15年我国科技工作的指导方针是：自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来。作为我国航空界的老领导、老专家，您是怎样看待这一方针的重要意义的？
【胡溪涛】：去年科学大会后，我从报纸上、电视里面看到了总书记胡 锦 涛同志代表中央、代表国家作的报告，其中特别提出我们发展科学技术要自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来。由于我从事的工作是航天航空，特别是这几年是在航空方面参加活动。我听到之后，我今天坦率的和同志们汇报，我当时立即想起来就是“大飞机”。其实对整个科学技术都应该这么办，我怎么就想到大飞机呢？我觉得大飞机和这四句话太密切相联了。我们的大飞机已经搞了30多年了，都没搞下去，但是我们曾经搞出运十。运十是自主创新搞出来的，后来我们由于在自主创新这方面抓得不够，又想和这个搞，又想和那个搞（这个项目），结果反而搞不起来，更证明我们自己要自主创新。
另外要重点跨越，因为我们的民用飞机、军用飞机，不只是一个干线飞机，我们的飞机项目多的不得了。也可以说几十个、几百个都有了，但是其中对中国最重要的为什么是干线飞机？因为我们的民航实际上已经给我们说明这件事。
我们民航飞机到现在已有863架，863架飞机中有600多架、700多架是干线飞机，占大多数。这个“大多数”一看就明确了这是一个重点领域。而且因为这个飞机我们没有，我们现在天上飞的都是外国的，不是波音的就是空客的，还有苏联的，而我们自己运输的没有中国制造。要发展这个项目，就非要跨越不可，而且这就是一个重点，它比通讯飞机、直升机更重要。最重要的是国家最需要。而且我们要跨越这个界限，不跨越是达不到的这一水平。而且这个大飞机项目一上来，就对我们国家的发展起到大大的支撑作用。
为什么这么说？我们的工业现在粗放型太多，需要的工业是高技术、节约、高附加值的。而我们现在的工业产品许多是低附加值、粗放的。这样的话，给国家的收入、给企业的收入不多，反倒这些钱都给外国拿走了。有一个例子，2005年我们商务部部长薄熙来和欧洲人谈判，欧洲人说我们赚了他很多很多钱，薄熙来拿一个例子说服了他们：“我们要卖八万万件衬衫才能换回你一架飞机，你说是你们赚我们钱？还是我们赚你们的钱？”所以我们不搞高附加值的产品是不行的。这首先要有国家的重大支撑。另外就是交通运输。人们现在越来越愿意快捷安全的往返。一个是人，一个是货，都要快捷、安全的往返。用什么来运呢？最主要的是要快捷，如果想把东西运到伦敦去，用轮船运不得，因为需要很长时间，如果用飞机就快得多。到印度日本也是如此，因为到日本隔一个海所以就很慢了，在国内也有许多航空货运，更不用说人了。
人们的往来光打电话是不够的，有很多电话是说不完的，是需要人见面的。运东西更是如此？不能用电话运。过海更是要飞机了，现在要蔬菜等物品保鲜，所以要快捷。所以支撑发展是支撑国家的大发展，一个是交通运输的发展，一个整个工业的发展，我简单的说一说，我们这个干线飞机，现在已经到了这么一个地步了，要飞八万次，要飞20年，第八万次飞的时候和第一次飞的时候一样的安全，所以说这个产品是一个高技术产品，一点不为过的。所以这个一发展的话，对于整个工业是个大带动，因为我们的飞机所有的东西是各方面的集成和综合，你的材料、电子、用的纺织品，因为飞机上很多的纺织品都是阻燃性的。我们要求重量轻、体积小、强度高、经久耐用，我们要八万次抗疲劳，冲击振动，高温、低温、腐蚀，在各种环境条件下都能够自如的运用，所以这种航空的产品对整个工业是巨大的带动。所以要支撑发展、引领未来。
我们现在有863架飞机，我们到2010年将要有1058架飞机，比这863架几乎翻了一番，到2025年时，预计中国保有量达到四千架，这4千架其中80%都是干线飞机。这个大飞机是越做越好，越做越安全，越做越大，越做越讲经济性。“2380”现在正在试飞，它能坐555个人，比波音747还要大，这样的飞机飞起来安全上特别讲究。飞机现在相对各种运输工具来说是最安全的一种。为什么？因为它要求太高了。另外它有几个保险，有许多关键的地方需要有保险，确保安全。我们整个科学技术都应该这样做。
[主持人]：胡老也同时讲了咱们国家发展大飞机的重要意义。国家出台《（2006--2020年）的规划纲要》也说明国家意识到发展大飞机重要的意义，“大飞机”项目现在政策已经定下来了，肯定要搞，但是研发什么档次的飞机，怎么做法，还不是很明朗，吴老师能不能给我们谈一谈。
【吴苕溪】：我想根据我个人的经验来谈一谈这个问题。我觉得干线飞机带动的产业链很大，包括电子材料、仪表加工工艺、加工技术，刚才胡局长已经讲了，它不但是一个飞机的问题，而且还可以带动很多企业走向高新技术。这是第一点。
第二个我觉得搞民用大飞机经济效益特别好，现在和网上谈论的观点有点不太一样。有的人说搞民用飞机是一个无底洞，我认为恰恰相反，我觉得很好。你想，八亿件衬衫才能换一架飞机，我们要花多少劳动力下去？我感觉我们国家的市场很大，不要到国外去就很大了。刚才胡局长讲了我们有800多架，到2020年要有4千多架，而且我们国内人很多，市场很大，而且一架飞机生产出来以后，投资到盈利的平衡点，在国外一般在300架左右，这之后就可以赚钱了，像波音737，生产了4、5千架了，这个钱赚得可想而知。我想国内目前的飞机像733这个档次已经有好几百架，而且飞机的使用寿命很短，只有15年左右，不到20年左右，用完了就需要更新，这些现有的飞机更新也可以达到飞机生产平衡点。可以说我们“空客30”就买了150架，还有波音737。所以我们觉得国内市场就可以赚钱。另外我们知道我们民用飞机大客机是一个工作的平台，它可以改造民用等有很多用处，也可以改造军用，航空机是军、民两用的一种机型。所以军用的相当于运输机等这样的东西。它们都可以通过民用运输机改造。另外我们可以公开和国外合作。
另外我觉得还有一个最关键的地方，我觉得搞民用飞机会使老百姓受益。为什么这么讲呢？我们投入的钱是老百姓的钱，我们应该让老百姓受益。我在念大学的时候，要坐火车，因为我的家在杭州，坐火车要坐好几十个小时才可以回去，现在的大学生，放假了都坐飞机回去。我们现在一年全国有500万大学生，那我们又需要多少飞机？现在大家出去旅游，过去是坐火车，现在都要坐飞机，所以我们的市场很大，因为我们有10多亿的人口，所以我觉得搞民用飞机是很重要的。
第二个搞什么档次飞机呢？我个人看法搞180—200座左右的飞机。可以向上再发展，320、737、757这个档次的飞机国内大量的需要。因为我们国内的人口比例大。另外航程是以中短程航程为主，这样都可以满足周边国家的来往。另外不是搞最大的飞机，而是搞单通道的飞机，单通道的飞机在国内用处比较多，也比较典型，容易搞成功。而且我们现在已经搞过一些，也有这方面的经验。
至于怎么搞？我觉得还要以“我”为主来搞，其实就是引进100条生产线，也造就不了中国自主生产线。这个东西只有靠自己，国外是不会卖这项技术给你的。我过去接触过，人家讲过，这些东西有钱也不卖。我觉得现在很迫切的事就是马上要开始搞，而不是等五年以后再搞。我是搞总体方案的，也一直在搞这个方案的，我觉得总体方案搞好以后，一个规划设计好了之后，后面的反复就会很少，如果开头考虑不周全，到了一定时候翻回来，这个代价很大。所以我觉得现在我们有条件马上开始搞总体方案，我们要制造有商业价值的飞机至少要十年，一般像空客30B，投入商业运行的时候都是花了15年以上的时间，其他的飞机也是这么一种情况。我们国家过去基础比较差，搞不成这是很必然的。现在搞目标要明确。我现在感觉到这点很迫切，大家争论来，争论去，是军线还是干线，是军用还是民用，争论很多年，这个东西我觉得中央应该很快决策，时间不等人。
20年以前我在航空学会的一个研讨会上发表过一篇文章，我讲“发展我国民用飞机的战略问题，首要任务是研制干线飞机”。当时我做的预测应该是很科学的。之后我们审视了20多年，当时我们已经有方案了。另外我感觉到国家在这方面的资金投入有点少，开拓需要一定投资。还有，我觉得体制必须要改革，现有的体制是过去计划经济的体制，是搞“仿制”的体制，不是创新的体制。所以必须要从体制上进行改革。
[主持人]：现在开始研制大飞机也是需要经历一个很长的过程的。同时我们现在航空事业走到今天这一步也经历了一个历程，胡老，刚才也提到了您是一个老领导，老专家，能不能介绍一下中国人的航空历程。
【胡溪涛】：我给各位汇报一下。世界上拥有第一架飞机是在1903年，中国人紧接在6年以后，即1909年，我们在广东已造出来飞机。飞机就是要有动力，我们现在放的风筝没有动力，降落伞也是没有动力，飞机有动力，就是因为上面有发动机。世界搞出来了以后，美国推出来。
1909年中国就搞出飞机项目，与世界差了6年时间，后来在孙中山的支持下，孙中山提出“航空救国”，并专门写了四个大字。到1924年，“大革命”时代，当时国共合作，我们中国人就派人到苏联去，那个时候就去学航空了，后来回国之后，在国内有很有名的两个人，一个是常乾坤，一个叫王弼，还有一个到台湾去当空军司令叫王叔铭，这几个人都是在苏联学习回来的，这时还是1924年，我们中国人也是看得很远，在924年的时候，我们就派人到苏联去学航空学，准备回来办中国人自己的航空，到国民党时代，航空搞了一点点，他们没怎么搞。
到1949年，变化就更大了，建国以后，马上就搞空军建设，毛主席有一个最精辟的字，“创建强大的人民空军，巩固国防”。这几个字现在还能用，因为台湾还没有回来。紧接着在1951年就建立航空工业了，马上又办了航空大学，那时候就已开始办了。这样以后航空就蓬勃发展起来。1980年我们有一架大飞机就飞起来了，能坐150人，飞7000公里，在国内从上海可以飞到乌鲁木齐，3600公里，飞到北京、哈尔滨、广州、昆明，特别是飞到了成都、拉萨。世界上去拉萨的第一个就是中国运输机。后来美国的波音757去了，现在空客的一些飞机也在那里飞，但是是中国的喷气运输机先去的。
当我们思路对了，我们走对了的时侯，我们就这样一步一步的向前发展。到后来，我们思路又出现问题了，有的人对自己研制的飞机不放心，于是不积极搞了，甚至有人不赞成搞，直截了当的说，有人也反对，我们大飞机就做不下去了，经过这些年，不做不行，老是买下去还得了吗？刚才我已经讲了，买这些飞机要花多少钱，去年到现在买了将近400架飞机，就花了2千亿人民币。两千亿人民币是一个什么形象呢？一个长江三峡。我们现在讲飞机，那飞机再大也就那么大，可是一讲长江三峡就不得了，一个三峡大坝就那么大，三峡大坝花多少钱？两千亿。实际结果是1800亿，我们去年订飞机就顶了一个长江三峡，为一个长江三峡，人民代表大会反复的讨论，有的到现在还没有通过，最近大坝已经全部修成了。可是我们买飞机的钱，一年订飞机的钱就要做一个长江三峡的工程的钱。
我刚才讲到2025年，我们将保有量定为4千架飞机，比现在多3100多架，现在是863架，还剩3137架，3137架要多少钱呢？将近2500亿，甚至于2500亿以上的美元。换成人民币呢？将近两万亿。两万亿是一个什么数字？要修十个长江三峡。所以现在大家的意见是不做不成了。大飞机做出来以后，对我们航空工业将起到大大的发展作用。
简单地说，赚钱多了以后，就该拿出更多的钱做军用飞机了，我们的军用飞机项目也就上来了，而且我们赚了钱以后，技术是通用的，有的也可以用到军用飞机上去。刚才吴苕溪同志说了，我们军用大飞机做出来了，将来世界上各个国家也要做，因为人类总是要发展的，人类发展是不能停滞的，不是只有美国和欧洲能做，别人就不能做，这叫“垄断、霸权”，霸权、垄断我们从来都是反对的。欧洲的空客就是反对波音飞机垄断上来的。这么一想，我们的前景是非常宽阔的，大飞机做出来，小飞机就带动起来了，我们不是只做大飞机，不做小飞机。但是更重要的是要搞，钱多了，技术够了，当然做小飞机就够了。
【吴苕溪】：我插一句话。他讲大飞机、小飞机，一般飞机占有量、航程方面，干线飞机都在90%以上，那个是10%左右。
[主持人]：两位老师的回答都很详细，我们的网友也非常关注大型飞机项目的建设，还在网上提出了很多问题，但是由于时间的关系，今天访谈的视频部分就到此结束了，两位老师将在接下来的文字直播里继续回答大家的问题，谢谢关注，再见！
应该“一步到位”上干线飞机
[小熊猫]：请问两位嘉宾，你们是主张一步到位上干线飞机项目，还是先做支线飞机再做干线飞机？
