超级军网（原创）漫谈旅客列车的制动系统
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 21:42:23
漫谈旅客列车的制动系统（一）
6月29日凌晨，两列旅客列车在郴州站发生侧面冲突，一时间网络质疑声不断。长期以来，因为种种原因，凡是官方发布的东西的可信度总是被民间舆论高度怀疑，甚至到了逆反的地步。造成这种现象的原因及改进办法不属本文讨论范围，在此略过不表。但绝大多数路外人士对于旅客列车的制动系统知之甚少，在缺乏一些必要的常识的前提下仅凭听来的一些只言片语就大胆质疑，虽然勇气可嘉，但却极有可能不靠谱。在这里，我力争用最通俗易懂的语言向大家介绍一下列车制动系统的方方面面。
现在的旅客列车基本上采取的是空气制动，电空制动仍然停留在试验阶段。所谓空气制动，简单地说，就是机车和列车连挂以后，由机头向整列车的风管路提供压缩空气。通过调整列车的风压来指挥制动系统工作。
对于客车来说，充风充到600千帕，全列车缓解。所谓缓解，简单地说，就是全车的闸瓦（或者闸片）全部松开了，列车在机头的牵引下可以前进了。大家在乘坐火车时可以留心一下，如果发车的时间快到了，你就会听到车体下面传来一阵气流声，类似于给车胎放气的声音，其实这就是列车的制动系统开始缓解了，马上就可以开车了。
如果要停车，司机在机头操纵大闸，让全列车的风压减压到500千帕，这时候每辆车的制动系统就开始起作用了。制动系统的组成比较复杂，但简单地说，最后是通过闸瓦或闸片来起到制动作用。
一些老旧的车型上安装的是闸瓦，制动时，闸瓦被按在车轮踏面上，依靠二者之间的磨擦力来让列车减速。在一些新型车或者经过改装的客车上，取消了闸瓦，而是使用闸片制动。这种车在每根车轴上安装有两块圆形的制动盘，每块制动盘的两侧各装了一块尼龙闸片，需要制动时，闸片抱紧制动盘。
如果是遇到特殊情况，列车需要在最短的时间内减速时，司机就会采取紧急制动措施，让全列车的风压减压到430千帕。这种情况下，闸瓦以更大的力量抱紧车轮踏面（闸瓦死死地抱住制动盘），可以提供最大的制动力，让整列车尽快停下来。
紧急制动一般不到万不得已是不能乱用的，因为它对车辆走行部的损伤极大。使用紧急制动时，闸瓦死死地抱紧车轮，让车轮无法转动（制动盘是固定在车轴上的，如果闸瓦死死地抱住制动盘，车轮同样无法滚动），然而整列车有几千吨重，这个惯性是非常大的。虽然闸瓦和闸片让车轮无法滚动，但整列车虽然速度剧减，但因为巨大的惯性仍会向前运动。这时候，车轮和钢轨之间就不是滚动磨擦，而是变成了滑动磨擦。这个状态会让车轮踏面和钢轨接触部分会被磨平一小块，我们的行话叫作“擦伤”。从外观上看，这个擦伤痕迹只有很小一块，如果用仪器测量，踏面凹入只有零点几毫米至一点几毫米。可不要小看这个数值，这种情况下列车要是再次运动起来，你在车上就能明显感受到台车震动大，严重的时候会感觉车体在跳动，车下传来的噪声就象是在打鼓一样。不仅严重影响列车的舒适感，而且由于台车震动大，会急剧加大台车各承力件的磨耗，极易出事故。非但如此，由于震动大，会让轴箱的工作环境急剧恶化，可能会让轴箱温度超过规定限度，可能导致燃轴事故。
那么这个擦伤限度是多少？铁路规章规定，列车始发时不能超过零点五毫米，折返时不能超过一毫米，在途中不能超过一点五毫米。超过了怎么办？那就必须把超限的车辆从列车中解挂下来，到检修台位上将车体架起，推出转向架，吊起构架，推出车轮，用车轮车床进行旋修作业。通俗地说，就是将整个车轮踏面都削去一层，消除这个擦伤。旋修完毕，再将该车重新组装起来。如果时间不够，也可以直接选一对合格的轮子先装上，换下来的轮子再慢慢旋修。
这个工作量是极大的，而且列车队中解挂车辆，还涉及到列车重新编组，客车备品的重新更换等等。
那么，有没有办法来减少因为制动原因而造成的轮对擦伤呢？
答案是有的。铁路部门在九十年代末期就开始在一些新造车上推广“防滑器”。所谓防滑器，就是在全车四根车轴上都安装一个测速齿轮，然后在轴箱上接一根光电传感器，防滑器根据四个测速齿轮传来的数据进行分析，如果某个齿轮传来的数据比其他三根轴低，而且低到一定程度，防滑器就判断是这个齿轮所对应的轮对被抱死了，于是便指挥这付轮对的制动系统稍稍松一点劲，既给车轮一定的制动力，又让它能继续转动，防止擦伤。
这是一种极受车辆部门欢迎的设备。安装了防滑器的车辆，轮对擦伤现象急剧减少，极大地减轻了车辆部门的检修工作量。但是，防滑器并不是万能的，比如在司机紧急制动的情况下，由于所有的车轮基本上都被抱死了，所以防滑器就起不到什么作用了。
既然制动系统这么重要，铁路部门是如何确定其状态良好的呢？
（未完，待续）漫谈旅客列车的制动系统（一）
6月29日凌晨，两列旅客列车在郴州站发生侧面冲突，一时间网络质疑声不断。长期以来，因为种种原因，凡是官方发布的东西的可信度总是被民间舆论高度怀疑，甚至到了逆反的地步。造成这种现象的原因及改进办法不属本文讨论范围，在此略过不表。但绝大多数路外人士对于旅客列车的制动系统知之甚少，在缺乏一些必要的常识的前提下仅凭听来的一些只言片语就大胆质疑，虽然勇气可嘉，但却极有可能不靠谱。在这里，我力争用最通俗易懂的语言向大家介绍一下列车制动系统的方方面面。
现在的旅客列车基本上采取的是空气制动，电空制动仍然停留在试验阶段。所谓空气制动，简单地说，就是机车和列车连挂以后，由机头向整列车的风管路提供压缩空气。通过调整列车的风压来指挥制动系统工作。
对于客车来说，充风充到600千帕，全列车缓解。所谓缓解，简单地说，就是全车的闸瓦（或者闸片）全部松开了，列车在机头的牵引下可以前进了。大家在乘坐火车时可以留心一下，如果发车的时间快到了，你就会听到车体下面传来一阵气流声，类似于给车胎放气的声音，其实这就是列车的制动系统开始缓解了，马上就可以开车了。
如果要停车，司机在机头操纵大闸，让全列车的风压减压到500千帕，这时候每辆车的制动系统就开始起作用了。制动系统的组成比较复杂，但简单地说，最后是通过闸瓦或闸片来起到制动作用。
一些老旧的车型上安装的是闸瓦，制动时，闸瓦被按在车轮踏面上，依靠二者之间的磨擦力来让列车减速。在一些新型车或者经过改装的客车上，取消了闸瓦，而是使用闸片制动。这种车在每根车轴上安装有两块圆形的制动盘，每块制动盘的两侧各装了一块尼龙闸片，需要制动时，闸片抱紧制动盘。
