苏-25 VS A-10A （转帖网上一篇老文章有点长有兴趣慢慢 ...

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苏-25 VS A-10A

2007-06-17 22:30　




战斗轰炸机不能代替攻击机

　　攻击机(我国称强击机)是一种使用炸弹、火箭弹和导弹以及航炮从低空和超低空对地面(海上)战术目标(小型移动目标)实施突击的作战飞机。二战期间，苏联空军装备了35000架伊尔－2攻击机，在苏德战场上发挥了决定性作用，被德军称为“死神”。当时，德国空军也装备了He129攻击机，但由于没有可靠的装甲防护，未被广泛使用。

　　二战结束后，一些航空大国曾试图将战斗轰炸机作为攻击机使用，如英国的“鹞”式，英法联合研制的“美洲虎”，美国的A-7和法国的“幻影”Fl。这些战斗轰炸机优点是，可以装载大量的机载武器在低空遂行作战任务。同时，它们还可以压制敌强大的防空武器系统和对敌集结兵力实施攻击。但是，它们都存在一个共同的致命弱点，就是难以对付战场上小型移动战术目标。究其原因，战斗轰炸机飞行速度过快影响了飞行员辨别地面移动目标，即使辨别清楚了也来不及对其实施攻击。为此，飞行员只好拉杆复飞，但战斗轰炸机往往转弯半径过大，又失去了与地面移动目标接触的机会。总之，飞行速度过快、转弯半径过大和因缺少装甲防护而造成的生存概率下降等问题，最终使战斗轰炸机无法扮演对战场战术目标进行攻击和对地面部队实施支援的角色。

　　为了遂行对战场战术目标实施打击的任务，许多国家提出了用教练机来代替攻击机的设想。例如，南非空军装备了意大利的MB-326K教练机，意大利和日本共同研制了MB-339C教练机，德国空军装备了“阿尔发”MB-326K教练机。同时，美国和阿根廷还分别研制出了“塞斯纳”A-37和OV-IO、IA-58小型特种作战飞机，以便用于局部战争和游击战争。这些机型具有亚音速、载弹量小、飞行性能优和防护性能好的特点。但实践证明，它们只能适用于敌防空武器系统薄弱的游击战中，无法与防空武器系统强大的对手对抗。

　　在借鉴朝鲜战争和越南战争经验教训的基础上，苏联研制出了苏-25“白嘴鸭”(北约给其起了一个难听的绰号“蛙足”)和伊尔-102攻击机，而美国研制出了A-10A“雷电”(其实与苏—2 5相比，它也好看不到哪去)和A-9攻击机。这些攻击机主要是对战场部队实施直接支援对地面(海上)战术目标实施突击。同时，它们还具备了作战性能好、生存概率高和造价低廉的特点。

　　目前，苏-25是俄罗斯空军攻击机部队的主力，而A-10A是美国空军最具代表性的攻击机。那么，苏-25与A-10A为什么能战胜本国竞争对手脱颖而出，它们在作战性能和生存概括概率等方面究竟谁更优秀?从下面的技术分析和对比便可以找到一个基本的答案。

　　淘汰赛：伊尔－102和A－9A出局

　　伊尔-102攻击机和A-9A攻击机曾经是苏-25和A-10A的竞争对手。由于种种原因，伊尔-102暂时停止了试飞，而A-9A在投标时输给了A-10A。

　　目前，很难对伊尔-102和经过实战检验的苏-25的作战性能好坏做出评估，只能根据它们的技术参数加以比较。就飞行试验结果来看，伊尔-102在机动性等方面不如苏-25，例如伊尔-102的最小盘旋半径不超过400米。但是，伊尔-102的起飞重量比苏-25大，其最大起飞重量超过了22000千克。由于采用了1-88大功率经济型发动机，发动机的推重比超过了苏-25，达到了0．49。出于设计简单和廉价批量生产的考虑，伊尔—102的外形显得有些粗糙。但是，双梁机翼构成的厚翼型给伊尔-102机身提供了携带大量机载武器的空间，从而减小了飞行阻力。

　　伊尔-102攻击机有16个挂弹点，最大载弹量达到7200千克，与A-10A相差无几。同时，伊尔-102的作战半径也与苏-25相似。由于最大机动过载仅为5g，小于苏-25，因此伊尔-102机动性要略逊一筹。