【胡溪涛】：我对这个问题有一点想法，有人已经问过我这个问题了，好象是先做小的然后再做大的。中国已经做过小飞机了，做过运七飞机，后来我们做运十飞机在1970年8月开始，一直做到1980年9月26号飞机上天了。后来在天上飞了100多个小时，飞得很好，这架飞机到现在还在。再后来，由于种种原因把这个飞机停下来了，但是，又引进了美国的MD82飞机来组装，组装了35架，这样子对我们“运10”有了冲击力。后来“运10”停了，就组装MD82，组装到最后也做不下去了，后来又生产组装MD90，这个飞机一直做了两架，后来因为MD被波音兼并了，后来这个MD90也停了。但是我们另外一方面学了怎么生产现代的大飞机，学了生产大飞机的工艺和管理，学了怎么拿“适航证”，还有怎么到市场去，怎么卖，怎么售后服务，把飞机用几十年怎么用好。因为我们自己设计研制了“运10”，又搞了MD这个飞机的生产，我们对大飞机怎么搞这方面的经验和知识更多了，所以我的看法是，我们已经和过去不一样了，现在说要搞大飞机不是完全重新做，而是在已有基础上做，我们已经交了学费，我们为什么不在这个基础上往前走呢？我们应该在这个基础上往前走，所以现在把中国和外国做飞机一样的比，还从小飞机再做大飞机，我们已经做了大飞机了，我们当然要在这个基础上发展，中国已经有基础了，我们为什么不利用呢？现在老是在这个问题争论，有点不讲历史了。我们的历史已经做过大飞机了，而且后来我们组装了飞机，又拿到了市场。所以我们已经不是一步到位了，我们原来就有基础了，不是非要做支线飞机以后，再做干线飞机。比如现在空客320飞机，大一点是A321，小一点A319、A318，可以干支线活了，大飞机做了，可以往小飞机上转移比较方便。中国需要干线飞机多，我们为什么不抓这个重点呢？
【吴苕溪】：我觉得应该“一步到位”上干线飞机，因为飞机经济效益比较好，国内需要量大，因为支线飞机不能解决国内运输量的需要，有90%以上的运输量靠干线。所以我一直主张要上干线飞机，当时国家经济比较困难，我们做的国家投资要为老百姓解决实际问题。另外干线飞机带动产业链比较大，干线飞机我前面已经讲过，它是一个盈利的机种，我觉得我国生产了干线飞机之后，光我们国内的市场就足够我们赚钱的了。而支线飞机往往对航空公司来讲是很少可以赚钱的，航空公司主要是靠干线飞机赚钱。
所以我认为要上干线飞机，而且我们现在国家的财力以及技术都是能够达得到的。因为我们已经造过“运十”了，而这档飞机我刚才在视频里讲过，这档飞机拥有比较典型的结构，再加说我们有“运十”的经验，所以我们上这个项目把握比较大。
有一些人讲，有一些国家本来想上干线飞机后来没有说了，例如印尼这些国家，我认为这种情况不同，欧洲为什么可以上“空客”可以成功，我认为主要是有两个有利条件，一个是它的政府坚决支持和一定的投入。第二个它有市场，它的欧洲的市场很大，一些小国没有这么大的市场是不一样的。而我们中国有自己的市场支撑，只要我们政府支持，这和欧洲两个条件是完全符合，所以，我认为干线飞机是可以搞得成的。
如何一步一步的走？我认为时间上损失很大，我们的“运十”下马之后，我们跟人家的差距越拉越大，我们后来搞了20、30年的支线飞机有没有拿出有实用价值的，能够在国内形成一个运输能力的飞机，是不是还要搞几十年，我们再搞干线飞机到猴年马月？
我们现在的财力、技术、环境条件比当时上“运十”要好得多，那时没有办法和现在比，主要我觉得一个要政府决策，第二个体制要进行改革，我们这几十年，干线飞机没有搞成，支线飞机也没有出来，我觉得这是体制上的问题。
[天下第一智者]：嘉宾，中航一集团和二集团，根本就八路军和新四军，为什么要自己打自己，欧洲几个国家合作才出个空客，难道中国自己搞不了？
【吴苕溪】：中航一集团是搞航空的，中航二集团还是搞航空的。不是网友们认为的一个航空、一个航天。
1934年4月21日出生于浙江省长兴县；1958年10月毕业于北京航空学院飞机系飞机设计专业；毕业后分配到西安172厂设计所，参加过轰六仿制
全过程，运八测绘；1970年10月奉调至上海参加708工程，参加了“运十”总体方案和研制全过程。先后负责提出过运十改货机、运十改双发
缩小型方案及36座新支线飞机的项目；1989年6月调至新建立的“民航上海航空器审定中心”任高级工程师、高级适航检查员；1994年12月退
休；在退休前后曾多次参加论证和呼吁要求尽快启动自主研制我国民航干线客机。
他的博客http://wushaoxi.blog.china.com/
原航空研究院副院长、原航空工业部飞机局局长胡溪涛、资深航空专家吴苕溪做客强国论坛，以几代人的航空梦-纪念建党85周年为主题与网友在线交流，强国论坛进行了视频与文字直播。
视频
访谈全文
自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来
[主持人]：各位网友，欢迎收看人民网的视频访谈，今年国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006--2020年）》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。“大飞机”这个被看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在政府大力倡导自主创新的今天，几乎一夜之间成了社会舆论的焦点话题。再过几天，就是建党85周年纪念日了，长期以来，我国航空界有识之士是如何执着地追求民族航空事业的发展的？他们有什么共同的梦想？今天，我们非常荣幸地邀请到原航空研究院副院长、原航空工业部飞机局局长胡溪涛同志、资深航空专家吴苕溪同志作客人民网强国论坛，就“几代人的航天梦--纪念建党85周年”的主题与网友进行在线交流。欢迎各位网友积极参与。胡老好，吴老师好，欢迎作客强国论坛。首先请和强国论坛的朋友打个招呼。
【胡溪涛】：谢谢人民网邀请吴苕溪和我来向人民网网民汇报一下如何实现中国人的航空梦，我们非常高兴感谢人民网。
【吴苕溪】：感谢人民网邀请胡局长和我来回答几个问题。这些问题我说的都是个人意见，不一定准确，希望和网友进行讨论。谢谢大家。
[主持人]：胡老，中共中央政治局在讨论国家中长期科技发展规划时明确提出，今后15年我国科技工作的指导方针是：自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来。作为我国航空界的老领导、老专家，您是怎样看待这一方针的重要意义的？
【胡溪涛】：去年科学大会后，我从报纸上、电视里面看到了总书记胡 锦 涛同志代表中央、代表国家作的报告，其中特别提出我们发展科学技术要自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来。由于我从事的工作是航天航空，特别是这几年是在航空方面参加活动。我听到之后，我今天坦率的和同志们汇报，我当时立即想起来就是“大飞机”。其实对整个科学技术都应该这么办，我怎么就想到大飞机呢？我觉得大飞机和这四句话太密切相联了。我们的大飞机已经搞了30多年了，都没搞下去，但是我们曾经搞出运十。运十是自主创新搞出来的，后来我们由于在自主创新这方面抓得不够，又想和这个搞，又想和那个搞（这个项目），结果反而搞不起来，更证明我们自己要自主创新。
另外要重点跨越，因为我们的民用飞机、军用飞机，不只是一个干线飞机，我们的飞机项目多的不得了。也可以说几十个、几百个都有了，但是其中对中国最重要的为什么是干线飞机？因为我们的民航实际上已经给我们说明这件事。
我们民航飞机到现在已有863架，863架飞机中有600多架、700多架是干线飞机，占大多数。这个“大多数”一看就明确了这是一个重点领域。而且因为这个飞机我们没有，我们现在天上飞的都是外国的，不是波音的就是空客的，还有苏联的，而我们自己运输的没有中国制造。要发展这个项目，就非要跨越不可，而且这就是一个重点，它比通讯飞机、直升机更重要。最重要的是国家最需要。而且我们要跨越这个界限，不跨越是达不到的这一水平。而且这个大飞机项目一上来，就对我们国家的发展起到大大的支撑作用。
为什么这么说？我们的工业现在粗放型太多，需要的工业是高技术、节约、高附加值的。而我们现在的工业产品许多是低附加值、粗放的。这样的话，给国家的收入、给企业的收入不多，反倒这些钱都给外国拿走了。有一个例子，2005年我们商务部部长薄熙来和欧洲人谈判，欧洲人说我们赚了他很多很多钱，薄熙来拿一个例子说服了他们：“我们要卖八万万件衬衫才能换回你一架飞机，你说是你们赚我们钱？还是我们赚你们的钱？”所以我们不搞高附加值的产品是不行的。这首先要有国家的重大支撑。另外就是交通运输。人们现在越来越愿意快捷安全的往返。一个是人，一个是货，都要快捷、安全的往返。用什么来运呢？最主要的是要快捷，如果想把东西运到伦敦去，用轮船运不得，因为需要很长时间，如果用飞机就快得多。到印度日本也是如此，因为到日本隔一个海所以就很慢了，在国内也有许多航空货运，更不用说人了。
人们的往来光打电话是不够的，有很多电话是说不完的，是需要人见面的。运东西更是如此？不能用电话运。过海更是要飞机了，现在要蔬菜等物品保鲜，所以要快捷。所以支撑发展是支撑国家的大发展，一个是交通运输的发展，一个整个工业的发展，我简单的说一说，我们这个干线飞机，现在已经到了这么一个地步了，要飞八万次，要飞20年，第八万次飞的时候和第一次飞的时候一样的安全，所以说这个产品是一个高技术产品，一点不为过的。所以这个一发展的话，对于整个工业是个大带动，因为我们的飞机所有的东西是各方面的集成和综合，你的材料、电子、用的纺织品，因为飞机上很多的纺织品都是阻燃性的。我们要求重量轻、体积小、强度高、经久耐用，我们要八万次抗疲劳，冲击振动，高温、低温、腐蚀，在各种环境条件下都能够自如的运用，所以这种航空的产品对整个工业是巨大的带动。所以要支撑发展、引领未来。
我们现在有863架飞机，我们到2010年将要有1058架飞机，比这863架几乎翻了一番，到2025年时，预计中国保有量达到四千架，这4千架其中80%都是干线飞机。这个大飞机是越做越好，越做越安全，越做越大，越做越讲经济性。“2380”现在正在试飞，它能坐555个人，比波音747还要大，这样的飞机飞起来安全上特别讲究。飞机现在相对各种运输工具来说是最安全的一种。为什么？因为它要求太高了。另外它有几个保险，有许多关键的地方需要有保险，确保安全。我们整个科学技术都应该这样做。
[主持人]：胡老也同时讲了咱们国家发展大飞机的重要意义。国家出台《（2006--2020年）的规划纲要》也说明国家意识到发展大飞机重要的意义，“大飞机”项目现在政策已经定下来了，肯定要搞，但是研发什么档次的飞机，怎么做法，还不是很明朗，吴老师能不能给我们谈一谈。
【吴苕溪】：我想根据我个人的经验来谈一谈这个问题。我觉得干线飞机带动的产业链很大，包括电子材料、仪表加工工艺、加工技术，刚才胡局长已经讲了，它不但是一个飞机的问题，而且还可以带动很多企业走向高新技术。这是第一点。
第二个我觉得搞民用大飞机经济效益特别好，现在和网上谈论的观点有点不太一样。有的人说搞民用飞机是一个无底洞，我认为恰恰相反，我觉得很好。你想，八亿件衬衫才能换一架飞机，我们要花多少劳动力下去？我感觉我们国家的市场很大，不要到国外去就很大了。刚才胡局长讲了我们有800多架，到2020年要有4千多架，而且我们国内人很多，市场很大，而且一架飞机生产出来以后，投资到盈利的平衡点，在国外一般在300架左右，这之后就可以赚钱了，像波音737，生产了4、5千架了，这个钱赚得可想而知。我想国内目前的飞机像733这个档次已经有好几百架，而且飞机的使用寿命很短，只有15年左右，不到20年左右，用完了就需要更新，这些现有的飞机更新也可以达到飞机生产平衡点。可以说我们“空客30”就买了150架，还有波音737。所以我们觉得国内市场就可以赚钱。另外我们知道我们民用飞机大客机是一个工作的平台，它可以改造民用等有很多用处，也可以改造军用，航空机是军、民两用的一种机型。所以军用的相当于运输机等这样的东西。它们都可以通过民用运输机改造。另外我们可以公开和国外合作。
另外我觉得还有一个最关键的地方，我觉得搞民用飞机会使老百姓受益。为什么这么讲呢？我们投入的钱是老百姓的钱，我们应该让老百姓受益。我在念大学的时候，要坐火车，因为我的家在杭州，坐火车要坐好几十个小时才可以回去，现在的大学生，放假了都坐飞机回去。我们现在一年全国有500万大学生，那我们又需要多少飞机？现在大家出去旅游，过去是坐火车，现在都要坐飞机，所以我们的市场很大，因为我们有10多亿的人口，所以我觉得搞民用飞机是很重要的。