如果是遇到特殊情况，列车需要在最短的时间内减速时，司机就会采取紧急制动措施，让全列车的风压减压到430千帕。这种情况下，闸瓦以更大的力量抱紧车轮踏面（闸瓦死死地抱住制动盘），可以提供最大的制动力，让整列车尽快停下来。
紧急制动一般不到万不得已是不能乱用的，因为它对车辆走行部的损伤极大。使用紧急制动时，闸瓦死死地抱紧车轮，让车轮无法转动（制动盘是固定在车轴上的，如果闸瓦死死地抱住制动盘，车轮同样无法滚动），然而整列车有几千吨重，这个惯性是非常大的。虽然闸瓦和闸片让车轮无法滚动，但整列车虽然速度剧减，但因为巨大的惯性仍会向前运动。这时候，车轮和钢轨之间就不是滚动磨擦，而是变成了滑动磨擦。这个状态会让车轮踏面和钢轨接触部分会被磨平一小块，我们的行话叫作“擦伤”。从外观上看，这个擦伤痕迹只有很小一块，如果用仪器测量，踏面凹入只有零点几毫米至一点几毫米。可不要小看这个数值，这种情况下列车要是再次运动起来，你在车上就能明显感受到台车震动大，严重的时候会感觉车体在跳动，车下传来的噪声就象是在打鼓一样。不仅严重影响列车的舒适感，而且由于台车震动大，会急剧加大台车各承力件的磨耗，极易出事故。非但如此，由于震动大，会让轴箱的工作环境急剧恶化，可能会让轴箱温度超过规定限度，可能导致燃轴事故。
那么这个擦伤限度是多少？铁路规章规定，列车始发时不能超过零点五毫米，折返时不能超过一毫米，在途中不能超过一点五毫米。超过了怎么办？那就必须把超限的车辆从列车中解挂下来，到检修台位上将车体架起，推出转向架，吊起构架，推出车轮，用车轮车床进行旋修作业。通俗地说，就是将整个车轮踏面都削去一层，消除这个擦伤。旋修完毕，再将该车重新组装起来。如果时间不够，也可以直接选一对合格的轮子先装上，换下来的轮子再慢慢旋修。
这个工作量是极大的，而且列车队中解挂车辆，还涉及到列车重新编组，客车备品的重新更换等等。
那么，有没有办法来减少因为制动原因而造成的轮对擦伤呢？
答案是有的。铁路部门在九十年代末期就开始在一些新造车上推广“防滑器”。所谓防滑器，就是在全车四根车轴上都安装一个测速齿轮，然后在轴箱上接一根光电传感器，防滑器根据四个测速齿轮传来的数据进行分析，如果某个齿轮传来的数据比其他三根轴低，而且低到一定程度，防滑器就判断是这个齿轮所对应的轮对被抱死了，于是便指挥这付轮对的制动系统稍稍松一点劲，既给车轮一定的制动力，又让它能继续转动，防止擦伤。
这是一种极受车辆部门欢迎的设备。安装了防滑器的车辆，轮对擦伤现象急剧减少，极大地减轻了车辆部门的检修工作量。但是，防滑器并不是万能的，比如在司机紧急制动的情况下，由于所有的车轮基本上都被抱死了，所以防滑器就起不到什么作用了。
既然制动系统这么重要，铁路部门是如何确定其状态良好的呢？
（未完，待续）
6月29日凌晨，两列旅客列车在郴州站发生侧面冲突，一时间网络质疑声不断。长期以来，因为种种原因，凡是官方发布的东西的可信度总是被民间舆论高度怀疑，甚至到了逆反的地步。造成这种现象的原因及改进办法不属本文讨论范围，在此略过不表。但绝大多数路外人士对于旅客列车的制动系统知之甚少，在缺乏一些必要的常识的前提下仅凭听来的一些只言片语就大胆质疑，虽然勇气可嘉，但却极有可能不靠谱。在这里，我力争用最通俗易懂的语言向大家介绍一下列车制动系统的方方面面。
现在的旅客列车基本上采取的是空气制动，电空制动仍然停留在试验阶段。所谓空气制动，简单地说，就是机车和列车连挂以后，由机头向整列车的风管路提供压缩空气。通过调整列车的风压来指挥制动系统工作。
对于客车来说，充风充到600千帕，全列车缓解。所谓缓解，简单地说，就是全车的闸瓦（或者闸片）全部松开了，列车在机头的牵引下可以前进了。大家在乘坐火车时可以留心一下，如果发车的时间快到了，你就会听到车体下面传来一阵气流声，类似于给车胎放气的声音，其实这就是列车的制动系统开始缓解了，马上就可以开车了。
如果要停车，司机在机头操纵大闸，让全列车的风压减压到500千帕，这时候每辆车的制动系统就开始起作用了。制动系统的组成比较复杂，但简单地说，最后是通过闸瓦或闸片来起到制动作用。
一些老旧的车型上安装的是闸瓦，制动时，闸瓦被按在车轮踏面上，依靠二者之间的磨擦力来让列车减速。在一些新型车或者经过改装的客车上，取消了闸瓦，而是使用闸片制动。这种车在每根车轴上安装有两块圆形的制动盘，每块制动盘的两侧各装了一块尼龙闸片，需要制动时，闸片抱紧制动盘。
如果是遇到特殊情况，列车需要在最短的时间内减速时，司机就会采取紧急制动措施，让全列车的风压减压到430千帕。这种情况下，闸瓦以更大的力量抱紧车轮踏面（闸瓦死死地抱住制动盘），可以提供最大的制动力，让整列车尽快停下来。
紧急制动一般不到万不得已是不能乱用的，因为它对车辆走行部的损伤极大。使用紧急制动时，闸瓦死死地抱紧车轮，让车轮无法转动（制动盘是固定在车轴上的，如果闸瓦死死地抱住制动盘，车轮同样无法滚动），然而整列车有几千吨重，这个惯性是非常大的。虽然闸瓦和闸片让车轮无法滚动，但整列车虽然速度剧减，但因为巨大的惯性仍会向前运动。这时候，车轮和钢轨之间就不是滚动磨擦，而是变成了滑动磨擦。这个状态会让车轮踏面和钢轨接触部分会被磨平一小块，我们的行话叫作“擦伤”。从外观上看，这个擦伤痕迹只有很小一块，如果用仪器测量，踏面凹入只有零点几毫米至一点几毫米。可不要小看这个数值，这种情况下列车要是再次运动起来，你在车上就能明显感受到台车震动大，严重的时候会感觉车体在跳动，车下传来的噪声就象是在打鼓一样。不仅严重影响列车的舒适感，而且由于台车震动大，会急剧加大台车各承力件的磨耗，极易出事故。非但如此，由于震动大，会让轴箱的工作环境急剧恶化，可能会让轴箱温度超过规定限度，可能导致燃轴事故。
那么这个擦伤限度是多少？铁路规章规定，列车始发时不能超过零点五毫米，折返时不能超过一毫米，在途中不能超过一点五毫米。超过了怎么办？那就必须把超限的车辆从列车中解挂下来，到检修台位上将车体架起，推出转向架，吊起构架，推出车轮，用车轮车床进行旋修作业。通俗地说，就是将整个车轮踏面都削去一层，消除这个擦伤。旋修完毕，再将该车重新组装起来。如果时间不够，也可以直接选一对合格的轮子先装上，换下来的轮子再慢慢旋修。
