（原创）科普一下旅客列车工作人员的分工

科普一下旅客列车工作人员的分工

   在我那篇《国庆添乘杂记》第一集里，稍稍给大家展示了铁路内部各单位之间的暗战。其实铁路各单位之间，尤其是各运转单位之间，往往矛盾很深。于是在列车上能经常演绎出各式各样的暗战，甚至经常发展到明战，甚至火拼。但现在我不想多谈这个，也不方便谈。我要说的是，有网友跟贴说在这之前，还以为列车上的工作人员都是一个单位的呢，没想到有那么复杂，要求我给大伙儿讲讲。那么，我就尽可能深入浅出地科普一下这方面的常识吧。

   列车分为机车，硬座，硬卧，餐车，软卧，发电车，行李车，邮政车。其上面的工作人员分别来自机务段，客运段，车辆段，铁路公安局，车务段，行包中心，邮政局，一共是七个单位，其中邮政局还不属于铁路系统。

   首先来说机车，机车也就是大伙儿俗称的火车头。火车司机是属于机务段的，我们叫他们“大车”。列车开行，司机听调度命令，不受车长管辖，不与列车上的旅客发生接触。机车上一般有两名司机，正司机负责操纵机车，与客调、运转车长、车站通话联络，副司机负责了望，负责照看机器设备运转状况，排除设备故障。在我们一些长交路的列车上，有时还会安排一个备班司机，就在机头上休息，三名司机轮流值乘。现在有减少副司机的趋势，有些列车因为交路长，因此安排两名正司机出乘，可以轮流驾驶。因为副司机是没有资质驾驶机车的。路外的朋友要说了，机头上那么吵，震动那么大，怎么能休息好？没事，铁路职工都已经习惯了恶劣环境，人要困极了，站着都能睡着。

机车上的工作环境非常恶劣，内燃机车上噪音极大，震动大，油味重。电力机车上电磁辐射大，因为长期处在这种恶劣的工作环境下，对身体的损伤很大。司机的责任重大，全车上千人的生命就掌握在他们手里。同时他们又非常辛苦，现在上面要减员增效，动不动就要求一站到底，中途不换挂机车。长此以往，铁打的身体也吃不消呀。去年428事故，司机打磕睡没注意了望限速标志，成为发生事故的诸多原因之一。其实还有更让人难过的，某段的一位司机就在值乘途中过劳猝死，只来得及说了一声“我不行了”，就永远地倒在了驾驶台上。好在最后时候他减速停车，没有危及全车旅客的人身安全。

说完了司机，再说列车员。列车员们是客运段的职工，他们是直接和旅客打交道，为旅客服务的。但列车员们虽然都属于客运段，但其实里面分成了列车员、餐车、行李员这三大块。

这三块里面最大的一块就是列车员，为首的就是车长。车长负责整列车的全面工作，负责协调各单位的工作人员，对车上的服务负总责。车长那可都是列车员中的皎皎者，我以前写过一个《列车长全攻略》，里面详述了列车长艰辛的成长过程。在一些长交路的车上，列车长有两名，一正一副，两人轮流带一个列车员小组为旅客服务，轮流当班。播音员只有一个，她是不需要倒班的，按正常情况她也无需和旅客打交道，但忙起来人手不足的时候，也会分配她照看一个车厢。

仅次于车长的就是主列。主列是我们的习惯称呼，正规名称叫“列车值班员”，也就负责补票的那位。绝大多数车长是从主列的位置上干出来的。

主列以下，那就是列车员了。原来一节车厢是两个列车员轮流当班，后来铁路上开始减员增效，减为一个车厢一个列车员，现在有些车已经发展到一个列车员负责照顾两节车厢，取消宿营车，你一个人全程要为两节车厢的旅客服务。凭良心说，确实够辛苦的，而且长此以往，服务质量也无法得到保障。再说了，两节车厢才一个列车员，到站后他显然只能打开一个车门，两节车厢的旅客都得从一个车门上下，停车时间又普遍缩短了，也给旅客带来了诸多不变呀。