第二个搞什么档次飞机呢？我个人看法搞180—200座左右的飞机。可以向上再发展，320、737、757这个档次的飞机国内大量的需要。因为我们国内的人口比例大。另外航程是以中短程航程为主，这样都可以满足周边国家的来往。另外不是搞最大的飞机，而是搞单通道的飞机，单通道的飞机在国内用处比较多，也比较典型，容易搞成功。而且我们现在已经搞过一些，也有这方面的经验。
至于怎么搞？我觉得还要以“我”为主来搞，其实就是引进100条生产线，也造就不了中国自主生产线。这个东西只有靠自己，国外是不会卖这项技术给你的。我过去接触过，人家讲过，这些东西有钱也不卖。我觉得现在很迫切的事就是马上要开始搞，而不是等五年以后再搞。我是搞总体方案的，也一直在搞这个方案的，我觉得总体方案搞好以后，一个规划设计好了之后，后面的反复就会很少，如果开头考虑不周全，到了一定时候翻回来，这个代价很大。所以我觉得现在我们有条件马上开始搞总体方案，我们要制造有商业价值的飞机至少要十年，一般像空客30B，投入商业运行的时候都是花了15年以上的时间，其他的飞机也是这么一种情况。我们国家过去基础比较差，搞不成这是很必然的。现在搞目标要明确。我现在感觉到这点很迫切，大家争论来，争论去，是军线还是干线，是军用还是民用，争论很多年，这个东西我觉得中央应该很快决策，时间不等人。
20年以前我在航空学会的一个研讨会上发表过一篇文章，我讲“发展我国民用飞机的战略问题，首要任务是研制干线飞机”。当时我做的预测应该是很科学的。之后我们审视了20多年，当时我们已经有方案了。另外我感觉到国家在这方面的资金投入有点少，开拓需要一定投资。还有，我觉得体制必须要改革，现有的体制是过去计划经济的体制，是搞“仿制”的体制，不是创新的体制。所以必须要从体制上进行改革。
[主持人]：现在开始研制大飞机也是需要经历一个很长的过程的。同时我们现在航空事业走到今天这一步也经历了一个历程，胡老，刚才也提到了您是一个老领导，老专家，能不能介绍一下中国人的航空历程。
【胡溪涛】：我给各位汇报一下。世界上拥有第一架飞机是在1903年，中国人紧接在6年以后，即1909年，我们在广东已造出来飞机。飞机就是要有动力，我们现在放的风筝没有动力，降落伞也是没有动力，飞机有动力，就是因为上面有发动机。世界搞出来了以后，美国推出来。
1909年中国就搞出飞机项目，与世界差了6年时间，后来在孙中山的支持下，孙中山提出“航空救国”，并专门写了四个大字。到1924年，“大革命”时代，当时国共合作，我们中国人就派人到苏联去，那个时候就去学航空了，后来回国之后，在国内有很有名的两个人，一个是常乾坤，一个叫王弼，还有一个到台湾去当空军司令叫王叔铭，这几个人都是在苏联学习回来的，这时还是1924年，我们中国人也是看得很远，在924年的时候，我们就派人到苏联去学航空学，准备回来办中国人自己的航空，到国民党时代，航空搞了一点点，他们没怎么搞。
到1949年，变化就更大了，建国以后，马上就搞空军建设，毛主席有一个最精辟的字，“创建强大的人民空军，巩固国防”。这几个字现在还能用，因为台湾还没有回来。紧接着在1951年就建立航空工业了，马上又办了航空大学，那时候就已开始办了。这样以后航空就蓬勃发展起来。1980年我们有一架大飞机就飞起来了，能坐150人，飞7000公里，在国内从上海可以飞到乌鲁木齐，3600公里，飞到北京、哈尔滨、广州、昆明，特别是飞到了成都、拉萨。世界上去拉萨的第一个就是中国运输机。后来美国的波音757去了，现在空客的一些飞机也在那里飞，但是是中国的喷气运输机先去的。
当我们思路对了，我们走对了的时侯，我们就这样一步一步的向前发展。到后来，我们思路又出现问题了，有的人对自己研制的飞机不放心，于是不积极搞了，甚至有人不赞成搞，直截了当的说，有人也反对，我们大飞机就做不下去了，经过这些年，不做不行，老是买下去还得了吗？刚才我已经讲了，买这些飞机要花多少钱，去年到现在买了将近400架飞机，就花了2千亿人民币。两千亿人民币是一个什么形象呢？一个长江三峡。我们现在讲飞机，那飞机再大也就那么大，可是一讲长江三峡就不得了，一个三峡大坝就那么大，三峡大坝花多少钱？两千亿。实际结果是1800亿，我们去年订飞机就顶了一个长江三峡，为一个长江三峡，人民代表大会反复的讨论，有的到现在还没有通过，最近大坝已经全部修成了。可是我们买飞机的钱，一年订飞机的钱就要做一个长江三峡的工程的钱。
我刚才讲到2025年，我们将保有量定为4千架飞机，比现在多3100多架，现在是863架，还剩3137架，3137架要多少钱呢？将近2500亿，甚至于2500亿以上的美元。换成人民币呢？将近两万亿。两万亿是一个什么数字？要修十个长江三峡。所以现在大家的意见是不做不成了。大飞机做出来以后，对我们航空工业将起到大大的发展作用。
简单地说，赚钱多了以后，就该拿出更多的钱做军用飞机了，我们的军用飞机项目也就上来了，而且我们赚了钱以后，技术是通用的，有的也可以用到军用飞机上去。刚才吴苕溪同志说了，我们军用大飞机做出来了，将来世界上各个国家也要做，因为人类总是要发展的，人类发展是不能停滞的，不是只有美国和欧洲能做，别人就不能做，这叫“垄断、霸权”，霸权、垄断我们从来都是反对的。欧洲的空客就是反对波音飞机垄断上来的。这么一想，我们的前景是非常宽阔的，大飞机做出来，小飞机就带动起来了，我们不是只做大飞机，不做小飞机。但是更重要的是要搞，钱多了，技术够了，当然做小飞机就够了。
【吴苕溪】：我插一句话。他讲大飞机、小飞机，一般飞机占有量、航程方面，干线飞机都在90%以上，那个是10%左右。
[主持人]：两位老师的回答都很详细，我们的网友也非常关注大型飞机项目的建设，还在网上提出了很多问题，但是由于时间的关系，今天访谈的视频部分就到此结束了，两位老师将在接下来的文字直播里继续回答大家的问题，谢谢关注，再见！
应该“一步到位”上干线飞机
[小熊猫]：请问两位嘉宾，你们是主张一步到位上干线飞机项目，还是先做支线飞机再做干线飞机？
【胡溪涛】：我对这个问题有一点想法，有人已经问过我这个问题了，好象是先做小的然后再做大的。中国已经做过小飞机了，做过运七飞机，后来我们做运十飞机在1970年8月开始，一直做到1980年9月26号飞机上天了。后来在天上飞了100多个小时，飞得很好，这架飞机到现在还在。再后来，由于种种原因把这个飞机停下来了，但是，又引进了美国的MD82飞机来组装，组装了35架，这样子对我们“运10”有了冲击力。后来“运10”停了，就组装MD82，组装到最后也做不下去了，后来又生产组装MD90，这个飞机一直做了两架，后来因为MD被波音兼并了，后来这个MD90也停了。但是我们另外一方面学了怎么生产现代的大飞机，学了生产大飞机的工艺和管理，学了怎么拿“适航证”，还有怎么到市场去，怎么卖，怎么售后服务，把飞机用几十年怎么用好。因为我们自己设计研制了“运10”，又搞了MD这个飞机的生产，我们对大飞机怎么搞这方面的经验和知识更多了，所以我的看法是，我们已经和过去不一样了，现在说要搞大飞机不是完全重新做，而是在已有基础上做，我们已经交了学费，我们为什么不在这个基础上往前走呢？我们应该在这个基础上往前走，所以现在把中国和外国做飞机一样的比，还从小飞机再做大飞机，我们已经做了大飞机了，我们当然要在这个基础上发展，中国已经有基础了，我们为什么不利用呢？现在老是在这个问题争论，有点不讲历史了。我们的历史已经做过大飞机了，而且后来我们组装了飞机，又拿到了市场。所以我们已经不是一步到位了，我们原来就有基础了，不是非要做支线飞机以后，再做干线飞机。比如现在空客320飞机，大一点是A321，小一点A319、A318，可以干支线活了，大飞机做了，可以往小飞机上转移比较方便。中国需要干线飞机多，我们为什么不抓这个重点呢？
【吴苕溪】：我觉得应该“一步到位”上干线飞机，因为飞机经济效益比较好，国内需要量大，因为支线飞机不能解决国内运输量的需要，有90%以上的运输量靠干线。所以我一直主张要上干线飞机，当时国家经济比较困难，我们做的国家投资要为老百姓解决实际问题。另外干线飞机带动产业链比较大，干线飞机我前面已经讲过，它是一个盈利的机种，我觉得我国生产了干线飞机之后，光我们国内的市场就足够我们赚钱的了。而支线飞机往往对航空公司来讲是很少可以赚钱的，航空公司主要是靠干线飞机赚钱。
所以我认为要上干线飞机，而且我们现在国家的财力以及技术都是能够达得到的。因为我们已经造过“运十”了，而这档飞机我刚才在视频里讲过，这档飞机拥有比较典型的结构，再加说我们有“运十”的经验，所以我们上这个项目把握比较大。
有一些人讲，有一些国家本来想上干线飞机后来没有说了，例如印尼这些国家，我认为这种情况不同，欧洲为什么可以上“空客”可以成功，我认为主要是有两个有利条件，一个是它的政府坚决支持和一定的投入。第二个它有市场，它的欧洲的市场很大，一些小国没有这么大的市场是不一样的。而我们中国有自己的市场支撑，只要我们政府支持，这和欧洲两个条件是完全符合，所以，我认为干线飞机是可以搞得成的。
如何一步一步的走？我认为时间上损失很大，我们的“运十”下马之后，我们跟人家的差距越拉越大，我们后来搞了20、30年的支线飞机有没有拿出有实用价值的，能够在国内形成一个运输能力的飞机，是不是还要搞几十年，我们再搞干线飞机到猴年马月？
我们现在的财力、技术、环境条件比当时上“运十”要好得多，那时没有办法和现在比，主要我觉得一个要政府决策，第二个体制要进行改革，我们这几十年，干线飞机没有搞成，支线飞机也没有出来，我觉得这是体制上的问题。
[天下第一智者]：嘉宾，中航一集团和二集团，根本就八路军和新四军，为什么要自己打自己，欧洲几个国家合作才出个空客，难道中国自己搞不了？
【吴苕溪】：中航一集团是搞航空的，中航二集团还是搞航空的。不是网友们认为的一个航空、一个航天。
对“运十”的回顾和总结是回避不了
[马甲织了整三年]：请问嘉宾，目前我国航空工业界有没有真正反思过运十悲剧，有没有胆量客观公正地反思运十悲剧？
【吴苕溪】：我觉得要上“大飞机”“运十”的回顾和总结是回避不了的。为什么“空客”能上去，我们却下来了，我觉得这个问题要总结一下。
【胡溪涛】：“运10”的悲剧这个问题问得很好，这是一个悲剧。原因在哪里？过去确实也有人不敢说，但是我现在可以说几句。有的人科学知识太少，他以为中国搞不出来大飞机，搞出来也不行，甚至他以为大飞机用不了那么多，所以他就不赞成搞。他自己没有信心，反而向领导老是汇报他的观点，说不要搞。这样子有些领导人受这些人的误导，也表示不赞成。另外，还有政治上的偏见。说上海“运10”飞机是“四人帮”搞的，“四人帮”他们怎么会搞飞机呢？这是胡说。明明是广大工人技术人员在领导下搞的。就是由于缺少科学技术知识，看不远，以为搞了大飞机没人要，实际不是这么回事，现在中国要的大飞机越来越多。把这么一个好的机种埋没掉了，搞停下来了。我们搞“运10”的同时，法国人搞A300，他们现在做成这么大的好的形势，现在已经到了A380，已经和波音平起平坐了，而我们还是一个零。所以这确实是一个悲剧。但是我还想保留一点，因为有些当事人到现在对这个问题没有醒悟，直接处理这个问题的人不出来讲话，所以有的人说有没有胆量敢公开客观的反思“运10”悲剧，直接处理这些事的人不讲，不做自我检讨，所以“运10”的真正悲剧还没有全讲出来。要当时直接处理问题的人出来说话，那才能使得这个问题最后澄清。
[犁]：嘉宾，中国造大飞机能不能走国际化的发展道理？如邀请巴西，印度，印尼等国，参加联合研制？
【胡溪涛】：我们可以邀请，我们对世界上哪一国愿意和我们一块联合搞飞机的，从来都不是拒绝的态度。但是话也说回来，他们愿意不愿意呢？这不能由我们代他们表态。他们愿意是一回事，假如他们不愿意，我们勉强他们那也办不成。当然我们这个门是常开的，我们愿意和世界搞合作。
[一天一地一广仔]：请问两位嘉宾，我国航空事业的发展是不是就只有“先与国外合作生产，逐步国产化”这条唯一途径？
【吴苕溪】：我觉得历史已经证明了，我们“先跟国外合作生产，逐步国产化”这条路已经失败。我们可以看一看，我们放弃了“运十”，搞了MD82飞机的主张制造了30多架，人家就撤走了。我们丢了“运十”也没有了MD82，人家达到了目的，枪毙了“运十”。后来我们支线飞机几次跟国外合作，有MPC75、AE100以及跟麦道合作的支线飞机，都是花了钱，人家就走了，不干了，我们也就黄了，时间花了几十年，花了钱、花了精力，什么结果也没有拿的。
没有一个国家会来真心的帮助你来发展飞机项目，只有靠自力更生、艰苦奋斗才能走出自己制造飞机的道路，无论是支线飞机，还是干线飞机，都是一样的道理。当然这并不排除我们吸收国外的技术和经验，甚至引进一部分技术和产品，这主要为我们自己的设计来服务的。