　　十分有趣的是，伊尔-102保留了二战期间伊尔—2攻击机的尾炮设计，并增加了后座炮手，以便对付后半球敌机的攻击。由于安装尾炮，伊尔-102的重量增加了700～800千克。但是，伊尔-102最大的败笔是其特殊的双座布局。这种布局飞行员和炮手相距很远，又背向而座，无法像并列或串列双座飞机那样可以进行良好的沟通。后座炮手方向向后，又无法进行武器投放工作，只能操控尾炮，而机炮对空中目标的命中率又有多少呢?对地面射击也不行，因为有机尾遮挡，炮手无法看到地面。这种无法适应现代攻击机要求的布局，除了伊尔-102，再无类似设计的机型。此外，伊尔-102没有像苏-25一样安装大量的内埋式电子设备，这也是它出局的原因之一。

　　再说A-10和A-9A。尽管A-10A在竞标中获胜，但A-9A的研制者——诺斯罗普公司对此耿耿于怀。他们认为，A-10A获胜完全是出于政治原因。A-9A与A-10A具有同样的生存概率、外形尺寸和载弹量。尽管起飞重量小于A-10A，但它的起飞重量比苏-25高出1000千克，而掠地飞行速度不如苏-25，为837千米／小时。A-9A的推重比与A-10A相同，机翼载荷略小一些，为222千克／米2。同时，A-9A发动机的耗油率比A-10A要多一些，为41．83千克燃油／千牛·小时。A-9A的设计布局与苏-25相同，专家认为，假如A-9A装备美国空军的话，在经过不断改进后，它完全可以超过A-10A。尽管如此，对比飞行结束后，A-9给人的印象是较容易操控。但A-10更结实，地面操控能力也更好，机翼较大，能够挂装更多的武器且维护简单。尽管A-9的空中操纵品质较好，但所有飞过A-9和A-10的飞行员最后都投票给了A-10。


　　总决赛：苏—25 vs A—10A 　　
　　攻击机的作战性能主要体现在飞机的综合机动性能参数、武器效能和机载电子设备，即发现和攻击地面战术目标方面。

　　综合机动性：平分秋色苏-25与A-10A发动机的推力相差无几，分别为2x40．18千牛和2x40．30千牛。但是，由于飞机重量不同，两种飞机产生了不同的推重比，苏-25为0．47，而A-10A为0．37。在同时安装了空中加油系统后，A-10A的作战半径为460～1000千米，而苏-25的作战半径仅为250～300千米。其主要原因是，A-10A发动机的耗油率为37．75千克／千牛·小时，而苏-25发动机的耗油率为130．61千克／千牛·小时。同时，苏-25的机翼载荷要大于A-10A，两者分别为485千克／米’和316千克／米2，从而对飞行作战性能产生了消极影响。此外，在完成各种飞行动作时，苏-25的机动过载要小于A-IOA，两者分别是6．5g和，7．33g。

　　由于具有较大的推重比，苏-25占有爬升速度快和加速时间短的优势。曾经驾驶过A-10A的俄罗斯空军“蓝天骠骑兵”特技飞行表演队的飞行员说：“当转弯坡度超过45°时，A-10A便开始失速，而在这时候，苏-25却在做高难度的翻滚特技动作。”

　　武器方面：A-10A载弹量大从载弹量角度讲，A-10A占有优势，为7250千克，而苏-25为4400千克。但对载弹量也有不同的看法，俄罗斯专家认为，在现代局部战争中，攻击机对地攻击一般只能连续进行两次。假如进行第三次攻击的话，很有可能被地面防空武器击落。两次进攻一定能把所有的机载武器消耗掉。因为在一次进攻中，往往一枚炸弹或空地导弹就可以将目标摧毁。对地面战术目标的突击往往不取决于攻击机载弹量的多少，而取决于突击的质量。主要担负游猎任务的攻击机在对地攻击时，只能适当地消耗携带的武器，不可能一次攻击就把武器全部消耗掉。何况在对地攻击时，攻击机往往要遭到敌地面防空武器的顽强抵抗。