这个工作量是极大的，而且列车队中解挂车辆，还涉及到列车重新编组，客车备品的重新更换等等。
那么，有没有办法来减少因为制动原因而造成的轮对擦伤呢？
答案是有的。铁路部门在九十年代末期就开始在一些新造车上推广“防滑器”。所谓防滑器，就是在全车四根车轴上都安装一个测速齿轮，然后在轴箱上接一根光电传感器，防滑器根据四个测速齿轮传来的数据进行分析，如果某个齿轮传来的数据比其他三根轴低，而且低到一定程度，防滑器就判断是这个齿轮所对应的轮对被抱死了，于是便指挥这付轮对的制动系统稍稍松一点劲，既给车轮一定的制动力，又让它能继续转动，防止擦伤。
这是一种极受车辆部门欢迎的设备。安装了防滑器的车辆，轮对擦伤现象急剧减少，极大地减轻了车辆部门的检修工作量。但是，防滑器并不是万能的，比如在司机紧急制动的情况下，由于所有的车轮基本上都被抱死了，所以防滑器就起不到什么作用了。
既然制动系统这么重要，铁路部门是如何确定其状态良好的呢？
（未完，待续）漫谈旅客列车的制动系统（一）
6月29日凌晨，两列旅客列车在郴州站发生侧面冲突，一时间网络质疑声不断。长期以来，因为种种原因，凡是官方发布的东西的可信度总是被民间舆论高度怀疑，甚至到了逆反的地步。造成这种现象的原因及改进办法不属本文讨论范围，在此略过不表。但绝大多数路外人士对于旅客列车的制动系统知之甚少，在缺乏一些必要的常识的前提下仅凭听来的一些只言片语就大胆质疑，虽然勇气可嘉，但却极有可能不靠谱。在这里，我力争用最通俗易懂的语言向大家介绍一下列车制动系统的方方面面。
现在的旅客列车基本上采取的是空气制动，电空制动仍然停留在试验阶段。所谓空气制动，简单地说，就是机车和列车连挂以后，由机头向整列车的风管路提供压缩空气。通过调整列车的风压来指挥制动系统工作。
对于客车来说，充风充到600千帕，全列车缓解。所谓缓解，简单地说，就是全车的闸瓦（或者闸片）全部松开了，列车在机头的牵引下可以前进了。大家在乘坐火车时可以留心一下，如果发车的时间快到了，你就会听到车体下面传来一阵气流声，类似于给车胎放气的声音，其实这就是列车的制动系统开始缓解了，马上就可以开车了。
如果要停车，司机在机头操纵大闸，让全列车的风压减压到500千帕，这时候每辆车的制动系统就开始起作用了。制动系统的组成比较复杂，但简单地说，最后是通过闸瓦或闸片来起到制动作用。
一些老旧的车型上安装的是闸瓦，制动时，闸瓦被按在车轮踏面上，依靠二者之间的磨擦力来让列车减速。在一些新型车或者经过改装的客车上，取消了闸瓦，而是使用闸片制动。这种车在每根车轴上安装有两块圆形的制动盘，每块制动盘的两侧各装了一块尼龙闸片，需要制动时，闸片抱紧制动盘。
如果是遇到特殊情况，列车需要在最短的时间内减速时，司机就会采取紧急制动措施，让全列车的风压减压到430千帕。这种情况下，闸瓦以更大的力量抱紧车轮踏面（闸瓦死死地抱住制动盘），可以提供最大的制动力，让整列车尽快停下来。
紧急制动一般不到万不得已是不能乱用的，因为它对车辆走行部的损伤极大。使用紧急制动时，闸瓦死死地抱紧车轮，让车轮无法转动（制动盘是固定在车轴上的，如果闸瓦死死地抱住制动盘，车轮同样无法滚动），然而整列车有几千吨重，这个惯性是非常大的。虽然闸瓦和闸片让车轮无法滚动，但整列车虽然速度剧减，但因为巨大的惯性仍会向前运动。这时候，车轮和钢轨之间就不是滚动磨擦，而是变成了滑动磨擦。这个状态会让车轮踏面和钢轨接触部分会被磨平一小块，我们的行话叫作“擦伤”。从外观上看，这个擦伤痕迹只有很小一块，如果用仪器测量，踏面凹入只有零点几毫米至一点几毫米。可不要小看这个数值，这种情况下列车要是再次运动起来，你在车上就能明显感受到台车震动大，严重的时候会感觉车体在跳动，车下传来的噪声就象是在打鼓一样。不仅严重影响列车的舒适感，而且由于台车震动大，会急剧加大台车各承力件的磨耗，极易出事故。非但如此，由于震动大，会让轴箱的工作环境急剧恶化，可能会让轴箱温度超过规定限度，可能导致燃轴事故。
那么这个擦伤限度是多少？铁路规章规定，列车始发时不能超过零点五毫米，折返时不能超过一毫米，在途中不能超过一点五毫米。超过了怎么办？那就必须把超限的车辆从列车中解挂下来，到检修台位上将车体架起，推出转向架，吊起构架，推出车轮，用车轮车床进行旋修作业。通俗地说，就是将整个车轮踏面都削去一层，消除这个擦伤。旋修完毕，再将该车重新组装起来。如果时间不够，也可以直接选一对合格的轮子先装上，换下来的轮子再慢慢旋修。
这个工作量是极大的，而且列车队中解挂车辆，还涉及到列车重新编组，客车备品的重新更换等等。
那么，有没有办法来减少因为制动原因而造成的轮对擦伤呢？
答案是有的。铁路部门在九十年代末期就开始在一些新造车上推广“防滑器”。所谓防滑器，就是在全车四根车轴上都安装一个测速齿轮，然后在轴箱上接一根光电传感器，防滑器根据四个测速齿轮传来的数据进行分析，如果某个齿轮传来的数据比其他三根轴低，而且低到一定程度，防滑器就判断是这个齿轮所对应的轮对被抱死了，于是便指挥这付轮对的制动系统稍稍松一点劲，既给车轮一定的制动力，又让它能继续转动，防止擦伤。
这是一种极受车辆部门欢迎的设备。安装了防滑器的车辆，轮对擦伤现象急剧减少，极大地减轻了车辆部门的检修工作量。但是，防滑器并不是万能的，比如在司机紧急制动的情况下，由于所有的车轮基本上都被抱死了，所以防滑器就起不到什么作用了。
既然制动系统这么重要，铁路部门是如何确定其状态良好的呢？
（未完，待续）
漫谈旅客列车的制动系统（二）
（续一）
首先，列车从检修库拉到站台上之前，在库里是要做制动试验的。现在都采用的是微机智能试风系统，由电脑完成一系列试风动作，并在电脑里留下详细的试风数据。试验合格，该趟列车才能被允许出库。
其次，拉到站台上以后，列车和列车连挂完毕，司机要给全列车通风，然后再做一次试验，试试整列车的制动系统是否正常。做这个试验时，站检会在列车尾部制动软管处挂一个智能试风记录仪，然后通过对讲机与司机联系试风事宜。整个试风过程中，司机在司机室内观察风表，作出判断。在列车尾部的运转车长也进行确认（现在许多车已经取消运转车长，运转车长的业务由车辆乘务员兼任）。智能试风记录仪同时也记录下这趟车的试风记录。试验合格后，站检摘下这个记录仪，拿回去保存数据。
