(原创)闲谈列车的加水

闲谈列车的加水

        列车上的水资源是极其紧张的。车上的水都储存在水箱里，车一开动，车上的全部用水都只能靠水箱里的那点水来供应。

        列车上的水箱分为上水箱和下水箱。
       
        这下水箱是安装在列车底部。俗话说得好，人往高处走，水往低处流。车上所有的用水设备安装位置都比这下水箱高，要想用水，那就只能在车上安装一个抽水泵，强行地抽水上车。由于这种下水箱占用的车下空间太大，且车上要求有抽水泵配合，抽水泵途中若是故障，那就苦了车上的旅客了。所以，下水箱在迅速地淘汰中。我们局安装有下水箱的还有几十辆车皮，基本上都老旧不堪，只是站存备用而已。

        那么上水箱呢？它隐藏在列车的顶棚里，你从外观上是看不出它在哪儿的。上水箱的设置位置一般都在车厢两端，两个上水箱之间有水管相连，而有些车都集中在车厢一端。这上水箱的总容积根据车种、车型，甚至生产厂家的不同，每批次的车都略有不同。大致其容积都在一点五吨至二点五吨之间，其中以二吨居多。

        上水箱要加水，就得通过注水口。注水口在哪儿呢？
       
        一般来说，车辆每一侧都有一个注水口，安装位置有两种，大部分车安装在车体下部，距离车门的楼梯从零点二米至一点五米不等。露在外面的大部分是一截锥形水管。有些车讲究一些，在这截锥形水管外面加了一个套，外形就象一口倒扣的钟一样。要是再讲究一些，干脆用一个金属盒子将注水口的锥形水管包起来，要加水时，将盒子开口的搭扣打开，翻开盒盖即可。

        还有一部分车的注水口设置在车体侧墙上，一般在车门和车体外墙上喷涂的车号标记之间，与车号标记等高。从外观上看，侧墙上有一块可以翻开的盖板，上面用油漆喷涂着“注水口”三个字，翻开盖板，就露出里面的锥形上水管。

        列车要加水，整备库内没有上水设施，只能到车站站台上加。只有大一些的车站，它的车站两根股道之间每隔二、三十米才设有一个加水点。从外观上看，这加水点就是一个个方形的铸铁箱，箱顶有一个孔盖，箱体一端接有一根长长的皮管。
       
        要加水时，车站的加水工先要将皮管的顶端折起一小段，避免开水阀后水乱流。然后用一种套筒钥匙插到加水点孔盖里转动，将水阀打开，接下来再拖着皮管来到车辆注水口前，将皮管往注水口锥形管上一套，这就开始加水了(其实我们习惯上称之为“上水”)。车辆的加水管是成对布置的，如果发现车辆另一侧相对应的上水管有水溢出，那就说明这辆车的上水箱已经加满水了，加水工就可以拔下水管走人了。

        按规定，车一到大站你就得加水。但实际情况是，一则现在提速了，站停时间大大压缩，就算是给你加水，那么短的时间里也加不了多少。二则大家都有本位主义，一般都给本局开行的列车加，而且主要是加始发车，至于通过车，则爱加不加，反正车上缺水，旅客找的是列车工作人员的麻烦，不会找到车站头上。这加水工也郁闷，成天戴着草帽在各股道里穿梭，无论刮风下雨都得如此，而岗位工资却仅有五档，是铁路职工中最低的档序，这积极性怎么提得起来？不得已，有时候列车乘务人员到中途站后只能找加水工商量，一个劲地说好话求人家，要不就自己亲自下车动手加水，一般也没人会来制止。自己加水没有那种专用的套筒钥匙怎么办？没关系，那种水阀开关是正方形的，找车辆乘务员帮助，用一把扳手就可以轻松搞定。但自己加水只是权宜之计，万不得已而为之。要是闹得太僵，那就只能逐级向上面反映，请领导们出面协调，或者直接发电报请求。铁路电报一发，有些事就想瞒也瞒不住了，上面查问下来，有电报在手，铁证如山，那就有话好说了。

        有人也许会问，能不能让加水工和列车员签字办理交接呢？这实际上是没法操作的。因为列车停站后，加水工都在反月台作业，也就是我们俗称的在“股道中间”作业，而列车员一到站，就必须站在正月台站门岗。铁路这些年来一直在搞减员增效，从最早的一节车厢配两名列车员到现在一人一车，甚至有些车变成了一个列车员负责两个车厢。人这么少，一到站都站门岗去了，哪里还有列车员能与加水工办交接？列车发车铃响后，在正月台站门岗的列车员才能上车关门，但按规章规定，你还必须站在车门前，直到所在车厢驶出月台方可离开，并检查四门锁闭情况。这就是客运业务里“停开动关锁，出站台四门检查了望”的“十四字诀”。
       