　　由于结构设计合理，苏-25安装了完善的机载火控系统，其中包括“飑”式光电瞄准系统和“矛”式合成孔径雷达，从而可以早期发现地面战术目标并对其实施精确的突击。由于在机头部位安装了GAU-8航炮，A-10A通常采用目视对地面战术目标实施攻击，或使用吊舱瞄准系统对“小牛”空地导弹实施制导。因此，就突击地面战术目标的精确度而言，苏-25似乎略强于A-10A。不过，A-10A的GAU-8航炮经受了实战检验，威力强大，这种7管速射炮在发射贫铀弹时，对地面装甲目标极具威胁。

　　从上述比较和分析来看，苏-25和A-10A都有各自的特点，究竟谁的作战性能更高很难做出判断。但是，从这两种机型在近年来局部战争中的表现来看，如果苏-25的任务完成率为85％左右的话，那么A-10A也不会高于这个数字，因此它们的作战性能基本是平分秋色。

　　生存概率：A-10A略占优势无论是在作战用途，还是在机型类别方面，苏—25与A-IOA就像一对双胞胎。既然都属于攻击机，那么它们另外一个重要的参数就是生存概率。

　　近年的几次局部战争证明，当贴近地面飞行和面对敌地面战术目标进行攻击时，攻击机最易遭受地面防空武器攻击的部位是驾驶座舱、发动机系统和控制系统。为此，苏-25和A-10A都安装了钛合金装甲，分别占标准起飞重量的7．5％和8．5％。A-10A在安装钛合金装甲时，采用铆接方式进行加固，但是一旦被地面炮火击中，铆钉有可能瞬间变成子弹，直接危及飞行员的性命。苏-25则采用焊接加固技术，不存在这方面的问题。

　　苏-25和A-10A的液压系统均安装了装甲防护板，而液压控制系统采用了助力器和余度系统。A-10A采用钢拉索作为液压控制系统的传动机构。苏-25则采用钛合金拉索作为液压控制系统的传动机构，加之机身尾部采用厚度为40毫米的耐热钢材料，可以抵御大口径子弹的攻击。A-10A的钢拉索传动机构在抵御枪弹的攻击时就显得脆弱一些。但A-10A对驾驶员的防护更周全，全机的装甲也更厚重。

　　为提高飞机的生存概率，苏-25和A-10A均安装了两台发动机，以确保在一台发动机受伤时可以返回机场。苏-25在机身两侧安装了两台R-95sh发动机，并遮盖住了机身油箱。R-95sh发动机是涡喷发动机，阿富汗战争经验证明，该发动机在各种飞行状态下，包括在高空和各种温度下，工作都十分可靠。A-10A的TF34-GE-100F发动机是涡扇发动机，高空性能略逊一筹(当然，攻击机的主要活动范围不在高空)，但涡扇发动机肯定比涡喷发动机省油，而且美制发动机的可靠性比俄制发动机高。然而，R-95sh发动机不仅可以使用煤油，还可以使用柴油，具有较好的通用性，TF34-GE-IOOF却做不到这一点。

　　由于发动机短舱位于机身两侧，苏—25无法安装大功率发动机，而A-10A的发动机短舱安装在机身上部，可以装大功率发动机。苏-25和A-10A都装备了机载灭火系统，在机身油箱和燃油管路等地方采用了装甲材料，许多系统采用了余度技术。A-10A采用双垂尾，即使其中一个垂尾受伤，还可以继续飞行。苏—25采用单垂尾，尾翼重量较A-10A轻，只要伤的不重，也可以继续飞行。但就飞行总体可靠性而言，苏-25不如A-10A。

　　由于A-10A主要围绕如何安装一门30毫米7管航炮而设计，因此其外形尺寸较大(机长16．26米、高4．47米、翼展17．53米)，最大起飞重量达到22200千克。苏-25的设计方案与其完全相反，主要强调如何灵敏和小巧，因此外形尺寸较小(机长15．35米、高5．20米、翼展14．52米)，最大起飞重量仅为17 530千克。因此，A-10A在战场上被地面防空武器击中的理论概率要比苏-25大一些。

　　通过上述比较和分析，从生存概率的某些方面来看，苏-25比不上A-10A。但是，从生存概率的总体方面来看，苏—25还是不差的。总之，东西方两种攻击机在设计理念上有所不同，但A-10A从总的方面来说略胜于苏－25。