不过这还不算绝的，最绝的是去年第六次大提速，各局都大面积开行动车。最初给的定员是一列动车只配备一名车长和一个列车员，据说外国就是这么干的。我的天，各有各的国情，一个列车员要负责六节动车车厢，再怎么三头六臂，马不停蹄也忙乎不过来呀，怎么能让旅客满意？于是一开行，客运段叫苦连天，领导也知道错了，于是逐渐加人，从一个加到两个，从两个加到四个，现在好象做到了一节车厢一个人。

车长，主列，列车员，播音员，都是属于一个车班的，车长就是他们的班组长。车长的肩章上有一条横杠，左臂有一块绿色的菱形车长臂章，上面写有局、段和工号。

餐车并不属于车班。平时不归车长管，上车后有事要服从车长的领导。

在我们这里，正班车的餐车客运段职工承包的，按规定每趟上交营业利润，完不成任务的就要扣工资，超额的就是他们的奖金，这也是为什么餐车饭菜价格总是居高不下的重要原因之一。而临客列车呢？我们这里把餐车承包给了路外人士。

餐车负责的叫“餐车主任”，他是承包人。在他底下有厨师、饮事员，这二位是负责炒菜做饭的。还有一个“摆台”，那是负责在餐车端盘子，抹桌子的。还有一个“小营”，是负责推着小售货车，在各车厢里叫卖盒饭，矿泉水，方便面，饮料的。

在绿皮车上，还有个“茶水工”，就是负责烧车厢里的茶炉，水烧开后将开水装在大茶壶里，用小推车推到各车厢里供应旅客。

厨师、饮事员，摆台，小营，茶水，这几个人都是归餐车主任管辖，并不属于车长的客运车班。他们的服装和列车员们不同，通常是白褂子。

餐车除了对旅客服务，还承担着供应车上工作人员饭食的工作。每趟车出乘前，路局都按人头标准，按行驶里程，按车种的不同，将计算好的乘务费交给了餐车主任，由餐车负责供应饭食。列车折返快到站前，餐车主任会计算一下这趟车的伙食费用，将乘务费余额平均分给列车长，列车员，列检，乘警，这就是我们通常所说的“乘务费”，也可以理解为伙食尾子。

一般来说，车上列车长吃得最好，餐车主任一般都开小灶，每顿能保证四菜一汤，有劳有素。乘警、列检一般吃得也还行，因为如果吃得太差，他们经常会进行“斗争”。列车员吃的最差，也最没地位。所以许多年轻MM受不了，就自己上车前带好零食。餐车主任为了多赚钱，主要是在伙食上克扣列车员，反正只要摆平了车长就行，列车员再吵再闹也没有用。当然了，也有些心地善良的车长会和餐车主任谈判，为部下争取好一些的伙食。(这个贴子主要是讲分工，至于车上的饮食，下周另开新贴详细说说)

乘警是属于铁路公安局乘警大队的，一趟车上配备两名乘警，有一个负责的做乘警长。他们的工资是在乘警大队拿，但奖金却归客运段发，一般是按谈判商定的奖金系数和车班一起拿补票奖。

车辆乘务员俗称列检，他们是属于车辆段的。

列车上一般有一至四名列检。在动车组上，每趟动车组只配备一名列检，这名列检既要负责车辆下部(我们叫走行部)，也要负责车辆上部服务设施的维护和故障处理，因为技术含量相对较高，所以他们的正式职名叫“随车机械师”。

在25T型车上(也就是俗称的白皮车)，由于是DC600V直流供电，技术要求也高，所以这种车上的列检配备两名，每人都是既要懂车下走行部，又要懂得车上服务设施的维修，我们这里是要求具有工人技师资质的职工才能跑白皮车。

在绿皮车上配备两名列检，其中一个是检车，另一个是车电。检车的负责车辆下部走行部的安全，负责摘挂风管。车电是负责上部电器检修，负责摘挂车尾边灯的。

在红皮车，蓝皮车上，因为加挂了一节发电车给车厢供电，所以就多了两名发电车乘务员。他们的任务就是维持发电车里柴油发电机组的正常运转，给车厢提供电力。两个人轮流值班。

这四名列检分工不同，一般是由负责检车的列检来做检长，负责管理、协调这四个人。遇有事，由他负责拿主意，其他列检要服从他的命令。列检们在车上穿的是车辆段的作业服，其左臂上有一块红色、菱形的列检臂章，上面有所属局、段及工号。

