（原创）列车空调的那点事

前段时间写了篇《眼睛向内还是眼睛向外》，简略地讲到了车辆和客运在列车空调管理方面产生的矛盾。其实这方面的事，我在前几年写的《客运公司的那些事》，以及一些介绍列车各方面知识的文章里已经零星地提到过一些。而这篇《眼睛向内还是眼睛向外》是写给领导们看的。承蒙领导宽容和爱护，对我这类文章的尺度放得格外大，已经到了体制内写文章的极限了。虽然许多话没讲透，但体制内的人们一看就明白背后许多没明讲的意思，但许多系统外网友可能很难明白我的意思。而且有网友回复说“如果列车员动空调是为了旅客这也应该”、有河友认为应该从技术上，比如说加铅封，改进设计等方面来防止此类矛盾，让我觉得有必要抽时间把这里面的方方面面再讲透一点。

列车的空调，可以分为独立柴油机组供电式，发电车集中供电式，以及DC600V机头直接供电式这三种。

独立柴油发电机组是指在绿皮车车底下加挂一台几十千瓦的柴油发电机单元，由它为该节车厢的空调供电。这种独立柴油发电组于每年五一期间加挂到绿皮车的软卧、餐车和宿营车车底，每年十一过后就拆下来检修。

发电车集中供电式是指列车尾部挂一辆发电车，里面设置了三台单机功率400千瓦的康明斯柴油发电机组，由这些机组向全列车供电，带动空调。目前的红皮车，兰皮车全部是这种供电方式的空调，它一年四季空调都开着，只是在温度不高不低时，无论是压缩机还是电加热管都不工作，只有通风机在运转。有时候在气温不高不低时，有些旅客会叫嚷着没有空调不该收空调费，但实际上空调是在运转中的。目前，这种供电方式的空调列车保有量最多。它的缺点是占用了一节车皮，而且柴油价格不断上涨，从经济方面考虑不如机头直接供电式更划算。

DC600V机头直接供电式是由跨越机车的机头的柴油发电机组向全列车供电，或者是一些型号的电力机车直接从接触网上引入电源向全列车输出。车厢里有转换器，将DC600V转换成AC380V和AC220V，再向车厢内包括空调在内的用电器供电。这种制式的好处是不直接燃烧柴油，污染小，减少了一节发电车，可多挂一节车厢，而且电能无论是价格还是能源利用率都高于柴油，经济上更划算。所以，这种类型的车现在越来越多。

关于空调列车的车厢温度，部里规定是夏季温度在24度到28度，冬季不能低于18度。空调控制柜里的温度控制器上有车厢温度显示。采集车厢温度的温度传感器设置在车厢两端，在乘务室，厕所门口顶棚上那个空调回风格栅里，测量的是那里的温度。

实际上，整个车厢各个部位的温度是略有差异的，尤其是当旅客直接处于空调送风口下面时，这个位置和其他地方的差异就感觉越发明显。睡过卧铺上铺的人们往往会觉得空调太冷，那就是因为离空调出风口太近的缘故。有时候旅客反映强烈，要求列车员调高空调温度。实际上只要空调压缩机在运转，从空调出风口出来的凉风温度都是一样的。调整空调制冷设定温度，是让温度传感器测到回风口温度达到这个设定值后，让压缩机停止工作，只有通风机和冷凝风机在继续运转，从空调出风口吹出来的是车厢内的循环风。等到车厢内温度逐渐上升，到达设定值时，空调压缩机才重新启动。

按规定，在正常情况下，空调应设定在“自动”位，这样温控器就根据设定值和车厢实际温度自动调整空调的运行状况。和“自动”位相对应的是“手动”位。“手动”工况的特点是致冷速度快，一般在需要快速降低车厢温度或者温控器损坏的情况下才能用，而且一旦打到“手动”位，就应该特别注意，因为它就这么一路致冷下去，如果温度低于18度，就极易发生“液击”，从而烧坏空调压缩机。空调压缩机是空调的核心部件，不仅价格贵，而且更换起来相当麻烦。

