超级军网可能是台风最详细的资料
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 14:44:42
机身尺寸：
1. 翼展宽：10.95 m
2. 展弦比：2.205
3. 机全长：15.96 m
4. 机身高：5.28 m
5. 翼面积：50.0 m2
6. 机空重：10,995 ~ 11,150 kg（单座型）／11,700 kg（双座型）
7. 全备重：23,500 kg
8. 内载燃油：5,640L（单座型）／5,300L（双座型）
9. 最大外挂燃料：4000 L
10. 外挂派龙数：13个（两翼下4*2，机腹下*5)
基本飞行性能诸元：
1. 高空最高时速：Mach 2.0+
2. 海平面最高时速：Mach 1.14
3. 超音速巡航：
a. Mach 1.2 ~ 1.3（义大利空军的证言）
b. 欧洲战机集团最近于其公司网站上表示，目前台风战机超巡速度可达1.5马赫（但未明言是在何种状态构型下）。
c. 根据去年一篇由Jon Lake在IAPR上刊登的欧洲台风战机专文说法，一名RAF试飞员声称台风战机超巡速度最高可达1.6马赫（但同样未明言是在何种状态构型下）级。
4. 紧急起飞跑道长度需求：小于275公尺／900英呎（一说最短可在约228公尺／750英呎的跑道范围内起飞）
5. 降落跑道长度需求：500至700公尺／1,640至2,300英呎
6. 实用升限：19,800公尺／65,000英呎
7. 爬升能力（标准空战构型下）：
a. 海平面爬升率：大于315公尺／秒。
b. 自松煞车至离陆起飞所需时间：少于七秒（一说可在五秒内起飞）。
c. 自松煞车至突破音障所需时间：少于三十秒。
d. 自地面松煞车到爬升至10,973公尺／36,000英呎处, 时速1.6马赫：少于两分三十秒。
8. 加速能力（标准空战构型下，对流层顶高度）：
a. 200节 --> Mach 1：小于30秒。
b. 0.9 --> 1.2M：40秒。
c. 0.8 --> 1.4M：62秒。
d. 德国测试飞行员声称：EF-2000光用最大军推所获致的加速性能, 已经与MIG-29G开后燃器的加速性能相当。
e. 英国测试飞行员声称：在跑道上从0加速至100节仅需三秒钟不到，离地后一分钟内便能飙至40,000呎（约12,200公尺）高度，此时离起飞机场约仅八公里左右。
9. 飞行包络线：
海平面高度：速度范围0.15马赫至1.15马赫。
10,000英呎：速度范围0.19马赫至1.40马赫。
20,000英呎：速度范围0.22马赫至1.65马赫。
25,000英呎：速度范围0.28马赫至1.85马赫。
30,000英呎：速度范围0.30马赫至2.00马赫。
35,000英呎：速度范围0.31马赫至2.00马赫。
40,000英呎：速度范围0.35马赫至2.00马赫。
45,000英呎：速度范围0.40马赫至2.00马赫。
50,000英呎：速度范围0.45马赫至2.00马赫。
55,000英呎：速度范围0.50马赫至2.00马赫。
60,000英呎：速度范围0.75马赫至1.85马赫。
65,000英呎：速度范围0.88马赫至1.70马赫。
10. 耐Ｇ限：－3／＋9Ｇ（正常操作限度），大于＋12Ｇ（机体承受极限）；最大加加速度超过10G／秒。
11. 最大瞬间／持续回旋角速率：＞每秒30度（一说每秒35度）／＞每秒20度。
12. 机动性：
a. 1998年四月号的IDR月刊，BAES发言人：
”EF-2000战机是有史以来，气动设计先天负稳定性最高的战斗机～甚至高过X-29前掠翼实验机．而如此之高的先天负稳定性，付予EF-2000战机绝佳的次音速与超音速机动性，但是也造成其数位飞控系统的水准与要求必须远高于其它传统战机，方能有效控制这架极其灵活机动却也极不稳定的战机，也因而造成飞试计画有所延宕.......即使是以机动灵活闻名的F-16，其在次音速飞行领域之负稳定性也只有-5%平均气动中心弦长，当其速度到达一马赫左右时，机体气动构型便会转为正稳定性而失去机体灵活度；X-29前掠翼实验机的负稳定性则高达-35%平均气动中心弦长，其机体气动构型会在时速达到1.4马赫之后才会转变成正稳定性，而EF-2000战机的先天负稳定性更在X-29之上。”
b. 其可在高度40,000至50,000英呎高度进行1.6马赫级，5.0至6.6Ｇ不掉速转弯机动飞行。
c. 在低空飞试测试时曾完成过600公尺级转弯半径之小转弯：比F-15C在同样状况下的转弯半径小上约30%。
d. 曾在航展表演100节低速飞行，然后360度回转，最后以时速200节改出；试飞员称当时的转弯半径略低于七百公尺，且声言可以在时速三百节七ｇ的状况下维持同样的转弯半径～据称这样的转弯性能要比F-16，F-18或Rafale都强，且台风战机还有更大的剩余推力。
13. 作战半径 (with appropriate weapons loads)
对地打击：650公里（四中二短再加七千磅攻击武装，lo-lo-lo）
对地打击：1390公里（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱，hi-lo-hi）
空优作战：750 nm (1389 km)，10分钟剩余燃油
空优作战：100 nm（185 km），3hrs CAP
14. 飞送航程：
a. 3704 km，副油箱*2
b. 2600 km，单靠机内燃料机身尺寸：
1. 翼展宽：10.95 m
2. 展弦比：2.205
3. 机全长：15.96 m
4. 机身高：5.28 m
5. 翼面积：50.0 m2
6. 机空重：10,995 ~ 11,150 kg（单座型）／11,700 kg（双座型）
7. 全备重：23,500 kg
8. 内载燃油：5,640L（单座型）／5,300L（双座型）
9. 最大外挂燃料：4000 L
10. 外挂派龙数：13个（两翼下4*2，机腹下*5)
基本飞行性能诸元：
1. 高空最高时速：Mach 2.0+
2. 海平面最高时速：Mach 1.14
3. 超音速巡航：
a. Mach 1.2 ~ 1.3（义大利空军的证言）
b. 欧洲战机集团最近于其公司网站上表示，目前台风战机超巡速度可达1.5马赫（但未明言是在何种状态构型下）。
c. 根据去年一篇由Jon Lake在IAPR上刊登的欧洲台风战机专文说法，一名RAF试飞员声称台风战机超巡速度最高可达1.6马赫（但同样未明言是在何种状态构型下）级。
4. 紧急起飞跑道长度需求：小于275公尺／900英呎（一说最短可在约228公尺／750英呎的跑道范围内起飞）
5. 降落跑道长度需求：500至700公尺／1,640至2,300英呎
6. 实用升限：19,800公尺／65,000英呎
7. 爬升能力（标准空战构型下）：
a. 海平面爬升率：大于315公尺／秒。
b. 自松煞车至离陆起飞所需时间：少于七秒（一说可在五秒内起飞）。
c. 自松煞车至突破音障所需时间：少于三十秒。
d. 自地面松煞车到爬升至10,973公尺／36,000英呎处, 时速1.6马赫：少于两分三十秒。
8. 加速能力（标准空战构型下，对流层顶高度）：
a. 200节 --> Mach 1：小于30秒。
b. 0.9 --> 1.2M：40秒。
c. 0.8 --> 1.4M：62秒。
d. 德国测试飞行员声称：EF-2000光用最大军推所获致的加速性能, 已经与MIG-29G开后燃器的加速性能相当。
e. 英国测试飞行员声称：在跑道上从0加速至100节仅需三秒钟不到，离地后一分钟内便能飙至40,000呎（约12,200公尺）高度，此时离起飞机场约仅八公里左右。
9. 飞行包络线：
海平面高度：速度范围0.15马赫至1.15马赫。
10,000英呎：速度范围0.19马赫至1.40马赫。
20,000英呎：速度范围0.22马赫至1.65马赫。
25,000英呎：速度范围0.28马赫至1.85马赫。
30,000英呎：速度范围0.30马赫至2.00马赫。
35,000英呎：速度范围0.31马赫至2.00马赫。
40,000英呎：速度范围0.35马赫至2.00马赫。
45,000英呎：速度范围0.40马赫至2.00马赫。
50,000英呎：速度范围0.45马赫至2.00马赫。
55,000英呎：速度范围0.50马赫至2.00马赫。
60,000英呎：速度范围0.75马赫至1.85马赫。
65,000英呎：速度范围0.88马赫至1.70马赫。
10. 耐Ｇ限：－3／＋9Ｇ（正常操作限度），大于＋12Ｇ（机体承受极限）；最大加加速度超过10G／秒。
11. 最大瞬间／持续回旋角速率：＞每秒30度（一说每秒35度）／＞每秒20度。
12. 机动性：
a. 1998年四月号的IDR月刊，BAES发言人：
”EF-2000战机是有史以来，气动设计先天负稳定性最高的战斗机～甚至高过X-29前掠翼实验机．而如此之高的先天负稳定性，付予EF-2000战机绝佳的次音速与超音速机动性，但是也造成其数位飞控系统的水准与要求必须远高于其它传统战机，方能有效控制这架极其灵活机动却也极不稳定的战机，也因而造成飞试计画有所延宕.......即使是以机动灵活闻名的F-16，其在次音速飞行领域之负稳定性也只有-5%平均气动中心弦长，当其速度到达一马赫左右时，机体气动构型便会转为正稳定性而失去机体灵活度；X-29前掠翼实验机的负稳定性则高达-35%平均气动中心弦长，其机体气动构型会在时速达到1.4马赫之后才会转变成正稳定性，而EF-2000战机的先天负稳定性更在X-29之上。”
b. 其可在高度40,000至50,000英呎高度进行1.6马赫级，5.0至6.6Ｇ不掉速转弯机动飞行。
c. 在低空飞试测试时曾完成过600公尺级转弯半径之小转弯：比F-15C在同样状况下的转弯半径小上约30%。
d. 曾在航展表演100节低速飞行，然后360度回转，最后以时速200节改出；试飞员称当时的转弯半径略低于七百公尺，且声言可以在时速三百节七ｇ的状况下维持同样的转弯半径～据称这样的转弯性能要比F-16，F-18或Rafale都强，且台风战机还有更大的剩余推力。
13. 作战半径 (with appropriate weapons loads)
对地打击：650公里（四中二短再加七千磅攻击武装，lo-lo-lo）
对地打击：1390公里（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱，hi-lo-hi）
空优作战：750 nm (1389 km)，10分钟剩余燃油
空优作战：100 nm（185 km），3hrs CAP
14. 飞送航程：
a. 3704 km，副油箱*2
b. 2600 km，单靠机内燃料
1. 翼展宽：10.95 m
2. 展弦比：2.205
3. 机全长：15.96 m
4. 机身高：5.28 m
5. 翼面积：50.0 m2
6. 机空重：10,995 ~ 11,150 kg（单座型）／11,700 kg（双座型）
7. 全备重：23,500 kg
8. 内载燃油：5,640L（单座型）／5,300L（双座型）
9. 最大外挂燃料：4000 L
10. 外挂派龙数：13个（两翼下4*2，机腹下*5)
基本飞行性能诸元：
1. 高空最高时速：Mach 2.0+
2. 海平面最高时速：Mach 1.14
3. 超音速巡航：
a. Mach 1.2 ~ 1.3（义大利空军的证言）
b. 欧洲战机集团最近于其公司网站上表示，目前台风战机超巡速度可达1.5马赫（但未明言是在何种状态构型下）。
c. 根据去年一篇由Jon Lake在IAPR上刊登的欧洲台风战机专文说法，一名RAF试飞员声称台风战机超巡速度最高可达1.6马赫（但同样未明言是在何种状态构型下）级。
4. 紧急起飞跑道长度需求：小于275公尺／900英呎（一说最短可在约228公尺／750英呎的跑道范围内起飞）
5. 降落跑道长度需求：500至700公尺／1,640至2,300英呎
6. 实用升限：19,800公尺／65,000英呎
7. 爬升能力（标准空战构型下）：
a. 海平面爬升率：大于315公尺／秒。
b. 自松煞车至离陆起飞所需时间：少于七秒（一说可在五秒内起飞）。
c. 自松煞车至突破音障所需时间：少于三十秒。
d. 自地面松煞车到爬升至10,973公尺／36,000英呎处, 时速1.6马赫：少于两分三十秒。
8. 加速能力（标准空战构型下，对流层顶高度）：
a. 200节 --> Mach 1：小于30秒。
b. 0.9 --> 1.2M：40秒。
c. 0.8 --> 1.4M：62秒。
d. 德国测试飞行员声称：EF-2000光用最大军推所获致的加速性能, 已经与MIG-29G开后燃器的加速性能相当。
e. 英国测试飞行员声称：在跑道上从0加速至100节仅需三秒钟不到，离地后一分钟内便能飙至40,000呎（约12,200公尺）高度，此时离起飞机场约仅八公里左右。
9. 飞行包络线：
海平面高度：速度范围0.15马赫至1.15马赫。
10,000英呎：速度范围0.19马赫至1.40马赫。
20,000英呎：速度范围0.22马赫至1.65马赫。
25,000英呎：速度范围0.28马赫至1.85马赫。
30,000英呎：速度范围0.30马赫至2.00马赫。
35,000英呎：速度范围0.31马赫至2.00马赫。
40,000英呎：速度范围0.35马赫至2.00马赫。
45,000英呎：速度范围0.40马赫至2.00马赫。
50,000英呎：速度范围0.45马赫至2.00马赫。
55,000英呎：速度范围0.50马赫至2.00马赫。
60,000英呎：速度范围0.75马赫至1.85马赫。
65,000英呎：速度范围0.88马赫至1.70马赫。
10. 耐Ｇ限：－3／＋9Ｇ（正常操作限度），大于＋12Ｇ（机体承受极限）；最大加加速度超过10G／秒。
11. 最大瞬间／持续回旋角速率：＞每秒30度（一说每秒35度）／＞每秒20度。
12. 机动性：
a. 1998年四月号的IDR月刊，BAES发言人：
