超级军网鱼与熊掌可以兼得――对大飞机项目的一点建议（ＺＴ）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 21:23:57
很内行，偶只能这样说！当然有也很有道理，否则偶不会转！
作者：渔歌子(sune)
鱼与熊掌可以兼得――对大飞机项目的一点建议(1)
有消息说，2004年春节前后，国务院组织了一批专家论证我国自行制造大型干线客机的事情,中国正在制订的中长期科技发展规划，已将大飞机项目列入其中。种种迹象表明，中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动。
与此同时，各种利益集团也开始发出各自不同的声音。
该不该自己造？
西飞属于引进派，认为制造飞机的技术高峰不可能在短时期内攀爬，与其从头开始始终“追赶”人家，不如高起点地拿来。汽车制造业已经提供了很好的范例。目标已经选定乌克兰的安-70。
自造派为中航飞行设计院和中航商（上海派），著名飞机设计师程不时教授反对拿来主义，他接受记者采访时说：“我完全赞成中国造自主知识产权的干线飞机，中国是有技术、制造上的能力的。在20多年前，我们就曾自主研制过运-10飞机，这就是很好的证明。虽然，过去有过多次飞机项目半途而废的例子，但应该说，从产品技术和设计生产上，包括运-10在内的许多产品都已经达到了较高的水平，之所以夭折，并非是产品本身的原因，而是体制和其他方面的原因。”
不造派的声音来自经济学界，一些人在接受采访时表示：大型飞机制造业是投入大、风险大，而且技术要求极高的行业，目前，全球干线飞机制造，都被波音和空中客车两家公司垄断，产业集中度是最高的，波音和空客都有着雄厚的资金和技术实力，光是波音7E7和空客A380的研制费用，都花费数10亿美元，我们离他们的差距太远了；从市场来看，由于飞机涉及生命安全，人们总是对已经证明过安全性能的飞机更加青睐，而且飞机生产批量小、技术含量高，所以经验是决定成本和效益的关键因素，因此波音、空中客车在新机种研制、生产经验及市场营销等方面都处于绝对优势。我国上干线飞机项目，投资大、耗时长而且市场前景难以预料，绝不是良好的投资抉择，而且由于目前干线飞机这样的大项目，很难吸引大量的民资，难以形成良好的市场运作机制，这将可能是再次“夭折”的重要原因。在目前世界经济一体化的趋势下，“国产化”已不是我们要追求的目标。
三派的理由都很充分。
根据美国波音公司的预测，在未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元？而主力机型就是干线飞机。这么大的蛋糕统统送给美国人和欧洲人？这无论如何是说不过去的。况且，象这种战略性产业不仅可以带来很多行业的技术进步和无数就业机会，而且对国防工业的作用也是无可替代的。这是花钱买不来的。
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作者：渔歌子(sune)
鱼与熊掌可以兼得――对大飞机项目的一点建议(1)
有消息说，2004年春节前后，国务院组织了一批专家论证我国自行制造大型干线客机的事情,中国正在制订的中长期科技发展规划，已将大飞机项目列入其中。种种迹象表明，中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动。
与此同时，各种利益集团也开始发出各自不同的声音。
该不该自己造？
西飞属于引进派，认为制造飞机的技术高峰不可能在短时期内攀爬，与其从头开始始终“追赶”人家，不如高起点地拿来。汽车制造业已经提供了很好的范例。目标已经选定乌克兰的安-70。
自造派为中航飞行设计院和中航商（上海派），著名飞机设计师程不时教授反对拿来主义，他接受记者采访时说：“我完全赞成中国造自主知识产权的干线飞机，中国是有技术、制造上的能力的。在20多年前，我们就曾自主研制过运-10飞机，这就是很好的证明。虽然，过去有过多次飞机项目半途而废的例子，但应该说，从产品技术和设计生产上，包括运-10在内的许多产品都已经达到了较高的水平，之所以夭折，并非是产品本身的原因，而是体制和其他方面的原因。”
不造派的声音来自经济学界，一些人在接受采访时表示：大型飞机制造业是投入大、风险大，而且技术要求极高的行业，目前，全球干线飞机制造，都被波音和空中客车两家公司垄断，产业集中度是最高的，波音和空客都有着雄厚的资金和技术实力，光是波音7E7和空客A380的研制费用，都花费数10亿美元，我们离他们的差距太远了；从市场来看，由于飞机涉及生命安全，人们总是对已经证明过安全性能的飞机更加青睐，而且飞机生产批量小、技术含量高，所以经验是决定成本和效益的关键因素，因此波音、空中客车在新机种研制、生产经验及市场营销等方面都处于绝对优势。我国上干线飞机项目，投资大、耗时长而且市场前景难以预料，绝不是良好的投资抉择，而且由于目前干线飞机这样的大项目，很难吸引大量的民资，难以形成良好的市场运作机制，这将可能是再次“夭折”的重要原因。在目前世界经济一体化的趋势下，“国产化”已不是我们要追求的目标。
三派的理由都很充分。
根据美国波音公司的预测，在未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元？而主力机型就是干线飞机。这么大的蛋糕统统送给美国人和欧洲人？这无论如何是说不过去的。况且，象这种战略性产业不仅可以带来很多行业的技术进步和无数就业机会，而且对国防工业的作用也是无可替代的。这是花钱买不来的。
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作者：渔歌子(sune)