照理说经过了这么多人把关，在运行途中制动系统不应该出问题吧？
答案是：未必。因为有许多不确定因素。
比如说，整列车编组十八辆客车，整列车长度将近四百五十米至四百八十米，实际上全列车制动系统的风管路长度要超过这个长度。这么长的距离上，有许许多多的管接头，要做到全列车半点都不漏风是极难的事。
按铁路规章规定，全列车每分钟漏泄在20千帕以内都是合格的。需要指出的是，这个20千帕是指在全列车尾部最后一辆测量的结果。因为全列车管路很长，压缩空气从车头传到车尾，会有一定程度的压力降，因此平时我们所说的全列车风压多少，都是指在最后一辆车上测得的数值。
列车在库内做试验也好，在站台上始发前做试验也好，都是在全列车静止的情况下。然而列车一开行起来一震动，有些静状下不泄漏的地方也许有可能开始泄漏了。如果这个泄漏超过一定限度，制动系统就会出问题。
还有一个橡胶老化的问题。在制动软管连接处，一些阀体内部，制动缸内部，都有起密封作用的橡胶垫。橡胶这东西存在一个老化的问题，而且封在内部，从外观上根本无法及时检测出来。你不可能预测到它什么时候会老化变脆，会破损，一旦它起了这些变化，肯定得漏风，漏到一定程度就会影响全列车的制动性能。对于这个问题，目前没有更好的解决办法，只能采取事后亡羊补牢的办法，在检修作业时用耳朵听，有怀疑的时候涂肥皂水确定漏风点，发现后再拆解更换老化的橡胶垫。
在冬季，空气中的水份也经常给列车的制动系统带来大麻烦。大家知道，空气中是含有水份的。机车的空压机将空气加压，此时加压空气中水份的密度也随之增加。机车在向列车全列供风的同时，空气中的水份也随即进入了制动系统。如果是夏天，这些水份一般没有太大影响，但如果是冬季就麻烦了。尤其是象我们这样的温暖潮湿地区往北方开的车。始发时温度不低，空气潮湿，压缩空气中的水份进入制动管路后，因为管路曲折，所以大部分往往在机后头三辆客车的制动管系里积存下来。一旦开到北方寒冷地带，这些水份就结成了冰，极有可能将管路堵塞，或者是冻住制动系统内的一些运动部件，导致车辆无法起到制动作用。
对这个问题，铁路的应对措施是每隔一段时间就必须给列车首尾各三辆车进行排水，具体的说就是打开副风缸的折角塞门，让制动管系内残存的压缩空气将管系中的水份给吹出来。所谓每隔一段时间是隔多长时间呢？视天气情况而定，有时是每半个月，有时是每周。每次排出的水量是多少？我们曾做过试验，每辆车排出的水可以装满一个大号的可乐瓶子。试想一下，如果这么多水都在制动管系里冻成了冰，制动系统不出问题才怪。
既然空气中的水份主要是在机后头三辆车的制动管系里积存，那为什么还要给尾部三辆车排水呢？这是因为列车是要跑往返的，出发的时候的首部在列车返回时就变成了尾部，返回时原来的尾部就变成了首部，压缩空气中的水份就会在这三辆车的管系里积存下来。
除了水，还有制动管系里的杂物也时刻威胁着制动系统的正常工作。
这些杂物是从哪里来的？首先就是空气中的颗粒物。受这些颗粒物威胁最大的就是104分配阀。104分配阀是感受制动管系内压力变化，进而指挥制动装置工作的主要部件。阀体上孔道多且直径小，容易被颗粒物堵塞住，从而导致整个制动系统失灵。为了解决这个问题，在104分配阀前端安装了一个“远心集尘器”，它是通过让压缩空气在里面进行一个回旋运动，将密度较大的颗粒物甩到集尘器底部，从而保证进入104分配阀的压缩空气不含异物。这个远心集尘器按规定是要定期拆开，将积存的颗粒物全部清理干净，再安装回去的。
除了空气中的颗粒物，列车在制造和检修过程中，也有可能将异物混入。以前最为典型的就是生料带。大家知道，生料带是一种密封物质，以前不管是连接管接头，还是更换折角塞门、制动软管，都用生料带缠绕螺纹。但是生料带在缠好后，安装过程中，随着螺纹的旋转和彼此的磨擦，生料带极易被撕裂。撕裂的生料带有可能被管路里的风压吹得到处跑，没准就堵塞了哪个通道。因为生料带惹了不少祸，所以近年来车辆部门在制动管系的维修中已经取缔了生料带，统一采用螺纹胶了，算是消除了一个有可能制造麻烦的不确定因素。
生料带的问题我们可以想办法解决。但如果是车辆制造过程中，因为生产工艺控制不严，而在管系里残留的各种毛刺、碎屑和渣，我们对此就无能为力了。虽然每回从制造厂家接来的新造车，我们必须进行一次里里外外的全面整修，否则毛病多得没人敢让它直接上线。但即使如此，车辆运用部门也绝不可能将管系全部拆卸开重新进行清理。
那么，既然列车制动系统有可能存在问题，铁路部门有什么应对措施，尽量保证安全呢？
（未完，待续）
（续三）
（续一）
首先，列车从检修库拉到站台上之前，在库里是要做制动试验的。现在都采用的是微机智能试风系统，由电脑完成一系列试风动作，并在电脑里留下详细的试风数据。试验合格，该趟列车才能被允许出库。
其次，拉到站台上以后，列车和列车连挂完毕，司机要给全列车通风，然后再做一次试验，试试整列车的制动系统是否正常。做这个试验时，站检会在列车尾部制动软管处挂一个智能试风记录仪，然后通过对讲机与司机联系试风事宜。整个试风过程中，司机在司机室内观察风表，作出判断。在列车尾部的运转车长也进行确认（现在许多车已经取消运转车长，运转车长的业务由车辆乘务员兼任）。智能试风记录仪同时也记录下这趟车的试风记录。试验合格后，站检摘下这个记录仪，拿回去保存数据。
照理说经过了这么多人把关，在运行途中制动系统不应该出问题吧？
答案是：未必。因为有许多不确定因素。
比如说，整列车编组十八辆客车，整列车长度将近四百五十米至四百八十米，实际上全列车制动系统的风管路长度要超过这个长度。这么长的距离上，有许许多多的管接头，要做到全列车半点都不漏风是极难的事。
按铁路规章规定，全列车每分钟漏泄在20千帕以内都是合格的。需要指出的是，这个20千帕是指在全列车尾部最后一辆测量的结果。因为全列车管路很长，压缩空气从车头传到车尾，会有一定程度的压力降，因此平时我们所说的全列车风压多少，都是指在最后一辆车上测得的数值。
列车在库内做试验也好，在站台上始发前做试验也好，都是在全列车静止的情况下。然而列车一开行起来一震动，有些静状下不泄漏的地方也许有可能开始泄漏了。如果这个泄漏超过一定限度，制动系统就会出问题。