”EF-2000战机是有史以来，气动设计先天负稳定性最高的战斗机～甚至高过X-29前掠翼实验机．而如此之高的先天负稳定性，付予EF-2000战机绝佳的次音速与超音速机动性，但是也造成其数位飞控系统的水准与要求必须远高于其它传统战机，方能有效控制这架极其灵活机动却也极不稳定的战机，也因而造成飞试计画有所延宕.......即使是以机动灵活闻名的F-16，其在次音速飞行领域之负稳定性也只有-5%平均气动中心弦长，当其速度到达一马赫左右时，机体气动构型便会转为正稳定性而失去机体灵活度；X-29前掠翼实验机的负稳定性则高达-35%平均气动中心弦长，其机体气动构型会在时速达到1.4马赫之后才会转变成正稳定性，而EF-2000战机的先天负稳定性更在X-29之上。”
b. 其可在高度40,000至50,000英呎高度进行1.6马赫级，5.0至6.6Ｇ不掉速转弯机动飞行。
c. 在低空飞试测试时曾完成过600公尺级转弯半径之小转弯：比F-15C在同样状况下的转弯半径小上约30%。
d. 曾在航展表演100节低速飞行，然后360度回转，最后以时速200节改出；试飞员称当时的转弯半径略低于七百公尺，且声言可以在时速三百节七ｇ的状况下维持同样的转弯半径～据称这样的转弯性能要比F-16，F-18或Rafale都强，且台风战机还有更大的剩余推力。
13. 作战半径 (with appropriate weapons loads)
对地打击：650公里（四中二短再加七千磅攻击武装，lo-lo-lo）
对地打击：1390公里（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱，hi-lo-hi）
空优作战：750 nm (1389 km)，10分钟剩余燃油
空优作战：100 nm（185 km），3hrs CAP
14. 飞送航程：
a. 3704 km，副油箱*2
b. 2600 km，单靠机内燃料机身尺寸：
1. 翼展宽：10.95 m
2. 展弦比：2.205
3. 机全长：15.96 m
4. 机身高：5.28 m
5. 翼面积：50.0 m2
6. 机空重：10,995 ~ 11,150 kg（单座型）／11,700 kg（双座型）
7. 全备重：23,500 kg
8. 内载燃油：5,640L（单座型）／5,300L（双座型）
9. 最大外挂燃料：4000 L
10. 外挂派龙数：13个（两翼下4*2，机腹下*5)
基本飞行性能诸元：
1. 高空最高时速：Mach 2.0+
2. 海平面最高时速：Mach 1.14
3. 超音速巡航：
a. Mach 1.2 ~ 1.3（义大利空军的证言）
b. 欧洲战机集团最近于其公司网站上表示，目前台风战机超巡速度可达1.5马赫（但未明言是在何种状态构型下）。
c. 根据去年一篇由Jon Lake在IAPR上刊登的欧洲台风战机专文说法，一名RAF试飞员声称台风战机超巡速度最高可达1.6马赫（但同样未明言是在何种状态构型下）级。
4. 紧急起飞跑道长度需求：小于275公尺／900英呎（一说最短可在约228公尺／750英呎的跑道范围内起飞）
5. 降落跑道长度需求：500至700公尺／1,640至2,300英呎
6. 实用升限：19,800公尺／65,000英呎
7. 爬升能力（标准空战构型下）：
a. 海平面爬升率：大于315公尺／秒。
b. 自松煞车至离陆起飞所需时间：少于七秒（一说可在五秒内起飞）。
c. 自松煞车至突破音障所需时间：少于三十秒。
d. 自地面松煞车到爬升至10,973公尺／36,000英呎处, 时速1.6马赫：少于两分三十秒。
8. 加速能力（标准空战构型下，对流层顶高度）：
a. 200节 --> Mach 1：小于30秒。
b. 0.9 --> 1.2M：40秒。
c. 0.8 --> 1.4M：62秒。
d. 德国测试飞行员声称：EF-2000光用最大军推所获致的加速性能, 已经与MIG-29G开后燃器的加速性能相当。
e. 英国测试飞行员声称：在跑道上从0加速至100节仅需三秒钟不到，离地后一分钟内便能飙至40,000呎（约12,200公尺）高度，此时离起飞机场约仅八公里左右。
9. 飞行包络线：
海平面高度：速度范围0.15马赫至1.15马赫。
10,000英呎：速度范围0.19马赫至1.40马赫。
20,000英呎：速度范围0.22马赫至1.65马赫。
25,000英呎：速度范围0.28马赫至1.85马赫。
30,000英呎：速度范围0.30马赫至2.00马赫。
35,000英呎：速度范围0.31马赫至2.00马赫。
40,000英呎：速度范围0.35马赫至2.00马赫。
45,000英呎：速度范围0.40马赫至2.00马赫。
50,000英呎：速度范围0.45马赫至2.00马赫。
55,000英呎：速度范围0.50马赫至2.00马赫。
60,000英呎：速度范围0.75马赫至1.85马赫。
65,000英呎：速度范围0.88马赫至1.70马赫。
10. 耐Ｇ限：－3／＋9Ｇ（正常操作限度），大于＋12Ｇ（机体承受极限）；最大加加速度超过10G／秒。
11. 最大瞬间／持续回旋角速率：＞每秒30度（一说每秒35度）／＞每秒20度。
12. 机动性：
a. 1998年四月号的IDR月刊，BAES发言人：
”EF-2000战机是有史以来，气动设计先天负稳定性最高的战斗机～甚至高过X-29前掠翼实验机．而如此之高的先天负稳定性，付予EF-2000战机绝佳的次音速与超音速机动性，但是也造成其数位飞控系统的水准与要求必须远高于其它传统战机，方能有效控制这架极其灵活机动却也极不稳定的战机，也因而造成飞试计画有所延宕.......即使是以机动灵活闻名的F-16，其在次音速飞行领域之负稳定性也只有-5%平均气动中心弦长，当其速度到达一马赫左右时，机体气动构型便会转为正稳定性而失去机体灵活度；X-29前掠翼实验机的负稳定性则高达-35%平均气动中心弦长，其机体气动构型会在时速达到1.4马赫之后才会转变成正稳定性，而EF-2000战机的先天负稳定性更在X-29之上。”
b. 其可在高度40,000至50,000英呎高度进行1.6马赫级，5.0至6.6Ｇ不掉速转弯机动飞行。
c. 在低空飞试测试时曾完成过600公尺级转弯半径之小转弯：比F-15C在同样状况下的转弯半径小上约30%。
d. 曾在航展表演100节低速飞行，然后360度回转，最后以时速200节改出；试飞员称当时的转弯半径略低于七百公尺，且声言可以在时速三百节七ｇ的状况下维持同样的转弯半径～据称这样的转弯性能要比F-16，F-18或Rafale都强，且台风战机还有更大的剩余推力。
13. 作战半径 (with appropriate weapons loads)
对地打击：650公里（四中二短再加七千磅攻击武装，lo-lo-lo）
对地打击：1390公里（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱，hi-lo-hi）
空优作战：750 nm (1389 km)，10分钟剩余燃油
空优作战：100 nm（185 km），3hrs CAP
14. 飞送航程：
a. 3704 km，副油箱*2
b. 2600 km，单靠机内燃料
机载引擎：EJ200-03A涡轮扇发动机*2
最大军用／后燃推力：6,120 kg／9,185 kg（平时设定）
最大军用／后燃推力：7,038 kg／9,690~10,100 kg（战时上限）
旁通比.........................0.4
压缩比........................26:1
推重比...................8.9~9.2:1
燃油消耗速率
最大军用推力下...............21~23 g/kN.sec
后燃推力下...................47~49 g/kN.sec
引擎全长.........................4 m
引擎内径.........................0.74 m
引擎重量..................990 - 1035 kg
# 目前EJ-200引擎的主要提升目标重点是摆在将引擎热段寿命从现有1,600小时提升至2,200小时 (引擎总体使用寿命则预定为六千小时), 并提高引擎On wing时间约25%左右。
# 有关EJ-200引擎的推力（资料来源：AFM出版欧洲战机特刊与欧洲战机集团网站）
1. 目前型号，承平时期：最大军推13,490Ib, 后燃20,250Ib。
2. 目前型号，战争时期：最大军推15,525Ib, 后燃21,370Ib（取消软体日常保寿限制，以折损引擎寿命为代价，换取军用推力提升15%，后燃推力提升5.5%～有些未经证明的资料声称欧洲战机飞行员可以在座舱中直接取消此一限制）。
3. 第一阶段小改提升：最大军推提升20~25%（16,200~16,870Ib），后燃推力提升10~15%（22,275~23,290Ib），理论上可于2010年以后实用化。
4. 第二阶段大改提升：最大军推与后燃推力预计均提升30至35%（最大军推／最大后燃：17,500~18,200Ib／26,500~27,500Ib），理论上可于2015年以后实用化。
# 自去年起，EJ-200开始换装由德国MTU集团开发的新一代DECU数位引擎控制单元，除了重量较轻外，其亦赋予EJ-200于未来换装TVC喷嘴的潜力～德国MTU与西班牙ITP集团均有在进行供EJ-200引擎使用的TVC喷嘴研发计画工程，种类包括2D（结构较简单，有匿踪效果）与3D（能提供较佳的机动性与推力）TVC设计，然而截至目前，尚未有任何客户表达换装意愿。
最大军用／后燃推力：6,120 kg／9,185 kg（平时设定）
最大军用／后燃推力：7,038 kg／9,690~10,100 kg（战时上限）
旁通比.........................0.4
压缩比........................26:1
推重比...................8.9~9.2:1
燃油消耗速率
最大军用推力下...............21~23 g/kN.sec
后燃推力下...................47~49 g/kN.sec
引擎全长.........................4 m
引擎内径.........................0.74 m
引擎重量..................990 - 1035 kg
# 目前EJ-200引擎的主要提升目标重点是摆在将引擎热段寿命从现有1,600小时提升至2,200小时 (引擎总体使用寿命则预定为六千小时), 并提高引擎On wing时间约25%左右。
# 有关EJ-200引擎的推力（资料来源：AFM出版欧洲战机特刊与欧洲战机集团网站）
1. 目前型号，承平时期：最大军推13,490Ib, 后燃20,250Ib。
2. 目前型号，战争时期：最大军推15,525Ib, 后燃21,370Ib（取消软体日常保寿限制，以折损引擎寿命为代价，换取军用推力提升15%，后燃推力提升5.5%～有些未经证明的资料声称欧洲战机飞行员可以在座舱中直接取消此一限制）。
3. 第一阶段小改提升：最大军推提升20~25%（16,200~16,870Ib），后燃推力提升10~15%（22,275~23,290Ib），理论上可于2010年以后实用化。
4. 第二阶段大改提升：最大军推与后燃推力预计均提升30至35%（最大军推／最大后燃：17,500~18,200Ib／26,500~27,500Ib），理论上可于2015年以后实用化。
# 自去年起，EJ-200开始换装由德国MTU集团开发的新一代DECU数位引擎控制单元，除了重量较轻外，其亦赋予EJ-200于未来换装TVC喷嘴的潜力～德国MTU与西班牙ITP集团均有在进行供EJ-200引擎使用的TVC喷嘴研发计画工程，种类包括2D（结构较简单，有匿踪效果）与3D（能提供较佳的机动性与推力）TVC设计，然而截至目前，尚未有任何客户表达换装意愿。
末代机械扫描雷达：CAPTOR
在主动与被动式相位阵列电子扫描雷达于美、日、俄、法等国的新一代战机上大行其道的今日，身为新世代战机之一的欧洲台风式却一反潮流，“复古”的采用传统机械扫描雷达：CAPTOR；虽然以今日的科技而言，此举显得有些落伍，然而在考量机载主动阵列雷达的制造工艺仍过于高昂且高风险，而被动式相位阵列雷达又缺乏长远的潜力与发展性，对于财力有限，难以于短期内将高价高风险科技实用化的西欧诸国而言，使用已经发展成熟可靠的科技所成就的雷达系统仍不失为一风险最低且符合成本效益的选择；且在最新科技的影响洗礼下，CAPTOR虽然构型复古，但其性能表现仍不含糊，已非以往的传统机械扫描雷达可以比拟，并已尽可能的拉近和相位阵列电子扫描雷达之间的差距。
重要发展里程碑：
1991：击败改良自APG-65的MSD2000，获选为EFA的机载雷达配备。
1993：首具测试机型：ECR-90A装备于改装BAC-111客机上进行测试，期间发现ECR-90雷达和EFA机鼻罩之间有干扰的问题，最后在重新设计天线后解除问题。
1997：首具战机测试雷达：ECR-90C被装置于EF2000 DA5原型机上进行测试，并于测试期间成功追踪两个空中目标，随后DA4原型机也予以安装，两原型机遂成为ECR-90发展阶段的测试机。
1999：其确定构型于二月间定型，并更名为CAPTOR
2001：三月间于德东进行模拟实战测试，期间最多对多达二十架的Mig-29与F-4进行同步追踪与接战模拟。
雷达性能诸元：
1. 第三代多模式脉波都卜勒雷达，由配属于海猎鹰FA.2垂直起降战机上的蓝雌狐雷达大幅改良而来，X-band，雷达重量193kg，模组化构型，硬体部份由61个Shop Replaceable Items (or SRIs) 和6个 Line Replaceable Units (or LRUs)所构成，易于拆换维修升级；软体部份则由真时软体控制雷达系统（written in ADA to MIL-STD 2167A comprises some 500,000 lines of code）。