正常情况下，我们夏季将客室空调控制打在“自动”位，打“全冷”。将温控器一路温度设置为24度，二路设置为26度，回差值设置为1.5度。压缩机延时分别设为60秒，70秒，80秒，90秒。这样开机后，通风机和冷凝风机首先运行，60秒后，第一台压缩机启动，70秒后第二台压缩机启机，80秒后第三台压缩机启动，90秒后第四台压缩机启动。（每台空调机组里有两台压缩机，我这里拿硬座车厢举例，硬座车厢有两台空调机组，卧铺只有一台，就只有两台压缩机了）。为什么要设这个延时？因为一启机不能立刻就启压缩机，否则机组容易坏，这就和柴油机启机后要怠速运转一段时间再逐渐加负截是一个道理。为什么各台压缩机的启动时间要错开？因为压缩机是耗能大户，启动时的冲击电流远高于正常运转电流，如果压缩机同时启动，不仅本车厢配电间的大闸受不了可能脱扣，而且突然骤增骤减全车用电负荷，柴油发电机组容易坏。几台压缩机陆续启动后，空调开始致冷，全车温度开始下降。当下降到26度时，压缩机停止运转，只有通风机在运行。此时车厢温度开始逐渐回升，当回升到25.5度时，每个空调机组的一台压缩机恢复启动。此时如果温度降低，回到24度，压缩机就停机，再升温到25.5度时，系统就自动启动另外一台压缩机。为什么是25.5度，这是一路设定温度加上1.5度的回差值。这个1.5度的设定是有科学依据的，如果设置过小，压缩机启动过于频繁，不仅加大能耗，而且会大大降低压缩机使用寿命，增加其故障率。如果这种“单冷”工况无法让车厢里温度降低，温度升高到27.5度时，每台空调机组里另一台压缩机启动，此时就是“全冷”工况。当温度降低到26度时，一台压缩机停机，另一台继续运转。

按正常情况，列车通电后，应该是列检顺着车厢一路走来，一节车厢一节车厢地开启空调。因为整车的用电负荷应逐渐加上去，否则容易出故障。同理，要关空调也应该是一节一节车厢地关，要是让各车厢的列车员们同时关，或者干脆撂大闸，柴油机因负荷突然骤减，极易飞车。即便不飞车，也非常容易将靠背轮（这是我们的习惯性叫法，正规的名称是柴油机和发电机之间的弹性联轴器）打碎。打碎靠背轮，要想更换就必须甩车，将空调发电车顶棚拆掉，用行吊将柴油发电机组整体吊出方可，最快也需要两天维修时间。

说到车辆和客运在空调问题上的矛盾，许多人只是想当然地理解为客运是从方便旅客的角度出发。而实际情况并非如此，或者说其实这只是一个能拿到台面上作遮羞布，在实际工作中所占比例极小。

铁道部对列车空调温度有统一规定。但客观地说，根据我们的实际工作经验，这个温度设定在江南这种潮汽重的环境下是有点问题的。如果完全按铁道部的规定设定夏季温度，在湿度大时会感觉很闷，极不舒服，非得再往下调两度才合适。为了节能，路局经常有专业检查组上车抽查，只要车厢里的温度不是太离谱，只要旅客不是反响太过强烈，其实检查组对这个温度设定并不是那么机械。

但是，话又讲回来，我们在实际乘务工作中经常会遇到旅客在空调温度上产生异议的情况。如果不是设备故障，那么绝大多数情况就是因为众口难调所引起的。因为每个人的体质不同，相同的温度，有的旅客嫌热，有的旅客嫌冷，还有一些旅客心理不平衡，觉得我花了空调的钱，我就要充分享受空调，再冷我也认了，否则就吃大亏了。旅客们往往从自身角度出发有不同的诉求，如果确实绝大多数旅客意见一致，列检都会满足旅客要求。如果叫嚷的只是少数人，那就只能搬出相关规章作劝服工作。

自从有了空调车，客运方面就一直在想方设法要夺得空调的控制权，而且曾在客运公司改革的那几年得逞过。虽然他们打的全是为旅客的幌子，但实际上全是为自己。

从自身的角度来说，因为列车员们着装有统一要求，而且在列车运行途中要走动，要干活，因此相较于旅客，他们更希望空调温度再低一些。

按铁道部规定，空调列车在始发前一小时开空调预冷或致热，到站后半小时关闭空调。这个规定是合理的，但却与列车员们的利益产生了极大的冲突。因为列车始发前两、三个小时，列车员们就要开始作始发前作业，如果是夏天严格按规定办，他们不一会儿身上就湿透了，于是经常央求列检帮忙，提前开空调凉快凉快。

以前，列车终到后列车员还要负责将本车厢卫生彻底搞干净，否则不准下班回家。这时候如果你到站后半小时就按规定关空调，他们肯定会热得受不了。现在好了，列车终到后，列车员只需和保洁员办理完交接就可以退乘，但保洁员们干活的时间更长，卫生标准要求更高，他们也有延长开空调运行时间的强烈需求。