还有一个橡胶老化的问题。在制动软管连接处，一些阀体内部，制动缸内部，都有起密封作用的橡胶垫。橡胶这东西存在一个老化的问题，而且封在内部，从外观上根本无法及时检测出来。你不可能预测到它什么时候会老化变脆，会破损，一旦它起了这些变化，肯定得漏风，漏到一定程度就会影响全列车的制动性能。对于这个问题，目前没有更好的解决办法，只能采取事后亡羊补牢的办法，在检修作业时用耳朵听，有怀疑的时候涂肥皂水确定漏风点，发现后再拆解更换老化的橡胶垫。
在冬季，空气中的水份也经常给列车的制动系统带来大麻烦。大家知道，空气中是含有水份的。机车的空压机将空气加压，此时加压空气中水份的密度也随之增加。机车在向列车全列供风的同时，空气中的水份也随即进入了制动系统。如果是夏天，这些水份一般没有太大影响，但如果是冬季就麻烦了。尤其是象我们这样的温暖潮湿地区往北方开的车。始发时温度不低，空气潮湿，压缩空气中的水份进入制动管路后，因为管路曲折，所以大部分往往在机后头三辆客车的制动管系里积存下来。一旦开到北方寒冷地带，这些水份就结成了冰，极有可能将管路堵塞，或者是冻住制动系统内的一些运动部件，导致车辆无法起到制动作用。
对这个问题，铁路的应对措施是每隔一段时间就必须给列车首尾各三辆车进行排水，具体的说就是打开副风缸的折角塞门，让制动管系内残存的压缩空气将管系中的水份给吹出来。所谓每隔一段时间是隔多长时间呢？视天气情况而定，有时是每半个月，有时是每周。每次排出的水量是多少？我们曾做过试验，每辆车排出的水可以装满一个大号的可乐瓶子。试想一下，如果这么多水都在制动管系里冻成了冰，制动系统不出问题才怪。
既然空气中的水份主要是在机后头三辆车的制动管系里积存，那为什么还要给尾部三辆车排水呢？这是因为列车是要跑往返的，出发的时候的首部在列车返回时就变成了尾部，返回时原来的尾部就变成了首部，压缩空气中的水份就会在这三辆车的管系里积存下来。
除了水，还有制动管系里的杂物也时刻威胁着制动系统的正常工作。
这些杂物是从哪里来的？首先就是空气中的颗粒物。受这些颗粒物威胁最大的就是104分配阀。104分配阀是感受制动管系内压力变化，进而指挥制动装置工作的主要部件。阀体上孔道多且直径小，容易被颗粒物堵塞住，从而导致整个制动系统失灵。为了解决这个问题，在104分配阀前端安装了一个“远心集尘器”，它是通过让压缩空气在里面进行一个回旋运动，将密度较大的颗粒物甩到集尘器底部，从而保证进入104分配阀的压缩空气不含异物。这个远心集尘器按规定是要定期拆开，将积存的颗粒物全部清理干净，再安装回去的。
除了空气中的颗粒物，列车在制造和检修过程中，也有可能将异物混入。以前最为典型的就是生料带。大家知道，生料带是一种密封物质，以前不管是连接管接头，还是更换折角塞门、制动软管，都用生料带缠绕螺纹。但是生料带在缠好后，安装过程中，随着螺纹的旋转和彼此的磨擦，生料带极易被撕裂。撕裂的生料带有可能被管路里的风压吹得到处跑，没准就堵塞了哪个通道。因为生料带惹了不少祸，所以近年来车辆部门在制动管系的维修中已经取缔了生料带，统一采用螺纹胶了，算是消除了一个有可能制造麻烦的不确定因素。
生料带的问题我们可以想办法解决。但如果是车辆制造过程中，因为生产工艺控制不严，而在管系里残留的各种毛刺、碎屑和渣，我们对此就无能为力了。虽然每回从制造厂家接来的新造车，我们必须进行一次里里外外的全面整修，否则毛病多得没人敢让它直接上线。但即使如此，车辆运用部门也绝不可能将管系全部拆卸开重新进行清理。
那么，既然列车制动系统有可能存在问题，铁路部门有什么应对措施，尽量保证安全呢？
（未完，待续）
（续三）
漫谈旅客列车的制动系统（三）
（续二）
按规定，列车在运行途中，司机要不断地用对讲机与在列车尾部的运转车长联系，核实尾部风压，确认列车状态。目前在许多列车上已经取消了运转车长，由车辆乘务员兼任运转车长职责。需要指出的是，所有的通话记录都是录了音的，一旦出了问题坐下来分析，首先就是调出这个录音记录，铁证如山，不容抵赖。就是没有出事故，也有专人负责监听司机与运转车长的对话。我们局规定，司机呼叫运转车长，如果连续呼叫三次没及时回应，不管是什么原因，都将按严重“两违”处理。
如果司机在运行途中发现制动系统的异常情况，除了在他自己的业务范围内采取紧急措施外，还要呼叫运转车长。运转车长如果发现情况异常，是有权拉下“紧急制动阀”的。
“紧急制动阀”俗称“车长阀”。在每节客车车厢内都有一个，具体的安装位置是在乘务室的侧墙上，或者是在乘务室对面的墙体上。紧急制动阀的阀体不打开墙体后罩是看不见的，从正面看只能看到它的红色手柄，手柄略呈月芽形，上面穿了个铅封。在这个手阀旁边一定会有一块风表，指示制动管系内的风压。
需要使用时，不必理会铅封。用手抓住手柄，缓慢而均匀地用力往下拉，当手柄转过了九十度，让里面的凸轮越过了顶点后，这个阀就起作用了。这时候就相当于在整个制动管系上人为地破开了一个大口子，制动管系急剧减压，制动系统施行紧急制动。需要注意的是，在紧急制动阀起作用后，气流会从手柄与管系连接处呼啸而出，声音非常尖锐，没有心理准备的人会吓一大跳。
紧急制动阀的旁边用红油漆喷涂了警示标志“危险，请勿动”。
按照规定，旅客是不能动这个阀的。因为一旦使用，不但会打乱运行图，扰乱正常的铁路运输秩序，给车辆设备造成极大的损害；而且因为制动猛烈，极易让毫无心理准备的旅客们摔倒，让卧辅的旅客从辅位上摔下，造成人身伤害。
在现实生活中，旅客擅自动紧急制动阀的事情时有发生。有一些是无意识的，比如说车上人多拥挤，旅客顺手抓住紧急制动阀的手柄固定，列车运行时一颠簸，在无意识的情况下拉下了手柄，导致列车紧急停车。还有一些就是只顾一已之私瞎胡闹，我们经常在列车已经启动后碰上个别旅客嚷嚷，要求立即停车，理由是同行的亲戚朋友还没赶到。通常情况下，列车工作人员会耐心地解释劝阻，但仍有一些人置绝大多数旅客的利益于不顾，置行车安全和国家财产于不顾，一意孤行地擅自拉下紧急制动阀。按理说，这是一种严重扰乱运输秩序的行为，应该追究其民事责任。但在实际工作中，铁路部门对于这种恶劣的行为过于宽容，客观上纵容了这种自私自利的行为。