在车上，按规定列检人员是不和旅客直接打交道的。旅客有什么事向列车员，列车长反映，如果他们认为反映的问题属于车内服务设施，应该由列检处理的话，他们会负责转达给列检。

在大部分列车上，除了车长，还有“运转车长”。运转车长是属于车务段的，他的工作岗位在整列车的最尾部，职责是观察车尾情况，观察列车尾部风压，用对讲机和司机、车站、调度联络。列车要开车，那得运转车长同意确认。运转车长不跟车全程跑，而是负责其中一段，到了他们的区段交接点，他把工作交接给下一位运转车长，他就可以下班了。

虽然运转车长的职名里有车长二字，但是他是绝对不和旅客打交道的。

运转车长这个工种在不远的将来就要永远消失了。现在的货车早在几年前就已经取消了守车，全部由列尾装置取代，司机在机头可以直接读到尾部风压。在我们局管内开行的列车，已经全部取消了运转车长，其职能由列检兼任。目前已经在试验列尾装置，推广后列检也不必再兼运转车长的活儿了。不过跨局运行的旅客列车目前还没有取消运转车长。

行李员以前都是客运段职工，但不归车班，也不归餐车管辖，他就一个人负责一节行李车，不和车上其他部门发生关系。行李员相对要舒服许多，也没什么责任，如果帮别人捎带私货还能收小费。但要做到这个位置可不容易，一般都是上了年纪退下来的车长，或者有相当门路的。

现在情况又不一样了，行李车都划给了行包中心管，行李员和客运段脱离了关系。于是车上既不管行李员的饭，也不管行李员的辅(不是一个单位了，明正言顺不给你卧辅，反正行李车里也有个休息室)。

最后说说邮政车，邮政车虽然编挂在列车尾部，但它与列车其他车厢是隔绝开的，其所有权属于邮政局。邮政车上有两名邮政局的职工，负责邮包的装卸和押运。他们一般穿着暗绿色的邮政工作服，不与旅客发生接触，也不受铁路部门管辖。

车上是个小社会，每天都会发生一些光怪陆离的事儿。利益冲突也在所难免，但车上真正暗战、明战的也就是客运、乘警、列检这三家，没有机务、车务、行包、邮政这四家的事。






                                            2009年2月17日科普一下旅客列车工作人员的分工

   在我那篇《国庆添乘杂记》第一集里，稍稍给大家展示了铁路内部各单位之间的暗战。其实铁路各单位之间，尤其是各运转单位之间，往往矛盾很深。于是在列车上能经常演绎出各式各样的暗战，甚至经常发展到明战，甚至火拼。但现在我不想多谈这个，也不方便谈。我要说的是，有网友跟贴说在这之前，还以为列车上的工作人员都是一个单位的呢，没想到有那么复杂，要求我给大伙儿讲讲。那么，我就尽可能深入浅出地科普一下这方面的常识吧。

   列车分为机车，硬座，硬卧，餐车，软卧，发电车，行李车，邮政车。其上面的工作人员分别来自机务段，客运段，车辆段，铁路公安局，车务段，行包中心，邮政局，一共是七个单位，其中邮政局还不属于铁路系统。

   首先来说机车，机车也就是大伙儿俗称的火车头。火车司机是属于机务段的，我们叫他们“大车”。列车开行，司机听调度命令，不受车长管辖，不与列车上的旅客发生接触。机车上一般有两名司机，正司机负责操纵机车，与客调、运转车长、车站通话联络，副司机负责了望，负责照看机器设备运转状况，排除设备故障。在我们一些长交路的列车上，有时还会安排一个备班司机，就在机头上休息，三名司机轮流值乘。现在有减少副司机的趋势，有些列车因为交路长，因此安排两名正司机出乘，可以轮流驾驶。因为副司机是没有资质驾驶机车的。路外的朋友要说了，机头上那么吵，震动那么大，怎么能休息好？没事，铁路职工都已经习惯了恶劣环境，人要困极了，站着都能睡着。

机车上的工作环境非常恶劣，内燃机车上噪音极大，震动大，油味重。电力机车上电磁辐射大，因为长期处在这种恶劣的工作环境下，对身体的损伤很大。司机的责任重大，全车上千人的生命就掌握在他们手里。同时他们又非常辛苦，现在上面要减员增效，动不动就要求一站到底，中途不换挂机车。长此以往，铁打的身体也吃不消呀。去年428事故，司机打磕睡没注意了望限速标志，成为发生事故的诸多原因之一。其实还有更让人难过的，某段的一位司机就在值乘途中过劳猝死，只来得及说了一声“我不行了”，就永远地倒在了驾驶台上。好在最后时候他减速停车，没有危及全车旅客的人身安全。