我们有广阔的国内市场来支撑
[奥运]：嘉宾：航空工业的困难是什么？难道仅仅是缺钱吗？
【吴苕溪】：我觉得不是缺钱的问题，建国以来对航空工业投入是不少的，但是发挥的效益有多大？是值得总结的。为什么航天能取得那么大的成功，而航空又有多少航空的成果能够跟航天相比？我们花的钱产生的社会效果能够跟航天相比吗？
目前，只要上“大飞机”我们是不缺钱的，我们除了国家投资之外，还可以吸引股份制，吸收其他的资金，不能再搞垄断了，垄断是没有出路的。只会浪费人们的钱。我觉得关键是要解决体制问题，没有好的体制花再多的钱也不会有自己的飞机，只会浪费纳税人的钱。
[空音]：两位航天专家——大飞机那么简单？现在除了美国跟欧洲，别的国家在大飞机几乎丧失全部市场，你们真的以为大飞机项目只需要坚强的国家意志就够了吗？市场操作你们如何保证定位准确？技术档次你们如何保证不落后？适航证怎么办？难道造出大飞机来只依靠行政命令强制国内飞机飞国内航线？航空公司是否乐意干？大飞机说到底是个商业行为，不是核武器，也不是军事项目，当然可以转做军用，但那是需求很少的。
【吴苕溪】：我觉得为什么我们国家具有造大飞机的能力，首先我们有广阔的国内市场来支撑着，欧洲之所以可以起得来这个项目，他主要是欧洲的市场来支撑，它不是一个欧洲国家的市场，其他的国家有没有像欧洲、美国、中国这样的大市场，因为没有那么一个大的市场的支撑，所以它是搞不起来的。
现在我们中国的市场主要是被美国和欧洲占领，我们自己为什么不能把自己的市场挖回来？
我个人在飞机设计上主要是搞总体设计的，搞了30年，后来转到适航部门搞适航审查5、6年，最后退休下来。现在还在为一些工厂做这方面的服务工作，根据我个人的经历我想对适航问题讲一些自己的看法。
第一、适航是一个什么东西？本身就是保证飞机的安全。
第二、取得适航证的条件：首先要取得“型号合格证书”这就是设计的批准，其次要取得生产许可证，这是对生产管理的批准。然后才有单机的适航证。
第三、我们的适航标准关键是按照美国的标准的翻译过来的，所以要求是一致的。
第四、适航证的用途。取得本国适航证，可以在本国航空公司可以买飞机进行飞行，取得某一个国家的适航证这架飞机就可以出口到这个国家来，这个国家的航空公司就可以买这架飞机了，如果没有这个国家的适航证，不等于这个飞机不能飞到这个国家去。
现在网上有一些航空方面的专家和权威人士称“外国的没有适航证，这个飞机就不能飞出去”我不知道这个依据是什么，我也很愿意跟这些人针对具体情况来进行商讨，并做进一步探讨。
[犁]：嘉宾，很多人怀疑中国造出的大飞机可靠性．我们知道中国航天产品的可靠性非常高，中国飞机的可靠性怎么样？
【吴苕溪】：飞机的可靠性依靠两个方面：
一个是设计标准；第二个是生产管理。这两个方面我们都是按照美国的标准一样的要求来进行的。只要生产方面能够认认真真的、百分之百的按照中国民航的标准进行设计和生产，飞机的安全性应该是有把握的。
大飞机卡在哪？
[杜康]：大飞机项目卡在哪里？
【胡溪涛】：全国人民代表大会第十一届四次会议已经正式作了决议，在第十章中明文载明了民用飞机要发展干线飞机。我们现在就应该围绕人民代表大会把这个庄严决议实现。但是现在还有人提出来不要搞干线飞机，我以为这就是值得探讨的，这就是卡住我们的原因。现在又挑起了争论。过去我们就是因为这个争论耽误了很多的时间。我认为就是应该值得考虑的。这就是卡住了。我们人民代表大会这么不容易的把这个决议做出来了，我们大家应该怎么对待呢？应该围绕它，实现它，这才是我们应该做的。如果现在又挑起争论，人民代表大会做的决议也没有办法实现了。这就卡住的最主要的原因。如果人民代表大会开会之前，怎么提意见也可以，人民代表大会通过决议以后，按我的看法就应该按照这个决议来办。这是第一个“卡住”。
还有一个现在有人说，我们要造大飞机，外国有的人反对，那我们就听着外国人指挥棒转了吗？这也是没有道理的。何况现在并没有哪个外国人直接表明，不赞成中国搞大飞机，我们中国有的人就代他们说话，这令人百思不得其解。甚至有的人给外国人出主意，中国人搞大飞机要把它封杀掉。这一种思想不转变，大飞机怎么搞？这个也是“卡住”的重要原因。 我现在衷心的希望中国人应当团结起来，应当热爱祖国，像搞卫星、搞载人宇宙飞船那样把中国最需要的民用干线飞机尽早的下决心启动。只有不断地实践，我们才能够进一步的掌握大飞机的研制，一直到制造出来，提供给市场使用。
至于有的人提出不懂得航空工业国际政治学就没有资格谈大飞机，那么是不是等到我们知道国际现代化的政治学然后再搞现代化呢？是不是等到懂得航天工业国际政治学，才发展研制卫星和载人宇宙飞船呢？是不是等到懂得核工业的国际政治学，才搞核潜艇和核电站呢？我们过去搞成上述这些东西，都是自主创新干的，都是艰苦奋斗、自力更生、无私奉献、大力协同做出来的。现在谈什么国际航空工业政治学，用这个东西来束缚中国人，这才是卡住中国大飞机项目上来的重要原因。
国家职能部门的有些同志，发表了一些与人大通过的关于大型飞机项目决议不一致的意见，这也是卡住的原因之一，引起了模糊和混乱。
还有人说你现在要搞大飞机，耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证。用这个假想来蒙骗自己，也藉以吓唬别人，这样卡住我国大飞机的研制实在令人难以理解。
[杜康]：究竟发展大飞机应该怎么搞？
【胡溪涛】：这两天我想到要学习贯彻我们的国歌，首先我们没有大飞机在别人面前矮了一截，我们应该起来，我们更应该万众一心，冒着敌人的“炮火”前进，如果真有这样的精神，有什么东西拿不下？这是最主要的一点。
其次就是要围绕人民代表大会决议的实现，我们是中国人，都要围绕人民代表大会决议的实现而努力奋斗，出力气，做具体工作。
其三、一个战略机遇期一定不能放过去。今后20年之内，中国要买几千架大飞机，这么大的市场我们自己不去占领，把这个机遇期放掉了以后，我们将来怎么向我们的子孙后代交待！
其四、一定要学习“两弹一星”的精神、载人航天精神；热爱祖国，无私奉献，大力协同，勇攀高峰；要特别能吃苦，特别能战斗，特别能攻关，特别能奉献，研制干线飞机还要创新、发展。
其五、要学习外国的长处，提倡与别人合作，外国在航空方面的技术、管理经验我们要学习。对于波音、空客在发展民航运输方面的贡献和它们的创新精神，我们要学习。特别是空客打破垄断格局的精神和做法更值得我们学习。我们还要买他们很多的飞机，但是我们坚决不赞成垄断。
最后，只有把中央提出的自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来真正的领会贯彻好了，大飞机就一定会由我们这一代人做出来，不辜负人民、时代对我们的要求和期望。
军用飞机与民用飞机的差别
[船山石]：我国可以先生产军用飞机，再生产民用飞机，您赞成这种说法吗？请您说说军用飞机与民用飞机的差别？
【吴苕溪】：这个问题首先要清楚军用运输机和民用运输机有多大的差别。我认为：
第一，设计目的不一样。军用运输机主要是运输大型的车辆和军事装备以及武器，而民用运输机主要是在和平条件下，把旅客安全、舒适、最经济、快速的运输到目的的。
第二、使用要求不一样。军用运输机能快速装卸大型武器，要考虑生存能力，要在简易机场的条件下起降。民用运输机应该是安全第一。要考虑经济性、盈利、舒适性来满足各种旅客的要求。
第三、采用的设计标准不一样，军用飞机有军用的设计标准，民用有民用的设计标准。民用飞机的防火、阻燃多重的保险设计、应急逃生在生存管理上以预防为主。
第四、工作条件和工作环境不一样。军用飞机要求在简易机场上能够起降，要求自供能力强，并可以快速变通用途。而民用飞机它的机场标准比较高，地面保证条件比较好，这些都对飞机的设计要求不一样。
第五、技术处理不一样。军用飞机可以带降落伞，飞机可以用阻力伞；而民用飞机部分过载大如座椅要求达到16个G，以及阻燃、应急滑梯、着陆没有用阻力伞，而是用发动机反推力。
第六、经营方式不一样，军方要求订货，市场风险比较小。和平时期需要量不多，一般都达不到300架左右的生产盈亏平衡点。民用飞机市场风险大，没有预先的订货，需求量大，容易收回成本以达到盈利的目的。
第七、对飞机成功评价不一样。军用飞机经军方认可，即可批准生产；民用飞机即使取得适航证，飞机经济性不好也不会被市场认可，这就直接涉及到飞机的价格、油耗率、维护成本、设备的维修周期和寿命。
[犁]：嘉宾，非常关切的问一下，中国研制大飞机的那些人还在吗？技术传承下来吗？
【吴苕溪】：当时研制“运十”飞机主要的骨干力量基本还都在，大部分人在65—70岁左右，据我了解，他们的身体绝大部分都还是可以，“运十”的经验都积累在他们的脑子里，他们不可能在第一线具体操作飞机的设计，但是他们具有丰富的经验，在技术问题上的把关、决策还是非常有用的。只要能够把他们的才智发挥出来，对我们研制干线飞机是非常重要的。他们可以用“传帮带”的办法把“运十”的技术经验传承下来。
急起直追，力争成为亚洲航空强国
[远文]：中国民航局对待大飞机是什么态度？
【胡溪涛】：2003年8月23日王大珩院士和我与民航总局杨元元局长会晤，杨元元局长对研制大飞机做了热情洋溢的发言。他这样说：“希望在我自己退休前，能飞上我们中国自己造的大客机。我现在还是波音747的飞行员。”他一再说，“不要再争论了，一争论又是两三年，多少时间都争论掉了，我建议我们应该急起直追，应该成为亚洲航空强国。我们现在的能力已经有了，应该走自己研制的道路”。
【胡溪涛】：非常感谢人民网，感谢人民网的网友，我对人民网有一个衷心的期望，希望办得非常生动活泼，同时又是严肃认真。把我们中国大飞机搞上来，人民网可以起很重要的作用。
【吴苕溪】：非常感谢网友跟我来进行讨论，我们是即时的讨论，大家都可以存在不同意见，我们的目标都是一致的，希望把我们的“大飞机”项目搞上去！谢谢大家，再见！
嘉宾简介
胡溪涛， 1925年1月出生于安徽无为。1939年加入中国共产党。1941年夏参加解放区工作，历任党的分区委书记.区队副政委.新四军七师团宣传股长.师政治部干部干事等职，并被选为皖江解放区参议会参议员。1946年11月，胡溪涛进入东北航空学校，任学生队指导员，于机械二期学习毕业。1949年到第三航空学校任机务主任。1952年被调任空军工程部外场处教机科.歼击机科科长，主管空军各航校和歼击机部队的飞机使用维护工作，荣立三等功两次。1957年胡溪涛经空军文化速成中学学习后考入哈尔滨军事工程学院，学习弹道式导弹总体设计。1964年毕业，被分配到导弹研究院一分院液体弹道导弹总体设计部任总体研究室副主任.主任，然后任部体设计部副主任兼远程两级导弹主任设计师，坚持提出我国第一个多级导弹不能由加大单级推力取而代之，这个意见被采纳，对该导弹的成功起了重要作用，并使它改进为“长征一号”运载火箭，发射了我国第一颗卫星，也对两级洲际导弹的级间分离技术起了先行试验的作用。1971年，胡溪涛任固体弹道导弹总体设计部副主任，主管潜水艇水下发射的导弹技术工作。1973年组织了模型弹潜艇水下发射试验，获得成功。1978年5月，被调到江苏省航天局任副局长，主管上述导弹的总装生产工作。
1981年6月。胡溪涛被调至航空研究院任副院长，主管飞机试飞研究工作，两次去西北试验基地，主持空空导弹的空中实弹试验。1982年被调任航空工业部飞机局局长，每年都以近一个季度时间到工厂督促完成飞机生产任务，同时与各飞机研究设计所和生产厂广泛接触和调研，并听取了航空工业部以外对飞机的要求和呼声。离休后，继续对发展我国航空事业，抓住国家迫切需要的重点，不断进行调查研究，撰写文章，提出意见。 。
吴苕溪， 1958年大学毕业于北京航空学院飞机系飞机设计专业。
1958年～1970年8月在西安飞机制造厂设计所工作，担任设计员、组长、项目主管等工作。
（1）参加TY-16（即中国轰六）全过程仿制（2）多个轰六的改型设计的主管（3）参加安-12（即中国运八）测绘工作。
1970年9月～1989年6月在上海飞机设计所任总体设计工程师、高级工程师、项目主管工程师等。
（1）参加运十飞机总体方案设计、工作设计、试制和试飞全过程（2）因一直在搞总体方案，曾主管搞了运十缩小型（即运十六）、运十货机等多种改型方案（3）1986年为640所在航空部内竞争新支线方案时，是所内的方案组的设计和编制工作的主管工程师（4）参加航空工业部“2000年的中国民用航空技术”的发展战略研究。
1989年6月～1994年11月在民航上海航空器审定中心任大组长、审查组组长、高级工程师、高级适航检查员等。
