超级军网Y-10从一开始是不是就决策错误？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 14:47:35
上世纪6、70年代时国情不好，还有外敌，为啥不先搞大型军用运输机，而搞风险极大滴Y-10？
Y-10从一开始是不是就决策错误？还是四人帮搞滴鬼？上世纪6、70年代时国情不好，还有外敌，为啥不先搞大型军用运输机，而搞风险极大滴Y-10？
Y-10从一开始是不是就决策错误？还是四人帮搞滴鬼？
Y-10从一开始是不是就决策错误？还是四人帮搞滴鬼？上世纪6、70年代时国情不好，还有外敌，为啥不先搞大型军用运输机，而搞风险极大滴Y-10？
Y-10从一开始是不是就决策错误？还是四人帮搞滴鬼？
有的时候，不要把民用和军用分那么清楚，言尽于此
作为领导人专机上马，是正确还是错误就看个人判断了:D
原帖由 skyfox2006 于 2009-2-24 11:36 发表
上世纪6、70年代时国情不好，还有外敌，为啥不先搞大型军用运输机，而搞风险极大滴Y-10？
Y-10从一开始是不是就决策错误？还是四人帮搞滴鬼？
得了解当时的人的想法.
领导人专机, 开玩笑的么?
咱又不是喜欢侵略的帝国主义国家, 搞战略运输干啥.
70年代初，三机部制定了一个大跃进计划，大型运输机赫然在列，可比运-10重点多了。
上马没有错，下马也没有错
上马恰是土跃进
下马正好洋跃进
死路一条
下马正好洋跃进
死路一条
Y-10从来就没决策过，又何来决策错误。
波音７３７的第一型是个很失败的产品。
波音７４７原本是作为货机设计的。
连波音都不敢说他们的决策永远都是正确的。
波音７４７原本是作为货机设计的。
连波音都不敢说他们的决策永远都是正确的。
原帖由 baldo 于 2009-2-24 12:05 发表
上马恰是土跃进
下马正好洋跃进
死路一条
赞同
说到Y-10的决策，不能不说到老运九，话说1967年前后林副统帅一声令下，大上运输机，于是同时上马了运七、运八、运九。无奈天有不测风云，三年多后林副统帅上天了。紫禁城迎来了上海的新马仔，新马仔当然应该比旧马仔能干，于是新项目纷纷上马，无奈上海航空是空白，只好借用前马仔的人马，所以干了三年多的老运九下马了。领导人专机，哈哈！空中红旗 ！看看一汔红旗的下场就知道运十搞出来是个什么下场。由于有军队这个用户，运七、运八最后都成功了，老运九要是搞下去的话，军队现在也有自已的大运了。运十最大的问题是定位错误，由于是领导人专机，所以商载小，设计20吨，实际只达到14吨，机体强度指标低，不能运重物，所以当不了运输机，实际连
低指标机体强度也没达到，反而结构超重；总之是一个名符其实的领导人专机。
低指标机体强度也没达到，反而结构超重；总之是一个名符其实的领导人专机。
原帖由 assssa 于 2009-2-24 13:09 发表
，实际连低指标机体强度也没达到，反而结构超重；总之是一个名符其实的领导人专机
编造一条谣言真是消耗不了多少卡路里阿;P
低指标机体强度也没达到，反而结构超重；总之是一个名符其实的领导人专机
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说的好像领导专机是垃圾似得，难道红旗是用拖拉机改的？
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说的好像领导专机是垃圾似得，难道红旗是用拖拉机改的？
1970年7月23日，吴法宪给曹里怀指示,说上海应该搞飞机。31日，航空工业领导小组提出了《关于上海试制生产运输机的报告》。8月21日，国家计委、国防工业领导小组原则同意，并向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务。
1971年，上级提出了新的要求，明确要求研制一种远程大型客机，准备用作国际航线班机
和中央首长出国专机，兼顾国内航线使用
1969年9月，吴法宪批准研制大型运输机，要求运载350人，载重42吨。1971年停止研制。
1971年，上级提出了新的要求，明确要求研制一种远程大型客机，准备用作国际航线班机
和中央首长出国专机，兼顾国内航线使用
1969年9月，吴法宪批准研制大型运输机，要求运载350人，载重42吨。1971年停止研制。
这家伙跳出来很久了
Y-10的最早思路，是以H-6为基础，改进出一款中型民航客机。后来技术指标层层加码，最后成了Y-10。若只是H-6改，75年左右就可以投入运营，自然不会下马。
Y-10对于70年代的中国而言太不实际了，到最后84年下马时，虽然已经取得了无可否认的巨大成功，但离成功还有很长的距离，要拿到适航证还得6年以上，到1990年，Y-10也确实太落伍了。但只要坚持，搞成军用机和货运机还是完全没有问题的，最后换涡扇发动机、复合材料、新行点系统，做民航客机也有竞争力。
所以，Y-10的上马和下马，都是决策层的战略决策失误。
Y-10对于70年代的中国而言太不实际了，到最后84年下马时，虽然已经取得了无可否认的巨大成功，但离成功还有很长的距离，要拿到适航证还得6年以上，到1990年，Y-10也确实太落伍了。但只要坚持，搞成军用机和货运机还是完全没有问题的，最后换涡扇发动机、复合材料、新行点系统，做民航客机也有竞争力。
所以，Y-10的上马和下马，都是决策层的战略决策失误。
新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治、中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功。两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼5喷气机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但又是国防科研和国防工业取得划时代成就的年代。1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970年。我国发射人造卫星成功。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，为个国人争得了荣誉，也从此为中国争得了和自己相称的国际地位。
还在1968年，我国轰6飞机(仿苏Tu-16)试飞成功后，周恩来总理就提出“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式飞机。”陈毅说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年国务院、中央军委决定上708工程－－研制运10飞机。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。
中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大力支持。1972年年1月，军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”。“这是第一架大飞机。要从全国的设计人员中挑选出来比较好的，来审查设计。”“在军事上也有很大用处，”“缓办远轰，集中力量先搞708”。
1973年有人提出买英国的VC-10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”。保证自行研制运10不受干扰。李先念批示：“我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，建国已有20多年了，出不了大型运输机总是不好吧！”
运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架B-707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日叶帅指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程设计组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月，前后去了32个单位，约500人。708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对B-707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了三叉戟等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。开始试飞用的发动机仍是B-707(PW)的JT-3D，708工程中已初步将这种发动机仿制出来。
运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。事实上，运10是大量引用国外技术的，而决不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，是708工程的实施，给航空科研设计带来了一个飞跃。
运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里。与B-707是同一量级。但不是B-707的翻版。共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨。到1985年，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题，系列化的发展设想也曾着手考虑。 运10的的座公里耗油量优于伊尔-62和三叉戟飞机。80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。
运10的研制费用总计5．377亿元人民币，其中研制费3．34亿元，基建费1．747亿元，上海市提供流动资金0．29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)。
运10取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民航工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。
运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运10的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行，(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差，(3)油耗较高，(4)噪音较大(都已有改进方案)(5)如何达到适航性要求，由于国内尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。而且这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了20世纪末的今天，运10应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该象运7那样得到国内市场的认可了。