2. 具有33种操作模式，可视作战情况需求，自动选定最适宜的雷达脉冲频率。
3. TWS模式下同步追踪扫描20个以上空中目标。
4. Data Adaptive Scanning (DAS)：此模式可增进雷达对被选定之目标的追踪掌握能力，并尽可能的减少机械天线非必要之转动。
5. 尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，据称在实际测试时，其能成功在距离185公里以外处追踪MIG-29G级数的空中目标，对大型空中目标的追踪距离更高达320至370km左右，其所能扫描侦测的空域范围则据信是APG-68V5（F-16C/D战机用）的三倍以上。
6. 长程多目标接战能力：
根据一篇来自2004年六月号的RAF官方月刊上专文，一名英国试飞员受访时透露：”在配合上流星级的新一代BVRAAM之后，台风战机最远可望能对200公里外的空中目标发动首波BVR攻击；两架台风战机则最多能同步导控16枚BVRAAM朝16个分离独立空中目标发动同步BVR攻击。”
7. 近距格斗：
可自动切换成high precision single target track，并可和飞行员头盔显示器相联结，由头盔显示器直接控制雷达天线的方向以获取发射短程AAM时所需的目标资料。
8. 对地作战，其主要操作模式有：
a. Beam mapping
b. Spot mapping
c. Sea and surface search
d. Ground Moving Target Identification (GMTI)
e. Surface ranging
f. Synthetic Aperture Radar (SAR) mode
（合成孔径雷达模式，在Tranch-1的EF-2000上将可对距离80公里外地面目标提供1公尺级解析度的目标影像，据信到了Tranch-2时，则更将精进至0.3m之解析度的地步；如同对空模式，以上各种对地操作模式CAPTOR均能视任务状况需要自动选定执行，而飞行员亦可透过声控系统，迅速切换不同模式与锁定目标）
9. 其他性能／模式：
a.Auto-attack function
b.Automated weapon selection
10. 使用low inertia non-counterbalanced天线与四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，使CAPTOR有着极高的scanning speeds，使其能近似新一代的机载电子扫描雷达般，近乎同步的执行空对空与空对地模式。
11. 有着全球机载机械扫描雷达中独一无二的第三独立电战频道，专门用于搜寻敌方的电子反制源并采取适当应变措施，使CAPTOR有着极高的电子反反制能力。
拜大量采用顶级元件之赐，CAPTOR雷达尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，资料处理速度则据信是RDY雷达（M2000-5战机用）的两倍，配合上高灵敏low inertia non-counterbalanced天线，四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，以及独立专门的电战频道，使得CAPTOR雷达目前虽仍属机械扫瞄雷达设计的古早味一族，却仍能在长程对空搜索追踪，超高速模式切换，电子反反制方面有颇为不俗的表现，EADS甚至声称其整体性能表现要优于许多时下的电子扫瞄雷达产品，以空对空搜索追踪性能为例，CAPTOR号称能在距离160至185公里处追踪MIG-29大小级数的空中目标，对于像客机或AWACS之类大型空中目标的侦测距离更高达320至370km左右，这样的长程对空搜索追踪性能不仅明显优于法国同侪的RBE-2被动阵列雷达，且与重量将近其三倍半（650公斤）的俄制N0-11M Bars被动阵列雷达平分秋色乃至犹有过之，还甚至足以与美军目前中低档的机载火控AESA雷达相比美（应该介于AN/APG-80与AN/APG-79之间）；至于能同时追踪20个以上空中目标并同步攻击其中六至八个的能耐，亦不惶多让于时下大多电子扫瞄雷达。
然而无论科技再如何进步，机械扫描雷达仍旧有先天设计上难以克服的缺点，例如终究无法真正同时执行不同雷达模式任务，可动天线与其驱动马达不利于匿踪，可能因敌机的侧转机动而脱锁，寿命与可靠度远不及AESA雷达（例如在MTBF时数方面，EADS号称CAPTOR平均操作一年才会遇到一次需送修的故障，以EF-2000 25年六千飞行小时的寿命需求设计，这似乎意味着CAPTOR的MTBF时数约为240小时左右～相形之下，目前AN/APG-80的MTBF时数约为500小时左右，而老美未来还打算把AESA雷达的可靠度提高到在战机服勤一生（20~30年）中都不必送厂大修的地步.........），因此其终究难免由AESA雷达所取代；EADS声称打算自第三批次型Typhoon战机起正式引进AESA雷达，不过随着Typhoon战机量产时程一延再延且前途日形坎坷，第三批次型Typhoon战机就算能在2007年顺利建案，其预定正式成军时间也不会早于2015年～换言之，有可能在老美空军已正式引进并使用AESA雷达将近15至20年之后，英德义西等国空军方能初尝AESA好滋味。
基于经济考量，未来用于台风战机的AESA雷达将会采用类似老美AN/APG-79的发展路线：在现有的CAPTOR雷达上换装新型主动阵列天线，而非换装全新研发的主动阵列雷达，经此升级过后CAPTOR雷达将被重新命名为CAPTOR-E。
欧洲战机集团自2002年四月起展开CAPTOR-E雷达前身技术展示原型～CAESAR（Captor Active Electronically Scanned Array Radar）开发计画，迄今已投资至少1,400多万美金；其技术展示原型已经正式在BAC111测试机上展开飞行测试，开发者希望于今年（2007）将其装设在台风战机验证机上进行后续飞试。
CAESAR雷达技术展示原型以第二批次台风战机上所用CAPTOR雷达为基础，换装全新主动阵列天线后而成；其上使用BAES于2004年发展完成的SMTRM GaAs T/R单元（64.4 x 13.5 x 4.5 mm），数量则约为未来正式量产型CAPTOR-E AESA雷达天线上所预定拥有之GaAs T/R单元的75%上下（注1）。
在截至目前约50次总计20小时的飞行测试中，原型雷达只有一个T/R单元发生故障；在测试过程间，两架目标机无论进行任何crossing或weaving机动，原型雷达都能持续侦测与追踪之，甚至当两机紧密编队时，雷达都能将两者区别分辨出来。
研发团队目前把CAPTOR-E正式量产型AESA雷达的开发时程目标放在可于2011年开始正式交货，2012年正式成军；其AESA天线的直径将稍大于现有的机械扫瞄天线，但在重量差别上将不会对台风战机超灵敏但也超不稳定的机身重心造成任何显著影响，不过在造价方面上，CAPTOR-E势必明显高于目前的CAPTOR-M机械扫除雷达。
为了节约成本与赶上服役时程，初期型CAPTOR-E雷达除了全新设计的AESA天线外，其它所有硬软体配备均将延用第二批次型台风战机上CAPTOR-M雷达之规格标准，因此其在模式与功能方面上仍将和CAPTOR-M雷达完全相同，只是在各种功能模式下的性能表现要比其前身强出许多；至于一些让主动阵列雷达与众不同的独特模式与功能，则有待后续升级发展。
至于全面开发完成的CAPTOR-E雷达将会有何面貌与能耐，一份来自BAES的文献报告有着以下的预估：
http://www.iee.org/oncomms/pn/radar/Roulston.pdf
1. 雷达天线使用约1,500个（+/-10%）GaAs T/R模组。
2. 能在损失100 T/R单元的状况下依旧维持相当程度与完整的雷达功能。
3. 同时执行大范围空域搜索与多目标追踪，以及同步导引多枚BVRAAM的能力。
4. 远较机械扫描雷达长远宽广的侦测距离以及目标追踪锁定角度，根据示意图显示，AESA化后的CAPTOR雷达侦侧距离约是现今CAPTOR雷达的1.75倍，加上AESA雷达的目标追踪锁定角度几乎与其目标搜索角度相当，所以其能以BVRAAM进行多目标攻击的空域范围，当是机械扫瞄雷达的十多倍；然而其会以最大水平扫瞄角度范围缩小为代价。
5. 若结合主动阵列天线与机械扫瞄马达，则不但能扫除上述缺憾，还能创造出”真．打即逃”的BVR空战奥义神技（当然啦，此法尚不及使用环视阵列者”360度回马枪”无上奥义之厉害，但是要实现的难度也应该低得多）。
6. 波束塑型控制：能针对传统目标／匿踪目标／旋翼机目标的雷达回讯特色分别与以最佳化的处理。
7. 凝视雷达影像阵列功能（敌我识别／目标辨认，类似IIR IRST的能力，但可能较不受天候影响）。
8. Adaptive Jammer Cancellation。
9. STAP + 2D-Space time filtering科技：能将杂讯与干扰自动排除，同时维持移动目标（即使是低速目标）讯号既有强度，似乎兼具反匿踪／反电子干扰／精确掌控追踪低空低速进袭目标（旋翼机，巡航飞弹等）的多重效能。
10. Bi-static operation（有无人机联合对地打击作战）。
11. 兼具多功能雷达，电子硬软杀，被动电子情报搜集，敌我识别，导航通讯乃至宽频超高速资料链等多重用途功能（换言之，原先靠着战机上各色天线分工方能完成的各种工作任务，现在全由雷达主动阵列天线一夫当关）。
除了CAESAR／CAPTOR-E计画之外，英国方面目前还有两项机载AESA雷达计画在推展中，其中之一是英国国防部出资与责成QinetiQ组织领导的先进雷达标定系统（Advanced Radar Targeting System, ARTS）研发计画，其目标是将目前龙卷风GR4A战斗轰炸机上地貌追衍／地型绘图雷达的机械扫瞄天线换装为主动阵列天线，以研究拓展主动阵列雷达在合成孔径雷达功能与真时目标影像获取等空对地模式领域上的能耐与用途；根据英方估计，龙卷风GR4A战斗轰炸机在换装升级之后，将能大幅提高对空与对地的意识状况掌握能力，明显增加侦测距离与目标影像解析度，以及显著减少雷达的后勤维修需求与费用。
至于另外一项AESA雷达计画则是由BAES的子公司，Selex集团所独资与领导开发，以外销为导向的Vixen 500E，这套拥有500个T/R单元的雷达是当世之间，最为轻巧紧致的战机用X波段主动阵列雷达系统，拥有高达1,000小时的平均故障间隔时数；其在空对空作战时能够同时追踪超过十个的空中目标，在空对地作战时则能提供合成孔径地型绘图，地面移动目标识别，逆合成孔径雷达影像等高档功能，此外在广区域范围内同时侦测追踪多个空中与地面目标，或是同步执行对空与对地模式的能耐也不在话下。目前该雷达系统优先争取中的主要客户为南韩空军的AT-50金鹰轻型战斗攻击机计画，而Selex集团亦准备开发拥有750个与1,000个T/R单元的雷达衍生型，以进一步扩充此一雷达系统的外销潜力范围。
注1：
有关CAPTOR雷达换装AESA之后，将会拥有多少个T/R单元数的疑问，在下于网路上找到一张CAESAR雷达天线的正面彩照之后，做了以下的目视推估：
http://www.planet-aerospace.com/ ... 7/3/01/41455013.pdf
Picture of CAESAR:
根据个人目视计算，则上方图片中CAESAR雷达天线的T/R单元数当为：16*2 + 24*4 + 32*4 + 36*6 + 40*12 + 36*6 + 32*4 + 24*4 + 16*2 = 1,424 T/R modules （假设其T/R单元的横截面近似正方形，则该雷达天线最上方的第一与第二排天线阵列当各有16个T/R modules，之后各排的数量预估请见上方算式）
至于此一估计的辅助证明，根据：德文消息同样也说预定在台风战机上使用的AESA雷达天线上将有1,424个以上的T/R modules，只是该文并未明言该AESA天线是指用在目前CAESAR原型雷达上的，亦或是指预定用于未来CAPTOR-E量产型雷达上者，而根据在下以上的看图说故事，个人目前较Favor其指得当是现行CAESAR原型雷达上的T/R module数。
而根据欧洲方面说法：
因此未来量产型CAPTOR-E雷达上或许将有：1,424 / 0.75 = 近1,900 T/R modules
不过再仔细想想也有另一种可能：CAESAR主动雷达天线上共有1,424个可安插T/R模组的空位，但目前为省成本只用了约75%左右的空间装T/R模组（1,068个上下）～这似乎能更好地解释为何这原型雷达在最初的空对空测试时，对席纳斯小飞机级的目标探测追踪距离（以AESA雷达的应有境界而言）似乎不甚突出（65海浬级）。
至于未来量产型CAPTOR-E雷达则将会使用一个较大的新AESA天线以及100%的可安插T/R模组空位，因此其T/R数将在1,424个之上，可能达到某些小道消息所声称暗示的1,500 ~ 1,650单元～以CAPTOR-E雷达的预定天线直径大小（70至80 cm级）而言，这样的T/R数预估似乎比较合理些。
注2：
http://www.airpower.at/news06/0922_captor-e/index.html
德文版CAESAR／CAPTOR-E雷达计划发展简介：
1. CAESAR原型雷达照片曝光，其阵列天线并无倾斜摆放设计。
2. 目前欧洲自制的砷化镓T/R模组成本约1,000多欧元（1,250~1,300多美金）一个，而台风战机用的AESA雷达需要1,424个以上的T/R模组，因此光是其阵列天线的造价便将高达约150万欧元（185~200万美金）一具～这等价码实在让歌舞升平已久，长年无强大敌国外患的欧洲佬很难对引进台风战机用AESA雷达之计画积极得起来..........
