中國造大飛機:兩種模式爭鋒 升溫中應謹防泡沫

兩年一度的珠海航展上周末落下帷幕，無論是參展商的熱情，還是飛行特技表演的精彩，都讓人感到———盡管金融海嘯襲來，但誰都不會小視中國巨大的航空市場。

    展會的數字說明這一點：來自世界35個國家和地區的約600家航空航天企業參展，展出各種類型的飛機58架，室內參展凈面積達 21000平方米，比上屆航展增加了4000平方米；航展期間舉行的峰會論壇、項目簽約儀式、新產品推介會、市場預測報告會等達45場；各國及地區的參展商之間簽訂了16個項目價值約40億美元的各種合同、協議及合作意向，成交了102架各種型號的飛機。可謂很是熱鬧。

    而在航展上，有一股力量日益強大起來，即中國本土的飛機制造大軍：ARJ21、ERJ係列、新舟600飛機等等，這些不同型號、採取不同模式生產、落戶不同省市的飛機制造項目，有著共同的目標，就是翱翔在未來中國天空上。而已經開始啟動的國家大型客機項目，更是承載了中國人多年的夙願。中國商飛公司給出的藍圖是：大型客機瞄準150座級，覆蓋130座-200座的范圍，一定能超過目前的波音737和空客A320飛機。

    無疑，造飛機的熱情已經在中國大地充分點燃，這樣的熱度，必定促進航空工業和相關產業的巨大進展，但也將隱含著不小的風險。

    ①兩種模式爭鋒

    中國制造”如此熱鬧，是與最近幾年各地航空工業的發展分不開的。撇開小型飛機和軍用飛機，從民用支線飛機以上的各類客機來看，中國的整機制造基本分為兩種模式：

    一、合資代工模式。空客A320項目去年正式落戶天津之後，該項目總投資預計在70億元，到2011年將形成年產44架飛機的規模，預計明年6月第一架空客A320飛機就將從這裏起飛。除了天津之外，在北國冰城哈爾濱，ERJ飛機合資項目早在2003年啟動，由巴西航空工業公司與中國航空工業第二集團公司共同建立，在中國生產ERJ- 145係列飛機，這款支線飛機的標準載客人數在50人左右。

    二、自主研發模式。與前者相比，自主研發打造航空工業自主品牌的難度要大許多，目前，國內自主品牌的支線飛機項目有新舟600 係列和ARJ21係列，這兩款飛機的研發和總裝時間都遠遠超過合資代工項目，實屬不易。新舟600總裝在有著雄厚航空工業基礎的西安，它問世之後，採取了 “先外後內”的銷售方式，首先出口非洲、西亞等國家，今年才重新殺回中國市場；而正在上海總裝的ARJ21，經歷了6年的研制，有望在本月進行首飛，讓人高興的是，這款飛機已經獲得206架訂單，其中有25架發達國家訂單。當然，自主研發的最大目標，還是剛剛啟動的國家大型客機專項，這一項目的前期論證工作已經啟動，300多位專家在上海晝夜工作，加緊研發。

    比較這兩種制造模式，應該說各有特點。A320項目和ERJ項目，中外方投資比例都是49%51%，由外方控股。這樣在制造技術和工藝上，得到外方全力支持，啟動快、產能提升快、效益回收快，目前，國產ERJ飛機已經交付多架。但合資代工的最大問題，是外方掌控著項目，雖然是在中國總裝，但不是中國品牌，而自主研發無疑就是要突破這一點。   

    ②各地熱情似火

    珠海航展幾天時間內，前後多個城市與國內外航空工業主要制造商簽署戰略合作協議，打造城市巨大的航空工業園區。上海、珠海、天津等，都在進一步擴充航空工業版圖；而在長沙、合肥等非整機總裝地，以零部件生產為主的航空產業園區也如火如荼，從面積來看，這些航空產業園動輒數平方公裏，大的達到四五十平方公裏。