还有就是列车折返前，往往在折返站摆放较长时间。如果是炎炎夏日，列车在太阳下暴晒，只要空调一停，用不了一小时里面就会变成蒸笼。那些没去公寓休息，留在车上负责看守列车的列车员们会热疯的。往年夏天的时候，我经常亲眼目睹哈局的折返列车入库检修时，那些男列车员就热得打赤膊，就只穿一条三角裤，就这么站在客技站的股道里，打开股道之间供洗车用的水管，对着身上冲。尽管身边人来人往，其中不乏女性，但大家都已热得顾不上体面了。

那么，能不能人性化一点，满足列车员和保洁员的诉求，大大延长空调运转的时间呢？这里面有一个成本的大问题。开空调可以，但你客运能为此产生的油耗，电耗买单吗？显然不能。既然不能，那我为什么一定要违反规章，大大增加自己的生产成本支出呢？要知道，自己单位的成本支出一旦超支，上面可是要考核的，这将损害该单位全体职工的切身利益。而上面才不管你这是体恤客运段呢，考核你没商量。而客运段呢？别看平时求你开空调时好话说尽，但这种时候却绝不会站出来为你说话：领导，是我们要求车辆部门延长空调运转时间的，人家超支全是因为照顾我们的列车员，保洁员呀。这种事你想都别想。

当然，2000年以前，车辆系统也时不时地有人利用空调控制权来收拾客运，以达到自己的目的。这种情况一般是列检向车长谈判索要卧铺失败；或者是本单位的领导，或者自己的亲戚朋友上车，客运方面不给面子，不安排吃饭，不安排卧铺；要么就是餐车方面不肯在饮食方面给列检们倾斜照顾。其手法嘛，稍微老练一点的都不会立马报复，而是等事情过去几天后，再完全按照规章规定设定温度及空调运转时间，或者利用自己的技术在设备上动手脚，让列车某节车厢的空调在运行中“自然而然”地发生了点故障，虽然旅客们急，列车员急，但只要自己赶到现场，拉开个维修的架势，就算告到局里也揪不到列检方面的把柄。你总不能不允许设备出故障吧？出故障我在修，只是需要时间，你能说我什么？当然，这人一多就啥样的货色都有，再精明的团体内也保不齐出几个蠢得挂相的。前此年，列车还在运行途中，某个傻蛋在无理要求当场被拒后，立刻当面冲着人家叫嚣要停掉人家的空调，而且马上照办，结果被客运告到路局，受处分不说，还全局通报，成了大家的笑柄。

不过，这样的事在2000年之后基本就绝迹了。这一方面是因为从99年至03年，傅大院士不顾客观实际，不管实际效果，坚持要搞客运公司改革，强行把车辆和客运，这一个搞技术的，一个搞服务的强行拉郎配，结果闹出了无数事端，结出了至今还让业内人士摇头的恶果。那个时期，各客运公司之内恶性竞争，各客运公司内部内斗不止，使得专业管理荡然无存，全路的客运能力急剧滑坡，运输效率大降，设备损耗剧增，经济损失巨大。但有一点，那就是车辆的被客运的彻底给整服了，整怕了，整怂了，从此再也无法恢复往日挟技术和设备自重的“美好时光”了。另一方面，也是最重要的，从03年以后，铁路对服务旅客这一块是越来越重视了，只要有旅客投诉，内部必定一追到底。各位不知是否还有印象，03年至10年之间，有旅客乘坐了某局的列车，在餐车里吃完饭后给当时的铁路总舵爷写了封信，说饭菜太贵。在刚一开始并没有被媒体炒作的情况下，总舵爷就不声不响地批了字，结果那趟车所在局、段的领导亲自找到那位旅客陪礼道歉，并全额退还饭菜钱。此事了结后，相关媒体才将事情原委曝光，而且当时在社会上也没引起太大的反响。大家还记得此事不？虽然我觉得此事处理得有些矫枉过正，但却能说明一些问题。在这种越来越重视服务旅客的大背景下，车辆方面越来越没胆子象99年以前那样利用空调整客运，结果却秧及旅客了。