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苏-25 VS A-10A

2007-06-17 22:30　




战斗轰炸机不能代替攻击机

　　攻击机(我国称强击机)是一种使用炸弹、火箭弹和导弹以及航炮从低空和超低空对地面(海上)战术目标(小型移动目标)实施突击的作战飞机。二战期间，苏联空军装备了35000架伊尔－2攻击机，在苏德战场上发挥了决定性作用，被德军称为“死神”。当时，德国空军也装备了He129攻击机，但由于没有可靠的装甲防护，未被广泛使用。

　　二战结束后，一些航空大国曾试图将战斗轰炸机作为攻击机使用，如英国的“鹞”式，英法联合研制的“美洲虎”，美国的A-7和法国的“幻影”Fl。这些战斗轰炸机优点是，可以装载大量的机载武器在低空遂行作战任务。同时，它们还可以压制敌强大的防空武器系统和对敌集结兵力实施攻击。但是，它们都存在一个共同的致命弱点，就是难以对付战场上小型移动战术目标。究其原因，战斗轰炸机飞行速度过快影响了飞行员辨别地面移动目标，即使辨别清楚了也来不及对其实施攻击。为此，飞行员只好拉杆复飞，但战斗轰炸机往往转弯半径过大，又失去了与地面移动目标接触的机会。总之，飞行速度过快、转弯半径过大和因缺少装甲防护而造成的生存概率下降等问题，最终使战斗轰炸机无法扮演对战场战术目标进行攻击和对地面部队实施支援的角色。

　　为了遂行对战场战术目标实施打击的任务，许多国家提出了用教练机来代替攻击机的设想。例如，南非空军装备了意大利的MB-326K教练机，意大利和日本共同研制了MB-339C教练机，德国空军装备了“阿尔发”MB-326K教练机。同时，美国和阿根廷还分别研制出了“塞斯纳”A-37和OV-IO、IA-58小型特种作战飞机，以便用于局部战争和游击战争。这些机型具有亚音速、载弹量小、飞行性能优和防护性能好的特点。但实践证明，它们只能适用于敌防空武器系统薄弱的游击战中，无法与防空武器系统强大的对手对抗。

　　在借鉴朝鲜战争和越南战争经验教训的基础上，苏联研制出了苏-25“白嘴鸭”(北约给其起了一个难听的绰号“蛙足”)和伊尔-102攻击机，而美国研制出了A-10A“雷电”(其实与苏—2 5相比，它也好看不到哪去)和A-9攻击机。这些攻击机主要是对战场部队实施直接支援对地面(海上)战术目标实施突击。同时，它们还具备了作战性能好、生存概率高和造价低廉的特点。

　　目前，苏-25是俄罗斯空军攻击机部队的主力，而A-10A是美国空军最具代表性的攻击机。那么，苏-25与A-10A为什么能战胜本国竞争对手脱颖而出，它们在作战性能和生存概括概率等方面究竟谁更优秀?从下面的技术分析和对比便可以找到一个基本的答案。

　　淘汰赛：伊尔－102和A－9A出局

　　伊尔-102攻击机和A-9A攻击机曾经是苏-25和A-10A的竞争对手。由于种种原因，伊尔-102暂时停止了试飞，而A-9A在投标时输给了A-10A。

　　目前，很难对伊尔-102和经过实战检验的苏-25的作战性能好坏做出评估，只能根据它们的技术参数加以比较。就飞行试验结果来看，伊尔-102在机动性等方面不如苏-25，例如伊尔-102的最小盘旋半径不超过400米。但是，伊尔-102的起飞重量比苏-25大，其最大起飞重量超过了22000千克。由于采用了1-88大功率经济型发动机，发动机的推重比超过了苏-25，达到了0．49。出于设计简单和廉价批量生产的考虑，伊尔—102的外形显得有些粗糙。但是，双梁机翼构成的厚翼型给伊尔-102机身提供了携带大量机载武器的空间，从而减小了飞行阻力。

　　伊尔-102攻击机有16个挂弹点，最大载弹量达到7200千克，与A-10A相差无几。同时，伊尔-102的作战半径也与苏-25相似。由于最大机动过载仅为5g，小于苏-25，因此伊尔-102机动性要略逊一筹。