    各地政府關注航空工業的熱度，無疑是在近兩年迅速提升的，其中的原因，一是中央政府對航空工業方向開始明確。大型客機項目啟動、A320項目落戶等等，都是國家的戰略性舉措，力求通過航空工業帶動新的增長極，國家將A320項目落戶天津，最大用意也是由此帶動天津濱海新區乃至環渤海經濟圈的產業升級。二是從目前工業領域而言，汽車、石化、鋼鐵等工業的建設熱潮已經從高峰開始回落了，這幾類行業，面對國內產能日益飽和、市場競爭日趨激烈而且國際經濟形勢動蕩的情況，新建大型項目的投資力度有所減弱，地方政府迫于市場、環保等壓力，對于重化行業的投資熱情降低，在這種情況下，航空工業憑借其巨大的帶動力以及“戴上未來產業的光環”，自然成為地方政府的新寵。

    例如，此次珠海航展上，規劃建設超40平方公裏的航空產業園就正式亮相。中國航空工業集團公司計劃在珠海建設一個公司總部、兩個中心和三個基地。產品發展以公務機及水陸兩棲飛機為主。預計在2015年，可在珠海年產各型通用飛機上百架。盡管在此之前，珠海以航展集聚眼光，但航空產業基礎十分薄弱，如今大規模建設航空產業園，能吸引多少公司和大項目入駐，還是未知數。放眼國內，目前像珠海一樣，建立大型航空工業基地的城市已經不下 10個。   

    ③謹防泡沫的出現

    在珠海航展上，無論是飛機制造公司、航空工業還是政府部門，所發布的數字都很樂觀。例如：全球兩大支線飛機公司———巴西航空和龐巴迪公司預測的數字一個比一個高：巴西航空工業公司預測，至2028年末，中國30至120座級的支線噴氣客機機隊規模將超過1000架，其中新增支線飛機875架；而龐巴迪商用飛機公司相關人士預測，未來20年中國市場需要2064架支線飛機。兩個公司預測數字相差1倍以上，孰對孰錯，誰也說不清。

    但偌大的市場不等于航空工業就可以大踏步前進。“飛機制造”是高投入、高風險的行業，這其中，完整的產品技術體係和優良的生產組織體係，將成為項目能否成功的關鍵。過去多年間，國際飛機制造業被波音和空客兩家公司全面壟斷，而支線飛機也僅僅有龐巴迪和巴西航空兩家，足以說明飛機制造領域不是隨意可以涉足的。目前，中國大型飛機專項已經啟動，對于大型客機而言，需要的是10多年的不斷研發和攻關，投入大量的人力、物力、財力，如果目前國內航空制造業就此開始出現各地分灶吃飯的現象，一定程度上是不利于集中力量幹大事的。試想，空客的成功是集合了歐洲多國的力量打造，並經歷了數十年的艱苦努力的結果，我國航空工業本身基礎就不強，如果再分灶吃飯後果可想而知。

    值得注意的是，中國合資與自主研發產品之間的競爭將是激烈的，大型客機和A320之間，ARJ21與ERJ之間，估計都會有一場硬仗。由于都在中國制造，這場硬仗不僅是產品、技術方面的，也將是航空制造商以及項目所在地方政府能力的比拼，這種比拼，可能損耗中國航空工業的內力。與汽車、鋼鐵、石化等產業的投入相區別的是，航空產品的地域性特點是很弱的，過去不同省份生產的汽車、鋼材，可以在本地消化，因此即使規模不大，效益也不差，能拉動地方經濟的發展，可如今，航空工業所制造的支線飛機、幹線飛機哪怕是小型通用飛機，都很難是一個地區性的產品，不可能通過地方政府的政策扶持，在某一區域內熱賣，因此，這更加大了投資的風險。