运10首航成功后，国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家。”
波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运10是抄袭了B-707，美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B-707的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与B-707大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。
60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但又是国防科研和国防工业取得划时代成就的年代。1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970年。我国发射人造卫星成功。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，为个国人争得了荣誉，也从此为中国争得了和自己相称的国际地位。
还在1968年，我国轰6飞机(仿苏Tu-16)试飞成功后，周恩来总理就提出“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式飞机。”陈毅说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年国务院、中央军委决定上708工程－－研制运10飞机。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。
中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大力支持。1972年年1月，军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”。“这是第一架大飞机。要从全国的设计人员中挑选出来比较好的，来审查设计。”“在军事上也有很大用处，”“缓办远轰，集中力量先搞708”。
1973年有人提出买英国的VC-10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”。保证自行研制运10不受干扰。李先念批示：“我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，建国已有20多年了，出不了大型运输机总是不好吧！”
运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架B-707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日叶帅指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程设计组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月，前后去了32个单位，约500人。708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对B-707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了三叉戟等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。开始试飞用的发动机仍是B-707(PW)的JT-3D，708工程中已初步将这种发动机仿制出来。
运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。事实上，运10是大量引用国外技术的，而决不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，是708工程的实施，给航空科研设计带来了一个飞跃。
运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里。与B-707是同一量级。但不是B-707的翻版。共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨。到1985年，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题，系列化的发展设想也曾着手考虑。 运10的的座公里耗油量优于伊尔-62和三叉戟飞机。80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。
运10的研制费用总计5．377亿元人民币，其中研制费3．34亿元，基建费1．747亿元，上海市提供流动资金0．29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)。
运10取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民航工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。
运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运10的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行，(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差，(3)油耗较高，(4)噪音较大(都已有改进方案)(5)如何达到适航性要求，由于国内尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。而且这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了20世纪末的今天，运10应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该象运7那样得到国内市场的认可了。
运10首航成功后，国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家。”
波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运10是抄袭了B-707，美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B-707的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与B-707大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。
运10飞机在技术上的成就可总结为10项：
1.国内首次采用FAR－25为设计标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。
2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。
3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。
4.国内首次采用全翼展整体油箱（最大装油量达51吨），首次研制出大容量气密客舱（最大容积达318立方米）
5.国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。
6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。
7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。
8.全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%；选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。
9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。
10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞（共飞行130架次，170小时）。
运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此，研制运10飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。[秦川雨整理]
1.国内首次采用FAR－25为设计标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。
2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。
3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。
4.国内首次采用全翼展整体油箱（最大装油量达51吨），首次研制出大容量气密客舱（最大容积达318立方米）
5.国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。
6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。
7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。
8.全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%；选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。
9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。
10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞（共飞行130架次，170小时）。