至于客车空调控制权能否交给列车员？客运公司时期已经作了这种尝试。对此，客运方面当然是欢呼雀跃，可车辆方面却叫苦不迭。因为列车员无需为自己的行为负责，无需为成本买单，因此列车员们根本无视技术要求，管你三七二十一，只要一通电我就立即同时开空调，算你柴油机受得了受不了。我一开空调就直接打手动，图的就是降温快，我才不管空调的压缩机会不会被烧掉了。反正坏了就是车辆的事，你就是搞维修的嘛。有旅客投诉，就把责任推到车辆头上，让人家来找车辆的麻烦。至于成本，人家列车员更不用考虑，我只管自己凉快，成本的事关我屁事。甚至还不止一次地发生过列车虽然通电，列检正在维修空调故障，空调处于停用状态，但列车员却闯进配电间开空调只顾自己凉快，却枉顾列检作业完全的事。这些事你告谁去？告到客运段吗？那无异于与虎谋皮。告到路局？别忘了，人家是服务单位，迎来送往拉关系就是本职工作，人家手头有资源，有吃有喝有卧铺有美人，求的人海了去了，想让上级领导把一碗水端平？那难度和缘木求鱼差不多。

有人觉得应给空调控制旋钮加铅封，我只能摇头叹息：网友们，你们可能太不了解现场的实际情况了。越简单，越直接的管理实际上越有效。想想看，无论是列检还是列车员，大家手头都有一大堆事，怎么可能天天去打铅封？十七、八节车厢，一节节打过来？就算打过来，你以为打了铅封就可以追究责任了？根本没用，十七、八节车厢你看不过来，抓不住现形的，人家绝不会承认的，还是省省吧。直接管好配电间的专用钥匙，不许列车员进去不就得了？

也许有人觉得加强对列车员们的培训不就得了。这个，还是省省吧。当年客运公司时期，本人就在培训中心。按说技术工种的培养哪里是一朝一夕的事？真以为掌握一门技术很容易呀？可是没办法，当年领导拍脑子作决策，根本无视技术部门的意见，要求两天内就让列车员们能操作空调控制柜，真把技术当成端茶送水搞卫生了。当年给列车员们上课，我已经把专业的内容一减再减，最后就剩下最最基本的几个操作，可无论是刚召进来的十八九，还是快退休的四、五十，个个漫不经心，个个理解能力、接受能力让人吐血，考起试来洋相百出。没办法，这都是些学不进技术的人，能学得进去的也不会进客运段这种服务部门，所以没法要求太高。不过，让我吐血的是，我只教给了他们最基本的操作，至于如何调整温控器，如何设定一路，二路温度，如何设定回差值，如何调压缩机启机延时时间，这些我通通没教。可是不知道这帮人哪来的能耐，居然一个个去动本该由专业人士动的东西，乱调整这些参数。为了凉快，他们直接把一路，二路温度设成一样，将回差值设为零，将所有的压缩机延时阀全部归零。这样做设备不坏才是怪事。可客运的人根本不在乎空调坏不坏。

有人也许会说，考试不合格不让上岗呀。哦？你敢？你能？对列车员来说，考试过关于否根本不是是否能上岗的依据。再说了，劳力这么紧张，你不让人家上岗？自然会有领导来找你麻烦。所以长此以往，客运的人皮得很，反正无所谓。

也许有人说，你发现列车员这样乱动设备，可以考核呀，可以告呀。天，不是一个系统，你如何考核人家？你说人家乱动，人家就是打死不认帐，你又能如何？所以，为了减少扯皮，为了便于追究责任，为了能更好地为旅客服务，空调设备就该交给专业人士负责，有问题就找专业人士，让他负全责才对。

现在的问题是，自从客运公司那些年不成功的尝试后，上级已经明确规定列车员禁止操纵空调之类的电器，客运的人和客运的物品都不得进入配电间。在这种情况下，车辆部门没能管好自己的人，让配电室钥匙流落到列车员，甚至保洁员手里，那责任当然在车辆部门。车辆的领导居然还好意思腆着脸发公函给客运部门，那被人耻笑，被人打脸，甚至被客运予以数倍力量的反击，就是顺理成章的事情了。

至于为什么明知这么做是违反规定，而且会给自己及同行们带来许多麻烦，但还是有些列检让钥匙流失出去呢？简单地说，铁路就是这么大，抬头不见低头见，有些列检和列车员本就是一家人，有些是实在抹不开情面，还有相当一部分嘛，则是为了“打联”、为了“砸货”。