3. 未来台风战机用AESA雷达作战模式预想：
a. 空对空搜索：资料每六秒更新一次。
b. 空对空追踪：资料每秒更新一次。
c. 水平与垂直搜索／追踪角皆+/-60度。
d. 能在上述搜索／追踪角范围内同时执行多个不同空对空与空对地任务模式，再加上飞弹资料链与Jammer阻绝等杂务。
注3，其它有关CAESAR／CAPTO-E雷达的相关报导：
砷化氮（GaN）单元的潜在优势：
1. 输出Power密度可达GaAs单元的五倍．
A. 潜在用途一：超强力微波破坏炮．
B. 潜在用途二：真．匿踪战机克星．
C. 潜在用途三：让AESA雷达在维持既有输出功率与性能的同时大幅缩小体积与重量，使其能普及于中小型飞行器乃至飞弹寻标器之上．
2. 能使用较高的微波频率．
3. 变成砷化氮汤的溶点要比砷化 高出约100度～换言之其能将小宇宙燃烧到更高的极限．
4. 较砷化 单元更能承受辐射线的伤害破坏～太空预警雷达的不二选择？
在主动与被动式相位阵列电子扫描雷达于美、日、俄、法等国的新一代战机上大行其道的今日，身为新世代战机之一的欧洲台风式却一反潮流，“复古”的采用传统机械扫描雷达：CAPTOR；虽然以今日的科技而言，此举显得有些落伍，然而在考量机载主动阵列雷达的制造工艺仍过于高昂且高风险，而被动式相位阵列雷达又缺乏长远的潜力与发展性，对于财力有限，难以于短期内将高价高风险科技实用化的西欧诸国而言，使用已经发展成熟可靠的科技所成就的雷达系统仍不失为一风险最低且符合成本效益的选择；且在最新科技的影响洗礼下，CAPTOR虽然构型复古，但其性能表现仍不含糊，已非以往的传统机械扫描雷达可以比拟，并已尽可能的拉近和相位阵列电子扫描雷达之间的差距。
重要发展里程碑：
1991：击败改良自APG-65的MSD2000，获选为EFA的机载雷达配备。
1993：首具测试机型：ECR-90A装备于改装BAC-111客机上进行测试，期间发现ECR-90雷达和EFA机鼻罩之间有干扰的问题，最后在重新设计天线后解除问题。
1997：首具战机测试雷达：ECR-90C被装置于EF2000 DA5原型机上进行测试，并于测试期间成功追踪两个空中目标，随后DA4原型机也予以安装，两原型机遂成为ECR-90发展阶段的测试机。
1999：其确定构型于二月间定型，并更名为CAPTOR
2001：三月间于德东进行模拟实战测试，期间最多对多达二十架的Mig-29与F-4进行同步追踪与接战模拟。
雷达性能诸元：
1. 第三代多模式脉波都卜勒雷达，由配属于海猎鹰FA.2垂直起降战机上的蓝雌狐雷达大幅改良而来，X-band，雷达重量193kg，模组化构型，硬体部份由61个Shop Replaceable Items (or SRIs) 和6个 Line Replaceable Units (or LRUs)所构成，易于拆换维修升级；软体部份则由真时软体控制雷达系统（written in ADA to MIL-STD 2167A comprises some 500,000 lines of code）。
2. 具有33种操作模式，可视作战情况需求，自动选定最适宜的雷达脉冲频率。
3. TWS模式下同步追踪扫描20个以上空中目标。
4. Data Adaptive Scanning (DAS)：此模式可增进雷达对被选定之目标的追踪掌握能力，并尽可能的减少机械天线非必要之转动。
5. 尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，据称在实际测试时，其能成功在距离185公里以外处追踪MIG-29G级数的空中目标，对大型空中目标的追踪距离更高达320至370km左右，其所能扫描侦测的空域范围则据信是APG-68V5（F-16C/D战机用）的三倍以上。
6. 长程多目标接战能力：
根据一篇来自2004年六月号的RAF官方月刊上专文，一名英国试飞员受访时透露：”在配合上流星级的新一代BVRAAM之后，台风战机最远可望能对200公里外的空中目标发动首波BVR攻击；两架台风战机则最多能同步导控16枚BVRAAM朝16个分离独立空中目标发动同步BVR攻击。”
7. 近距格斗：
可自动切换成high precision single target track，并可和飞行员头盔显示器相联结，由头盔显示器直接控制雷达天线的方向以获取发射短程AAM时所需的目标资料。
8. 对地作战，其主要操作模式有：
a. Beam mapping
b. Spot mapping
c. Sea and surface search
d. Ground Moving Target Identification (GMTI)
e. Surface ranging
f. Synthetic Aperture Radar (SAR) mode
（合成孔径雷达模式，在Tranch-1的EF-2000上将可对距离80公里外地面目标提供1公尺级解析度的目标影像，据信到了Tranch-2时，则更将精进至0.3m之解析度的地步；如同对空模式，以上各种对地操作模式CAPTOR均能视任务状况需要自动选定执行，而飞行员亦可透过声控系统，迅速切换不同模式与锁定目标）
9. 其他性能／模式：
a.Auto-attack function
b.Automated weapon selection
10. 使用low inertia non-counterbalanced天线与四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，使CAPTOR有着极高的scanning speeds，使其能近似新一代的机载电子扫描雷达般，近乎同步的执行空对空与空对地模式。
11. 有着全球机载机械扫描雷达中独一无二的第三独立电战频道，专门用于搜寻敌方的电子反制源并采取适当应变措施，使CAPTOR有着极高的电子反反制能力。
拜大量采用顶级元件之赐，CAPTOR雷达尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，资料处理速度则据信是RDY雷达（M2000-5战机用）的两倍，配合上高灵敏low inertia non-counterbalanced天线，四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，以及独立专门的电战频道，使得CAPTOR雷达目前虽仍属机械扫瞄雷达设计的古早味一族，却仍能在长程对空搜索追踪，超高速模式切换，电子反反制方面有颇为不俗的表现，EADS甚至声称其整体性能表现要优于许多时下的电子扫瞄雷达产品，以空对空搜索追踪性能为例，CAPTOR号称能在距离160至185公里处追踪MIG-29大小级数的空中目标，对于像客机或AWACS之类大型空中目标的侦测距离更高达320至370km左右，这样的长程对空搜索追踪性能不仅明显优于法国同侪的RBE-2被动阵列雷达，且与重量将近其三倍半（650公斤）的俄制N0-11M Bars被动阵列雷达平分秋色乃至犹有过之，还甚至足以与美军目前中低档的机载火控AESA雷达相比美（应该介于AN/APG-80与AN/APG-79之间）；至于能同时追踪20个以上空中目标并同步攻击其中六至八个的能耐，亦不惶多让于时下大多电子扫瞄雷达。
然而无论科技再如何进步，机械扫描雷达仍旧有先天设计上难以克服的缺点，例如终究无法真正同时执行不同雷达模式任务，可动天线与其驱动马达不利于匿踪，可能因敌机的侧转机动而脱锁，寿命与可靠度远不及AESA雷达（例如在MTBF时数方面，EADS号称CAPTOR平均操作一年才会遇到一次需送修的故障，以EF-2000 25年六千飞行小时的寿命需求设计，这似乎意味着CAPTOR的MTBF时数约为240小时左右～相形之下，目前AN/APG-80的MTBF时数约为500小时左右，而老美未来还打算把AESA雷达的可靠度提高到在战机服勤一生（20~30年）中都不必送厂大修的地步.........），因此其终究难免由AESA雷达所取代；EADS声称打算自第三批次型Typhoon战机起正式引进AESA雷达，不过随着Typhoon战机量产时程一延再延且前途日形坎坷，第三批次型Typhoon战机就算能在2007年顺利建案，其预定正式成军时间也不会早于2015年～换言之，有可能在老美空军已正式引进并使用AESA雷达将近15至20年之后，英德义西等国空军方能初尝AESA好滋味。
基于经济考量，未来用于台风战机的AESA雷达将会采用类似老美AN/APG-79的发展路线：在现有的CAPTOR雷达上换装新型主动阵列天线，而非换装全新研发的主动阵列雷达，经此升级过后CAPTOR雷达将被重新命名为CAPTOR-E。
欧洲战机集团自2002年四月起展开CAPTOR-E雷达前身技术展示原型～CAESAR（Captor Active Electronically Scanned Array Radar）开发计画，迄今已投资至少1,400多万美金；其技术展示原型已经正式在BAC111测试机上展开飞行测试，开发者希望于今年（2007）将其装设在台风战机验证机上进行后续飞试。
CAESAR雷达技术展示原型以第二批次台风战机上所用CAPTOR雷达为基础，换装全新主动阵列天线后而成；其上使用BAES于2004年发展完成的SMTRM GaAs T/R单元（64.4 x 13.5 x 4.5 mm），数量则约为未来正式量产型CAPTOR-E AESA雷达天线上所预定拥有之GaAs T/R单元的75%上下（注1）。
在截至目前约50次总计20小时的飞行测试中，原型雷达只有一个T/R单元发生故障；在测试过程间，两架目标机无论进行任何crossing或weaving机动，原型雷达都能持续侦测与追踪之，甚至当两机紧密编队时，雷达都能将两者区别分辨出来。
研发团队目前把CAPTOR-E正式量产型AESA雷达的开发时程目标放在可于2011年开始正式交货，2012年正式成军；其AESA天线的直径将稍大于现有的机械扫瞄天线，但在重量差别上将不会对台风战机超灵敏但也超不稳定的机身重心造成任何显著影响，不过在造价方面上，CAPTOR-E势必明显高于目前的CAPTOR-M机械扫除雷达。
为了节约成本与赶上服役时程，初期型CAPTOR-E雷达除了全新设计的AESA天线外，其它所有硬软体配备均将延用第二批次型台风战机上CAPTOR-M雷达之规格标准，因此其在模式与功能方面上仍将和CAPTOR-M雷达完全相同，只是在各种功能模式下的性能表现要比其前身强出许多；至于一些让主动阵列雷达与众不同的独特模式与功能，则有待后续升级发展。
至于全面开发完成的CAPTOR-E雷达将会有何面貌与能耐，一份来自BAES的文献报告有着以下的预估：
http://www.iee.org/oncomms/pn/radar/Roulston.pdf
1. 雷达天线使用约1,500个（+/-10%）GaAs T/R模组。
2. 能在损失100 T/R单元的状况下依旧维持相当程度与完整的雷达功能。
3. 同时执行大范围空域搜索与多目标追踪，以及同步导引多枚BVRAAM的能力。
4. 远较机械扫描雷达长远宽广的侦测距离以及目标追踪锁定角度，根据示意图显示，AESA化后的CAPTOR雷达侦侧距离约是现今CAPTOR雷达的1.75倍，加上AESA雷达的目标追踪锁定角度几乎与其目标搜索角度相当，所以其能以BVRAAM进行多目标攻击的空域范围，当是机械扫瞄雷达的十多倍；然而其会以最大水平扫瞄角度范围缩小为代价。
5. 若结合主动阵列天线与机械扫瞄马达，则不但能扫除上述缺憾，还能创造出”真．打即逃”的BVR空战奥义神技（当然啦，此法尚不及使用环视阵列者”360度回马枪”无上奥义之厉害，但是要实现的难度也应该低得多）。
6. 波束塑型控制：能针对传统目标／匿踪目标／旋翼机目标的雷达回讯特色分别与以最佳化的处理。
7. 凝视雷达影像阵列功能（敌我识别／目标辨认，类似IIR IRST的能力，但可能较不受天候影响）。
8. Adaptive Jammer Cancellation。
9. STAP + 2D-Space time filtering科技：能将杂讯与干扰自动排除，同时维持移动目标（即使是低速目标）讯号既有强度，似乎兼具反匿踪／反电子干扰／精确掌控追踪低空低速进袭目标（旋翼机，巡航飞弹等）的多重效能。
10. Bi-static operation（有无人机联合对地打击作战）。
11. 兼具多功能雷达，电子硬软杀，被动电子情报搜集，敌我识别，导航通讯乃至宽频超高速资料链等多重用途功能（换言之，原先靠着战机上各色天线分工方能完成的各种工作任务，现在全由雷达主动阵列天线一夫当关）。
除了CAESAR／CAPTOR-E计画之外，英国方面目前还有两项机载AESA雷达计画在推展中，其中之一是英国国防部出资与责成QinetiQ组织领导的先进雷达标定系统（Advanced Radar Targeting System, ARTS）研发计画，其目标是将目前龙卷风GR4A战斗轰炸机上地貌追衍／地型绘图雷达的机械扫瞄天线换装为主动阵列天线，以研究拓展主动阵列雷达在合成孔径雷达功能与真时目标影像获取等空对地模式领域上的能耐与用途；根据英方估计，龙卷风GR4A战斗轰炸机在换装升级之后，将能大幅提高对空与对地的意识状况掌握能力，明显增加侦测距离与目标影像解析度，以及显著减少雷达的后勤维修需求与费用。
至于另外一项AESA雷达计画则是由BAES的子公司，Selex集团所独资与领导开发，以外销为导向的Vixen 500E，这套拥有500个T/R单元的雷达是当世之间，最为轻巧紧致的战机用X波段主动阵列雷达系统，拥有高达1,000小时的平均故障间隔时数；其在空对空作战时能够同时追踪超过十个的空中目标，在空对地作战时则能提供合成孔径地型绘图，地面移动目标识别，逆合成孔径雷达影像等高档功能，此外在广区域范围内同时侦测追踪多个空中与地面目标，或是同步执行对空与对地模式的能耐也不在话下。目前该雷达系统优先争取中的主要客户为南韩空军的AT-50金鹰轻型战斗攻击机计画，而Selex集团亦准备开发拥有750个与1,000个T/R单元的雷达衍生型，以进一步扩充此一雷达系统的外销潜力范围。
注1：
有关CAPTOR雷达换装AESA之后，将会拥有多少个T/R单元数的疑问，在下于网路上找到一张CAESAR雷达天线的正面彩照之后，做了以下的目视推估：
http://www.planet-aerospace.com/ ... 7/3/01/41455013.pdf
Picture of CAESAR:
根据个人目视计算，则上方图片中CAESAR雷达天线的T/R单元数当为：16*2 + 24*4 + 32*4 + 36*6 + 40*12 + 36*6 + 32*4 + 24*4 + 16*2 = 1,424 T/R modules （假设其T/R单元的横截面近似正方形，则该雷达天线最上方的第一与第二排天线阵列当各有16个T/R modules，之后各排的数量预估请见上方算式）
至于此一估计的辅助证明，根据：德文消息同样也说预定在台风战机上使用的AESA雷达天线上将有1,424个以上的T/R modules，只是该文并未明言该AESA天线是指用在目前CAESAR原型雷达上的，亦或是指预定用于未来CAPTOR-E量产型雷达上者，而根据在下以上的看图说故事，个人目前较Favor其指得当是现行CAESAR原型雷达上的T/R module数。
而根据欧洲方面说法：
因此未来量产型CAPTOR-E雷达上或许将有：1,424 / 0.75 = 近1,900 T/R modules
不过再仔细想想也有另一种可能：CAESAR主动雷达天线上共有1,424个可安插T/R模组的空位，但目前为省成本只用了约75%左右的空间装T/R模组（1,068个上下）～这似乎能更好地解释为何这原型雷达在最初的空对空测试时，对席纳斯小飞机级的目标探测追踪距离（以AESA雷达的应有境界而言）似乎不甚突出（65海浬级）。
至于未来量产型CAPTOR-E雷达则将会使用一个较大的新AESA天线以及100%的可安插T/R模组空位，因此其T/R数将在1,424个之上，可能达到某些小道消息所声称暗示的1,500 ~ 1,650单元～以CAPTOR-E雷达的预定天线直径大小（70至80 cm级）而言，这样的T/R数预估似乎比较合理些。
注2：
http://www.airpower.at/news06/0922_captor-e/index.html
德文版CAESAR／CAPTOR-E雷达计划发展简介：
1. CAESAR原型雷达照片曝光，其阵列天线并无倾斜摆放设计。
2. 目前欧洲自制的砷化镓T/R模组成本约1,000多欧元（1,250~1,300多美金）一个，而台风战机用的AESA雷达需要1,424个以上的T/R模组，因此光是其阵列天线的造价便将高达约150万欧元（185~200万美金）一具～这等价码实在让歌舞升平已久，长年无强大敌国外患的欧洲佬很难对引进台风战机用AESA雷达之计画积极得起来..........