运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此，研制运10飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。[秦川雨整理]
扯皮推诿语，运十下马痛失良机
八十年代，运10被内耗拖垮小下马。令人难以理解的是，正当运10研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，事实上已经下马，被“扼杀在襁褓之中”。
据我们所知，1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”。1984年3月13日，胡耀邦同志指出“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不象话了。”这说明，当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。
那么原因究竟何在？局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始，形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为关系到某些“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”，大家就不约而同地保持沉默。但是，既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断。从一些披露的事实来看，可见端倪。
首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前，该部计划局曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁，垂死挣扎”。
航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。1983年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，就有一位从北京前去出席的同志发言：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”。这典型地表达了对运10采取制抵态度的一个理由－－“运10”是“王洪文项目”。如果按照这个逻辑推论下去，那么，长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由了。
另据知情人介绍，航空部中某些人士(包括主要负责干部)如此表现，更带有部门利益的因素在内－－708工程是由上海市主持，三机部归口管理的，三机部对此有意见。但是他们是不是想到了，运10研制取得的成果，是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，200多个研究所、工厂共同努力的产物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？！退一步说，就假定是“四人帮”插手过708工程，但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“供”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！
其次，中央内部也有制抵运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接－－“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。
资料：
十分遗憾，当运十试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人（包括博一波同志）都没有去机场迎接 ——“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。
还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机。1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！
鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复。
为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮。扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月13日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批”。
国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运10态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运10飞机。据知情人士说，运10下马，与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落”。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。
运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”。但谁负责任？纸面上找不出来。航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪那方面讲，运10都是不会下马的。
眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80(即麦道82)，建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心以对外合作为主、放弃运10了。
运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了DC9超80(MD-80)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD-80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。
其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！
直到1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，三批到上海，看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的A-300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运10后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋惜。
可是，我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法：运10是“政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价值”。直到1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对国务院的上干线飞机的决定的理由－－“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们的“两弹一星”也“搞早了”？！
资料：
曾经矫健的雄姿 现已无奈悲壮地远去
运10被拖黄，5.8亿付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10－15年左右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍。我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年。这支队伍在运10研制中断后并未消亡，屡“败”屡战，在实践中技术有新进步，吸收了新血液，但没有得到新的施展才智抱负的舞台；如果现在重新起步发展我国大型飞机，因其他技术队伍完全没有大型飞机研制生产实践经验，基本技术队伍的主体客观上仍是这支队伍。参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄55岁左右。要想上大飞机还来得及。但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍了。 反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，(80年代初正是国民经济调整时期)其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了？
有人强调没有用户。据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时民航一再说，我们不要大飞机。但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展、80－85年民航航空运输周转量每年增长24.2％，运力增长中干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运7飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了。
航空界有人指出，既然运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的，在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件，就是实例。从80年代中期开始，我国民航事业大发展，民航一再添置150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元，累计到今天，买飞机花了150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？
八十年代，运10被内耗拖垮小下马。令人难以理解的是，正当运10研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，事实上已经下马，被“扼杀在襁褓之中”。