什么？弄不懂“打联”、“砸货”是什么意思？这是本地方言，我不好意思详细解释，因为看贴的网友中不乏女性。各位看官若有兴趣的话，自己琢磨琢磨吧，其实并不难猜的。

前段时间写了篇《眼睛向内还是眼睛向外》，简略地讲到了车辆和客运在列车空调管理方面产生的矛盾。其实这方面的事，我在前几年写的《客运公司的那些事》，以及一些介绍列车各方面知识的文章里已经零星地提到过一些。而这篇《眼睛向内还是眼睛向外》是写给领导们看的。承蒙领导宽容和爱护，对我这类文章的尺度放得格外大，已经到了体制内写文章的极限了。虽然许多话没讲透，但体制内的人们一看就明白背后许多没明讲的意思，但许多系统外网友可能很难明白我的意思。而且有网友回复说“如果列车员动空调是为了旅客这也应该”、有河友认为应该从技术上，比如说加铅封，改进设计等方面来防止此类矛盾，让我觉得有必要抽时间把这里面的方方面面再讲透一点。

列车的空调，可以分为独立柴油机组供电式，发电车集中供电式，以及DC600V机头直接供电式这三种。

独立柴油发电机组是指在绿皮车车底下加挂一台几十千瓦的柴油发电机单元，由它为该节车厢的空调供电。这种独立柴油发电组于每年五一期间加挂到绿皮车的软卧、餐车和宿营车车底，每年十一过后就拆下来检修。

发电车集中供电式是指列车尾部挂一辆发电车，里面设置了三台单机功率400千瓦的康明斯柴油发电机组，由这些机组向全列车供电，带动空调。目前的红皮车，兰皮车全部是这种供电方式的空调，它一年四季空调都开着，只是在温度不高不低时，无论是压缩机还是电加热管都不工作，只有通风机在运转。有时候在气温不高不低时，有些旅客会叫嚷着没有空调不该收空调费，但实际上空调是在运转中的。目前，这种供电方式的空调列车保有量最多。它的缺点是占用了一节车皮，而且柴油价格不断上涨，从经济方面考虑不如机头直接供电式更划算。

DC600V机头直接供电式是由跨越机车的机头的柴油发电机组向全列车供电，或者是一些型号的电力机车直接从接触网上引入电源向全列车输出。车厢里有转换器，将DC600V转换成AC380V和AC220V，再向车厢内包括空调在内的用电器供电。这种制式的好处是不直接燃烧柴油，污染小，减少了一节发电车，可多挂一节车厢，而且电能无论是价格还是能源利用率都高于柴油，经济上更划算。所以，这种类型的车现在越来越多。

关于空调列车的车厢温度，部里规定是夏季温度在24度到28度，冬季不能低于18度。空调控制柜里的温度控制器上有车厢温度显示。采集车厢温度的温度传感器设置在车厢两端，在乘务室，厕所门口顶棚上那个空调回风格栅里，测量的是那里的温度。

实际上，整个车厢各个部位的温度是略有差异的，尤其是当旅客直接处于空调送风口下面时，这个位置和其他地方的差异就感觉越发明显。睡过卧铺上铺的人们往往会觉得空调太冷，那就是因为离空调出风口太近的缘故。有时候旅客反映强烈，要求列车员调高空调温度。实际上只要空调压缩机在运转，从空调出风口出来的凉风温度都是一样的。调整空调制冷设定温度，是让温度传感器测到回风口温度达到这个设定值后，让压缩机停止工作，只有通风机和冷凝风机在继续运转，从空调出风口吹出来的是车厢内的循环风。等到车厢内温度逐渐上升，到达设定值时，空调压缩机才重新启动。

按规定，在正常情况下，空调应设定在“自动”位，这样温控器就根据设定值和车厢实际温度自动调整空调的运行状况。和“自动”位相对应的是“手动”位。“手动”工况的特点是致冷速度快，一般在需要快速降低车厢温度或者温控器损坏的情况下才能用，而且一旦打到“手动”位，就应该特别注意，因为它就这么一路致冷下去，如果温度低于18度，就极易发生“液击”，从而烧坏空调压缩机。空调压缩机是空调的核心部件，不仅价格贵，而且更换起来相当麻烦。