3. 未来台风战机用AESA雷达作战模式预想：
a. 空对空搜索：资料每六秒更新一次。
b. 空对空追踪：资料每秒更新一次。
c. 水平与垂直搜索／追踪角皆+/-60度。
d. 能在上述搜索／追踪角范围内同时执行多个不同空对空与空对地任务模式，再加上飞弹资料链与Jammer阻绝等杂务。
注3，其它有关CAESAR／CAPTO-E雷达的相关报导：
砷化氮（GaN）单元的潜在优势：
1. 输出Power密度可达GaAs单元的五倍．
A. 潜在用途一：超强力微波破坏炮．
B. 潜在用途二：真．匿踪战机克星．
C. 潜在用途三：让AESA雷达在维持既有输出功率与性能的同时大幅缩小体积与重量，使其能普及于中小型飞行器乃至飞弹寻标器之上．
2. 能使用较高的微波频率．
3. 变成砷化氮汤的溶点要比砷化 高出约100度～换言之其能将小宇宙燃烧到更高的极限．
4. 较砷化 单元更能承受辐射线的伤害破坏～太空预警雷达的不二选择？
其它电子系统：
1. PIRATE IRST:
其IIR寻标头的灵敏度号称能够侦测远距离敌机机体表面与大气摩擦所产生的红外线讯迹, 有效侦测距离
号称可达150公里以上, 影像识别距离则可达35至40公里；其讯号处理速度高达两千四百万pixels / sec,
并拥有四种操作模式:
# 多目标追踪 (MTT): 最多可同时追踪两百个空中目标
# 单一目标追踪 (STT)
# 单一目标追踪兼辨识 (STTI)
# SECTOR ACQUISTION: 接收来自本机其他感测器 (如雷达与电战)的特定目标敌情资讯, 对该目标进行
IIR搜索辨识, 并将综合结果 (雷达, 电战, IRST)整合归纳后呈现在战术显示幕上。
# SLAVED ACQUISTION: 接收来自友军 (如AWACS)的特定目标敌情资讯, 对该目标进行IIR搜索辨识, 并将
综合结果整合归纳后呈现在战术显示幕上并透过资料链传达友军。
目前PIRATE IRST可以提供足够资讯, 引导最适合当时情况所需的飞弹进行单一目标攻击, 未来PIRATE还
将进一步强化功能:
# HYPERSPECTAL目标追踪与识别
# 地面目标TWS
# 多目标影像追踪加周遭地形资料整合, 以强化NAVIGATION与SA
# 正面飞弹来袭预警 --> 广范围飞弹来袭预警
2. DASS整合式电战系统:
感测器方面由RWR, MAW与雷射警告系统共同组成:
RWR: 位于两翼翼端夹舱, 据称其不但可以全方位定位敌方雷达波来向, 甚至还能透过分析比对讯号特征
来辨别该雷达之型号与来将何人。
MAW: 目前的MAW为环场主动式都卜勒雷达预警装置, 可以追踪来袭雷达导引或IR导引飞弹并迅速击发干扰
丝与火焰弹系统, 未来可能进一步加装紫外线感测器以强化对远方飞弹高热喷射讯号的预警能耐。
另外在德国方面目前则正在开发一种可能的替代系统: PIMAWs凝视阵列红外线影像型被动式飞弹近迫预警
系统, 其最多可同时全方位追踪并识别六十四个来袭飞弹目标。
BAES声称：”DASS整合式电战旗下的雷达预警系统，与其说是一种预警接收器，不如说是一种ECM装置．
”该预警器能在敌方AAM/SAM的有效射程范围外，甚至是在敌方雷达对本机的有效探测距离外侦测截收与
分析其电磁讯号，而DASS系统也号称是世上第一种在系统讯号接收天线以及反制天线上，均采用固态电子
扫瞄天线的战机用整合电战系统。
DASS系统旗下的TRD拖曳式电子诱饵，是其因应雷达导引武器威胁的主力．研发单位声称：DASS电战系统
在完成对敌方雷达电磁讯号分析后，能使TRD拖曳式电子诱饵产生相对应，能完全模拟本机反射回去的电
磁讯号～换言之，在敌方雷达上将会同时出现三个几乎完全相同，无从分辨的讯号．且当战机因方向与角
度的变化，导致反射讯号有所变化时，TRD拖曳式电子诱饵所发出的模拟讯号也会跟着修正变动，不漏破
绽。
BAES表示，根据实际测试显示，自动追踪系统设计很容易就会被TRD拖曳式电子诱饵骗得团团转，TWS雷达
则几乎无从辨认本机讯号与诱饵讯号的真伪，半主动雷达导引AAM/SAM则永远被诱向诱饵方向......综合
说来，TRD拖曳式电子诱饵能将雷达导引武器对本机的威胁减少达80%左右，其效能约是Onboard Jammer的
两倍～不过美中不足的一点在于：目前DASS系统一旦释出拖曳式电子诱饵，便无法再将其卷回；飞行员得
将其截断，或是一路拖回基地方能回收再用。
目前诱饵的最大输出功率为150W，BAES集团也已开始展开第二代（最大输出功率为大于500W）以及第三代
（最大输出功率为1.2kW，相位阵列指向）诱饵开发计画，以期能在敌方雷达／主动寻标器功率提升或逼
近至更近距离时，仍能有效模拟本机的电磁讯号回波。
在软杀反制方面, EF-2000的电子反制号称可以对抗现今所有形式的雷达系统, 包括连续波, 脉冲-脉冲都
卜勒等等。
1. PIRATE IRST:
其IIR寻标头的灵敏度号称能够侦测远距离敌机机体表面与大气摩擦所产生的红外线讯迹, 有效侦测距离
号称可达150公里以上, 影像识别距离则可达35至40公里；其讯号处理速度高达两千四百万pixels / sec,
并拥有四种操作模式:
# 多目标追踪 (MTT): 最多可同时追踪两百个空中目标
# 单一目标追踪 (STT)
# 单一目标追踪兼辨识 (STTI)
# SECTOR ACQUISTION: 接收来自本机其他感测器 (如雷达与电战)的特定目标敌情资讯, 对该目标进行
IIR搜索辨识, 并将综合结果 (雷达, 电战, IRST)整合归纳后呈现在战术显示幕上。
# SLAVED ACQUISTION: 接收来自友军 (如AWACS)的特定目标敌情资讯, 对该目标进行IIR搜索辨识, 并将
综合结果整合归纳后呈现在战术显示幕上并透过资料链传达友军。
目前PIRATE IRST可以提供足够资讯, 引导最适合当时情况所需的飞弹进行单一目标攻击, 未来PIRATE还
将进一步强化功能:
# HYPERSPECTAL目标追踪与识别
# 地面目标TWS
# 多目标影像追踪加周遭地形资料整合, 以强化NAVIGATION与SA
# 正面飞弹来袭预警 --> 广范围飞弹来袭预警
2. DASS整合式电战系统:
感测器方面由RWR, MAW与雷射警告系统共同组成:
RWR: 位于两翼翼端夹舱, 据称其不但可以全方位定位敌方雷达波来向, 甚至还能透过分析比对讯号特征
来辨别该雷达之型号与来将何人。
MAW: 目前的MAW为环场主动式都卜勒雷达预警装置, 可以追踪来袭雷达导引或IR导引飞弹并迅速击发干扰
丝与火焰弹系统, 未来可能进一步加装紫外线感测器以强化对远方飞弹高热喷射讯号的预警能耐。
另外在德国方面目前则正在开发一种可能的替代系统: PIMAWs凝视阵列红外线影像型被动式飞弹近迫预警
系统, 其最多可同时全方位追踪并识别六十四个来袭飞弹目标。
BAES声称：”DASS整合式电战旗下的雷达预警系统，与其说是一种预警接收器，不如说是一种ECM装置．
”该预警器能在敌方AAM/SAM的有效射程范围外，甚至是在敌方雷达对本机的有效探测距离外侦测截收与
分析其电磁讯号，而DASS系统也号称是世上第一种在系统讯号接收天线以及反制天线上，均采用固态电子
扫瞄天线的战机用整合电战系统。
DASS系统旗下的TRD拖曳式电子诱饵，是其因应雷达导引武器威胁的主力．研发单位声称：DASS电战系统
在完成对敌方雷达电磁讯号分析后，能使TRD拖曳式电子诱饵产生相对应，能完全模拟本机反射回去的电
磁讯号～换言之，在敌方雷达上将会同时出现三个几乎完全相同，无从分辨的讯号．且当战机因方向与角
度的变化，导致反射讯号有所变化时，TRD拖曳式电子诱饵所发出的模拟讯号也会跟着修正变动，不漏破
绽。
BAES表示，根据实际测试显示，自动追踪系统设计很容易就会被TRD拖曳式电子诱饵骗得团团转，TWS雷达
则几乎无从辨认本机讯号与诱饵讯号的真伪，半主动雷达导引AAM/SAM则永远被诱向诱饵方向......综合
说来，TRD拖曳式电子诱饵能将雷达导引武器对本机的威胁减少达80%左右，其效能约是Onboard Jammer的
两倍～不过美中不足的一点在于：目前DASS系统一旦释出拖曳式电子诱饵，便无法再将其卷回；飞行员得
将其截断，或是一路拖回基地方能回收再用。
目前诱饵的最大输出功率为150W，BAES集团也已开始展开第二代（最大输出功率为大于500W）以及第三代
（最大输出功率为1.2kW，相位阵列指向）诱饵开发计画，以期能在敌方雷达／主动寻标器功率提升或逼
近至更近距离时，仍能有效模拟本机的电磁讯号回波。
在软杀反制方面, EF-2000的电子反制号称可以对抗现今所有形式的雷达系统, 包括连续波, 脉冲-脉冲都
卜勒等等。
EF-2000 v.s 其它战机（性能诸元比较）：
1. EF-2000 v.s MIRAGE-2000, F-16, and F-18
（海平面高度，两枚短程AAM挂载）
最短起飞／降落跑道距离：
M2000：503公尺／610公尺
F-16C：457公尺／914公尺
F-18C：518公尺／762公尺
EF-2K：300公尺／500公尺（四中二短状况下）
飞行包络线（两枚短程AAM挂载，50%内载燃料，最大后燃推力）
M2000：在57,500英呎(17,526公尺)高度可达1.80马赫极速
F-16C：在49,500英呎(15,088公尺)高度可达1.80马赫极速
F-18C：在54,500英呎(16,612公尺)高度可达1.40马赫极速
EF-2K：在60,000英呎(18,300公尺)高度可达1.85马赫极速（四中二短状况下）
高度36,000英呎 (10,973公尺)处战机极速：
M2000：2,2马赫
F-16C：1,9马赫
F-18C：1,7+马赫
EF-2K：2.0+马赫（四中二短状况下）
加速性能
（36,000英呎高度，初速0.9马赫，两枚短程AAM挂载，50%内载燃料，最大后燃推力）
两分钟后：
M2000：1.85马赫，F-16C：1.75马赫，F-18C：1.62马赫，EF-2K：2.00马赫+
三分钟后：
M2000：2.17马赫，F-16C：1.86马赫，F-18C：1.7+马赫，EF-2K：2.00马赫+
长程空优作战半径：
三万呎高度，0.8马赫巡航时速，二短四中 + 最大外挂副油箱，开战前抛弃油箱，以最大推力进行约五分
钟的高速空战，空战结束后剩下两枚短程AAM随身带回。
M2000（2 Magic +4 MICA +3 tanks）：780 nm
F-16C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：710 nm
F-18C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：725 nm
EF-2K（2 ASRAAM +4 AMRAAM +2 tanks）：750 nm，10分钟剩余燃油
（PS: EF-2000所用的副油箱的每具燃油容量，只有前三者所用的2/3~1/2）
长程空战巡逻持续时间：
两万五千呎高度，0.8马赫巡航时速，二短四中 + 最大外挂副油箱，距离基地150公里处，返航时带回所
有外挂。
M2000：150 minutes
F-16C：145 minutes
F-18C：140 minutes
EF-2K：180 minutes（距离基地185公里处）
对地打击作战半径：
Hi-Lo-Lo-Hi，4000lb (1,814 kg)炸弹挂载 + 最大副油箱筹载，距离目标约92.5公里处起以时速550节，
高度152m的超低空飞行方式侵攻与脱离，返航时带回自卫短程AAM，副油箱则在用尽后抛弃。)
M2000（八枚Mk 82 + 两具副油箱）：640 nm
F-16C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：410 nm
F-18C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：460 nm
EF-2K（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱）：750 nm
2. F-15C v.s EF-2K v.s F-22A (2007 Revise)
(略)
3. F-22A, F-35A, F-35B, F-35C, F-15K, F-16E, F/A-18 E, EF-2000, Rafale C, and MIG-35 (2007
Revise)(略)
1. 本列表所列推力数据为各国战机引擎在海平面静止状态下的推力表现，因此所换算出来的推重比基本
上只是战机在起飞与海平面低速下推重比的近似值，并不能直接精确代表各战机在中高空高速空战时的实
际推重比与剩余功率数据高下。
2. 为了让相互比较立于（个人认为）较为公平的基础上，像F-22A与F-35等燃料分率与腿长比其他同侪高
出太多的美制机种，在下于比较时并未让其在100%内载燃料满载的状况下进行，而是以其大概能获得与其
他使用100%内载燃料之对手约略同级作战航程下所需内载燃料量来进行计算。
3. 在下于列表中亦加入了某些战机于未来进行厂商所声称预期的推力升级计画之后，所可能获得的最佳
化推重比数据表现～不过这些表现是在最乐观状况（战机空重不变）下所能获得的结果，实际上大多战机
在进行包括推力升级在内的大改升级时，空重数据通常亦会显著上升，使得推重比增加的幅度明显低于引
擎推力本身的增幅，有时甚至不进反退（例如超级虫）。
4. 推重比是极度简化的粗估指标，且完全未将战机之阻力因素考虑在内，因此以上列表的推重比高下排
列，并不能全然反映各战机在海平面高度低速状态之下的实际剩余功率之高下与差距（举例说来单看上述
推重比数字的话，则F-15E是明显高于目前的欧洲双风，甚至于不下猛禽，然而实际狗战格斗较量的结果
，却是猛禽与双风在绝大多数比武中把F-15E给嘿嘿嘿.....