说完了司机，再说列车员。列车员们是客运段的职工，他们是直接和旅客打交道，为旅客服务的。但列车员们虽然都属于客运段，但其实里面分成了列车员、餐车、行李员这三大块。

这三块里面最大的一块就是列车员，为首的就是车长。车长负责整列车的全面工作，负责协调各单位的工作人员，对车上的服务负总责。车长那可都是列车员中的皎皎者，我以前写过一个《列车长全攻略》，里面详述了列车长艰辛的成长过程。在一些长交路的车上，列车长有两名，一正一副，两人轮流带一个列车员小组为旅客服务，轮流当班。播音员只有一个，她是不需要倒班的，按正常情况她也无需和旅客打交道，但忙起来人手不足的时候，也会分配她照看一个车厢。

仅次于车长的就是主列。主列是我们的习惯称呼，正规名称叫“列车值班员”，也就负责补票的那位。绝大多数车长是从主列的位置上干出来的。

主列以下，那就是列车员了。原来一节车厢是两个列车员轮流当班，后来铁路上开始减员增效，减为一个车厢一个列车员，现在有些车已经发展到一个列车员负责照顾两节车厢，取消宿营车，你一个人全程要为两节车厢的旅客服务。凭良心说，确实够辛苦的，而且长此以往，服务质量也无法得到保障。再说了，两节车厢才一个列车员，到站后他显然只能打开一个车门，两节车厢的旅客都得从一个车门上下，停车时间又普遍缩短了，也给旅客带来了诸多不变呀。

不过这还不算绝的，最绝的是去年第六次大提速，各局都大面积开行动车。最初给的定员是一列动车只配备一名车长和一个列车员，据说外国就是这么干的。我的天，各有各的国情，一个列车员要负责六节动车车厢，再怎么三头六臂，马不停蹄也忙乎不过来呀，怎么能让旅客满意？于是一开行，客运段叫苦连天，领导也知道错了，于是逐渐加人，从一个加到两个，从两个加到四个，现在好象做到了一节车厢一个人。

车长，主列，列车员，播音员，都是属于一个车班的，车长就是他们的班组长。车长的肩章上有一条横杠，左臂有一块绿色的菱形车长臂章，上面写有局、段和工号。

餐车并不属于车班。平时不归车长管，上车后有事要服从车长的领导。

在我们这里，正班车的餐车客运段职工承包的，按规定每趟上交营业利润，完不成任务的就要扣工资，超额的就是他们的奖金，这也是为什么餐车饭菜价格总是居高不下的重要原因之一。而临客列车呢？我们这里把餐车承包给了路外人士。

餐车负责的叫“餐车主任”，他是承包人。在他底下有厨师、饮事员，这二位是负责炒菜做饭的。还有一个“摆台”，那是负责在餐车端盘子，抹桌子的。还有一个“小营”，是负责推着小售货车，在各车厢里叫卖盒饭，矿泉水，方便面，饮料的。

在绿皮车上，还有个“茶水工”，就是负责烧车厢里的茶炉，水烧开后将开水装在大茶壶里，用小推车推到各车厢里供应旅客。

厨师、饮事员，摆台，小营，茶水，这几个人都是归餐车主任管辖，并不属于车长的客运车班。他们的服装和列车员们不同，通常是白褂子。

餐车除了对旅客服务，还承担着供应车上工作人员饭食的工作。每趟车出乘前，路局都按人头标准，按行驶里程，按车种的不同，将计算好的乘务费交给了餐车主任，由餐车负责供应饭食。列车折返快到站前，餐车主任会计算一下这趟车的伙食费用，将乘务费余额平均分给列车长，列车员，列检，乘警，这就是我们通常所说的“乘务费”，也可以理解为伙食尾子。