正常情况下，我们夏季将客室空调控制打在“自动”位，打“全冷”。将温控器一路温度设置为24度，二路设置为26度，回差值设置为1.5度。压缩机延时分别设为60秒，70秒，80秒，90秒。这样开机后，通风机和冷凝风机首先运行，60秒后，第一台压缩机启动，70秒后第二台压缩机启机，80秒后第三台压缩机启动，90秒后第四台压缩机启动。（每台空调机组里有两台压缩机，我这里拿硬座车厢举例，硬座车厢有两台空调机组，卧铺只有一台，就只有两台压缩机了）。为什么要设这个延时？因为一启机不能立刻就启压缩机，否则机组容易坏，这就和柴油机启机后要怠速运转一段时间再逐渐加负截是一个道理。为什么各台压缩机的启动时间要错开？因为压缩机是耗能大户，启动时的冲击电流远高于正常运转电流，如果压缩机同时启动，不仅本车厢配电间的大闸受不了可能脱扣，而且突然骤增骤减全车用电负荷，柴油发电机组容易坏。几台压缩机陆续启动后，空调开始致冷，全车温度开始下降。当下降到26度时，压缩机停止运转，只有通风机在运行。此时车厢温度开始逐渐回升，当回升到25.5度时，每个空调机组的一台压缩机恢复启动。此时如果温度降低，回到24度，压缩机就停机，再升温到25.5度时，系统就自动启动另外一台压缩机。为什么是25.5度，这是一路设定温度加上1.5度的回差值。这个1.5度的设定是有科学依据的，如果设置过小，压缩机启动过于频繁，不仅加大能耗，而且会大大降低压缩机使用寿命，增加其故障率。如果这种“单冷”工况无法让车厢里温度降低，温度升高到27.5度时，每台空调机组里另一台压缩机启动，此时就是“全冷”工况。当温度降低到26度时，一台压缩机停机，另一台继续运转。

按正常情况，列车通电后，应该是列检顺着车厢一路走来，一节车厢一节车厢地开启空调。因为整车的用电负荷应逐渐加上去，否则容易出故障。同理，要关空调也应该是一节一节车厢地关，要是让各车厢的列车员们同时关，或者干脆撂大闸，柴油机因负荷突然骤减，极易飞车。即便不飞车，也非常容易将靠背轮（这是我们的习惯性叫法，正规的名称是柴油机和发电机之间的弹性联轴器）打碎。打碎靠背轮，要想更换就必须甩车，将空调发电车顶棚拆掉，用行吊将柴油发电机组整体吊出方可，最快也需要两天维修时间。

说到车辆和客运在空调问题上的矛盾，许多人只是想当然地理解为客运是从方便旅客的角度出发。而实际情况并非如此，或者说其实这只是一个能拿到台面上作遮羞布，在实际工作中所占比例极小。

铁道部对列车空调温度有统一规定。但客观地说，根据我们的实际工作经验，这个温度设定在江南这种潮汽重的环境下是有点问题的。如果完全按铁道部的规定设定夏季温度，在湿度大时会感觉很闷，极不舒服，非得再往下调两度才合适。为了节能，路局经常有专业检查组上车抽查，只要车厢里的温度不是太离谱，只要旅客不是反响太过强烈，其实检查组对这个温度设定并不是那么机械。

但是，话又讲回来，我们在实际乘务工作中经常会遇到旅客在空调温度上产生异议的情况。如果不是设备故障，那么绝大多数情况就是因为众口难调所引起的。因为每个人的体质不同，相同的温度，有的旅客嫌热，有的旅客嫌冷，还有一些旅客心理不平衡，觉得我花了空调的钱，我就要充分享受空调，再冷我也认了，否则就吃大亏了。旅客们往往从自身角度出发有不同的诉求，如果确实绝大多数旅客意见一致，列检都会满足旅客要求。如果叫嚷的只是少数人，那就只能搬出相关规章作劝服工作。

自从有了空调车，客运方面就一直在想方设法要夺得空调的控制权，而且曾在客运公司改革的那几年得逞过。虽然他们打的全是为旅客的幌子，但实际上全是为自己。

从自身的角度来说，因为列车员们着装有统一要求，而且在列车运行途中要走动，要干活，因此相较于旅客，他们更希望空调温度再低一些。

按铁道部规定，空调列车在始发前一小时开空调预冷或致热，到站后半小时关闭空调。这个规定是合理的，但却与列车员们的利益产生了极大的冲突。因为列车始发前两、三个小时，列车员们就要开始作始发前作业，如果是夏天严格按规定办，他们不一会儿身上就湿透了，于是经常央求列检帮忙，提前开空调凉快凉快。

以前，列车终到后列车员还要负责将本车厢卫生彻底搞干净，否则不准下班回家。这时候如果你到站后半小时就按规定关空调，他们肯定会热得受不了。现在好了，列车终到后，列车员只需和保洁员办理完交接就可以退乘，但保洁员们干活的时间更长，卫生标准要求更高，他们也有延长开空调运行时间的强烈需求。