        在股道里作业的加水工，每人负责三至四个加水点，给一列车加水，估计得有四至五名加水工同时作业。要办理交接的话，你车上也得准备同等数量的交接人员，否则的话在那么短的停车时间内，你是无法从列车首部跑到尾部的。
       
        即使是你有这么多人可以一对一地办理交接，但是你是无法知道加水工到底给你加了多少水的。除非水箱全加满了，水与另一侧加水管中溢出，你才能大致估算加水量。否则的话你怎么签字？证明车站加水了？加一公斤也是加，加一吨也同样是加。你这字一签，途中水不够用你就再也不能怪车站了，有什么麻烦事就自己扛吧。

        给外局的路过车加水，涉及到车站的成本和工作量问题，这在哪个局都一样，铁道部为此也非常头痛。2002年，某个铁道研究所开发了一种“列车上水自动记录仪”。包括流量计，插卡器，控制盒，控制电路等一大堆零碎。它的设计初衷是：你车站不是说费用成本吗？那好呀，我每辆车上加上这种仪器，你上水前将磁卡插上，上完水再将磁卡抽出，磁卡里就记录下了时间，上水量，另外你车载仪器上也有一个备份记录，到年终局与局之间搞费用清算吧。为此，我们局作为试点，改装了一趟25K型车体，总计18辆车。但这种东西一次也未能真正使用过，就不了了之了，过了一年，这趟车体该段修了，于是拆除了事。

        为什么呀？因为这套系统成本太高，而每辆车加满水也就两吨多一点，能值几个钱呢？况且不是所有的车都装了，你不是改装了一列车吗？可实际工作中经常需要解车维修，新换上来的车却又没装这仪器。最重要的是因为它的可靠性太差，经常有失灵的时候，各大车站也不想自找这种麻烦。因为就算是路局与路局之间实现了加水清算，那也是局与局之间划帐，这钱可打不到车站的帐户上。试问，各车站可会有积极性？所以，问题依旧，爱加水不加水，爱怎么着怎么着。

    加水是如此情形，那列车上就只好省着点水用了。一节硬座车定员有128人、122人、118人、112人这四种，一百多号人，只有两吨水，摊到每个人头上也就是十几公斤。这些水除了供旅客饮用外，还要供旅客刷牙、洗脸、洗手，洗水果，冲厕所，列车员还得用这些水来拖地、搞卫生。如果是冬天，又是绿皮车，那还要烧锅炉给全车厢供暖，因此实在是不富裕。所以，请大家在列车上尽量不要无谓地浪费水源。闲谈列车的加水

        列车上的水资源是极其紧张的。车上的水都储存在水箱里，车一开动，车上的全部用水都只能靠水箱里的那点水来供应。

        列车上的水箱分为上水箱和下水箱。
       
        这下水箱是安装在列车底部。俗话说得好，人往高处走，水往低处流。车上所有的用水设备安装位置都比这下水箱高，要想用水，那就只能在车上安装一个抽水泵，强行地抽水上车。由于这种下水箱占用的车下空间太大，且车上要求有抽水泵配合，抽水泵途中若是故障，那就苦了车上的旅客了。所以，下水箱在迅速地淘汰中。我们局安装有下水箱的还有几十辆车皮，基本上都老旧不堪，只是站存备用而已。

        那么上水箱呢？它隐藏在列车的顶棚里，你从外观上是看不出它在哪儿的。上水箱的设置位置一般都在车厢两端，两个上水箱之间有水管相连，而有些车都集中在车厢一端。这上水箱的总容积根据车种、车型，甚至生产厂家的不同，每批次的车都略有不同。大致其容积都在一点五吨至二点五吨之间，其中以二吨居多。

        上水箱要加水，就得通过注水口。注水口在哪儿呢？
       
        一般来说，车辆每一侧都有一个注水口，安装位置有两种，大部分车安装在车体下部，距离车门的楼梯从零点二米至一点五米不等。露在外面的大部分是一截锥形水管。有些车讲究一些，在这截锥形水管外面加了一个套，外形就象一口倒扣的钟一样。要是再讲究一些，干脆用一个金属盒子将注水口的锥形水管包起来，要加水时，将盒子开口的搭扣打开，翻开盒盖即可。

        还有一部分车的注水口设置在车体侧墙上，一般在车门和车体外墙上喷涂的车号标记之间，与车号标记等高。从外观上看，侧墙上有一块可以翻开的盖板，上面用油漆喷涂着“注水口”三个字，翻开盖板，就露出里面的锥形上水管。

        列车要加水，整备库内没有上水设施，只能到车站站台上加。只有大一些的车站，它的车站两根股道之间每隔二、三十米才设有一个加水点。从外观上看，这加水点就是一个个方形的铸铁箱，箱顶有一个孔盖，箱体一端接有一根长长的皮管。
       