那么，既然旅客无权使用紧急制动阀，那列车上的工作人员是否有权动用呢？
按照规定，只有在发生危及行车安全，比如说列车上发生了火灾，爆炸，到站不停、硬闯信号等等特殊情况下，工作人员才有权拉下紧急制动阀。使用紧急制动阀后，上级部门一定会追究使用原因的。如果使用理由并不充分，当事人必须承担一切后果。
如果出现极端情况，连紧急制动阀也不能起作用，那还有最后一招―――使用手制动机。
（未完，待续）
（续四）
（续二）
按规定，列车在运行途中，司机要不断地用对讲机与在列车尾部的运转车长联系，核实尾部风压，确认列车状态。目前在许多列车上已经取消了运转车长，由车辆乘务员兼任运转车长职责。需要指出的是，所有的通话记录都是录了音的，一旦出了问题坐下来分析，首先就是调出这个录音记录，铁证如山，不容抵赖。就是没有出事故，也有专人负责监听司机与运转车长的对话。我们局规定，司机呼叫运转车长，如果连续呼叫三次没及时回应，不管是什么原因，都将按严重“两违”处理。
如果司机在运行途中发现制动系统的异常情况，除了在他自己的业务范围内采取紧急措施外，还要呼叫运转车长。运转车长如果发现情况异常，是有权拉下“紧急制动阀”的。
“紧急制动阀”俗称“车长阀”。在每节客车车厢内都有一个，具体的安装位置是在乘务室的侧墙上，或者是在乘务室对面的墙体上。紧急制动阀的阀体不打开墙体后罩是看不见的，从正面看只能看到它的红色手柄，手柄略呈月芽形，上面穿了个铅封。在这个手阀旁边一定会有一块风表，指示制动管系内的风压。
需要使用时，不必理会铅封。用手抓住手柄，缓慢而均匀地用力往下拉，当手柄转过了九十度，让里面的凸轮越过了顶点后，这个阀就起作用了。这时候就相当于在整个制动管系上人为地破开了一个大口子，制动管系急剧减压，制动系统施行紧急制动。需要注意的是，在紧急制动阀起作用后，气流会从手柄与管系连接处呼啸而出，声音非常尖锐，没有心理准备的人会吓一大跳。
紧急制动阀的旁边用红油漆喷涂了警示标志“危险，请勿动”。
按照规定，旅客是不能动这个阀的。因为一旦使用，不但会打乱运行图，扰乱正常的铁路运输秩序，给车辆设备造成极大的损害；而且因为制动猛烈，极易让毫无心理准备的旅客们摔倒，让卧辅的旅客从辅位上摔下，造成人身伤害。
在现实生活中，旅客擅自动紧急制动阀的事情时有发生。有一些是无意识的，比如说车上人多拥挤，旅客顺手抓住紧急制动阀的手柄固定，列车运行时一颠簸，在无意识的情况下拉下了手柄，导致列车紧急停车。还有一些就是只顾一已之私瞎胡闹，我们经常在列车已经启动后碰上个别旅客嚷嚷，要求立即停车，理由是同行的亲戚朋友还没赶到。通常情况下，列车工作人员会耐心地解释劝阻，但仍有一些人置绝大多数旅客的利益于不顾，置行车安全和国家财产于不顾，一意孤行地擅自拉下紧急制动阀。按理说，这是一种严重扰乱运输秩序的行为，应该追究其民事责任。但在实际工作中，铁路部门对于这种恶劣的行为过于宽容，客观上纵容了这种自私自利的行为。
那么，既然旅客无权使用紧急制动阀，那列车上的工作人员是否有权动用呢？
按照规定，只有在发生危及行车安全，比如说列车上发生了火灾，爆炸，到站不停、硬闯信号等等特殊情况下，工作人员才有权拉下紧急制动阀。使用紧急制动阀后，上级部门一定会追究使用原因的。如果使用理由并不充分，当事人必须承担一切后果。
如果出现极端情况，连紧急制动阀也不能起作用，那还有最后一招―――使用手制动机。
（未完，待续）
（续四）
漫谈旅客列车的制动系统（四）
（续三）
大家都看过《瓦尔特保卫萨拉热窝》吧？在影片最后，瓦尔特和他的战友们将德军的运油专列牵引到上坡地段，将机头与机车分离，失去了牵引力的列车顺着坡往下溜。发现列车顺着坡道溜逸后，德军中尉比绍夫扯着嗓子招呼押车的德军使用手制动机，他本人则奋力地转动着一个圆盘状的物件，这个东西就是手制动机。当德军手忙脚乱地使用手制动机让列车减速后，突然，比绍夫发现机头正快速地冲下坡道，绝望之中，比绍夫声斯力竭地命令德军赶紧松开手制动机，但已经来不及了。机头与列车撞在一起，引发连环爆炸，德军的计划破产了，瓦尔特和他的战友们胜利完成了任务。
这部经典的战争影片从艺术角度上来说成就颇高，影响了整整几代中国人。但如果从铁路技术的角度上看。这最后的桥段可是一个极大的BUG。如果车钩的性能状态良好，那么在列车上坡时，是不可能将车钩摘开的。失去了牵引的列车顺着坡道溜逸，使用手制动机的确是唯一正确的选择，但是列车运行时噪音很大，比绍夫再怎么扯着嗓子叫唤，也不大可能让分散在各个车厢的德军听见。整列车如果仅仅只有几个车厢使用手制动机是没有什么效果的。
这部片子是七十年代拍摄的，而且反映的是货车的情况。但时值今日，我国客车上的手制动机的基本原理和功能与影片中反映的情况并没有本质的区别。
在每辆客车的一位端墙墙体上，都有一个凹入的圆盘面，里面安置着一根扁铁，扁铁两端各有一个折叠手柄。这就是客车上的手制动机。
需要使用时，先将折叠手柄翻起，两手抓住手柄，往外一拉，然后顺时针旋转。这根扁铁和两端的手柄实际上就是一个绞盘，绞盘后面连着一根铁链，绞动绞盘，铁链就将台车的制动装置人为地收紧，让闸瓦抱紧车轮踏面，起到制动作用。
啥时需要使用手制动机呢？一般是在无法使用空气制动时才使用。
比如说整列车或者单辆车与机头分离，停车线有一定的坡度，为了防止车辆溜逸造成事故，除了在车轮底下安置止轮器以外，也可以使用手制动机将车轮抱死。但是如果使用了手制动机的车辆要开动，一定得事先将手制动机恢复原状，否则车辆一开动，抱紧的车轮肯定会被擦伤。
如果旅客列车在运行途中，空气制动系统完全失效，那么这时候司机必须和运转车长取得联系。由运转车长通知列车长，再由列车长命令每节车厢的列车员来到手制动机前，在听到机头发出的鸣笛信号后，大家一起绞动各个车厢的手制动机，人为地让每节车厢的车轮都抱死，从而让列车停下来。这个时候需要大家齐心协心，统一行动，如果仅仅是部分车厢使用手制动机是不足以提供足够的制动力的。
这种方法是确保旅客列车安全的最后一道屏障，但实施起来却并不容易。