    中國民用航空工業沉寂多年，如今再度升溫是大勢所趨，但如何防止一哄而上形成泡沫，也是相關部門和政府需要考慮的問題。兩年一度的珠海航展上周末落下帷幕，無論是參展商的熱情，還是飛行特技表演的精彩，都讓人感到———盡管金融海嘯襲來，但誰都不會小視中國巨大的航空市場。

    展會的數字說明這一點：來自世界35個國家和地區的約600家航空航天企業參展，展出各種類型的飛機58架，室內參展凈面積達 21000平方米，比上屆航展增加了4000平方米；航展期間舉行的峰會論壇、項目簽約儀式、新產品推介會、市場預測報告會等達45場；各國及地區的參展商之間簽訂了16個項目價值約40億美元的各種合同、協議及合作意向，成交了102架各種型號的飛機。可謂很是熱鬧。

    而在航展上，有一股力量日益強大起來，即中國本土的飛機制造大軍：ARJ21、ERJ係列、新舟600飛機等等，這些不同型號、採取不同模式生產、落戶不同省市的飛機制造項目，有著共同的目標，就是翱翔在未來中國天空上。而已經開始啟動的國家大型客機項目，更是承載了中國人多年的夙願。中國商飛公司給出的藍圖是：大型客機瞄準150座級，覆蓋130座-200座的范圍，一定能超過目前的波音737和空客A320飛機。

    無疑，造飛機的熱情已經在中國大地充分點燃，這樣的熱度，必定促進航空工業和相關產業的巨大進展，但也將隱含著不小的風險。

    ①兩種模式爭鋒

    中國制造”如此熱鬧，是與最近幾年各地航空工業的發展分不開的。撇開小型飛機和軍用飛機，從民用支線飛機以上的各類客機來看，中國的整機制造基本分為兩種模式：

    一、合資代工模式。空客A320項目去年正式落戶天津之後，該項目總投資預計在70億元，到2011年將形成年產44架飛機的規模，預計明年6月第一架空客A320飛機就將從這裏起飛。除了天津之外，在北國冰城哈爾濱，ERJ飛機合資項目早在2003年啟動，由巴西航空工業公司與中國航空工業第二集團公司共同建立，在中國生產ERJ- 145係列飛機，這款支線飛機的標準載客人數在50人左右。

    二、自主研發模式。與前者相比，自主研發打造航空工業自主品牌的難度要大許多，目前，國內自主品牌的支線飛機項目有新舟600 係列和ARJ21係列，這兩款飛機的研發和總裝時間都遠遠超過合資代工項目，實屬不易。新舟600總裝在有著雄厚航空工業基礎的西安，它問世之後，採取了 “先外後內”的銷售方式，首先出口非洲、西亞等國家，今年才重新殺回中國市場；而正在上海總裝的ARJ21，經歷了6年的研制，有望在本月進行首飛，讓人高興的是，這款飛機已經獲得206架訂單，其中有25架發達國家訂單。當然，自主研發的最大目標，還是剛剛啟動的國家大型客機專項，這一項目的前期論證工作已經啟動，300多位專家在上海晝夜工作，加緊研發。

    比較這兩種制造模式，應該說各有特點。A320項目和ERJ項目，中外方投資比例都是49%51%，由外方控股。這樣在制造技術和工藝上，得到外方全力支持，啟動快、產能提升快、效益回收快，目前，國產ERJ飛機已經交付多架。但合資代工的最大問題，是外方掌控著項目，雖然是在中國總裝，但不是中國品牌，而自主研發無疑就是要突破這一點。   

    ②各地熱情似火

    珠海航展幾天時間內，前後多個城市與國內外航空工業主要制造商簽署戰略合作協議，打造城市巨大的航空工業園區。上海、珠海、天津等，都在進一步擴充航空工業版圖；而在長沙、合肥等非整機總裝地，以零部件生產為主的航空產業園區也如火如荼，從面積來看，這些航空產業園動輒數平方公裏，大的達到四五十平方公裏。