（1）参加运八适航审定工作，并担任总体、结构部分的审查组组长（2）并担任中国民航用于上海造MD－82飞机的海洲牌航空座椅审定组组长（3）长期担任飞机客舱装筛件和零备件审查组组长。
目前为多家民航飞机零备件生产厂进行适航咨询工作。 。
[马甲织了整三年]：请问嘉宾，目前我国航空工业界有没有真正反思过运十悲剧，有没有胆量客观公正地反思运十悲剧？
【吴苕溪】：我觉得要上“大飞机”“运十”的回顾和总结是回避不了的。为什么“空客”能上去，我们却下来了，我觉得这个问题要总结一下。
【胡溪涛】：“运10”的悲剧这个问题问得很好，这是一个悲剧。原因在哪里？过去确实也有人不敢说，但是我现在可以说几句。有的人科学知识太少，他以为中国搞不出来大飞机，搞出来也不行，甚至他以为大飞机用不了那么多，所以他就不赞成搞。他自己没有信心，反而向领导老是汇报他的观点，说不要搞。这样子有些领导人受这些人的误导，也表示不赞成。另外，还有政治上的偏见。说上海“运10”飞机是“四人帮”搞的，“四人帮”他们怎么会搞飞机呢？这是胡说。明明是广大工人技术人员在领导下搞的。就是由于缺少科学技术知识，看不远，以为搞了大飞机没人要，实际不是这么回事，现在中国要的大飞机越来越多。把这么一个好的机种埋没掉了，搞停下来了。我们搞“运10”的同时，法国人搞A300，他们现在做成这么大的好的形势，现在已经到了A380，已经和波音平起平坐了，而我们还是一个零。所以这确实是一个悲剧。但是我还想保留一点，因为有些当事人到现在对这个问题没有醒悟，直接处理这个问题的人不出来讲话，所以有的人说有没有胆量敢公开客观的反思“运10”悲剧，直接处理这些事的人不讲，不做自我检讨，所以“运10”的真正悲剧还没有全讲出来。要当时直接处理问题的人出来说话，那才能使得这个问题最后澄清。
[犁]：嘉宾，中国造大飞机能不能走国际化的发展道理？如邀请巴西，印度，印尼等国，参加联合研制？
【胡溪涛】：我们可以邀请，我们对世界上哪一国愿意和我们一块联合搞飞机的，从来都不是拒绝的态度。但是话也说回来，他们愿意不愿意呢？这不能由我们代他们表态。他们愿意是一回事，假如他们不愿意，我们勉强他们那也办不成。当然我们这个门是常开的，我们愿意和世界搞合作。
[一天一地一广仔]：请问两位嘉宾，我国航空事业的发展是不是就只有“先与国外合作生产，逐步国产化”这条唯一途径？
【吴苕溪】：我觉得历史已经证明了，我们“先跟国外合作生产，逐步国产化”这条路已经失败。我们可以看一看，我们放弃了“运十”，搞了MD82飞机的主张制造了30多架，人家就撤走了。我们丢了“运十”也没有了MD82，人家达到了目的，枪毙了“运十”。后来我们支线飞机几次跟国外合作，有MPC75、AE100以及跟麦道合作的支线飞机，都是花了钱，人家就走了，不干了，我们也就黄了，时间花了几十年，花了钱、花了精力，什么结果也没有拿的。
没有一个国家会来真心的帮助你来发展飞机项目，只有靠自力更生、艰苦奋斗才能走出自己制造飞机的道路，无论是支线飞机，还是干线飞机，都是一样的道理。当然这并不排除我们吸收国外的技术和经验，甚至引进一部分技术和产品，这主要为我们自己的设计来服务的。
我们有广阔的国内市场来支撑
[奥运]：嘉宾：航空工业的困难是什么？难道仅仅是缺钱吗？
【吴苕溪】：我觉得不是缺钱的问题，建国以来对航空工业投入是不少的，但是发挥的效益有多大？是值得总结的。为什么航天能取得那么大的成功，而航空又有多少航空的成果能够跟航天相比？我们花的钱产生的社会效果能够跟航天相比吗？
目前，只要上“大飞机”我们是不缺钱的，我们除了国家投资之外，还可以吸引股份制，吸收其他的资金，不能再搞垄断了，垄断是没有出路的。只会浪费人们的钱。我觉得关键是要解决体制问题，没有好的体制花再多的钱也不会有自己的飞机，只会浪费纳税人的钱。
[空音]：两位航天专家——大飞机那么简单？现在除了美国跟欧洲，别的国家在大飞机几乎丧失全部市场，你们真的以为大飞机项目只需要坚强的国家意志就够了吗？市场操作你们如何保证定位准确？技术档次你们如何保证不落后？适航证怎么办？难道造出大飞机来只依靠行政命令强制国内飞机飞国内航线？航空公司是否乐意干？大飞机说到底是个商业行为，不是核武器，也不是军事项目，当然可以转做军用，但那是需求很少的。
【吴苕溪】：我觉得为什么我们国家具有造大飞机的能力，首先我们有广阔的国内市场来支撑着，欧洲之所以可以起得来这个项目，他主要是欧洲的市场来支撑，它不是一个欧洲国家的市场，其他的国家有没有像欧洲、美国、中国这样的大市场，因为没有那么一个大的市场的支撑，所以它是搞不起来的。
现在我们中国的市场主要是被美国和欧洲占领，我们自己为什么不能把自己的市场挖回来？
我个人在飞机设计上主要是搞总体设计的，搞了30年，后来转到适航部门搞适航审查5、6年，最后退休下来。现在还在为一些工厂做这方面的服务工作，根据我个人的经历我想对适航问题讲一些自己的看法。
第一、适航是一个什么东西？本身就是保证飞机的安全。
第二、取得适航证的条件：首先要取得“型号合格证书”这就是设计的批准，其次要取得生产许可证，这是对生产管理的批准。然后才有单机的适航证。
第三、我们的适航标准关键是按照美国的标准的翻译过来的，所以要求是一致的。
第四、适航证的用途。取得本国适航证，可以在本国航空公司可以买飞机进行飞行，取得某一个国家的适航证这架飞机就可以出口到这个国家来，这个国家的航空公司就可以买这架飞机了，如果没有这个国家的适航证，不等于这个飞机不能飞到这个国家去。
现在网上有一些航空方面的专家和权威人士称“外国的没有适航证，这个飞机就不能飞出去”我不知道这个依据是什么，我也很愿意跟这些人针对具体情况来进行商讨，并做进一步探讨。
[犁]：嘉宾，很多人怀疑中国造出的大飞机可靠性．我们知道中国航天产品的可靠性非常高，中国飞机的可靠性怎么样？
【吴苕溪】：飞机的可靠性依靠两个方面：
一个是设计标准；第二个是生产管理。这两个方面我们都是按照美国的标准一样的要求来进行的。只要生产方面能够认认真真的、百分之百的按照中国民航的标准进行设计和生产，飞机的安全性应该是有把握的。
大飞机卡在哪？
[杜康]：大飞机项目卡在哪里？
【胡溪涛】：全国人民代表大会第十一届四次会议已经正式作了决议，在第十章中明文载明了民用飞机要发展干线飞机。我们现在就应该围绕人民代表大会把这个庄严决议实现。但是现在还有人提出来不要搞干线飞机，我以为这就是值得探讨的，这就是卡住我们的原因。现在又挑起了争论。过去我们就是因为这个争论耽误了很多的时间。我认为就是应该值得考虑的。这就是卡住了。我们人民代表大会这么不容易的把这个决议做出来了，我们大家应该怎么对待呢？应该围绕它，实现它，这才是我们应该做的。如果现在又挑起争论，人民代表大会做的决议也没有办法实现了。这就卡住的最主要的原因。如果人民代表大会开会之前，怎么提意见也可以，人民代表大会通过决议以后，按我的看法就应该按照这个决议来办。这是第一个“卡住”。
还有一个现在有人说，我们要造大飞机，外国有的人反对，那我们就听着外国人指挥棒转了吗？这也是没有道理的。何况现在并没有哪个外国人直接表明，不赞成中国搞大飞机，我们中国有的人就代他们说话，这令人百思不得其解。甚至有的人给外国人出主意，中国人搞大飞机要把它封杀掉。这一种思想不转变，大飞机怎么搞？这个也是“卡住”的重要原因。 我现在衷心的希望中国人应当团结起来，应当热爱祖国，像搞卫星、搞载人宇宙飞船那样把中国最需要的民用干线飞机尽早的下决心启动。只有不断地实践，我们才能够进一步的掌握大飞机的研制，一直到制造出来，提供给市场使用。
至于有的人提出不懂得航空工业国际政治学就没有资格谈大飞机，那么是不是等到我们知道国际现代化的政治学然后再搞现代化呢？是不是等到懂得航天工业国际政治学，才发展研制卫星和载人宇宙飞船呢？是不是等到懂得核工业的国际政治学，才搞核潜艇和核电站呢？我们过去搞成上述这些东西，都是自主创新干的，都是艰苦奋斗、自力更生、无私奉献、大力协同做出来的。现在谈什么国际航空工业政治学，用这个东西来束缚中国人，这才是卡住中国大飞机项目上来的重要原因。
国家职能部门的有些同志，发表了一些与人大通过的关于大型飞机项目决议不一致的意见，这也是卡住的原因之一，引起了模糊和混乱。
还有人说你现在要搞大飞机，耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证。用这个假想来蒙骗自己，也藉以吓唬别人，这样卡住我国大飞机的研制实在令人难以理解。
[杜康]：究竟发展大飞机应该怎么搞？
【胡溪涛】：这两天我想到要学习贯彻我们的国歌，首先我们没有大飞机在别人面前矮了一截，我们应该起来，我们更应该万众一心，冒着敌人的“炮火”前进，如果真有这样的精神，有什么东西拿不下？这是最主要的一点。
其次就是要围绕人民代表大会决议的实现，我们是中国人，都要围绕人民代表大会决议的实现而努力奋斗，出力气，做具体工作。
其三、一个战略机遇期一定不能放过去。今后20年之内，中国要买几千架大飞机，这么大的市场我们自己不去占领，把这个机遇期放掉了以后，我们将来怎么向我们的子孙后代交待！
其四、一定要学习“两弹一星”的精神、载人航天精神；热爱祖国，无私奉献，大力协同，勇攀高峰；要特别能吃苦，特别能战斗，特别能攻关，特别能奉献，研制干线飞机还要创新、发展。
其五、要学习外国的长处，提倡与别人合作，外国在航空方面的技术、管理经验我们要学习。对于波音、空客在发展民航运输方面的贡献和它们的创新精神，我们要学习。特别是空客打破垄断格局的精神和做法更值得我们学习。我们还要买他们很多的飞机，但是我们坚决不赞成垄断。
最后，只有把中央提出的自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来真正的领会贯彻好了，大飞机就一定会由我们这一代人做出来，不辜负人民、时代对我们的要求和期望。
军用飞机与民用飞机的差别
[船山石]：我国可以先生产军用飞机，再生产民用飞机，您赞成这种说法吗？请您说说军用飞机与民用飞机的差别？
【吴苕溪】：这个问题首先要清楚军用运输机和民用运输机有多大的差别。我认为：
第一，设计目的不一样。军用运输机主要是运输大型的车辆和军事装备以及武器，而民用运输机主要是在和平条件下，把旅客安全、舒适、最经济、快速的运输到目的的。
第二、使用要求不一样。军用运输机能快速装卸大型武器，要考虑生存能力，要在简易机场的条件下起降。民用运输机应该是安全第一。要考虑经济性、盈利、舒适性来满足各种旅客的要求。
第三、采用的设计标准不一样，军用飞机有军用的设计标准，民用有民用的设计标准。民用飞机的防火、阻燃多重的保险设计、应急逃生在生存管理上以预防为主。
第四、工作条件和工作环境不一样。军用飞机要求在简易机场上能够起降，要求自供能力强，并可以快速变通用途。而民用飞机它的机场标准比较高，地面保证条件比较好，这些都对飞机的设计要求不一样。
第五、技术处理不一样。军用飞机可以带降落伞，飞机可以用阻力伞；而民用飞机部分过载大如座椅要求达到16个G，以及阻燃、应急滑梯、着陆没有用阻力伞，而是用发动机反推力。
第六、经营方式不一样，军方要求订货，市场风险比较小。和平时期需要量不多，一般都达不到300架左右的生产盈亏平衡点。民用飞机市场风险大，没有预先的订货，需求量大，容易收回成本以达到盈利的目的。
第七、对飞机成功评价不一样。军用飞机经军方认可，即可批准生产；民用飞机即使取得适航证，飞机经济性不好也不会被市场认可，这就直接涉及到飞机的价格、油耗率、维护成本、设备的维修周期和寿命。
[犁]：嘉宾，非常关切的问一下，中国研制大飞机的那些人还在吗？技术传承下来吗？
【吴苕溪】：当时研制“运十”飞机主要的骨干力量基本还都在，大部分人在65—70岁左右，据我了解，他们的身体绝大部分都还是可以，“运十”的经验都积累在他们的脑子里，他们不可能在第一线具体操作飞机的设计，但是他们具有丰富的经验，在技术问题上的把关、决策还是非常有用的。只要能够把他们的才智发挥出来，对我们研制干线飞机是非常重要的。他们可以用“传帮带”的办法把“运十”的技术经验传承下来。
急起直追，力争成为亚洲航空强国
[远文]：中国民航局对待大飞机是什么态度？
【胡溪涛】：2003年8月23日王大珩院士和我与民航总局杨元元局长会晤，杨元元局长对研制大飞机做了热情洋溢的发言。他这样说：“希望在我自己退休前，能飞上我们中国自己造的大客机。我现在还是波音747的飞行员。”他一再说，“不要再争论了，一争论又是两三年，多少时间都争论掉了，我建议我们应该急起直追，应该成为亚洲航空强国。我们现在的能力已经有了，应该走自己研制的道路”。