因为这种情况极难遇见，所以大家仅仅是理论上知道规章上有使用手制动机这么一条，平时却从来没有演练过，事到临头难免手足无措。而且司机如果发现空气制动失灵，由于无法和列车长直接联系，只能用对讲机通知运转车长，同时向调度汇报。运转车长也没有和列车长直接联系的手段，只能告之离他最近的列车员或列检，由他们和车长取得联系，车长再组织各车厢列车员准备。而司机发现制动失灵时，往往情况已经是非常紧急了。这一连串沟通的环节耗时太长，非常容易贻误时机。
希望随着科技的进步，保证行车安全的设备、设施越来越先进，越来越可靠，从根本上消除事故隐患。希望紧急制动阀和手制动机永远都派不上用场。
（完）
（续三）
大家都看过《瓦尔特保卫萨拉热窝》吧？在影片最后，瓦尔特和他的战友们将德军的运油专列牵引到上坡地段，将机头与机车分离，失去了牵引力的列车顺着坡往下溜。发现列车顺着坡道溜逸后，德军中尉比绍夫扯着嗓子招呼押车的德军使用手制动机，他本人则奋力地转动着一个圆盘状的物件，这个东西就是手制动机。当德军手忙脚乱地使用手制动机让列车减速后，突然，比绍夫发现机头正快速地冲下坡道，绝望之中，比绍夫声斯力竭地命令德军赶紧松开手制动机，但已经来不及了。机头与列车撞在一起，引发连环爆炸，德军的计划破产了，瓦尔特和他的战友们胜利完成了任务。
这部经典的战争影片从艺术角度上来说成就颇高，影响了整整几代中国人。但如果从铁路技术的角度上看。这最后的桥段可是一个极大的BUG。如果车钩的性能状态良好，那么在列车上坡时，是不可能将车钩摘开的。失去了牵引的列车顺着坡道溜逸，使用手制动机的确是唯一正确的选择，但是列车运行时噪音很大，比绍夫再怎么扯着嗓子叫唤，也不大可能让分散在各个车厢的德军听见。整列车如果仅仅只有几个车厢使用手制动机是没有什么效果的。
这部片子是七十年代拍摄的，而且反映的是货车的情况。但时值今日，我国客车上的手制动机的基本原理和功能与影片中反映的情况并没有本质的区别。
在每辆客车的一位端墙墙体上，都有一个凹入的圆盘面，里面安置着一根扁铁，扁铁两端各有一个折叠手柄。这就是客车上的手制动机。
需要使用时，先将折叠手柄翻起，两手抓住手柄，往外一拉，然后顺时针旋转。这根扁铁和两端的手柄实际上就是一个绞盘，绞盘后面连着一根铁链，绞动绞盘，铁链就将台车的制动装置人为地收紧，让闸瓦抱紧车轮踏面，起到制动作用。
啥时需要使用手制动机呢？一般是在无法使用空气制动时才使用。
比如说整列车或者单辆车与机头分离，停车线有一定的坡度，为了防止车辆溜逸造成事故，除了在车轮底下安置止轮器以外，也可以使用手制动机将车轮抱死。但是如果使用了手制动机的车辆要开动，一定得事先将手制动机恢复原状，否则车辆一开动，抱紧的车轮肯定会被擦伤。
如果旅客列车在运行途中，空气制动系统完全失效，那么这时候司机必须和运转车长取得联系。由运转车长通知列车长，再由列车长命令每节车厢的列车员来到手制动机前，在听到机头发出的鸣笛信号后，大家一起绞动各个车厢的手制动机，人为地让每节车厢的车轮都抱死，从而让列车停下来。这个时候需要大家齐心协心，统一行动，如果仅仅是部分车厢使用手制动机是不足以提供足够的制动力的。
这种方法是确保旅客列车安全的最后一道屏障，但实施起来却并不容易。
因为这种情况极难遇见，所以大家仅仅是理论上知道规章上有使用手制动机这么一条，平时却从来没有演练过，事到临头难免手足无措。而且司机如果发现空气制动失灵，由于无法和列车长直接联系，只能用对讲机通知运转车长，同时向调度汇报。运转车长也没有和列车长直接联系的手段，只能告之离他最近的列车员或列检，由他们和车长取得联系，车长再组织各车厢列车员准备。而司机发现制动失灵时，往往情况已经是非常紧急了。这一连串沟通的环节耗时太长，非常容易贻误时机。
希望随着科技的进步，保证行车安全的设备、设施越来越先进，越来越可靠，从根本上消除事故隐患。希望紧急制动阀和手制动机永远都派不上用场。
（完）
忘情兄的帖子照例要顶！！！
我顶
顶 忘情大~~~~~~~~~~~
我顶
学习了，顶忘情兄！
为啥用气压信号控制制动，而不用电信号呢？
为了二毛一我顶LZ的肺～
我工作那会还用生料带的，这么几年就变化了，时间过的好快啊
看忘情的不同文章，对列车各组成系统都有深刻了解，比我这个半吊子可强太多了，呵呵
要是在铁路干的不得意不如考个工程硕士什么的去工厂当技术人员吧
看忘情的不同文章，对列车各组成系统都有深刻了解，比我这个半吊子可强太多了，呵呵
要是在铁路干的不得意不如考个工程硕士什么的去工厂当技术人员吧
学习了.
非常好的科普贴。
驱动动作共有三种：气动/电动/液压（磁和核应用范围太小，不算~）。气动最简单最安全。
忘情好文,不顶不行{:3_97:}
不太准确，现在机车全是两套制动装置，一套电阻制动装置，一套空气制动闸。一般司机喜欢用电阻制动！只有停车时才用空气制动！因为电阻制动是速度越高制动力越大，当速度低到一定值时，电阻制动几乎就失效了，只能用空气制动！这也就是为什么6.29事故的司机在进站后，才汇报说制动失效的原因！
而且，司机撩非常（也就是你说的紧急制动）时，列车管的风压会降到0.此时列车及机车的制动力最大，但是如LZ所说对车轮损害很大！而且冲动也很大，所以一般情况下司机很少使用！而且，司机使用常用制动后，再使用紧急制动，列车的制动力与使用最大减压位的制动力相同。
而LZ所说的430KPA是指的过量减压位的减压量（只是在JZ-7型制动机的称呼，DK-1的称呼不知道，本人就用过JZ-7）！
当然，我所说的全是指EL-14、JZ-7的说法，电力机车用的DK-1我没用过不知道！
另外，LZ说的电空制动还在试验阶段不正确，我国的第一种电力机车SS-1就用的电空制动机，型号是DK-1.
而且，司机撩非常（也就是你说的紧急制动）时，列车管的风压会降到0.此时列车及机车的制动力最大，但是如LZ所说对车轮损害很大！而且冲动也很大，所以一般情况下司机很少使用！而且，司机使用常用制动后，再使用紧急制动，列车的制动力与使用最大减压位的制动力相同。
而LZ所说的430KPA是指的过量减压位的减压量（只是在JZ-7型制动机的称呼，DK-1的称呼不知道，本人就用过JZ-7）！
当然，我所说的全是指EL-14、JZ-7的说法，电力机车用的DK-1我没用过不知道！
另外，LZ说的电空制动还在试验阶段不正确，我国的第一种电力机车SS-1就用的电空制动机，型号是DK-1.