据我们所知，1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”。1984年3月13日，胡耀邦同志指出“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不象话了。”这说明，当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。
那么原因究竟何在？局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始，形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为关系到某些“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”，大家就不约而同地保持沉默。但是，既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断。从一些披露的事实来看，可见端倪。
首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前，该部计划局曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁，垂死挣扎”。
航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。1983年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，就有一位从北京前去出席的同志发言：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”。这典型地表达了对运10采取制抵态度的一个理由－－“运10”是“王洪文项目”。如果按照这个逻辑推论下去，那么，长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由了。
另据知情人介绍，航空部中某些人士(包括主要负责干部)如此表现，更带有部门利益的因素在内－－708工程是由上海市主持，三机部归口管理的，三机部对此有意见。但是他们是不是想到了，运10研制取得的成果，是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，200多个研究所、工厂共同努力的产物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？！退一步说，就假定是“四人帮”插手过708工程，但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“供”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！
其次，中央内部也有制抵运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接－－“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。
资料：
十分遗憾，当运十试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人（包括博一波同志）都没有去机场迎接 ——“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。
还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机。1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！
鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复。
为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮。扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月13日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批”。
国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运10态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运10飞机。据知情人士说，运10下马，与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落”。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。
运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”。但谁负责任？纸面上找不出来。航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪那方面讲，运10都是不会下马的。
眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80(即麦道82)，建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心以对外合作为主、放弃运10了。
运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了DC9超80(MD-80)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD-80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。
其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！
直到1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，三批到上海，看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的A-300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运10后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋惜。
可是，我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法：运10是“政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价值”。直到1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对国务院的上干线飞机的决定的理由－－“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们的“两弹一星”也“搞早了”？！
资料：
曾经矫健的雄姿 现已无奈悲壮地远去
运10被拖黄，5.8亿付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10－15年左右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍。我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年。这支队伍在运10研制中断后并未消亡，屡“败”屡战，在实践中技术有新进步，吸收了新血液，但没有得到新的施展才智抱负的舞台；如果现在重新起步发展我国大型飞机，因其他技术队伍完全没有大型飞机研制生产实践经验，基本技术队伍的主体客观上仍是这支队伍。参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄55岁左右。要想上大飞机还来得及。但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍了。 反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，(80年代初正是国民经济调整时期)其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了？
有人强调没有用户。据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时民航一再说，我们不要大飞机。但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展、80－85年民航航空运输周转量每年增长24.2％，运力增长中干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运7飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了。
航空界有人指出，既然运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的，在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件，就是实例。从80年代中期开始，我国民航事业大发展，民航一再添置150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元，累计到今天，买飞机花了150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？
原帖由 罗大佐被封 于 2009-2-24 13:22 发表
编造一条谣言真是消耗不了多少卡路里阿;P
坛子上有运十下马的结题报告，是不是谣言看看上面的结论。
连低指标机体强度也没达到”是什么意思。
原帖由 山人0504 于 2009-2-24 13:42 发表
Y-10的最早思路，是以H-6为基础，改进出一款中型民航客机。后来技术指标层层加码，最后成了Y-10。若只是H-6改，75年左右就可以投入运营，自然不会下马。
70年立项，5年时间根本不可能交付，最多仿个图-104，实现首飞就不错了，图-104是什么样的玩意可以去看看。
就算是采用早期的类似三叉戟方案，搞起来也要到８０年前后才能首飞，遇到的问题不会比运１０少，出来一样比当时的先进机型落后很多，更要命的是如果搞得太接近轰６，就连军用的优势都丧失了。
小肚鸡肠叽叽歪歪，难道毛国滴几十种大飞机是天上掉的啊？
能造出来,并且安全飞行了这么多架次.说明有这能力.