    各地政府關注航空工業的熱度，無疑是在近兩年迅速提升的，其中的原因，一是中央政府對航空工業方向開始明確。大型客機項目啟動、A320項目落戶等等，都是國家的戰略性舉措，力求通過航空工業帶動新的增長極，國家將A320項目落戶天津，最大用意也是由此帶動天津濱海新區乃至環渤海經濟圈的產業升級。二是從目前工業領域而言，汽車、石化、鋼鐵等工業的建設熱潮已經從高峰開始回落了，這幾類行業，面對國內產能日益飽和、市場競爭日趨激烈而且國際經濟形勢動蕩的情況，新建大型項目的投資力度有所減弱，地方政府迫于市場、環保等壓力，對于重化行業的投資熱情降低，在這種情況下，航空工業憑借其巨大的帶動力以及“戴上未來產業的光環”，自然成為地方政府的新寵。

    例如，此次珠海航展上，規劃建設超40平方公裏的航空產業園就正式亮相。中國航空工業集團公司計劃在珠海建設一個公司總部、兩個中心和三個基地。產品發展以公務機及水陸兩棲飛機為主。預計在2015年，可在珠海年產各型通用飛機上百架。盡管在此之前，珠海以航展集聚眼光，但航空產業基礎十分薄弱，如今大規模建設航空產業園，能吸引多少公司和大項目入駐，還是未知數。放眼國內，目前像珠海一樣，建立大型航空工業基地的城市已經不下 10個。   

    ③謹防泡沫的出現

    在珠海航展上，無論是飛機制造公司、航空工業還是政府部門，所發布的數字都很樂觀。例如：全球兩大支線飛機公司———巴西航空和龐巴迪公司預測的數字一個比一個高：巴西航空工業公司預測，至2028年末，中國30至120座級的支線噴氣客機機隊規模將超過1000架，其中新增支線飛機875架；而龐巴迪商用飛機公司相關人士預測，未來20年中國市場需要2064架支線飛機。兩個公司預測數字相差1倍以上，孰對孰錯，誰也說不清。

    但偌大的市場不等于航空工業就可以大踏步前進。“飛機制造”是高投入、高風險的行業，這其中，完整的產品技術體係和優良的生產組織體係，將成為項目能否成功的關鍵。過去多年間，國際飛機制造業被波音和空客兩家公司全面壟斷，而支線飛機也僅僅有龐巴迪和巴西航空兩家，足以說明飛機制造領域不是隨意可以涉足的。目前，中國大型飛機專項已經啟動，對于大型客機而言，需要的是10多年的不斷研發和攻關，投入大量的人力、物力、財力，如果目前國內航空制造業就此開始出現各地分灶吃飯的現象，一定程度上是不利于集中力量幹大事的。試想，空客的成功是集合了歐洲多國的力量打造，並經歷了數十年的艱苦努力的結果，我國航空工業本身基礎就不強，如果再分灶吃飯後果可想而知。

    值得注意的是，中國合資與自主研發產品之間的競爭將是激烈的，大型客機和A320之間，ARJ21與ERJ之間，估計都會有一場硬仗。由于都在中國制造，這場硬仗不僅是產品、技術方面的，也將是航空制造商以及項目所在地方政府能力的比拼，這種比拼，可能損耗中國航空工業的內力。與汽車、鋼鐵、石化等產業的投入相區別的是，航空產品的地域性特點是很弱的，過去不同省份生產的汽車、鋼材，可以在本地消化，因此即使規模不大，效益也不差，能拉動地方經濟的發展，可如今，航空工業所制造的支線飛機、幹線飛機哪怕是小型通用飛機，都很難是一個地區性的產品，不可能通過地方政府的政策扶持，在某一區域內熱賣，因此，這更加大了投資的風險。

    中國民用航空工業沉寂多年，如今再度升溫是大勢所趨，但如何防止一哄而上形成泡沫，也是相關部門和政府需要考慮的問題。