【胡溪涛】：非常感谢人民网，感谢人民网的网友，我对人民网有一个衷心的期望，希望办得非常生动活泼，同时又是严肃认真。把我们中国大飞机搞上来，人民网可以起很重要的作用。
【吴苕溪】：非常感谢网友跟我来进行讨论，我们是即时的讨论，大家都可以存在不同意见，我们的目标都是一致的，希望把我们的“大飞机”项目搞上去！谢谢大家，再见！
嘉宾简介
胡溪涛， 1925年1月出生于安徽无为。1939年加入中国共产党。1941年夏参加解放区工作，历任党的分区委书记.区队副政委.新四军七师团宣传股长.师政治部干部干事等职，并被选为皖江解放区参议会参议员。1946年11月，胡溪涛进入东北航空学校，任学生队指导员，于机械二期学习毕业。1949年到第三航空学校任机务主任。1952年被调任空军工程部外场处教机科.歼击机科科长，主管空军各航校和歼击机部队的飞机使用维护工作，荣立三等功两次。1957年胡溪涛经空军文化速成中学学习后考入哈尔滨军事工程学院，学习弹道式导弹总体设计。1964年毕业，被分配到导弹研究院一分院液体弹道导弹总体设计部任总体研究室副主任.主任，然后任部体设计部副主任兼远程两级导弹主任设计师，坚持提出我国第一个多级导弹不能由加大单级推力取而代之，这个意见被采纳，对该导弹的成功起了重要作用，并使它改进为“长征一号”运载火箭，发射了我国第一颗卫星，也对两级洲际导弹的级间分离技术起了先行试验的作用。1971年，胡溪涛任固体弹道导弹总体设计部副主任，主管潜水艇水下发射的导弹技术工作。1973年组织了模型弹潜艇水下发射试验，获得成功。1978年5月，被调到江苏省航天局任副局长，主管上述导弹的总装生产工作。
1981年6月。胡溪涛被调至航空研究院任副院长，主管飞机试飞研究工作，两次去西北试验基地，主持空空导弹的空中实弹试验。1982年被调任航空工业部飞机局局长，每年都以近一个季度时间到工厂督促完成飞机生产任务，同时与各飞机研究设计所和生产厂广泛接触和调研，并听取了航空工业部以外对飞机的要求和呼声。离休后，继续对发展我国航空事业，抓住国家迫切需要的重点，不断进行调查研究，撰写文章，提出意见。 。
吴苕溪， 1958年大学毕业于北京航空学院飞机系飞机设计专业。
1958年～1970年8月在西安飞机制造厂设计所工作，担任设计员、组长、项目主管等工作。
（1）参加TY-16（即中国轰六）全过程仿制（2）多个轰六的改型设计的主管（3）参加安-12（即中国运八）测绘工作。
1970年9月～1989年6月在上海飞机设计所任总体设计工程师、高级工程师、项目主管工程师等。
（1）参加运十飞机总体方案设计、工作设计、试制和试飞全过程（2）因一直在搞总体方案，曾主管搞了运十缩小型（即运十六）、运十货机等多种改型方案（3）1986年为640所在航空部内竞争新支线方案时，是所内的方案组的设计和编制工作的主管工程师（4）参加航空工业部“2000年的中国民用航空技术”的发展战略研究。
1989年6月～1994年11月在民航上海航空器审定中心任大组长、审查组组长、高级工程师、高级适航检查员等。
（1）参加运八适航审定工作，并担任总体、结构部分的审查组组长（2）并担任中国民航用于上海造MD－82飞机的海洲牌航空座椅审定组组长（3）长期担任飞机客舱装筛件和零备件审查组组长。
目前为多家民航飞机零备件生产厂进行适航咨询工作。 。
【吴苕溪】今、昔640研究所与ARJ-21
今、昔640研究所与ARJ-21
吴苕溪
近来本人写了几篇分析造成ARJ-21进展不顺利原因的文章，有个别网友在点评时认为是640研究所与上海飞机制造厂之无能所造成，这样的指责未免有伤该两单位广大群众为研制ARJ-21所付出的辛勤劳动，有失公道，所以想再次对这一问题提出一些看法与广大网友商榷。
一、 昔日640研究所的诞生与“运十”
640研究所又称上海飞机设计研究所，她的前身是因“运十”设计而诞生于1970年底，她最早由172厂、605所和空军一所三个单位100多人组成的设计组，用了约2年时间完成了“运十”的总体方案设计后，又从全国近20单位抽调了300多名结构与系统设计人员组建成最终的640研究所，成为我国设计大型客机的第一支“国家队”，并于1975年完成“运十”的全部设计工作。在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，最后一共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1975～1979年为制造、装配阶段，1980年9月26日成功实现了首次试飞，但由于众所周知的原因“运十”不幸夭折。
当年640研究所与上海飞机制造厂的虽名义上为“部、市结合，以市为主”的管辖体制，但实际上都由上海市具体管辖。所以航空工业部1986年为研制30-40座的“新支线飞机”公开向国内厂所招标时，当部内各单位已收到通知半年多，做了大量工作之后，离评标不到两个月，才在有关人士一再力争下，通知640所允许参加投标。即便如此，当时640所的同事连轴转，还是赶制出一个不错的投标方案。当各方的投标方案都宣讲完毕后，640所所提方案获得了一致好评，甚至有人说：“640所方案水平比其它方案要高出一个挡次”，这就显示出了640所这支设计队伍实力。评审组领导最后决定“以640所方案为基础，由××、××二家同时参加、在上海成立一个新的统一方案组来完善成一个吸收其它方案优点的最终方案”。作者曾天真地向当时航空部主持招标的领导问道，“这完善工作不很复杂，直接交640所不是能更快、更省地完成吗？”答复倒也非常明确，“这个新支线客机是‘七五’计划期间航空工业部唯一的一个飞机研制任务，不可能以部外单位为主来搞”，这时我才如梦初醒，在当今的航空工业体制下，招标也只是一种更为“高明”的“领导艺术”表现而已。 “新支线”工作后因别的原因而不得不无果而终。
当时640研究所经过运十研制，培养锻炼出了一支专业配套齐全，近半数成员有两个以上机种研制经验的民用飞机设计队伍，全所近千人，75％为技术人员，是我国唯一具有自行研制现代民用干线客机实际经验的研究所，又地处上海这块富于创造性的风水宝地，非常适合于孕育大型民用飞机的研发。1987年，根据航空工业部的希望并经上级批准，640研究所和上海飞机制造厂由上海市无偿划拨给航空工业部管辖，至此航空工业部一统了中国的所有航空工业企事业单位，并在上海也有了自己的一个立足之地。
二、ARJ-21与640研究所的变迁
由于640研究所与上海飞机制造厂已归属航空工业部领导之下，再加上“运十”设计、研制、试飞在技术上进展都比较顺利，以及有MD-82总装经验，说明640研究所与上海飞机制造厂在现代喷气式民用客机设计和总装的研制工作中，在国内占有明显的技术、人才和经验方面的优势已成为不争的事实，国家将ARJ-21的飞机总体方案设计和总设计师单位定位于640研究所，飞机总装明确定在上飞厂，是理所当然之事，也是完全正确的决定，但仍不能排除以“小老大”自居的哪个单位的喋喋不休的噪声。2002年640研究所提出的ARJ-21总体方案得到批准，并正式任命吴兴世同志为该型号的总设计师，吴总在原“运十”主要技术骨干协助下、在大学毕业不久的年青又朝气蓬勃的大学毕业生的共同努力下，到2004年初已完成了详细的总体方案及结构打样设计，并开始结构、系统设计。现在来看当时的ARJ-21总体方案，不论从外形、总体布局、主要性能和具有的特点来看，虽不能说十全十美，但还是相当不错。到2004年初时，余下的工作只是把总体方案具体化和落实，也就是要设计完成并发出结构和系统的生产图纸及投入试制。
由于多年来研制运十的“人马”总是被一些航空工业领导者视为“异类”，这是由于运十的成功研制是在原航空工业体制外，犯了一个“大忌”。所以航空工业部领导在“一统天下”后，为了预防在640所形成“不听话”的现象，出于对策，就出现了兼并640所的“东西整合”这样的闹剧。
在ARJ21完成了总体方案进入具体结构设计这关键时刻，640所发生了激变，一集团突然要将640所拼入西安的“一飞院”，这也就埋下了ARJ-21研制很不顺，进度一拖再拖的祸根。由于在技术工作的作风、认定、态度、处理方法、习惯和经验的不同，也可以说两单位的企业文化差别巨大，无法调和在一起，合并一事遭到了640所广大群众的强烈反对，甚至要联名上书中央，此时一集团认为是所领导责任，当即有风传说640的要为此付出巨大代价，果真不出所料，不多日子从西边派来了几十个干部，从所长、总设计师到中层领导都被更换，甚至一些在ARJ-21设计中起着关键作用的“发挥余热”的老专家也绝大多数被“关心”劝退。至此，一个经过脱胎换骨改造成为另一个全新的、今日的640研究所的领导者，它已能完全按照几十年来航空工业部的一贯思路和文化运作了。
对2004年分界的前、后两个640研究所来说，在企业文化上可以说是绝然不同的两个单位，当今的640研究所继承的只不过是个名字吧了，简单地说：2004年前是“运十”文化在运作的“前640研究所”；2004年开始运作的是沉积着航空工业部几十年文化的另一个“后640研究所”。所以有人笼统地责怪640研究所在ARJ-21下线中的不实和无能，这伤及了与它关系不大的前640研究所而有失公允。同样，而连诛后640研究所广大技术人员的努力也是不公道的，说得更明确点，谁都知道：世上的败仗都是由于指挥错误和无能的“败军之将”造成，而非士兵的无能造成。目前ARJ-21进展不理想责任应当由当今640研究所和一航集团的领导者来承担才是公正、公平和合理。ARJ21现在既然已交大客公司，也真难为了大客公司的领导来为ARJ21擦屁股这样的难事，但愿一集团少点干扰和出镜头，不要再演“下线”这样假新闻。
三、“武大郎”开店，难成气候
据说，在接管640所后的新领导，用人标准有四条著名原则：“第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。
众所周知，处理尾吊式飞机布局的重心偏后是一个需要特别引起设计上注意的问题，原苏联著名的干线客机“伊尔-62”，就因重心偏后而在某些飞行情况时需要用“压水”作配重，才能调整好重心位置方能安全飞行，在地面空机状态仃放时还不得不在机身尾部加上一撑杆以防机身尾部坐地。2004年前已完成的ARJ-21总体方案和技术指标，虽不能说尽善尽美，但总体上看还是比较协调和合适的，并能运载70名旅客。奇怪的是不知出于什么原因，新领导接手后策动为了与初始设计有所重大区别的“举措”，并以原中航一集团主要领导用行政命令方式作出决定，在飞机后机身增加2个框，长为1米的空间，且末能增加多载一名乘客，平白无故地增加了结构空重和最大起飞重量。从我是一个不知详情的局外人来看，在同样运客数量下，这样的改动至少可能会引起以下的不利恶果；
1、增加了无效重量。进而引起起落架、机翼及某些受力件的载荷加大，而需要加强增重恶性循环；
2、增加重心的调配难度。严重时甚至可能象伊尔-76那样飞行加配重，仃机拄“拐仗”；
3、增加飞机磨擦阻力；
4、可能需要增加发动机提供的推力；
5、增加对增升装置的要求，否则可能增长飞机原来起降长度；
6、由于重量和阻力增加而引起推力的增加，进而引发耗油量增加而使经济性下降，必然降低航空公司盈利空间。
众所周知，舒适性与经济性是一对你进我退的矛盾体，在不同类别和用途的民航机上对舒适性有着不同和合适的要求，因为它必须考虑经济性，排距最终还得由航空公司来决定。而且，对一般民航机来说是按照：安全，经济，舒适的顺序来考虑和安排的。增加了的机身的长度空间不能无效、空闲地浪费着不用，必然会扩大到座椅的排距间隔上，这是不得已的办法，现在且有人以“支线飞机具有干飞机的座椅舒适性”为由来宣扬，这是否是把设计上的败笔说成是成功吗？若以个人的喜恶来对待人和事，总是不会有好结果的，但愿ARJ-21不会出现类似伊尔-62那类问题为好。
吴苕溪
我觉得体制问题不改，航空工业发展不会太快。发动机研究应该注重基础研究，不要好高务远，集中优势团结协作不要分散。
今、昔640研究所与ARJ-21
吴苕溪
近来本人写了几篇分析造成ARJ-21进展不顺利原因的文章，有个别网友在点评时认为是640研究所与上海飞机制造厂之无能所造成，这样的指责未免有伤该两单位广大群众为研制ARJ-21所付出的辛勤劳动，有失公道，所以想再次对这一问题提出一些看法与广大网友商榷。
一、 昔日640研究所的诞生与“运十”