　　十分有趣的是，伊尔-102保留了二战期间伊尔—2攻击机的尾炮设计，并增加了后座炮手，以便对付后半球敌机的攻击。由于安装尾炮，伊尔-102的重量增加了700～800千克。但是，伊尔-102最大的败笔是其特殊的双座布局。这种布局飞行员和炮手相距很远，又背向而座，无法像并列或串列双座飞机那样可以进行良好的沟通。后座炮手方向向后，又无法进行武器投放工作，只能操控尾炮，而机炮对空中目标的命中率又有多少呢?对地面射击也不行，因为有机尾遮挡，炮手无法看到地面。这种无法适应现代攻击机要求的布局，除了伊尔-102，再无类似设计的机型。此外，伊尔-102没有像苏-25一样安装大量的内埋式电子设备，这也是它出局的原因之一。

　　再说A-10和A-9A。尽管A-10A在竞标中获胜，但A-9A的研制者——诺斯罗普公司对此耿耿于怀。他们认为，A-10A获胜完全是出于政治原因。A-9A与A-10A具有同样的生存概率、外形尺寸和载弹量。尽管起飞重量小于A-10A，但它的起飞重量比苏-25高出1000千克，而掠地飞行速度不如苏-25，为837千米／小时。A-9A的推重比与A-10A相同，机翼载荷略小一些，为222千克／米2。同时，A-9A发动机的耗油率比A-10A要多一些，为41．83千克燃油／千牛·小时。A-9A的设计布局与苏-25相同，专家认为，假如A-9A装备美国空军的话，在经过不断改进后，它完全可以超过A-10A。尽管如此，对比飞行结束后，A-9给人的印象是较容易操控。但A-10更结实，地面操控能力也更好，机翼较大，能够挂装更多的武器且维护简单。尽管A-9的空中操纵品质较好，但所有飞过A-9和A-10的飞行员最后都投票给了A-10。


　　总决赛：苏—25 vs A—10A 　　
　　攻击机的作战性能主要体现在飞机的综合机动性能参数、武器效能和机载电子设备，即发现和攻击地面战术目标方面。

　　综合机动性：平分秋色苏-25与A-10A发动机的推力相差无几，分别为2x40．18千牛和2x40．30千牛。但是，由于飞机重量不同，两种飞机产生了不同的推重比，苏-25为0．47，而A-10A为0．37。在同时安装了空中加油系统后，A-10A的作战半径为460～1000千米，而苏-25的作战半径仅为250～300千米。其主要原因是，A-10A发动机的耗油率为37．75千克／千牛·小时，而苏-25发动机的耗油率为130．61千克／千牛·小时。同时，苏-25的机翼载荷要大于A-10A，两者分别为485千克／米’和316千克／米2，从而对飞行作战性能产生了消极影响。此外，在完成各种飞行动作时，苏-25的机动过载要小于A-IOA，两者分别是6．5g和，7．33g。

　　由于具有较大的推重比，苏-25占有爬升速度快和加速时间短的优势。曾经驾驶过A-10A的俄罗斯空军“蓝天骠骑兵”特技飞行表演队的飞行员说：“当转弯坡度超过45°时，A-10A便开始失速，而在这时候，苏-25却在做高难度的翻滚特技动作。”

　　武器方面：A-10A载弹量大从载弹量角度讲，A-10A占有优势，为7250千克，而苏-25为4400千克。但对载弹量也有不同的看法，俄罗斯专家认为，在现代局部战争中，攻击机对地攻击一般只能连续进行两次。假如进行第三次攻击的话，很有可能被地面防空武器击落。两次进攻一定能把所有的机载武器消耗掉。因为在一次进攻中，往往一枚炸弹或空地导弹就可以将目标摧毁。对地面战术目标的突击往往不取决于攻击机载弹量的多少，而取决于突击的质量。主要担负游猎任务的攻击机在对地攻击时，只能适当地消耗携带的武器，不可能一次攻击就把武器全部消耗掉。何况在对地攻击时，攻击机往往要遭到敌地面防空武器的顽强抵抗。