        要加水时，车站的加水工先要将皮管的顶端折起一小段，避免开水阀后水乱流。然后用一种套筒钥匙插到加水点孔盖里转动，将水阀打开，接下来再拖着皮管来到车辆注水口前，将皮管往注水口锥形管上一套，这就开始加水了(其实我们习惯上称之为“上水”)。车辆的加水管是成对布置的，如果发现车辆另一侧相对应的上水管有水溢出，那就说明这辆车的上水箱已经加满水了，加水工就可以拔下水管走人了。

        按规定，车一到大站你就得加水。但实际情况是，一则现在提速了，站停时间大大压缩，就算是给你加水，那么短的时间里也加不了多少。二则大家都有本位主义，一般都给本局开行的列车加，而且主要是加始发车，至于通过车，则爱加不加，反正车上缺水，旅客找的是列车工作人员的麻烦，不会找到车站头上。这加水工也郁闷，成天戴着草帽在各股道里穿梭，无论刮风下雨都得如此，而岗位工资却仅有五档，是铁路职工中最低的档序，这积极性怎么提得起来？不得已，有时候列车乘务人员到中途站后只能找加水工商量，一个劲地说好话求人家，要不就自己亲自下车动手加水，一般也没人会来制止。自己加水没有那种专用的套筒钥匙怎么办？没关系，那种水阀开关是正方形的，找车辆乘务员帮助，用一把扳手就可以轻松搞定。但自己加水只是权宜之计，万不得已而为之。要是闹得太僵，那就只能逐级向上面反映，请领导们出面协调，或者直接发电报请求。铁路电报一发，有些事就想瞒也瞒不住了，上面查问下来，有电报在手，铁证如山，那就有话好说了。

        有人也许会问，能不能让加水工和列车员签字办理交接呢？这实际上是没法操作的。因为列车停站后，加水工都在反月台作业，也就是我们俗称的在“股道中间”作业，而列车员一到站，就必须站在正月台站门岗。铁路这些年来一直在搞减员增效，从最早的一节车厢配两名列车员到现在一人一车，甚至有些车变成了一个列车员负责两个车厢。人这么少，一到站都站门岗去了，哪里还有列车员能与加水工办交接？列车发车铃响后，在正月台站门岗的列车员才能上车关门，但按规章规定，你还必须站在车门前，直到所在车厢驶出月台方可离开，并检查四门锁闭情况。这就是客运业务里“停开动关锁，出站台四门检查了望”的“十四字诀”。
       
        在股道里作业的加水工，每人负责三至四个加水点，给一列车加水，估计得有四至五名加水工同时作业。要办理交接的话，你车上也得准备同等数量的交接人员，否则的话在那么短的停车时间内，你是无法从列车首部跑到尾部的。
       
        即使是你有这么多人可以一对一地办理交接，但是你是无法知道加水工到底给你加了多少水的。除非水箱全加满了，水与另一侧加水管中溢出，你才能大致估算加水量。否则的话你怎么签字？证明车站加水了？加一公斤也是加，加一吨也同样是加。你这字一签，途中水不够用你就再也不能怪车站了，有什么麻烦事就自己扛吧。

        给外局的路过车加水，涉及到车站的成本和工作量问题，这在哪个局都一样，铁道部为此也非常头痛。2002年，某个铁道研究所开发了一种“列车上水自动记录仪”。包括流量计，插卡器，控制盒，控制电路等一大堆零碎。它的设计初衷是：你车站不是说费用成本吗？那好呀，我每辆车上加上这种仪器，你上水前将磁卡插上，上完水再将磁卡抽出，磁卡里就记录下了时间，上水量，另外你车载仪器上也有一个备份记录，到年终局与局之间搞费用清算吧。为此，我们局作为试点，改装了一趟25K型车体，总计18辆车。但这种东西一次也未能真正使用过，就不了了之了，过了一年，这趟车体该段修了，于是拆除了事。

        为什么呀？因为这套系统成本太高，而每辆车加满水也就两吨多一点，能值几个钱呢？况且不是所有的车都装了，你不是改装了一列车吗？可实际工作中经常需要解车维修，新换上来的车却又没装这仪器。最重要的是因为它的可靠性太差，经常有失灵的时候，各大车站也不想自找这种麻烦。因为就算是路局与路局之间实现了加水清算，那也是局与局之间划帐，这钱可打不到车站的帐户上。试问，各车站可会有积极性？所以，问题依旧，爱加水不加水，爱怎么着怎么着。

    加水是如此情形，那列车上就只好省着点水用了。一节硬座车定员有128人、122人、118人、112人这四种，一百多号人，只有两吨水，摊到每个人头上也就是十几公斤。这些水除了供旅客饮用外，还要供旅客刷牙、洗脸、洗手，洗水果，冲厕所，列车员还得用这些水来拖地、搞卫生。如果是冬天，又是绿皮车，那还要烧锅炉给全车厢供暖，因此实在是不富裕。所以，请大家在列车上尽量不要无谓地浪费水源。