楼主还是讨论"修练功成"与"自废武功"孰对孰错吧.
楼主还是讨论"修练功成"与"自废武功"孰对孰错吧.
作为那个时代的产品，就算投产，撑死了就跟8爷一个下场。其实不是心痛运十的下马，心痛的应该是土鳖就是土鳖，一帮子不懂科学不懂工程不懂技术的官僚决定了航空工业的命运；心痛的应该是懂技术懂工程发展规律的专业人士不懂得政治，不懂得市场，也不懂得高层的公关技巧；心痛的应该是一帮子土粽子以为工业化就是那么的简单，航空工业就是那么的容易，扔掉了还能轻松的捡起来。
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运十的上马是战略决策正确，下马在当时是战略正确，现在看是战略错误
因为你并不能肯定麦道公司一定会变成现在这个样子，假如麦道走德国大众的路子和中国一直走下来，现在我们有全国产化的两百座货架产品也不好说，随之而来的配件，周边产品的国产化，同样可以给国产大运提供航材保证。发动机是个伪命题，现在汽车工业还不是在山寨三菱发动机的基础上在搞。航空工业山寨CMF-56如果有实机支撑，会好的很多。
因为你并不能肯定麦道公司一定会变成现在这个样子，假如麦道走德国大众的路子和中国一直走下来，现在我们有全国产化的两百座货架产品也不好说，随之而来的配件，周边产品的国产化，同样可以给国产大运提供航材保证。发动机是个伪命题，现在汽车工业还不是在山寨三菱发动机的基础上在搞。航空工业山寨CMF-56如果有实机支撑，会好的很多。
原帖由 cookship 于 2009-2-24 21:53 发表
运十的上马是战略决策正确，下马在当时是战略正确，现在看是战略错误
因为你并不能肯定麦道公司一定会变成现在这个样子，假如麦道走德国大众的路子和中国一直走下来，现在我们有全国产化的两百座货架产品也不好说， ...
毛泽东在60年代就看出，苏共走修正主义路线必然会跨台
这就是政治眼光，邓小平和毛泽东比可以说是鼠目寸光，80年代中期还在和越南死磕，到86年以后，东欧的形势已经非常严峻，才清醒过来。87年以后中越基本停战。
罗大佐被封
这么简单的改装，5年足够了，技术水平不必和水比，只要像TU-104那样能用就行，反正当时民航根本没那么多钱买进口机，肯定要买一部分国产机的。等产业链形成，以后改进，上新型号就好办了。
和麦道合作的失败，不是决策的失误，当时谁也没有想到卖道会被收购，整个铅笔型客机都是个错误。即使是刘大响，或Y-10的总设计师也没有遇到到这一点。
这么简单的改装，5年足够了，技术水平不必和水比，只要像TU-104那样能用就行，反正当时民航根本没那么多钱买进口机，肯定要买一部分国产机的。等产业链形成，以后改进，上新型号就好办了。
和麦道合作的失败，不是决策的失误，当时谁也没有想到卖道会被收购，整个铅笔型客机都是个错误。即使是刘大响，或Y-10的总设计师也没有遇到到这一点。
原帖由 skyfox2006 于 2009-2-24 11:36 发表
上世纪6、70年代时国情不好，还有外敌，为啥不先搞大型军用运输机，而搞风险极大滴Y-10？
Y-10从一开始是不是就决策错误？还是四人帮搞滴鬼？
真好比关公战秦琼！
至于四人帮搞鬼更是被批得臭得不能再臭的谬论了！
这样的问题出自中校之口，实在……！！！！！
原帖由 山人0504 于 2009-2-24 22:40 发表