还有就是列车折返前，往往在折返站摆放较长时间。如果是炎炎夏日，列车在太阳下暴晒，只要空调一停，用不了一小时里面就会变成蒸笼。那些没去公寓休息，留在车上负责看守列车的列车员们会热疯的。往年夏天的时候，我经常亲眼目睹哈局的折返列车入库检修时，那些男列车员就热得打赤膊，就只穿一条三角裤，就这么站在客技站的股道里，打开股道之间供洗车用的水管，对着身上冲。尽管身边人来人往，其中不乏女性，但大家都已热得顾不上体面了。

那么，能不能人性化一点，满足列车员和保洁员的诉求，大大延长空调运转的时间呢？这里面有一个成本的大问题。开空调可以，但你客运能为此产生的油耗，电耗买单吗？显然不能。既然不能，那我为什么一定要违反规章，大大增加自己的生产成本支出呢？要知道，自己单位的成本支出一旦超支，上面可是要考核的，这将损害该单位全体职工的切身利益。而上面才不管你这是体恤客运段呢，考核你没商量。而客运段呢？别看平时求你开空调时好话说尽，但这种时候却绝不会站出来为你说话：领导，是我们要求车辆部门延长空调运转时间的，人家超支全是因为照顾我们的列车员，保洁员呀。这种事你想都别想。

当然，2000年以前，车辆系统也时不时地有人利用空调控制权来收拾客运，以达到自己的目的。这种情况一般是列检向车长谈判索要卧铺失败；或者是本单位的领导，或者自己的亲戚朋友上车，客运方面不给面子，不安排吃饭，不安排卧铺；要么就是餐车方面不肯在饮食方面给列检们倾斜照顾。其手法嘛，稍微老练一点的都不会立马报复，而是等事情过去几天后，再完全按照规章规定设定温度及空调运转时间，或者利用自己的技术在设备上动手脚，让列车某节车厢的空调在运行中“自然而然”地发生了点故障，虽然旅客们急，列车员急，但只要自己赶到现场，拉开个维修的架势，就算告到局里也揪不到列检方面的把柄。你总不能不允许设备出故障吧？出故障我在修，只是需要时间，你能说我什么？当然，这人一多就啥样的货色都有，再精明的团体内也保不齐出几个蠢得挂相的。前此年，列车还在运行途中，某个傻蛋在无理要求当场被拒后，立刻当面冲着人家叫嚣要停掉人家的空调，而且马上照办，结果被客运告到路局，受处分不说，还全局通报，成了大家的笑柄。

不过，这样的事在2000年之后基本就绝迹了。这一方面是因为从99年至03年，傅大院士不顾客观实际，不管实际效果，坚持要搞客运公司改革，强行把车辆和客运，这一个搞技术的，一个搞服务的强行拉郎配，结果闹出了无数事端，结出了至今还让业内人士摇头的恶果。那个时期，各客运公司之内恶性竞争，各客运公司内部内斗不止，使得专业管理荡然无存，全路的客运能力急剧滑坡，运输效率大降，设备损耗剧增，经济损失巨大。但有一点，那就是车辆的被客运的彻底给整服了，整怕了，整怂了，从此再也无法恢复往日挟技术和设备自重的“美好时光”了。另一方面，也是最重要的，从03年以后，铁路对服务旅客这一块是越来越重视了，只要有旅客投诉，内部必定一追到底。各位不知是否还有印象，03年至10年之间，有旅客乘坐了某局的列车，在餐车里吃完饭后给当时的铁路总舵爷写了封信，说饭菜太贵。在刚一开始并没有被媒体炒作的情况下，总舵爷就不声不响地批了字，结果那趟车所在局、段的领导亲自找到那位旅客陪礼道歉，并全额退还饭菜钱。此事了结后，相关媒体才将事情原委曝光，而且当时在社会上也没引起太大的反响。大家还记得此事不？虽然我觉得此事处理得有些矫枉过正，但却能说明一些问题。在这种越来越重视服务旅客的大背景下，车辆方面越来越没胆子象99年以前那样利用空调整客运，结果却秧及旅客了。