　　由于结构设计合理，苏-25安装了完善的机载火控系统，其中包括“飑”式光电瞄准系统和“矛”式合成孔径雷达，从而可以早期发现地面战术目标并对其实施精确的突击。由于在机头部位安装了GAU-8航炮，A-10A通常采用目视对地面战术目标实施攻击，或使用吊舱瞄准系统对“小牛”空地导弹实施制导。因此，就突击地面战术目标的精确度而言，苏-25似乎略强于A-10A。不过，A-10A的GAU-8航炮经受了实战检验，威力强大，这种7管速射炮在发射贫铀弹时，对地面装甲目标极具威胁。

　　从上述比较和分析来看，苏-25和A-10A都有各自的特点，究竟谁的作战性能更高很难做出判断。但是，从这两种机型在近年来局部战争中的表现来看，如果苏-25的任务完成率为85％左右的话，那么A-10A也不会高于这个数字，因此它们的作战性能基本是平分秋色。

　　生存概率：A-10A略占优势无论是在作战用途，还是在机型类别方面，苏—25与A-IOA就像一对双胞胎。既然都属于攻击机，那么它们另外一个重要的参数就是生存概率。

　　近年的几次局部战争证明，当贴近地面飞行和面对敌地面战术目标进行攻击时，攻击机最易遭受地面防空武器攻击的部位是驾驶座舱、发动机系统和控制系统。为此，苏-25和A-10A都安装了钛合金装甲，分别占标准起飞重量的7．5％和8．5％。A-10A在安装钛合金装甲时，采用铆接方式进行加固，但是一旦被地面炮火击中，铆钉有可能瞬间变成子弹，直接危及飞行员的性命。苏-25则采用焊接加固技术，不存在这方面的问题。

　　苏-25和A-10A的液压系统均安装了装甲防护板，而液压控制系统采用了助力器和余度系统。A-10A采用钢拉索作为液压控制系统的传动机构。苏-25则采用钛合金拉索作为液压控制系统的传动机构，加之机身尾部采用厚度为40毫米的耐热钢材料，可以抵御大口径子弹的攻击。A-10A的钢拉索传动机构在抵御枪弹的攻击时就显得脆弱一些。但A-10A对驾驶员的防护更周全，全机的装甲也更厚重。

　　为提高飞机的生存概率，苏-25和A-10A均安装了两台发动机，以确保在一台发动机受伤时可以返回机场。苏-25在机身两侧安装了两台R-95sh发动机，并遮盖住了机身油箱。R-95sh发动机是涡喷发动机，阿富汗战争经验证明，该发动机在各种飞行状态下，包括在高空和各种温度下，工作都十分可靠。A-10A的TF34-GE-100F发动机是涡扇发动机，高空性能略逊一筹(当然，攻击机的主要活动范围不在高空)，但涡扇发动机肯定比涡喷发动机省油，而且美制发动机的可靠性比俄制发动机高。然而，R-95sh发动机不仅可以使用煤油，还可以使用柴油，具有较好的通用性，TF34-GE-IOOF却做不到这一点。

　　由于发动机短舱位于机身两侧，苏—25无法安装大功率发动机，而A-10A的发动机短舱安装在机身上部，可以装大功率发动机。苏-25和A-10A都装备了机载灭火系统，在机身油箱和燃油管路等地方采用了装甲材料，许多系统采用了余度技术。A-10A采用双垂尾，即使其中一个垂尾受伤，还可以继续飞行。苏—25采用单垂尾，尾翼重量较A-10A轻，只要伤的不重，也可以继续飞行。但就飞行总体可靠性而言，苏-25不如A-10A。

　　由于A-10A主要围绕如何安装一门30毫米7管航炮而设计，因此其外形尺寸较大(机长16．26米、高4．47米、翼展17．53米)，最大起飞重量达到22200千克。苏-25的设计方案与其完全相反，主要强调如何灵敏和小巧，因此外形尺寸较小(机长15．35米、高5．20米、翼展14．52米)，最大起飞重量仅为17 530千克。因此，A-10A在战场上被地面防空武器击中的理论概率要比苏-25大一些。

　　通过上述比较和分析，从生存概率的某些方面来看，苏-25比不上A-10A。但是，从生存概率的总体方面来看，苏—25还是不差的。总之，东西方两种攻击机在设计理念上有所不同，但A-10A从总的方面来说略胜于苏－25。