1. EF-2000 v.s MIRAGE-2000, F-16, and F-18
（海平面高度，两枚短程AAM挂载）
最短起飞／降落跑道距离：
M2000：503公尺／610公尺
F-16C：457公尺／914公尺
F-18C：518公尺／762公尺
EF-2K：300公尺／500公尺（四中二短状况下）
飞行包络线（两枚短程AAM挂载，50%内载燃料，最大后燃推力）
M2000：在57,500英呎(17,526公尺)高度可达1.80马赫极速
F-16C：在49,500英呎(15,088公尺)高度可达1.80马赫极速
F-18C：在54,500英呎(16,612公尺)高度可达1.40马赫极速
EF-2K：在60,000英呎(18,300公尺)高度可达1.85马赫极速（四中二短状况下）
高度36,000英呎 (10,973公尺)处战机极速：
M2000：2,2马赫
F-16C：1,9马赫
F-18C：1,7+马赫
EF-2K：2.0+马赫（四中二短状况下）
加速性能
（36,000英呎高度，初速0.9马赫，两枚短程AAM挂载，50%内载燃料，最大后燃推力）
两分钟后：
M2000：1.85马赫，F-16C：1.75马赫，F-18C：1.62马赫，EF-2K：2.00马赫+
三分钟后：
M2000：2.17马赫，F-16C：1.86马赫，F-18C：1.7+马赫，EF-2K：2.00马赫+
长程空优作战半径：
三万呎高度，0.8马赫巡航时速，二短四中 + 最大外挂副油箱，开战前抛弃油箱，以最大推力进行约五分
钟的高速空战，空战结束后剩下两枚短程AAM随身带回。
M2000（2 Magic +4 MICA +3 tanks）：780 nm
F-16C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：710 nm
F-18C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：725 nm
EF-2K（2 ASRAAM +4 AMRAAM +2 tanks）：750 nm，10分钟剩余燃油
（PS: EF-2000所用的副油箱的每具燃油容量，只有前三者所用的2/3~1/2）
长程空战巡逻持续时间：
两万五千呎高度，0.8马赫巡航时速，二短四中 + 最大外挂副油箱，距离基地150公里处，返航时带回所
有外挂。
M2000：150 minutes
F-16C：145 minutes
F-18C：140 minutes
EF-2K：180 minutes（距离基地185公里处）
对地打击作战半径：
Hi-Lo-Lo-Hi，4000lb (1,814 kg)炸弹挂载 + 最大副油箱筹载，距离目标约92.5公里处起以时速550节，
高度152m的超低空飞行方式侵攻与脱离，返航时带回自卫短程AAM，副油箱则在用尽后抛弃。)
M2000（八枚Mk 82 + 两具副油箱）：640 nm
F-16C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：410 nm
F-18C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：460 nm
EF-2K（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱）：750 nm
2. F-15C v.s EF-2K v.s F-22A (2007 Revise)
(略)
3. F-22A, F-35A, F-35B, F-35C, F-15K, F-16E, F/A-18 E, EF-2000, Rafale C, and MIG-35 (2007
Revise)(略)
1. 本列表所列推力数据为各国战机引擎在海平面静止状态下的推力表现，因此所换算出来的推重比基本
上只是战机在起飞与海平面低速下推重比的近似值，并不能直接精确代表各战机在中高空高速空战时的实
际推重比与剩余功率数据高下。
2. 为了让相互比较立于（个人认为）较为公平的基础上，像F-22A与F-35等燃料分率与腿长比其他同侪高
出太多的美制机种，在下于比较时并未让其在100%内载燃料满载的状况下进行，而是以其大概能获得与其
他使用100%内载燃料之对手约略同级作战航程下所需内载燃料量来进行计算。
3. 在下于列表中亦加入了某些战机于未来进行厂商所声称预期的推力升级计画之后，所可能获得的最佳
化推重比数据表现～不过这些表现是在最乐观状况（战机空重不变）下所能获得的结果，实际上大多战机
在进行包括推力升级在内的大改升级时，空重数据通常亦会显著上升，使得推重比增加的幅度明显低于引
擎推力本身的增幅，有时甚至不进反退（例如超级虫）。
4. 推重比是极度简化的粗估指标，且完全未将战机之阻力因素考虑在内，因此以上列表的推重比高下排
列，并不能全然反映各战机在海平面高度低速状态之下的实际剩余功率之高下与差距（举例说来单看上述
推重比数字的话，则F-15E是明显高于目前的欧洲双风，甚至于不下猛禽，然而实际狗战格斗较量的结果
，却是猛禽与双风在绝大多数比武中把F-15E给嘿嘿嘿.....
EF-2000 v.s 第三世代战机（实际较量比较）：
挪威空军在1998~1999年时曾经对EF-2000进行过试飞评测，虽然最后没有正式采用，不过却留下一段挪威
试飞员对EF-2000 v.s F-16 C/D Block50的有趣评论：
座舱航电：
当时F-16 C/D Block50还没进行航电升级，自然无啥好比的：（F-16）两具4.5 x 4.5 平方英寸单色CRT
v.s (EF-2000)三具6 x 6平方英寸彩色CRT（稍后改换为LCD）， 当然被台风扁好玩的．不过在另一方面
，试飞员对F-16的侧置摇杆与气泡式座舱罩设计的评价要比台风战机所采用的中置操纵杆与有框架座舱罩
设计来得高，而台风战机上的有声飞行警告系统也让该试飞官常感十分抓狂。
雷达：ECR-90的”detection range”是AN/APG-68的三倍。
加速性能：在四中二短标准空战构型下，台风战机自海平面高度冲至四万呎高度所需时间约一分半，且可
轻易达到1.8马赫级飞行时速，而F-16A MLU在同样构型下，自海平面高度冲至四万呎高度则约需时两分钟
，且极速无法突破1.6马赫级；在直线加速上，EF-2000也明显比F-16为强，特别是在马赫1.2至1.6之加速
阶段。
EF-2000的空重约比F-16C/D重上15~20%（现在应该已上升至重上约27%），却拥有多出约75%的最大军推与
多出约50%的后燃推力，加上多出约60%的内载燃料，因此欧洲战机公司声称台风战机拥有超音速巡航与作
战航程的优势。
不过该名挪威试飞官对IDR吐槽曰：”就俺个人的试飞经验而言，实在不觉得台风宝贝的滞空时间有比F-
16 A/B MLU长到那里去.............”
Lt Gen Bruce A Carlson, 前美国空军任务需求署指挥官声称：”台风战机的整体空优性能将能轻松超过
SU-35/37与F-15系列, 只有F/A-22方能胜得他过. 和F-15相较, 台风有着更强的运动性, 更高竿的雷达侦
测能力, 以及小得多的RCS”. 2004年二月十九日, 这个论点终于被”部分”证实, 两架来自48thFW的F-
15E于Windermere西北方一海浬上空处”巧遇”两架进行训练任务的双座型EF-2000, 一开始时, F-15E自
台风战机编队的八点钟方向进逼, 然后”甫交手, 不二合, 台风已经鹞子翻身转身至对手的六点钟方向,
轻轻松松的咬住开着后燃器全力奔逃, 还弄不清刚刚发生了什么事的对手不放.......”
2004年九月号AFM月刊对台风战机新加坡战记的报导：
1. 在新加坡展示期间，皇家空军的双座型台风战机示范了28架次，总计35飞行小时的作战飞行示范，除
了成功展示在典型的热带炎热上午仍能进行1.21马赫的超音速巡航之外，且还曾经与RSAF的F-16与F-5进
行三次DACT较量，结果台风战机三战全胜，其中一次甚至是以一（台风）敌三（战隼）之下，还将有数量
优势的战隼机全数击败（这还是以作战性能较弱的双座机，在尚未正式换装HMD以及PIRATE IRST，战机雷
达功能可能也尚未全面发展完全的状况所达到的表现）。
2. 英国佬声称，台风战机无论在整体多用途战力表现，后勤补保维修的便利性与经济性，还是全寿命周
期操作成本之低廉，都是三大参赛者之首；使用第四代科技的EJ-200涡扇发动机，在没有装置Inlet
guide vanes的情况下，仍能在吸入一磅的鸟／砂／水／草或是一群麻雀大小的小鸟之后，继续维持推力
至少三十分钟。
3. 不过英国佬也承认，在三大竞争者中，EF-2000将是最后才能享受AESA雷达科技者，不过其强调（或着
该说强辩.........-_-!!!）道：”是战机雷达的整体性能，而非雷达天线型号，决定最后的胜负；而主
动阵列雷达科技至今依然相对未熟，贸然使用的话产生问题风险的可能极高，特别是对于小型喷射战机而
言。”
2006/06 Combat Aircraft月刊一篇名为”台风警戒”的专文，报导了EF-2000在义大利空军的近来服役状
况：
1. 目前多数在义大利空军服役的双座台风战机所使用的软体版本与电子装备仍是最初期阳春的行头，据
说只能发挥台风应有作战实力两成左右的功力，但已能明显压倒租借自美军的F-16A ADF战机，且在初期
软体明显限制战机运动飞行包络线范围的状况下，于和自家F-16A ADF，德国空军MIG-29G，美帝空军的F
-15E等机种的数次友谊较量中，取得绝大多数的优势与胜利（除此之外，义大利空军的欧战也曾与RAF的
台风同室操戈过）；南欧佬热情自信的表示，当未来台风战机透过更新软体与电子装备，能充分发挥其十
成功力时，其将有充份把握让天下英机莫敢当～当然，除了猛禽例外。
2. 南欧佬声称在A/B全开的状况下，轻装无外挂台风战机离地升空所需时间仅需5至6秒，且离地后随即可
垂直爬升；不过在一般正常状况下，义大利空军的台风战机于离地升空时，用得都是最大军推，从而获得
多出约10分钟左右的滞空时间；然而即便是最大军推，台风战机的剩余功率仍然非同小可，足以让战机在
30至40度爬升角的状况下仍能持续加速～很多先前在美国飞过F-16C的义大利飞行员，在面对台风战机非
比寻常的推进力与加速性时，都得花上好一段时间进行调适。
3. 台风战机也已在义国空军手中验证其拥有1.2至1.3马赫级的持续超巡实力。
4. 至于在Captor雷达方面，即使是使用最早期软体版本者，在空对空探测追踪距离也已确认要超过
Tornado F3上的猎狐者雷达之表现（100海浬／185公里）。
英国皇家海航与空军于2006年6月间举行联合军演，由一艘42级防空驱逐舰担当哨戒预警指挥舰，负责指
挥皇家空军战机前往迎击来袭攻击机群。
负责守护驱逐舰的主角自是皇家空军的两架台风战机；而模拟来袭敌机群的机种则包括USAF的F-15和F-16
，以及RAF的Tornado F3。
演习分成两阶段，第一阶段由两架台风来迎击一个规模较小的来袭敌机群，在这场较量中台风战机成功击
灭对手而毫发无损；第二阶段则由两架台风，两架英国鹰式战斗教练机，以及两架法国幻象两千合作共同
迎击一个规模更大的来袭敌机群，此役中虽然台风方仍成功以寡击众，用据称十分明显的优势模拟交换比
击灭来犯者，不过来袭敌机群也成功模拟击落一架台风，根据英国网友 (自称) 引述之内幕消息说法表示
，在军演中唯一成功模拟击落台风战机的狠脚色，乃RAF的一架Tornado F3（没给死老美的F-15或F-16占
去此项殊荣，总算是不幸中的大幸.......）所为。
挪威空军在1998~1999年时曾经对EF-2000进行过试飞评测，虽然最后没有正式采用，不过却留下一段挪威
试飞员对EF-2000 v.s F-16 C/D Block50的有趣评论：
座舱航电：
当时F-16 C/D Block50还没进行航电升级，自然无啥好比的：（F-16）两具4.5 x 4.5 平方英寸单色CRT
v.s (EF-2000)三具6 x 6平方英寸彩色CRT（稍后改换为LCD）， 当然被台风扁好玩的．不过在另一方面
，试飞员对F-16的侧置摇杆与气泡式座舱罩设计的评价要比台风战机所采用的中置操纵杆与有框架座舱罩
设计来得高，而台风战机上的有声飞行警告系统也让该试飞官常感十分抓狂。
雷达：ECR-90的”detection range”是AN/APG-68的三倍。
加速性能：在四中二短标准空战构型下，台风战机自海平面高度冲至四万呎高度所需时间约一分半，且可
轻易达到1.8马赫级飞行时速，而F-16A MLU在同样构型下，自海平面高度冲至四万呎高度则约需时两分钟
，且极速无法突破1.6马赫级；在直线加速上，EF-2000也明显比F-16为强，特别是在马赫1.2至1.6之加速
阶段。
EF-2000的空重约比F-16C/D重上15~20%（现在应该已上升至重上约27%），却拥有多出约75%的最大军推与
多出约50%的后燃推力，加上多出约60%的内载燃料，因此欧洲战机公司声称台风战机拥有超音速巡航与作
战航程的优势。
不过该名挪威试飞官对IDR吐槽曰：”就俺个人的试飞经验而言，实在不觉得台风宝贝的滞空时间有比F-
16 A/B MLU长到那里去.............”
Lt Gen Bruce A Carlson, 前美国空军任务需求署指挥官声称：”台风战机的整体空优性能将能轻松超过
SU-35/37与F-15系列, 只有F/A-22方能胜得他过. 和F-15相较, 台风有着更强的运动性, 更高竿的雷达侦
测能力, 以及小得多的RCS”. 2004年二月十九日, 这个论点终于被”部分”证实, 两架来自48thFW的F-
15E于Windermere西北方一海浬上空处”巧遇”两架进行训练任务的双座型EF-2000, 一开始时, F-15E自
台风战机编队的八点钟方向进逼, 然后”甫交手, 不二合, 台风已经鹞子翻身转身至对手的六点钟方向,
轻轻松松的咬住开着后燃器全力奔逃, 还弄不清刚刚发生了什么事的对手不放.......”