机车调度 发表于 2009-7-21 21:15 
是啊？我听说挺多机车的电阻制动装置都被废掉不用了
是啊？我听说挺多机车的电阻制动装置都被废掉不用了
机车调度 发表于 2009-7-21 21:25
电空制动机好像真的被降级使用了，变成纯空气制动，最起码我了解到的车辆用电空制动机都是这样，电制动部分被切除了
电空制动机好像真的被降级使用了，变成纯空气制动，最起码我了解到的车辆用电空制动机都是这样，电制动部分被切除了
反正北京局的乘务员都爱用电阻制动！别的局不太清楚！
机车调度 发表于 2009-7-21 21:41
你是北京局的啊，幸会
我以前是在大连局工作的，呵呵
你是北京局的啊，幸会
我以前是在大连局工作的，呵呵
楼主应该出本书
忘情兄的帖子照例要顶！！！
bjnr 发表于 2009-7-21 22:01
好建议啊，有原理还有维护经验，文字可读性又高，最起码可以当技术学校的教材了:D
好建议啊，有原理还有维护经验，文字可读性又高，最起码可以当技术学校的教材了:D
lz
假如列车脱钩，理论上风管会自动断开。这样车厢风压会下降，应该会自然刹车吧？
此外，假如在列车上看到车厢的风压不足580，或者不正常，需不需要和列车员说声呢？
假如列车脱钩，理论上风管会自动断开。这样车厢风压会下降，应该会自然刹车吧？
此外，假如在列车上看到车厢的风压不足580，或者不正常，需不需要和列车员说声呢？
rafinha 发表于 2009-7-21 23:52
那要看是何种制动机了，要是直通式的就不是刹车而是放飏了
那要看是何种制动机了，要是直通式的就不是刹车而是放飏了
纯空气制动简单说就是机车段放气，然后连接各车厢的管路减压，
驱动阀门，各车厢压力容器里的压缩空气进入制动缸，制动缸使制动闸瓦抱紧
车轮或刹车盘。但是放气有一个减压传递过程，尤其是长车（货车），从机车
传到后面车厢有延时，造成车钩压缩和制动延迟。电空就是在原有空气系统上
加装电控阀门，几乎可以做到全列车同时减压以驱动制动机。但是需要车厢之间的
电连接，对于使用维护环境恶劣的货车来说，是很大的投入。
驱动阀门，各车厢压力容器里的压缩空气进入制动缸，制动缸使制动闸瓦抱紧
车轮或刹车盘。但是放气有一个减压传递过程，尤其是长车（货车），从机车
传到后面车厢有延时，造成车钩压缩和制动延迟。电空就是在原有空气系统上
加装电控阀门，几乎可以做到全列车同时减压以驱动制动机。但是需要车厢之间的
电连接，对于使用维护环境恶劣的货车来说，是很大的投入。
有案例，连接车厢时忘记打开折角阀门，造成制动失败。
还有，自动车钩的销子在上坡时很难提起，但是欧洲的非自动车钩的螺旋是可以转动的，
要直接摘钩还是困难，但是旋到底，是不是车钩可以在螺旋处脱开？这种车钩有点像钢缆
的张紧器
还有，自动车钩的销子在上坡时很难提起，但是欧洲的非自动车钩的螺旋是可以转动的，
要直接摘钩还是困难，但是旋到底，是不是车钩可以在螺旋处脱开？这种车钩有点像钢缆
的张紧器
1# 我才是忘情
好贴，顶一下。另外问一下动车族的制动系统和一般列车相同么？
好贴，顶一下。另外问一下动车族的制动系统和一般列车相同么？
忘情的好文！
lz好文章，不知道lz和诸位对crh3的制动了解不？ 3型车上既有防滑装置也有防空转装置，是不是能够避免那些问题了？ 另外有个问题，在站内的时候，列车上CTCS的制动还管用么？
动车组制动已经是电制动和空气制动相结合了。高速时候时电制动，低速时候空气制动作为补充。所以动车组的制动控制是门大学问，一个空气制动的补偿率问题就够算了。
zxd1981 发表于 2009-7-21 21:40
我们局目前就是这个样子
我们局目前就是这个样子
songclass2 发表于 2009-7-22 13:17
不同，动车组制动系统是充风制动，排气缓解，而且动车组的电空制动系统涉及电空联合制动、空气补偿制动力可控、车轮防滑和电制动切除控制一体的控制模式
不同，动车组制动系统是充风制动，排气缓解，而且动车组的电空制动系统涉及电空联合制动、空气补偿制动力可控、车轮防滑和电制动切除控制一体的控制模式
霜天晓月 发表于 2009-7-22 18:17
空气制动补偿电制动的基础算法并不复杂，关键是可靠性的问题，如下：
float Vd,Vt;
if(P0>0.5*(Pt+Pd))
{Vd=20*Pd/2.12;Vt=20*Pt/2.12;}
else if(((0.5*Pd)<P0)&&(P0<(0.5*(Pt+Pd))))
{Vd=20*Pd/2.12;Vt=(2*P0-Pd)*9.043;}
else
{Vt=0;Vd=2*P0*9.043;}
——————————————————————
Vt是拖车电磁阀 Vd是动车电磁阀，输出不同电压控制电磁阀空气通量，实现对空气制动力大小的控制
空气制动补偿电制动的基础算法并不复杂，关键是可靠性的问题，如下：
float Vd,Vt;
if(P0>0.5*(Pt+Pd))
{Vd=20*Pd/2.12;Vt=20*Pt/2.12;}
else if(((0.5*Pd)<P0)&&(P0<(0.5*(Pt+Pd))))
{Vd=20*Pd/2.12;Vt=(2*P0-Pd)*9.043;}
else
{Vt=0;Vd=2*P0*9.043;}
——————————————————————
Vt是拖车电磁阀 Vd是动车电磁阀，输出不同电压控制电磁阀空气通量，实现对空气制动力大小的控制
国产电空阀技术落后，采用的是引进美国70年代技术造的分立电子元件，可气的是20年过去了，铁路厂家不思进取，仍然用当年的技术造早已落后的产品，一点没进行发展，所以电控部分不可靠，容易出故障，最后电空制动机只能被降级成空气制动机使用。
反观国外，早已经使用集成元器件制造制动系统，不但元件轻巧而且可靠性高，对比起来实在让人愤怒。
反观国外，早已经使用集成元器件制造制动系统，不但元件轻巧而且可靠性高，对比起来实在让人愤怒。
嗯，长知识了
sademperor 发表于 2009-7-22 16:55
无法避免，动车组紧急制动时是要切断电制动力，仅由空气制动系统完成制动过程；
CTCS的制动是指什么？CTCS和制动系统的控制没关系啊
无法避免，动车组紧急制动时是要切断电制动力，仅由空气制动系统完成制动过程；
CTCS的制动是指什么？CTCS和制动系统的控制没关系啊
bjnr 发表于 2009-7-21 22:01
我没有门路呀。如果哪位朋友能帮忙弄条门路，分他一半稿费如何？
我没有门路呀。如果哪位朋友能帮忙弄条门路，分他一半稿费如何？