640研究所又称上海飞机设计研究所，她的前身是因“运十”设计而诞生于1970年底，她最早由172厂、605所和空军一所三个单位100多人组成的设计组，用了约2年时间完成了“运十”的总体方案设计后，又从全国近20单位抽调了300多名结构与系统设计人员组建成最终的640研究所，成为我国设计大型客机的第一支“国家队”，并于1975年完成“运十”的全部设计工作。在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，最后一共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1975～1979年为制造、装配阶段，1980年9月26日成功实现了首次试飞，但由于众所周知的原因“运十”不幸夭折。
当年640研究所与上海飞机制造厂的虽名义上为“部、市结合，以市为主”的管辖体制，但实际上都由上海市具体管辖。所以航空工业部1986年为研制30-40座的“新支线飞机”公开向国内厂所招标时，当部内各单位已收到通知半年多，做了大量工作之后，离评标不到两个月，才在有关人士一再力争下，通知640所允许参加投标。即便如此，当时640所的同事连轴转，还是赶制出一个不错的投标方案。当各方的投标方案都宣讲完毕后，640所所提方案获得了一致好评，甚至有人说：“640所方案水平比其它方案要高出一个挡次”，这就显示出了640所这支设计队伍实力。评审组领导最后决定“以640所方案为基础，由××、××二家同时参加、在上海成立一个新的统一方案组来完善成一个吸收其它方案优点的最终方案”。作者曾天真地向当时航空部主持招标的领导问道，“这完善工作不很复杂，直接交640所不是能更快、更省地完成吗？”答复倒也非常明确，“这个新支线客机是‘七五’计划期间航空工业部唯一的一个飞机研制任务，不可能以部外单位为主来搞”，这时我才如梦初醒，在当今的航空工业体制下，招标也只是一种更为“高明”的“领导艺术”表现而已。 “新支线”工作后因别的原因而不得不无果而终。
当时640研究所经过运十研制，培养锻炼出了一支专业配套齐全，近半数成员有两个以上机种研制经验的民用飞机设计队伍，全所近千人，75％为技术人员，是我国唯一具有自行研制现代民用干线客机实际经验的研究所，又地处上海这块富于创造性的风水宝地，非常适合于孕育大型民用飞机的研发。1987年，根据航空工业部的希望并经上级批准，640研究所和上海飞机制造厂由上海市无偿划拨给航空工业部管辖，至此航空工业部一统了中国的所有航空工业企事业单位，并在上海也有了自己的一个立足之地。
二、ARJ-21与640研究所的变迁
由于640研究所与上海飞机制造厂已归属航空工业部领导之下，再加上“运十”设计、研制、试飞在技术上进展都比较顺利，以及有MD-82总装经验，说明640研究所与上海飞机制造厂在现代喷气式民用客机设计和总装的研制工作中，在国内占有明显的技术、人才和经验方面的优势已成为不争的事实，国家将ARJ-21的飞机总体方案设计和总设计师单位定位于640研究所，飞机总装明确定在上飞厂，是理所当然之事，也是完全正确的决定，但仍不能排除以“小老大”自居的哪个单位的喋喋不休的噪声。2002年640研究所提出的ARJ-21总体方案得到批准，并正式任命吴兴世同志为该型号的总设计师，吴总在原“运十”主要技术骨干协助下、在大学毕业不久的年青又朝气蓬勃的大学毕业生的共同努力下，到2004年初已完成了详细的总体方案及结构打样设计，并开始结构、系统设计。现在来看当时的ARJ-21总体方案，不论从外形、总体布局、主要性能和具有的特点来看，虽不能说十全十美，但还是相当不错。到2004年初时，余下的工作只是把总体方案具体化和落实，也就是要设计完成并发出结构和系统的生产图纸及投入试制。
由于多年来研制运十的“人马”总是被一些航空工业领导者视为“异类”，这是由于运十的成功研制是在原航空工业体制外，犯了一个“大忌”。所以航空工业部领导在“一统天下”后，为了预防在640所形成“不听话”的现象，出于对策，就出现了兼并640所的“东西整合”这样的闹剧。
在ARJ21完成了总体方案进入具体结构设计这关键时刻，640所发生了激变，一集团突然要将640所拼入西安的“一飞院”，这也就埋下了ARJ-21研制很不顺，进度一拖再拖的祸根。由于在技术工作的作风、认定、态度、处理方法、习惯和经验的不同，也可以说两单位的企业文化差别巨大，无法调和在一起，合并一事遭到了640所广大群众的强烈反对，甚至要联名上书中央，此时一集团认为是所领导责任，当即有风传说640的要为此付出巨大代价，果真不出所料，不多日子从西边派来了几十个干部，从所长、总设计师到中层领导都被更换，甚至一些在ARJ-21设计中起着关键作用的“发挥余热”的老专家也绝大多数被“关心”劝退。至此，一个经过脱胎换骨改造成为另一个全新的、今日的640研究所的领导者，它已能完全按照几十年来航空工业部的一贯思路和文化运作了。
对2004年分界的前、后两个640研究所来说，在企业文化上可以说是绝然不同的两个单位，当今的640研究所继承的只不过是个名字吧了，简单地说：2004年前是“运十”文化在运作的“前640研究所”；2004年开始运作的是沉积着航空工业部几十年文化的另一个“后640研究所”。所以有人笼统地责怪640研究所在ARJ-21下线中的不实和无能，这伤及了与它关系不大的前640研究所而有失公允。同样，而连诛后640研究所广大技术人员的努力也是不公道的，说得更明确点，谁都知道：世上的败仗都是由于指挥错误和无能的“败军之将”造成，而非士兵的无能造成。目前ARJ-21进展不理想责任应当由当今640研究所和一航集团的领导者来承担才是公正、公平和合理。ARJ21现在既然已交大客公司，也真难为了大客公司的领导来为ARJ21擦屁股这样的难事，但愿一集团少点干扰和出镜头，不要再演“下线”这样假新闻。
三、“武大郎”开店，难成气候
据说，在接管640所后的新领导，用人标准有四条著名原则：“第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。
众所周知，处理尾吊式飞机布局的重心偏后是一个需要特别引起设计上注意的问题，原苏联著名的干线客机“伊尔-62”，就因重心偏后而在某些飞行情况时需要用“压水”作配重，才能调整好重心位置方能安全飞行，在地面空机状态仃放时还不得不在机身尾部加上一撑杆以防机身尾部坐地。2004年前已完成的ARJ-21总体方案和技术指标，虽不能说尽善尽美，但总体上看还是比较协调和合适的，并能运载70名旅客。奇怪的是不知出于什么原因，新领导接手后策动为了与初始设计有所重大区别的“举措”，并以原中航一集团主要领导用行政命令方式作出决定，在飞机后机身增加2个框，长为1米的空间，且末能增加多载一名乘客，平白无故地增加了结构空重和最大起飞重量。从我是一个不知详情的局外人来看，在同样运客数量下，这样的改动至少可能会引起以下的不利恶果；
1、增加了无效重量。进而引起起落架、机翼及某些受力件的载荷加大，而需要加强增重恶性循环；
2、增加重心的调配难度。严重时甚至可能象伊尔-76那样飞行加配重，仃机拄“拐仗”；
3、增加飞机磨擦阻力；
4、可能需要增加发动机提供的推力；
5、增加对增升装置的要求，否则可能增长飞机原来起降长度；
6、由于重量和阻力增加而引起推力的增加，进而引发耗油量增加而使经济性下降，必然降低航空公司盈利空间。
众所周知，舒适性与经济性是一对你进我退的矛盾体，在不同类别和用途的民航机上对舒适性有着不同和合适的要求，因为它必须考虑经济性，排距最终还得由航空公司来决定。而且，对一般民航机来说是按照：安全，经济，舒适的顺序来考虑和安排的。增加了的机身的长度空间不能无效、空闲地浪费着不用，必然会扩大到座椅的排距间隔上，这是不得已的办法，现在且有人以“支线飞机具有干飞机的座椅舒适性”为由来宣扬，这是否是把设计上的败笔说成是成功吗？若以个人的喜恶来对待人和事，总是不会有好结果的，但愿ARJ-21不会出现类似伊尔-62那类问题为好。
吴苕溪
我觉得体制问题不改，航空工业发展不会太快。发动机研究应该注重基础研究，不要好高务远，集中优势团结协作不要分散。
发动机不行的很大一部分原因是工艺和材料科学太落后
吴大观也不是万能的
基础落后 没办法 慢慢补课
别人有更好的专家
中国需要的是一群专家 八素一个专家
PS 可能中国人不喜欢搞科研吧 对科研没兴趣 不过也确实枯燥了点
PS 可能中国人不喜欢搞科研吧 对科研没兴趣 不过也确实枯燥了点
你以为捏橡皮泥啊
又见派系之争[:a8:]
愤愤的反对楼主
请好好想想吧!
难道非要拆分开来,搞技术竞争才能保持高效率?
管理上的问题,不解决从管理创新上考虑,靠对立竞争就是万能的解决方法了?
楼主,考虑过没有,我们本来家底就薄,资源就少,还要搞重复建设,这样做合理吗?
还是老实点吧!
请我们那些官老爷们,死一边去,
开动脑筋，建立精巧的制度,督促技术工作者追求技术进步,充分调动他们的积极性、创造性，给他们好的报酬做为鼓励。
请好好想想吧!
难道非要拆分开来,搞技术竞争才能保持高效率?
管理上的问题,不解决从管理创新上考虑,靠对立竞争就是万能的解决方法了?
楼主,考虑过没有,我们本来家底就薄,资源就少,还要搞重复建设,这样做合理吗?
还是老实点吧!
请我们那些官老爷们,死一边去,
开动脑筋，建立精巧的制度,督促技术工作者追求技术进步,充分调动他们的积极性、创造性，给他们好的报酬做为鼓励。
没有肥沃的土壤，光靠能工巧匠是侍弄不出机械工业之花的！
工业体系不是一两个人能改变其面貌的
技术积累更是个长期的事情，看看从明朝片板不能出海一直到1979，我们被甩开多少吧
技术积累更是个长期的事情，看看从明朝片板不能出海一直到1979，我们被甩开多少吧
因为人家美帝苏修英帝有一堆好专家
你以为请来穆里尼奥，中国队就能进世界杯了？
其实就是个制度问题。
要解决其实很简单，石越的方法，李富贵的方法，黄石的方法，。。。都可以试试。
要解决其实很简单，石越的方法，李富贵的方法，黄石的方法，。。。都可以试试。
中国现在才开始真正的工业革命，大批农村劳动力抛弃土地，进入城市，沦为无产阶级。
中国的工业化，是个漫长的道路，我们才刚刚起步。建国前40年那不是工业化，那是军事工业化，是为了打仗。是一种工业的畸形发展。所以说，我们国家改革开放以后，工业发展才进入正轨。事实上是私营和外资经济带领我们步入工业化。因为他们吸纳了大批农村剩余劳动力，而且极大提高了工业生产效率。看看现在国企的情况就知道，国企如果不整合，不垄断经营，难以存活。也就是说，国企没效率。
航空工业并不能脱离整个国家的基础而存在，整个国家都是一个半农业社会，怎么可能和工业国竞争？所以，一两个专家解决不了问题。美国航空工业发达，是因为美国有强大的工业制造基础和科学研究基础。所以，大家不用为这个事情伤脑筋了。
中国的工业化，是个漫长的道路，我们才刚刚起步。建国前40年那不是工业化，那是军事工业化，是为了打仗。是一种工业的畸形发展。所以说，我们国家改革开放以后，工业发展才进入正轨。事实上是私营和外资经济带领我们步入工业化。因为他们吸纳了大批农村剩余劳动力，而且极大提高了工业生产效率。看看现在国企的情况就知道，国企如果不整合，不垄断经营，难以存活。也就是说，国企没效率。
航空工业并不能脱离整个国家的基础而存在，整个国家都是一个半农业社会，怎么可能和工业国竞争？所以，一两个专家解决不了问题。美国航空工业发达，是因为美国有强大的工业制造基础和科学研究基础。所以，大家不用为这个事情伤脑筋了。
说一句大实话吧（也算是不尊敬和最大恶意的推测），也许这里的好只是对我们自己的人才而言。或许在国外，他这样的人才不算什么了。
有时候在晚上无聊的时候想找个人聊聊天,但都不知道在哪找,还好有一次朋友给我说有一个网站不错,是免费注册的,里面有很多漂亮的MM,而且特别热情,还可以视频聊天,从那次后我就喜欢上了那个网站,如果你不信,你可以去看看,就会相信我说的不错的.点这里 视频聊天 就可以进去了,或者点这里也行 http://www.ccliao.com
ghp818 发表于 2009-8-5 21:19 
烦不烦
烦不烦
七九年二锅头 发表于 2009-8-5 11:33
很好，很强大，大面上的因素基本都说清楚了，鼓掌……
很好，很强大，大面上的因素基本都说清楚了，鼓掌……
发动机不是一两个人就能造出来的
表说我是体制党啦，虽然我实际上就是……
楼上是偶的偶像，把我要说的话都说了！
表说偶拍版主的马屁，虽然……{:2_63:}
表说偶拍版主的马屁，虽然……{:2_63:}
很简单,再好好得过航天滴钱学森末?....虽然航天一批量也跟航空一个样....