罗大佐被封
这么简单的改装，5年足够了，技术水平不必和水比，只要像TU-104那样能用就行，反正当时民航根本没那么多钱买进口机，肯定要买一部分国产机的。等产业链形成，以后改进，上新型号就好办了。
和麦道合作的失败，不是决策的失误，当时谁也没有想到卖道会被收购，整个铅笔型客机都是个错误。即使是刘大响，或Y-10的总设计师也没有遇到到这一点。
５年时间要交付使用绝对不够，图－１０４虽说是图－１６的派生型，但改动很大，５年最多进入试飞阶段。
况且仿制图－１０４缺点太多，一开始就被否定了，７０８的第一方案是类似三叉戟的三发尾吊布局。
如果保留这个项目，现在也不用被76卡脖子了。
我只是觉得，y10的那种机翼布局，做军用运输机受的限制很大。民用的话，国内市场不支持。
养不大的孩子，早死早超生吧。
养不大的孩子，早死早超生吧。
罗大佐被封
TU-16是50年开始研制，TU-104是55年首飞，56年投入民航航线，前后仅6年时间，我们在仿制成功H-6后，再研制客机型，5年就够了。改客机时机体材料、工艺、受力部件、发动机等都基本不变，航电系统要尽量改进一些，其他变动也没有太大难度。所以5年是够的。
投入70年代、80年代的国内市场，TU-104的各项性能可以满足民航需要了。可维护性，使用寿命方面的不足问题不大，70年代的民航缺钱别无选择，总理让买他们就得买。
shengyw
做军用加油机、预警机平台都很好。做运输机也可以满足需要，知识载重量可能会有所不足。
但是空军当时也是太难了，别说Y-10，就是J-9、Q-6都搞不下去了。搞J-8Ⅱ、J-7C字经费都少的可怜，空军完全顾不上大型运输机、预警机这些东西了。
TU-16是50年开始研制，TU-104是55年首飞，56年投入民航航线，前后仅6年时间，我们在仿制成功H-6后，再研制客机型，5年就够了。改客机时机体材料、工艺、受力部件、发动机等都基本不变，航电系统要尽量改进一些，其他变动也没有太大难度。所以5年是够的。
投入70年代、80年代的国内市场，TU-104的各项性能可以满足民航需要了。可维护性，使用寿命方面的不足问题不大，70年代的民航缺钱别无选择，总理让买他们就得买。
shengyw
做军用加油机、预警机平台都很好。做运输机也可以满足需要，知识载重量可能会有所不足。
但是空军当时也是太难了，别说Y-10，就是J-9、Q-6都搞不下去了。搞J-8Ⅱ、J-7C字经费都少的可怜，空军完全顾不上大型运输机、预警机这些东西了。
如果不立项民用Y-10，而是先搞军用Y-10，是不是项目能够慢慢维持下来，毕竟军用要求可以方宽些，看看Y-8就知道鸟
如果军用Y-10也是80年首飞，然后维持少量持续投资，90年以后定型也太大没关系，然后赶上苏联解体，引进D30发动机，再进一步发展货运Y-10，直至2000年启动大型客机，估计会顺得多
如果是军用运-10，连原型机都没有。
1、70年代的空军要求极其不靠谱。
2、没有参考样机。
1、70年代的空军要求极其不靠谱。
2、没有参考样机。
发动机没有突破的确很可惜
可见要认真学习科学发展观，没有良好的材料、工艺技术为基础，一切都是白搭
可见要认真学习科学发展观，没有良好的材料、工艺技术为基础，一切都是白搭
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