一般来说，车上列车长吃得最好，餐车主任一般都开小灶，每顿能保证四菜一汤，有劳有素。乘警、列检一般吃得也还行，因为如果吃得太差，他们经常会进行“斗争”。列车员吃的最差，也最没地位。所以许多年轻MM受不了，就自己上车前带好零食。餐车主任为了多赚钱，主要是在伙食上克扣列车员，反正只要摆平了车长就行，列车员再吵再闹也没有用。当然了，也有些心地善良的车长会和餐车主任谈判，为部下争取好一些的伙食。(这个贴子主要是讲分工，至于车上的饮食，下周另开新贴详细说说)

乘警是属于铁路公安局乘警大队的，一趟车上配备两名乘警，有一个负责的做乘警长。他们的工资是在乘警大队拿，但奖金却归客运段发，一般是按谈判商定的奖金系数和车班一起拿补票奖。

车辆乘务员俗称列检，他们是属于车辆段的。

列车上一般有一至四名列检。在动车组上，每趟动车组只配备一名列检，这名列检既要负责车辆下部(我们叫走行部)，也要负责车辆上部服务设施的维护和故障处理，因为技术含量相对较高，所以他们的正式职名叫“随车机械师”。

在25T型车上(也就是俗称的白皮车)，由于是DC600V直流供电，技术要求也高，所以这种车上的列检配备两名，每人都是既要懂车下走行部，又要懂得车上服务设施的维修，我们这里是要求具有工人技师资质的职工才能跑白皮车。

在绿皮车上配备两名列检，其中一个是检车，另一个是车电。检车的负责车辆下部走行部的安全，负责摘挂风管。车电是负责上部电器检修，负责摘挂车尾边灯的。

在红皮车，蓝皮车上，因为加挂了一节发电车给车厢供电，所以就多了两名发电车乘务员。他们的任务就是维持发电车里柴油发电机组的正常运转，给车厢提供电力。两个人轮流值班。

这四名列检分工不同，一般是由负责检车的列检来做检长，负责管理、协调这四个人。遇有事，由他负责拿主意，其他列检要服从他的命令。列检们在车上穿的是车辆段的作业服，其左臂上有一块红色、菱形的列检臂章，上面有所属局、段及工号。

在车上，按规定列检人员是不和旅客直接打交道的。旅客有什么事向列车员，列车长反映，如果他们认为反映的问题属于车内服务设施，应该由列检处理的话，他们会负责转达给列检。

在大部分列车上，除了车长，还有“运转车长”。运转车长是属于车务段的，他的工作岗位在整列车的最尾部，职责是观察车尾情况，观察列车尾部风压，用对讲机和司机、车站、调度联络。列车要开车，那得运转车长同意确认。运转车长不跟车全程跑，而是负责其中一段，到了他们的区段交接点，他把工作交接给下一位运转车长，他就可以下班了。

虽然运转车长的职名里有车长二字，但是他是绝对不和旅客打交道的。

运转车长这个工种在不远的将来就要永远消失了。现在的货车早在几年前就已经取消了守车，全部由列尾装置取代，司机在机头可以直接读到尾部风压。在我们局管内开行的列车，已经全部取消了运转车长，其职能由列检兼任。目前已经在试验列尾装置，推广后列检也不必再兼运转车长的活儿了。不过跨局运行的旅客列车目前还没有取消运转车长。

行李员以前都是客运段职工，但不归车班，也不归餐车管辖，他就一个人负责一节行李车，不和车上其他部门发生关系。行李员相对要舒服许多，也没什么责任，如果帮别人捎带私货还能收小费。但要做到这个位置可不容易，一般都是上了年纪退下来的车长，或者有相当门路的。

现在情况又不一样了，行李车都划给了行包中心管，行李员和客运段脱离了关系。于是车上既不管行李员的饭，也不管行李员的辅(不是一个单位了，明正言顺不给你卧辅，反正行李车里也有个休息室)。

最后说说邮政车，邮政车虽然编挂在列车尾部，但它与列车其他车厢是隔绝开的，其所有权属于邮政局。邮政车上有两名邮政局的职工，负责邮包的装卸和押运。他们一般穿着暗绿色的邮政工作服，不与旅客发生接触，也不受铁路部门管辖。

车上是个小社会，每天都会发生一些光怪陆离的事儿。利益冲突也在所难免，但车上真正暗战、明战的也就是客运、乘警、列检这三家，没有机务、车务、行包、邮政这四家的事。






                                            2009年2月17日