2004年九月号AFM月刊对台风战机新加坡战记的报导：
1. 在新加坡展示期间，皇家空军的双座型台风战机示范了28架次，总计35飞行小时的作战飞行示范，除
了成功展示在典型的热带炎热上午仍能进行1.21马赫的超音速巡航之外，且还曾经与RSAF的F-16与F-5进
行三次DACT较量，结果台风战机三战全胜，其中一次甚至是以一（台风）敌三（战隼）之下，还将有数量
优势的战隼机全数击败（这还是以作战性能较弱的双座机，在尚未正式换装HMD以及PIRATE IRST，战机雷
达功能可能也尚未全面发展完全的状况所达到的表现）。
2. 英国佬声称，台风战机无论在整体多用途战力表现，后勤补保维修的便利性与经济性，还是全寿命周
期操作成本之低廉，都是三大参赛者之首；使用第四代科技的EJ-200涡扇发动机，在没有装置Inlet
guide vanes的情况下，仍能在吸入一磅的鸟／砂／水／草或是一群麻雀大小的小鸟之后，继续维持推力
至少三十分钟。
3. 不过英国佬也承认，在三大竞争者中，EF-2000将是最后才能享受AESA雷达科技者，不过其强调（或着
该说强辩.........-_-!!!）道：”是战机雷达的整体性能，而非雷达天线型号，决定最后的胜负；而主
动阵列雷达科技至今依然相对未熟，贸然使用的话产生问题风险的可能极高，特别是对于小型喷射战机而
言。”
2006/06 Combat Aircraft月刊一篇名为”台风警戒”的专文，报导了EF-2000在义大利空军的近来服役状
况：
1. 目前多数在义大利空军服役的双座台风战机所使用的软体版本与电子装备仍是最初期阳春的行头，据
说只能发挥台风应有作战实力两成左右的功力，但已能明显压倒租借自美军的F-16A ADF战机，且在初期
软体明显限制战机运动飞行包络线范围的状况下，于和自家F-16A ADF，德国空军MIG-29G，美帝空军的F
-15E等机种的数次友谊较量中，取得绝大多数的优势与胜利（除此之外，义大利空军的欧战也曾与RAF的
台风同室操戈过）；南欧佬热情自信的表示，当未来台风战机透过更新软体与电子装备，能充分发挥其十
成功力时，其将有充份把握让天下英机莫敢当～当然，除了猛禽例外。
2. 南欧佬声称在A/B全开的状况下，轻装无外挂台风战机离地升空所需时间仅需5至6秒，且离地后随即可
垂直爬升；不过在一般正常状况下，义大利空军的台风战机于离地升空时，用得都是最大军推，从而获得
多出约10分钟左右的滞空时间；然而即便是最大军推，台风战机的剩余功率仍然非同小可，足以让战机在
30至40度爬升角的状况下仍能持续加速～很多先前在美国飞过F-16C的义大利飞行员，在面对台风战机非
比寻常的推进力与加速性时，都得花上好一段时间进行调适。
3. 台风战机也已在义国空军手中验证其拥有1.2至1.3马赫级的持续超巡实力。
4. 至于在Captor雷达方面，即使是使用最早期软体版本者，在空对空探测追踪距离也已确认要超过
Tornado F3上的猎狐者雷达之表现（100海浬／185公里）。
英国皇家海航与空军于2006年6月间举行联合军演，由一艘42级防空驱逐舰担当哨戒预警指挥舰，负责指
挥皇家空军战机前往迎击来袭攻击机群。
负责守护驱逐舰的主角自是皇家空军的两架台风战机；而模拟来袭敌机群的机种则包括USAF的F-15和F-16
，以及RAF的Tornado F3。
演习分成两阶段，第一阶段由两架台风来迎击一个规模较小的来袭敌机群，在这场较量中台风战机成功击
灭对手而毫发无损；第二阶段则由两架台风，两架英国鹰式战斗教练机，以及两架法国幻象两千合作共同
迎击一个规模更大的来袭敌机群，此役中虽然台风方仍成功以寡击众，用据称十分明显的优势模拟交换比
击灭来犯者，不过来袭敌机群也成功模拟击落一架台风，根据英国网友 (自称) 引述之内幕消息说法表示
，在军演中唯一成功模拟击落台风战机的狠脚色，乃RAF的一架Tornado F3（没给死老美的F-15或F-16占
去此项殊荣，总算是不幸中的大幸.......）所为。
未来升级潜力
目前量产型EJ-200的标准最大后燃推力为20250 Ibs, 最大军推则为13490 Ibs; 不过据称在战时解除”
War set”限制，以引擎寿命折损为代价的话，目前量产型EJ-200的极限最大后燃推力为21263 Ibs, 极限
最大军推则为15525 Ibs。
在未来推力扩充潜力方面，EJ-200第一阶段推力提升研究计画在2000~2005年间展开，目标是将其推力提
升至最大后燃推力23100 Ibs, 最大军推16200 Ibs的境界，并预计可在2010年左右起实际运用在最后一批
次的欧洲战机上，以弥补这些年来为强化对地打击作战能力而增肥将近15%所带来的空战性能折损；第二
阶段推力提升研究计画在2005~2010年间展开，目标是将其推力进一步提升至最大后燃推力27000 Ibs, 最
大军推17500 Ibs的境界，预计其将可能应用在预定于2016年左右展开的EF-2000 MLU计画中．除了推力提
升之外，透过应用新材料科技与冶金技术，推力提升之后的升级引擎甚至可望在重量上不增反减（劳斯莱
斯集团于九十年代初提出的二十年内达成科技目标是：在让EJ-200系列的引擎提升20~30%之余，让引擎的
重量也能下降20~30%..............）。
另外ITP专门替欧战所研发的轴向量推力喷嘴，据称也能在欧洲战机于全备起飞时额外增加2%推力，并于
超音速飞行作战时额外增加约7%的推力。
空对地打击性能：
根据目前的计画，未来欧洲战机在AG性能提升的时程表如下：
2007年：Tranche I, Block 5批次（未来所有的Tranche I战机都预定提升至此一构型）
A. 在机腹中线下挂载一具闪电三式导引荚舱 + 两具1000L油箱与四枚1,000磅级LGB or 六枚1,000磅级
LGB + 四中二短AAMs．
B. 极度基本的对地雷射精导打击能力：（至少暂时）无法使用强化型铺路石LGB（GPS与雷射双重导引，
使用弹性大增），一次只能攻击一个地面目标，无法同时执行空对空与空对地任务，只能发挥闪电三式导
引荚舱约80%功力．
C. 其标准空对地武装便只有上述的超基本行头，唯一勉强值得一提的卖点是拜台风战机优秀的推力机动
与飞控设计之赐，即使挂着上述重装，据传EF-2000依然能用极短的跑道起飞，对其加速性能与机敏性也
几乎不造成任何明显影响（其限制主要来自外挂LGB之设计所能承受的飞行速度与运动ｇ力上限），且战
机仍能爬升至40,000英呎的高空进行省油巡航，同时避开绝大多数中低空防空火力（换成龙卷风GR4的话
，在此等酬载下连20,000英呎都爬不到.....）～因此目前正在阿富汗执行任务，饱受龙卷风与美洲虎推
力不足之苦的RAF战术中队依然热切盼望Block 5台风的到来........
2010年：Tranche II, Block 10批次
终于能发挥闪电三式导引荚舱的十成功力，可以使用强化型铺路石LGB，可以在一次低空通过中以LGBs同
时攻击多个地面目标，”可能”可以同时执行空对空与空对地任务.......
2012年：Tranche II, Block 15批次
预定增加STORM SHADOW距外远攻飞弹与硫磺空射反装甲飞弹的使用发射能力，比Rafale获得同级能力的时
间整整晚了六年以上，而且相对于Rafale有五个重装派龙能混装大型副油箱（1,300公升装或2,000公升装
）与SCALP-EG距外远攻飞弹，Block 15台风机只有三个重装派龙能混装副油箱（似乎仍将只有1,000公升
装的可选）与STORM SHADOW
目前量产型EJ-200的标准最大后燃推力为20250 Ibs, 最大军推则为13490 Ibs; 不过据称在战时解除”
War set”限制，以引擎寿命折损为代价的话，目前量产型EJ-200的极限最大后燃推力为21263 Ibs, 极限
最大军推则为15525 Ibs。
在未来推力扩充潜力方面，EJ-200第一阶段推力提升研究计画在2000~2005年间展开，目标是将其推力提
升至最大后燃推力23100 Ibs, 最大军推16200 Ibs的境界，并预计可在2010年左右起实际运用在最后一批
次的欧洲战机上，以弥补这些年来为强化对地打击作战能力而增肥将近15%所带来的空战性能折损；第二
阶段推力提升研究计画在2005~2010年间展开，目标是将其推力进一步提升至最大后燃推力27000 Ibs, 最
大军推17500 Ibs的境界，预计其将可能应用在预定于2016年左右展开的EF-2000 MLU计画中．除了推力提
升之外，透过应用新材料科技与冶金技术，推力提升之后的升级引擎甚至可望在重量上不增反减（劳斯莱
斯集团于九十年代初提出的二十年内达成科技目标是：在让EJ-200系列的引擎提升20~30%之余，让引擎的
重量也能下降20~30%..............）。
另外ITP专门替欧战所研发的轴向量推力喷嘴，据称也能在欧洲战机于全备起飞时额外增加2%推力，并于
超音速飞行作战时额外增加约7%的推力。
空对地打击性能：
根据目前的计画，未来欧洲战机在AG性能提升的时程表如下：
2007年：Tranche I, Block 5批次（未来所有的Tranche I战机都预定提升至此一构型）
A. 在机腹中线下挂载一具闪电三式导引荚舱 + 两具1000L油箱与四枚1,000磅级LGB or 六枚1,000磅级
LGB + 四中二短AAMs．
B. 极度基本的对地雷射精导打击能力：（至少暂时）无法使用强化型铺路石LGB（GPS与雷射双重导引，
使用弹性大增），一次只能攻击一个地面目标，无法同时执行空对空与空对地任务，只能发挥闪电三式导
引荚舱约80%功力．
C. 其标准空对地武装便只有上述的超基本行头，唯一勉强值得一提的卖点是拜台风战机优秀的推力机动
与飞控设计之赐，即使挂着上述重装，据传EF-2000依然能用极短的跑道起飞，对其加速性能与机敏性也
几乎不造成任何明显影响（其限制主要来自外挂LGB之设计所能承受的飞行速度与运动ｇ力上限），且战
机仍能爬升至40,000英呎的高空进行省油巡航，同时避开绝大多数中低空防空火力（换成龙卷风GR4的话
，在此等酬载下连20,000英呎都爬不到.....）～因此目前正在阿富汗执行任务，饱受龙卷风与美洲虎推
力不足之苦的RAF战术中队依然热切盼望Block 5台风的到来........
2010年：Tranche II, Block 10批次
终于能发挥闪电三式导引荚舱的十成功力，可以使用强化型铺路石LGB，可以在一次低空通过中以LGBs同
时攻击多个地面目标，”可能”可以同时执行空对空与空对地任务.......