至于客车空调控制权能否交给列车员？客运公司时期已经作了这种尝试。对此，客运方面当然是欢呼雀跃，可车辆方面却叫苦不迭。因为列车员无需为自己的行为负责，无需为成本买单，因此列车员们根本无视技术要求，管你三七二十一，只要一通电我就立即同时开空调，算你柴油机受得了受不了。我一开空调就直接打手动，图的就是降温快，我才不管空调的压缩机会不会被烧掉了。反正坏了就是车辆的事，你就是搞维修的嘛。有旅客投诉，就把责任推到车辆头上，让人家来找车辆的麻烦。至于成本，人家列车员更不用考虑，我只管自己凉快，成本的事关我屁事。甚至还不止一次地发生过列车虽然通电，列检正在维修空调故障，空调处于停用状态，但列车员却闯进配电间开空调只顾自己凉快，却枉顾列检作业完全的事。这些事你告谁去？告到客运段吗？那无异于与虎谋皮。告到路局？别忘了，人家是服务单位，迎来送往拉关系就是本职工作，人家手头有资源，有吃有喝有卧铺有美人，求的人海了去了，想让上级领导把一碗水端平？那难度和缘木求鱼差不多。

有人觉得应给空调控制旋钮加铅封，我只能摇头叹息：网友们，你们可能太不了解现场的实际情况了。越简单，越直接的管理实际上越有效。想想看，无论是列检还是列车员，大家手头都有一大堆事，怎么可能天天去打铅封？十七、八节车厢，一节节打过来？就算打过来，你以为打了铅封就可以追究责任了？根本没用，十七、八节车厢你看不过来，抓不住现形的，人家绝不会承认的，还是省省吧。直接管好配电间的专用钥匙，不许列车员进去不就得了？

也许有人觉得加强对列车员们的培训不就得了。这个，还是省省吧。当年客运公司时期，本人就在培训中心。按说技术工种的培养哪里是一朝一夕的事？真以为掌握一门技术很容易呀？可是没办法，当年领导拍脑子作决策，根本无视技术部门的意见，要求两天内就让列车员们能操作空调控制柜，真把技术当成端茶送水搞卫生了。当年给列车员们上课，我已经把专业的内容一减再减，最后就剩下最最基本的几个操作，可无论是刚召进来的十八九，还是快退休的四、五十，个个漫不经心，个个理解能力、接受能力让人吐血，考起试来洋相百出。没办法，这都是些学不进技术的人，能学得进去的也不会进客运段这种服务部门，所以没法要求太高。不过，让我吐血的是，我只教给了他们最基本的操作，至于如何调整温控器，如何设定一路，二路温度，如何设定回差值，如何调压缩机启机延时时间，这些我通通没教。可是不知道这帮人哪来的能耐，居然一个个去动本该由专业人士动的东西，乱调整这些参数。为了凉快，他们直接把一路，二路温度设成一样，将回差值设为零，将所有的压缩机延时阀全部归零。这样做设备不坏才是怪事。可客运的人根本不在乎空调坏不坏。

有人也许会说，考试不合格不让上岗呀。哦？你敢？你能？对列车员来说，考试过关于否根本不是是否能上岗的依据。再说了，劳力这么紧张，你不让人家上岗？自然会有领导来找你麻烦。所以长此以往，客运的人皮得很，反正无所谓。

也许有人说，你发现列车员这样乱动设备，可以考核呀，可以告呀。天，不是一个系统，你如何考核人家？你说人家乱动，人家就是打死不认帐，你又能如何？所以，为了减少扯皮，为了便于追究责任，为了能更好地为旅客服务，空调设备就该交给专业人士负责，有问题就找专业人士，让他负全责才对。

现在的问题是，自从客运公司那些年不成功的尝试后，上级已经明确规定列车员禁止操纵空调之类的电器，客运的人和客运的物品都不得进入配电间。在这种情况下，车辆部门没能管好自己的人，让配电室钥匙流落到列车员，甚至保洁员手里，那责任当然在车辆部门。车辆的领导居然还好意思腆着脸发公函给客运部门，那被人耻笑，被人打脸，甚至被客运予以数倍力量的反击，就是顺理成章的事情了。

至于为什么明知这么做是违反规定，而且会给自己及同行们带来许多麻烦，但还是有些列检让钥匙流失出去呢？简单地说，铁路就是这么大，抬头不见低头见，有些列检和列车员本就是一家人，有些是实在抹不开情面，还有相当一部分嘛，则是为了“打联”、为了“砸货”。

什么？弄不懂“打联”、“砸货”是什么意思？这是本地方言，我不好意思详细解释，因为看贴的网友中不乏女性。各位看官若有兴趣的话，自己琢磨琢磨吧，其实并不难猜的。