shopping 发表于 2009-8-6 09:15
当年如果能有一个航空界的元老能受到类似钱学森的待遇，土鳖航空就发达了……
当年如果能有一个航空界的元老能受到类似钱学森的待遇，土鳖航空就发达了……
龙腾日月 发表于 2009-8-6 09:45
这个到底是眼光的问题还是国家工业水平的问题还是当时世界趋势
毕竟毛子有生产香肠一样做导弹
日不落直接把自己的战斗机给废了
这个到底是眼光的问题还是国家工业水平的问题还是当时世界趋势
毕竟毛子有生产香肠一样做导弹
日不落直接把自己的战斗机给废了
多年来，作为我国航空发动机事业奠基人之一的吴大观对中国飞行试验的发展一直非常关心。他基于对航空发动机研制的深刻理解，生前曾多次呼吁：“一定要把中国新的发动机飞行试验台搞上去”。在他的直接支持下，我国的第二台飞行试验台终于进入了国家“八五”规划。同时，相关飞行试验程序、规范和指南得以科学制定。可以说，建设中国自己的、具有世界先进水平的飞行试验台是他毕生的夙愿。
吴老去了，他曾为中国的航空发动机事业殚精竭虑，他曾鼎立支持过中国新的发动机飞行试验台建设，他曾以朴实的作风和实事求是的科学态度感染和影响着周围的人们。让战机拥有“中国心”，研制出我们自己的航空发动机，是他一生不懈的追求。试飞英雄黄炳新曾说过：“即使有一天像流星一样陨落，也要在天空留下闪光的航迹”。吴老就是一颗耀眼的星，在试飞的天空也曾留下过闪光的航迹。
吴老提出的，“高空台与飞行试验台要同时建设，缺一不可”的正确立场；从吴老能够听取各方面的意见，勇于袒露工作中的不足，到他积极呼吁国家加大对飞行试验台的投入和建设；从他支持我国《动力装置飞行试验规范》的制定，到他关心并支持试飞院载荷振动专业建立；从他80多岁时，在一只眼睛已近失明的情况下还坚持学习的求学态度，到他知错就改，决不顾及所谓专家的“面子”；从他兼听纳蓄，不断改进工作的科学态度，到他为人质朴、有问必答、平易近人的特有亲和力……一个追求真理、尊重科学发展规律的高大形象，永远活在我们心中。
力主建设中国自己的飞行试验台
吴大观曾专门撰文指出“航空发动机是各型飞机的速度、高度、航程、机动性和有效载重的决定因素。航空发动机的研制工作具有周期长、费用高、难度大、风险多等特点”。因此，除了常规地面模拟试验外，发动机的研制应尽可能早地进行真实飞行条件下的使用性能试验，尽可能早地暴露颠覆性缺陷。这也是世界航空发动机行业降低风险和损失，确保型号成功的共识。
我国首个飞行试验台是以轰六飞机为飞行试验空中平台。吴大观对于该飞行试验台项目明确表示支持。试飞院从1963年正式开始筹建中国首个飞行试验台。轰六飞行试验台于1965年设计改装工作全面开始，1971年通过性能试飞，1976年正式投入科研试飞。在它工作的15年中，有效地推动了我国发动机的研制，积累了宝贵的经验，形成了一套可行的发动机飞行试验方法，为我国“秦岭”、“太行”、“昆仑”等十多种航空发动机的发展发挥了应用的作用。
中国发动机飞行试验台建设的成功，吴老起到了积极的促进作用。他一切从国家和航空发展大局出发，只要是工作需要，有利于发动机的建设，都会大力支持、会呼吁、会付出实质性的工作。吴老还特别指出：“所有地面设备不可能模拟所有飞行条件，因此必须将发动机装在飞机上进行飞行试验。”吴老不但关心发动机本身的发展，也始终关心、帮助和支持着其它相关设施建设，这是非常难能可贵的。
正确定义高空台和飞行台的关系
吴大观在系统研究了美、英等国的发动机研制方法后，还专门与俄罗斯的发动机研制方法和程序进行了对比。他指出：飞行试验台不是可有可无的设施，而是航空发动机研制的一种“利器”，必须随新发动机的发展而不断建设和发展。
1991年，226飞行试验台到寿了，为了新型发动机研制的需要，当年10月我国召开了“新发动机飞行试验台立项专家论证会”。这是我国发动机飞行试验台建设中一个具有里程碑意义的重要会议，来自军、地的数十位专家云集桂林，共同对试飞院提出的《建设飞行试验台论证报告》进行讨论，时任航空航天部科技委常委的吴大观担任了本次会议专家组的组长。
会上，各方围绕高空台和飞行台的关系展开了激烈地辩论。原来，当时存在地面高空模拟试验台的“万能论”，也就是地面高空台可以解决一切问题，而不需要另外建设专门的飞行试验台。会上，吴大观明确表示支持新的发动机飞行试验台建设的观点。在他的主持下，专家组最终达成了“地面高空模拟试验台与飞行试验台各有所长，必须相辅相成、互相补充”的共识。这次会议，不但解决了高空台与飞行台的关系问题，还直接促成了日后我国第二个飞行试验台的建设。
此后，吴老还专门撰文，再一次明确了高空台与飞行试验台的关系，其中写到：“从我国航空工业的现状来看，地面高空模拟试验台与飞行试验台的关系应是相辅相成、互相补充、相互印证。从发动机研制需要出发，也请尽快为试飞院拨款，争取尽早建成第二个飞行台。这样，今后便不再需要花外汇去求国外为我们作高空试验了”。这是一个具有历史意义、结论性的科学判断，为我国发动机配套设施建设奠定了理论基础。
处处彰显航空报国情怀
凡是与吴大观接触过的人都会对他有很深的印象，就是他坚持学习，实事求是，善于听取各种意见，知错就改的工作态度，和平易近人的朴实作风。
吴老生前曾讲过：“与西方国家相比，我国在航空发动机领域比较落后。从事祖国航空工业建设的同志们，必须引以为忧，应当在21世纪奋力追赶！”他在确立发动机研制的指导思想时明确提出：“必须发扬创新精神，要真正做到‘不唯上、不唯书，只唯实’，才能找到它的研制规律，研制工作才有可能顺利进行”。
1984年，在试飞院制定发动机载荷谱的过程中，程德金等人专程找到了吴老，咨询相关工作意见。吴老非常支持他们的工作，亲自帮助他们查找相关的信息资料。国外对这个领域封锁得非常严密，每一点信息的获得都相当不易。吴老对程德金他们说：“希望你们能搞出来，推进我们的发动机工作”。吴老还特别诚恳地说到：“以前我很重视发动机性能方面的因素，在发动机可靠性方面我是‘欠账’的，希望你们做好这项工作，并推动发动机的可靠性研究。”许多和程德金一样的试飞院老专家都激动地回忆：“在吴老那里，他每次都是有问必答。如果当时不能解决，他还会写信回答相关问题”。
吴老生前曾亲自主持编写了三个在中国航空发动机研制过程中具有重要作用的规范，其中包括由试飞院具体负责编写的试飞动力装置规范。当试飞院在编制动力装置飞行试验规范时，主要参考美国的相关规范，但由于没有相关资料。编不编，成为当时争论的话题。吴老知道这件事后，告诉试飞院的同志：“我们不能总走美国人的路，没有美国的依据，我们自己也可以编”。在他的关心和支持下，试飞院成功编制出了动力装置飞行试验规范，为我国发动机的飞行试验提供了可靠的技术规范。
试飞院科技委副主任王守华曾因工作和吴老接触过，他感触最深的是，吴老在航空航天部科技委工作时，已经是80多岁的老人了，而且他的左眼已经接近于失明。就在这种情况下，他还坚持学习和整理资料，并天天到相关办公室了解工作情况。作为一名知名的科技专家，他从来没有躺在“功劳薄”上过日子，而是始终以一种时不我待、只争朝夕的紧迫感去拼搏进取。每一个和他一起工作过的人都会被他感染，被他激励，生命中不知不觉地也被注入了激情和活力。
吴老去了，他曾为中国的航空发动机事业殚精竭虑，他曾鼎立支持过中国新的发动机飞行试验台建设，他曾以朴实的作风和实事求是的科学态度感染和影响着周围的人们。让战机拥有“中国心”，研制出我们自己的航空发动机，是他一生不懈的追求。试飞英雄黄炳新曾说过：“即使有一天像流星一样陨落，也要在天空留下闪光的航迹”。吴老就是一颗耀眼的星，在试飞的天空也曾留下过闪光的航迹。
吴老提出的，“高空台与飞行试验台要同时建设，缺一不可”的正确立场；从吴老能够听取各方面的意见，勇于袒露工作中的不足，到他积极呼吁国家加大对飞行试验台的投入和建设；从他支持我国《动力装置飞行试验规范》的制定，到他关心并支持试飞院载荷振动专业建立；从他80多岁时，在一只眼睛已近失明的情况下还坚持学习的求学态度，到他知错就改，决不顾及所谓专家的“面子”；从他兼听纳蓄，不断改进工作的科学态度，到他为人质朴、有问必答、平易近人的特有亲和力……一个追求真理、尊重科学发展规律的高大形象，永远活在我们心中。
力主建设中国自己的飞行试验台
吴大观曾专门撰文指出“航空发动机是各型飞机的速度、高度、航程、机动性和有效载重的决定因素。航空发动机的研制工作具有周期长、费用高、难度大、风险多等特点”。因此，除了常规地面模拟试验外，发动机的研制应尽可能早地进行真实飞行条件下的使用性能试验，尽可能早地暴露颠覆性缺陷。这也是世界航空发动机行业降低风险和损失，确保型号成功的共识。
我国首个飞行试验台是以轰六飞机为飞行试验空中平台。吴大观对于该飞行试验台项目明确表示支持。试飞院从1963年正式开始筹建中国首个飞行试验台。轰六飞行试验台于1965年设计改装工作全面开始，1971年通过性能试飞，1976年正式投入科研试飞。在它工作的15年中，有效地推动了我国发动机的研制，积累了宝贵的经验，形成了一套可行的发动机飞行试验方法，为我国“秦岭”、“太行”、“昆仑”等十多种航空发动机的发展发挥了应用的作用。
中国发动机飞行试验台建设的成功，吴老起到了积极的促进作用。他一切从国家和航空发展大局出发，只要是工作需要，有利于发动机的建设，都会大力支持、会呼吁、会付出实质性的工作。吴老还特别指出：“所有地面设备不可能模拟所有飞行条件，因此必须将发动机装在飞机上进行飞行试验。”吴老不但关心发动机本身的发展，也始终关心、帮助和支持着其它相关设施建设，这是非常难能可贵的。
正确定义高空台和飞行台的关系
吴大观在系统研究了美、英等国的发动机研制方法后，还专门与俄罗斯的发动机研制方法和程序进行了对比。他指出：飞行试验台不是可有可无的设施，而是航空发动机研制的一种“利器”，必须随新发动机的发展而不断建设和发展。
1991年，226飞行试验台到寿了，为了新型发动机研制的需要，当年10月我国召开了“新发动机飞行试验台立项专家论证会”。这是我国发动机飞行试验台建设中一个具有里程碑意义的重要会议，来自军、地的数十位专家云集桂林，共同对试飞院提出的《建设飞行试验台论证报告》进行讨论，时任航空航天部科技委常委的吴大观担任了本次会议专家组的组长。
会上，各方围绕高空台和飞行台的关系展开了激烈地辩论。原来，当时存在地面高空模拟试验台的“万能论”，也就是地面高空台可以解决一切问题，而不需要另外建设专门的飞行试验台。会上，吴大观明确表示支持新的发动机飞行试验台建设的观点。在他的主持下，专家组最终达成了“地面高空模拟试验台与飞行试验台各有所长，必须相辅相成、互相补充”的共识。这次会议，不但解决了高空台与飞行台的关系问题，还直接促成了日后我国第二个飞行试验台的建设。
此后，吴老还专门撰文，再一次明确了高空台与飞行试验台的关系，其中写到：“从我国航空工业的现状来看，地面高空模拟试验台与飞行试验台的关系应是相辅相成、互相补充、相互印证。从发动机研制需要出发，也请尽快为试飞院拨款，争取尽早建成第二个飞行台。这样，今后便不再需要花外汇去求国外为我们作高空试验了”。这是一个具有历史意义、结论性的科学判断，为我国发动机配套设施建设奠定了理论基础。
处处彰显航空报国情怀
凡是与吴大观接触过的人都会对他有很深的印象，就是他坚持学习，实事求是，善于听取各种意见，知错就改的工作态度，和平易近人的朴实作风。
吴老生前曾讲过：“与西方国家相比，我国在航空发动机领域比较落后。从事祖国航空工业建设的同志们，必须引以为忧，应当在21世纪奋力追赶！”他在确立发动机研制的指导思想时明确提出：“必须发扬创新精神，要真正做到‘不唯上、不唯书，只唯实’，才能找到它的研制规律，研制工作才有可能顺利进行”。
1984年，在试飞院制定发动机载荷谱的过程中，程德金等人专程找到了吴老，咨询相关工作意见。吴老非常支持他们的工作，亲自帮助他们查找相关的信息资料。国外对这个领域封锁得非常严密，每一点信息的获得都相当不易。吴老对程德金他们说：“希望你们能搞出来，推进我们的发动机工作”。吴老还特别诚恳地说到：“以前我很重视发动机性能方面的因素，在发动机可靠性方面我是‘欠账’的，希望你们做好这项工作，并推动发动机的可靠性研究。”许多和程德金一样的试飞院老专家都激动地回忆：“在吴老那里，他每次都是有问必答。如果当时不能解决，他还会写信回答相关问题”。
吴老生前曾亲自主持编写了三个在中国航空发动机研制过程中具有重要作用的规范，其中包括由试飞院具体负责编写的试飞动力装置规范。当试飞院在编制动力装置飞行试验规范时，主要参考美国的相关规范，但由于没有相关资料。编不编，成为当时争论的话题。吴老知道这件事后，告诉试飞院的同志：“我们不能总走美国人的路，没有美国的依据，我们自己也可以编”。在他的关心和支持下，试飞院成功编制出了动力装置飞行试验规范，为我国发动机的飞行试验提供了可靠的技术规范。
试飞院科技委副主任王守华曾因工作和吴老接触过，他感触最深的是，吴老在航空航天部科技委工作时，已经是80多岁的老人了，而且他的左眼已经接近于失明。就在这种情况下，他还坚持学习和整理资料，并天天到相关办公室了解工作情况。作为一名知名的科技专家，他从来没有躺在“功劳薄”上过日子，而是始终以一种时不我待、只争朝夕的紧迫感去拼搏进取。每一个和他一起工作过的人都会被他感染，被他激励，生命中不知不觉地也被注入了激情和活力。
总要有人当铺路石.:L
不在一个高效率的体系中，有时候个人努力看不出来的。不信，把GE或RR的个别专家引进来，其效果还不是不能在整体上表现出来。
无语！
adjust 发表于 2009-8-6 11:21
工业基础不是靠几位忘我的专家就能提高的，而是全面的进步带来厚积薄发，专家也只能然设计优越些先进些，但是不能彻底的吧整个行业的水平，比如材料、工艺能全都提上去的
俺不想说体制问题
但是~~~~~~~~~~~
总有那么一些时候~~~~~
气人啊·
但是~~~~~~~~~~~
总有那么一些时候~~~~~
气人啊·
jingjue 发表于 2009-8-4 19:46
木捅容量不取决于最高的木板,仅此而已
木捅容量不取决于最高的木板,仅此而已
木捅容量不取决于最高的木板,仅此而已
qnxchina 发表于 2009-8-7 12:55
在TB,最高滴那块木板一定会极大滴决定将会被倒进木桶滴水滴有多少...
木捅容量不取决于最高的木板,仅此而已
qnxchina 发表于 2009-8-7 12:55
在TB,最高滴那块木板一定会极大滴决定将会被倒进木桶滴水滴有多少...
差距是全方位的
钱学森很牛,但TG的航天也不能和MD比
一个人的力量总是有限的
钱学森很牛,但TG的航天也不能和MD比
一个人的力量总是有限的
楼主脑袋真是不灵光，专家是做专家的专家，不是做发动机的专家
所以发动机虽然没造好，说是好专家确可以毫无愧色
所以发动机虽然没造好，说是好专家确可以毫无愧色
有时候高层的决策比一两个专家要顶用的多