2012年：Tranche II, Block 15批次
预定增加STORM SHADOW距外远攻飞弹与硫磺空射反装甲飞弹的使用发射能力，比Rafale获得同级能力的时
间整整晚了六年以上，而且相对于Rafale有五个重装派龙能混装大型副油箱（1,300公升装或2,000公升装
）与SCALP-EG距外远攻飞弹，Block 15台风机只有三个重装派龙能混装副油箱（似乎仍将只有1,000公升
装的可选）与STORM SHADOW
目前各批次生产计划：
Tranche I：下辖Batch 1与Batch 2两批次生产
1. Batch 1, Block 1：
在2003至2004年年初间全数交机，含30架双座型战机（英国11架，德国9架，义大利6架，西班牙4架），
其使用PSP1标准软体与仅具基础功能的Captor雷达（DASS尚未安装），只具备使用发射AIM-9L与ASRAAM的
能力（后者的能力则还尚无法完全发挥）以及一挺BK27机炮，主要作为基础换装训练用。
2. Batch 2, Block 2 and 2B：
在2004至2005年间交机，含72架单双座战机，其初步使用PSP2标准软体（稍后则将全面升级为PSP3标准软
体而称为Block 2B），具备完整使用发射AIM-9L与ASRAAM的能力；LINK-16, DVI, 以及基础版的DASS
（RWR/ESM + chaff/flare dispensers + 基本ECM能力）也在此一阶段被引进整合。
3. Batch 2, Block 5：
最后一批Tranch 1战机，含40架单双座战机，首号机SS011（西班牙空军单座型）于2006年12月21日进行
首飞，并于2007年2月15日完成交机认证。
和先前批次相比，Block5战机有着以下的提升：
a. 空优性能：增添IRIS-T与AIM-120B的使用发射能力。
b. 对地打击：闪电二式（德国）或三式（英国）标定舱荚初阶使用能力（一次只能用LGB攻击地面单一目
标），可投射使用GBU-12（最多可携带三枚）与GBU-16（最多可携带五枚）LGB。
c. 固定机炮：增加自动追踪瞄准功能。
d. 电子提升：PIRATE IRST引进, 完整版DASS（TDY, MAW, LWR）, 完整版DATA FUSION, 完整版DVI, 完
整版无忧飞控。
所有Tranche I构型的欧洲战机最终都将升级为Block5批次型，而根据欧洲战机集团声称，目前（2007年2
月份）正有六架Block 2B台风战机正在接受此项升级，预计到2012年时所有Tranche I构型战机都将完成
升级。
Tranche II：下辖Batch 3与Batch 4两批次生产，预定于2007至2014年间完成量产成军；欧战四国于2004
年12月17日正式签署Tranche 2台风战机的量产合约，计236架约250亿美金。
Batch 3, Blcok 8 and 10:
欧战四国首批96架与奥地利空军自2008年起引进的台风战机将属于Block 8构型（奥地利空军于2007年引
进者属Block5构型，原本是为RAF生产，但后来决定先行提供给奥地利空军使用），和先前的Tranche I批
次战机相比，其将更新强化部份机体结构以因应更高层次的对地打击作战需求，但是在软体与武装配备方
面上，其仍将暂时维持在Tranche 1, Block 5的水准。
真正较Block 5有显著进步的Block 10将于2010年开始成军，至于Block 8构型也将会在稍后升级成Block
10的水准，其具体进步内容如下：
a. 空优性能：增添AIM-120 C5的使用能力。
b. 对地打击：完整版闪电三式标定舱荚使用能力（能以LGB同时攻击多个地面目标），以及增添GPS导引
的增强型GBU系列LGB使用能力。
c. 电子提升：新型数位地图引进, 新型GPS/INS导航系统引进, DASS电战性能提升（至少在RWR与ESM的频
率截收范围提高至40 GHz）。
d. 可选用的配备升级：ALARM之使用发射能力（老英目前不打算在台风战机上加入此项能力，但未来如有
需要，仍可于此阶段加入这方面的能力）。
Batch 4, Blcok 15:
其开发工作预定要到2010年方能正式完成，于2012年左右开始正式成军，至此台风战机方能真正拥有足以
与老法疾风F2/F3构型战机相媲美的多用途打击战力；根据目前计画，至少40%以上Tranch e II战机将属
于此一批次等级。
其具体提升进步内容如下：
a. 空优性能：增添Meteor BVRAAM使用能力。
b. 对地打击之增添：
# 巡航飞弹：STORM SHADOW或Tarus KEPD350。
# Brimstone空射反战车飞弹。
# 精导武器：引进JDAM与Paveway IV LGB的使用发射能力。
c. 可选用的配备升级：1,500L CFTs。
Tranche 3：下辖Batch 5一批次生产，目前预定产量236架，并于2025年之前完成量产成军；不过近来欧
战开发四国境内取消Tranche 3的议论呼声不断（特别是英国），其是否能照原订计画顺利投产，亦或是
小砍大删乃至全盘取消，仍有待欧战四国于2007年做出最后决定；确定要续推的话，其生产合约将于2009
年签订，2012至2018年间交机成军。
Batch 5, Block 20:
目前较能确定的升级改良计画是其雷达将换装AESA天线（Captor-E）以大幅提升侦测性能与多目标接战能
力，此外可能引进一款射程100公里级的中程空对地攻击武器系统，一款型号仍不确定的反舰飞弹系统，
以及与无人机相搭配以执行网路核心作战；在延伸打击航程方面，则有几个可能方案在考虑中：CFTs，
2,000公升级超大容量副油箱，以及主翼更新强化 + 额外增添两个燃料管路（使其副油箱最大携行量可从
三具变五具）等等。
Batch 5, Block25:
此一批次战机的预定开始成军时间（2020年前后）是如此遥远，以至于任何对其性能描述的报导与论述都
与捕风捉影，纯属猜测无异；根据各方推估，其预定升级项目可能有：
a. 雷达与电子系统升级，拥有真正完整的NOAR功能，以及与UCAV协同作战之能力。
b 雷达／红外线／可见光波段匿踪升级：方案从最简单的新一代匿踪涂层与液晶隐型蒙皮，到电浆匿踪科
技，以至于机体结构，推进与飞控大改（引进匿踪内挂弹舱，垂直尾翼删减 + 匿踪TVC）等都在被研究讨
论中。
Tranche I：下辖Batch 1与Batch 2两批次生产
1. Batch 1, Block 1：
在2003至2004年年初间全数交机，含30架双座型战机（英国11架，德国9架，义大利6架，西班牙4架），
其使用PSP1标准软体与仅具基础功能的Captor雷达（DASS尚未安装），只具备使用发射AIM-9L与ASRAAM的
能力（后者的能力则还尚无法完全发挥）以及一挺BK27机炮，主要作为基础换装训练用。
2. Batch 2, Block 2 and 2B：
在2004至2005年间交机，含72架单双座战机，其初步使用PSP2标准软体（稍后则将全面升级为PSP3标准软
体而称为Block 2B），具备完整使用发射AIM-9L与ASRAAM的能力；LINK-16, DVI, 以及基础版的DASS
（RWR/ESM + chaff/flare dispensers + 基本ECM能力）也在此一阶段被引进整合。
3. Batch 2, Block 5：
最后一批Tranch 1战机，含40架单双座战机，首号机SS011（西班牙空军单座型）于2006年12月21日进行
首飞，并于2007年2月15日完成交机认证。
和先前批次相比，Block5战机有着以下的提升：
a. 空优性能：增添IRIS-T与AIM-120B的使用发射能力。
b. 对地打击：闪电二式（德国）或三式（英国）标定舱荚初阶使用能力（一次只能用LGB攻击地面单一目
标），可投射使用GBU-12（最多可携带三枚）与GBU-16（最多可携带五枚）LGB。
c. 固定机炮：增加自动追踪瞄准功能。
d. 电子提升：PIRATE IRST引进, 完整版DASS（TDY, MAW, LWR）, 完整版DATA FUSION, 完整版DVI, 完
整版无忧飞控。
所有Tranche I构型的欧洲战机最终都将升级为Block5批次型，而根据欧洲战机集团声称，目前（2007年2
月份）正有六架Block 2B台风战机正在接受此项升级，预计到2012年时所有Tranche I构型战机都将完成
升级。
Tranche II：下辖Batch 3与Batch 4两批次生产，预定于2007至2014年间完成量产成军；欧战四国于2004
年12月17日正式签署Tranche 2台风战机的量产合约，计236架约250亿美金。
Batch 3, Blcok 8 and 10:
欧战四国首批96架与奥地利空军自2008年起引进的台风战机将属于Block 8构型（奥地利空军于2007年引
进者属Block5构型，原本是为RAF生产，但后来决定先行提供给奥地利空军使用），和先前的Tranche I批
次战机相比，其将更新强化部份机体结构以因应更高层次的对地打击作战需求，但是在软体与武装配备方
面上，其仍将暂时维持在Tranche 1, Block 5的水准。
真正较Block 5有显著进步的Block 10将于2010年开始成军，至于Block 8构型也将会在稍后升级成Block
10的水准，其具体进步内容如下：
a. 空优性能：增添AIM-120 C5的使用能力。
b. 对地打击：完整版闪电三式标定舱荚使用能力（能以LGB同时攻击多个地面目标），以及增添GPS导引
的增强型GBU系列LGB使用能力。
c. 电子提升：新型数位地图引进, 新型GPS/INS导航系统引进, DASS电战性能提升（至少在RWR与ESM的频
率截收范围提高至40 GHz）。
d. 可选用的配备升级：ALARM之使用发射能力（老英目前不打算在台风战机上加入此项能力，但未来如有
需要，仍可于此阶段加入这方面的能力）。
Batch 4, Blcok 15:
其开发工作预定要到2010年方能正式完成，于2012年左右开始正式成军，至此台风战机方能真正拥有足以
与老法疾风F2/F3构型战机相媲美的多用途打击战力；根据目前计画，至少40%以上Tranch e II战机将属
于此一批次等级。
其具体提升进步内容如下：
a. 空优性能：增添Meteor BVRAAM使用能力。
b. 对地打击之增添：
# 巡航飞弹：STORM SHADOW或Tarus KEPD350。
# Brimstone空射反战车飞弹。
# 精导武器：引进JDAM与Paveway IV LGB的使用发射能力。
c. 可选用的配备升级：1,500L CFTs。
Tranche 3：下辖Batch 5一批次生产，目前预定产量236架，并于2025年之前完成量产成军；不过近来欧
战开发四国境内取消Tranche 3的议论呼声不断（特别是英国），其是否能照原订计画顺利投产，亦或是
小砍大删乃至全盘取消，仍有待欧战四国于2007年做出最后决定；确定要续推的话，其生产合约将于2009
年签订，2012至2018年间交机成军。
Batch 5, Block 20:
目前较能确定的升级改良计画是其雷达将换装AESA天线（Captor-E）以大幅提升侦测性能与多目标接战能
力，此外可能引进一款射程100公里级的中程空对地攻击武器系统，一款型号仍不确定的反舰飞弹系统，
以及与无人机相搭配以执行网路核心作战；在延伸打击航程方面，则有几个可能方案在考虑中：CFTs，
2,000公升级超大容量副油箱，以及主翼更新强化 + 额外增添两个燃料管路（使其副油箱最大携行量可从
三具变五具）等等。
Batch 5, Block25:
此一批次战机的预定开始成军时间（2020年前后）是如此遥远，以至于任何对其性能描述的报导与论述都
与捕风捉影，纯属猜测无异；根据各方推估，其预定升级项目可能有：
a. 雷达与电子系统升级，拥有真正完整的NOAR功能，以及与UCAV协同作战之能力。
b 雷达／红外线／可见光波段匿踪升级：方案从最简单的新一代匿踪涂层与液晶隐型蒙皮，到电浆匿踪科
技，以至于机体结构，推进与飞控大改（引进匿踪内挂弹舱，垂直尾翼删减 + 匿踪TVC）等都在被研究讨
论中。
怎么会没人顶呢
确实是我看到的最全面的台风资料的
从哪里搞来的？
确实是我看到的最全面的台风资料的
从哪里搞来的？
貌似是一个台湾军迷上欧洲网站上弄来的 我曾经看过一本专门介绍台风的书 很厚的 但那时候我还小
但这个资料可能是前年的 因为TR2今年才交付 而文中说的是07年
MDC上的
没看完，有几个数据明显是错的，也许是手误
toga的老文，这里不少人应该看过了。
不过的确该给芙蓉这个坚持台风算三代的家伙看看。
不过的确该给芙蓉这个坚持台风算三代的家伙看看。
太多了，有点乱，缕一缕！
强大的资料，不过应该是TW军迷搞来的把，感觉张铭德这个WW空军的飞官写这种文章很不错。
哪位大大有台风新改机型的单价没？？:handshake
4个国家一起研制……呵呵讨论的时间太多了……
机空重：10,995 ~ 11,150 kg（单座型）／11,700 kg（双座型）
这个是基本空重还是使用重量;funk
内载燃油：5,640L（单座型）／5,300L（双座型）
貌似载油量也没多高啊:(
这个是基本空重还是使用重量;funk
内载燃油：5,640L（单座型）／5,300L（双座型）
貌似载油量也没多高啊:(
写的不错哦 有各批次的价格表没
我还依稀记得空版有帖子讨论去欧洲扫货时，有人有台风不值得买的论断。靠，看了这个介绍，随便挖点台风身上的东东，TG都得当宝啊。
原帖由 aaasssaaa 于 2008-10-29 20:34 发表
toga的老文，这里不少人应该看过了。
不过的确该给芙蓉这个坚持台风算三代的家伙看看。
不把欧洲双风放眼里的人太多了,一个一个批批得完吗?:L :D :handshake
真．匿踪战机克星．
C. 潜在用途三：让AESA雷达在维持既有输出功率与性能的同时大幅缩小体积与重量，使其能普及于中小型飞行器乃至飞弹寻标器之上．
-------------------------------------------------------------------
摘抄下来一段，这啥呀……:L :L :L
C. 潜在用途三：让AESA雷达在维持既有输出功率与性能的同时大幅缩小体积与重量，使其能普及于中小型飞行器乃至飞弹寻标器之上．
-------------------------------------------------------------------
摘抄下来一段，这啥呀……:L :L :L
原帖由 石冲和 于 2008-10-30 08:21 发表
注3，其它有关CAESAR／CAPTO-E雷达的相关报导：
砷化氮（GaN）单元的潜在优势：
1. 输出Power密度可达GaAs单元的五倍．
A. 潜在用途一：超强力微波破坏炮．
B. 潜在用途二：真．匿踪战机克星．
C. 潜在用途三 ...
第一个可能指AESA雷达有电子干扰能力
第2个可能是说可以探测隐身战机
叹为观止
现在只是第2批次 其他国家也会发展的
]]
原帖由 雨滴 于 2008-10-30 13:54 发表
話說
像這種整篇引用TOGA的文章
在大陸這邊連基本的標明引用出處都不用嗎??
另外
引用前是不是要先跟TOGA打聲招呼徵求同意呢??
畢竟那是他花時間收集來的資料及消化後的心得
这个……起码现在普及会很难
中国国情:D
原帖由 雨滴 于 2008-10-30 13:54 发表
話說
像這種整篇引用TOGA的文章
在大陸這邊連基本的標明引用出處都不用嗎??
另外
引用前是不是要先跟TOGA打聲招呼徵求同意呢??
畢竟那是他花時間收集來的資料及消化後的心得
目前的普遍素质下是不标出处的 顶多加上一句 专家认为 或者 某论坛有说 那就已经够客气的了 论坛的人和tg的共同点是任何东西过了自己手那就是自主知识产权了
toga好像是台湾某军事论坛的版主,很活跃的.
个人以为他更倾向于欧洲货.
个人以为他更倾向于欧洲货.
有个好心脏啊！
我挖坟发自真心
2. F-15C v.s EF-2K v.s F-22A (2007 Revise)
(略)
3. F-22A, F-35A, F-35B, F-35C, F-15K, F-16E, F/A-18 E, EF-2000, Rafale C, and MIG-35 (2007
Revise)(略)
这个呢，很关键啊
(略)
3. F-22A, F-35A, F-35B, F-35C, F-15K, F-16E, F/A-18 E, EF-2000, Rafale C, and MIG-35 (2007
Revise)(略)
这个呢，很关键啊
内油航程2600km？估计不太可能
丝带超过它我就很满意了...
多国合作就是麻烦，也没一个专业点的飞完完整包线的
还是中文的，很好很好。批次5是不是有重大改进？加TVC？
不隐身，加TVC多余。。。。
鸭式布局不是盖的，其实楼主还忘了一条：
美国空军的John P. Jumper同时飞过F-22和EF2000，他表示过EF2000是他飞过的最好的飞机（敏捷和可控性），也就是说，承认了没TVC的EF2000比有TVC的F-22还敏捷。
按宋总的论文，超常规机动性上（学名叫：大迎角飞行姿态可控性），同代飞机里常规布局<大边条<鸭<升力鸭<升力鸭+大边条， CF那个上反升力鸭+大边条融合，是准备在没有TVC的情况下就能随便玩超机动的。
而按照CF的计划，5代在拥有大边条+上反升力鸭的情况下，还打算装3D的TVC的，因此机动性应该是非常变态的。
鸭式布局不是盖的，其实楼主还忘了一条：
美国空军的John P. Jumper同时飞过F-22和EF2000，他表示过EF2000是他飞过的最好的飞机（敏捷和可控性），也就是说，承认了没TVC的EF2000比有TVC的F-22还敏捷。
按宋总的论文，超常规机动性上（学名叫：大迎角飞行姿态可控性），同代飞机里常规布局<大边条<鸭<升力鸭<升力鸭+大边条， CF那个上反升力鸭+大边条融合，是准备在没有TVC的情况下就能随便玩超机动的。
而按照CF的计划，5代在拥有大边条+上反升力鸭的情况下，还打算装3D的TVC的，因此机动性应该是非常变态的。
台风不错，就是样子有点杯具{:3_80:}，有些性能还是相当不错的