鱼与熊掌可以兼得――对大飞机项目的一点建议(1)
有消息说，2004年春节前后，国务院组织了一批专家论证我国自行制造大型干线客机的事情,中国正在制订的中长期科技发展规划，已将大飞机项目列入其中。种种迹象表明，中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动。
与此同时，各种利益集团也开始发出各自不同的声音。
该不该自己造？
西飞属于引进派，认为制造飞机的技术高峰不可能在短时期内攀爬，与其从头开始始终“追赶”人家，不如高起点地拿来。汽车制造业已经提供了很好的范例。目标已经选定乌克兰的安-70。
自造派为中航飞行设计院和中航商（上海派），著名飞机设计师程不时教授反对拿来主义，他接受记者采访时说：“我完全赞成中国造自主知识产权的干线飞机，中国是有技术、制造上的能力的。在20多年前，我们就曾自主研制过运-10飞机，这就是很好的证明。虽然，过去有过多次飞机项目半途而废的例子，但应该说，从产品技术和设计生产上，包括运-10在内的许多产品都已经达到了较高的水平，之所以夭折，并非是产品本身的原因，而是体制和其他方面的原因。”
不造派的声音来自经济学界，一些人在接受采访时表示：大型飞机制造业是投入大、风险大，而且技术要求极高的行业，目前，全球干线飞机制造，都被波音和空中客车两家公司垄断，产业集中度是最高的，波音和空客都有着雄厚的资金和技术实力，光是波音7E7和空客A380的研制费用，都花费数10亿美元，我们离他们的差距太远了；从市场来看，由于飞机涉及生命安全，人们总是对已经证明过安全性能的飞机更加青睐，而且飞机生产批量小、技术含量高，所以经验是决定成本和效益的关键因素，因此波音、空中客车在新机种研制、生产经验及市场营销等方面都处于绝对优势。我国上干线飞机项目，投资大、耗时长而且市场前景难以预料，绝不是良好的投资抉择，而且由于目前干线飞机这样的大项目，很难吸引大量的民资，难以形成良好的市场运作机制，这将可能是再次“夭折”的重要原因。在目前世界经济一体化的趋势下，“国产化”已不是我们要追求的目标。
三派的理由都很充分。
根据美国波音公司的预测，在未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元？而主力机型就是干线飞机。这么大的蛋糕统统送给美国人和欧洲人？这无论如何是说不过去的。况且，象这种战略性产业不仅可以带来很多行业的技术进步和无数就业机会，而且对国防工业的作用也是无可替代的。这是花钱买不来的。
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作者：渔歌子(sune)
鱼与熊掌可以兼得――对大飞机项目的一点建议(1)
有消息说，2004年春节前后，国务院组织了一批专家论证我国自行制造大型干线客机的事情,中国正在制订的中长期科技发展规划，已将大飞机项目列入其中。种种迹象表明，中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动。
与此同时，各种利益集团也开始发出各自不同的声音。
该不该自己造？
西飞属于引进派，认为制造飞机的技术高峰不可能在短时期内攀爬，与其从头开始始终“追赶”人家，不如高起点地拿来。汽车制造业已经提供了很好的范例。目标已经选定乌克兰的安-70。
自造派为中航飞行设计院和中航商（上海派），著名飞机设计师程不时教授反对拿来主义，他接受记者采访时说：“我完全赞成中国造自主知识产权的干线飞机，中国是有技术、制造上的能力的。在20多年前，我们就曾自主研制过运-10飞机，这就是很好的证明。虽然，过去有过多次飞机项目半途而废的例子，但应该说，从产品技术和设计生产上，包括运-10在内的许多产品都已经达到了较高的水平，之所以夭折，并非是产品本身的原因，而是体制和其他方面的原因。”
不造派的声音来自经济学界，一些人在接受采访时表示：大型飞机制造业是投入大、风险大，而且技术要求极高的行业，目前，全球干线飞机制造，都被波音和空中客车两家公司垄断，产业集中度是最高的，波音和空客都有着雄厚的资金和技术实力，光是波音7E7和空客A380的研制费用，都花费数10亿美元，我们离他们的差距太远了；从市场来看，由于飞机涉及生命安全，人们总是对已经证明过安全性能的飞机更加青睐，而且飞机生产批量小、技术含量高，所以经验是决定成本和效益的关键因素，因此波音、空中客车在新机种研制、生产经验及市场营销等方面都处于绝对优势。我国上干线飞机项目，投资大、耗时长而且市场前景难以预料，绝不是良好的投资抉择，而且由于目前干线飞机这样的大项目，很难吸引大量的民资，难以形成良好的市场运作机制，这将可能是再次“夭折”的重要原因。在目前世界经济一体化的趋势下，“国产化”已不是我们要追求的目标。
三派的理由都很充分。
根据美国波音公司的预测，在未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元？而主力机型就是干线飞机。这么大的蛋糕统统送给美国人和欧洲人？这无论如何是说不过去的。况且，象这种战略性产业不仅可以带来很多行业的技术进步和无数就业机会，而且对国防工业的作用也是无可替代的。这是花钱买不来的。
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鱼与熊掌可以兼得――对大飞机项目的一点建议(2)
值得庆幸的是：据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。不造派的叫嚣就当是放屁了。
问题还是存在的，在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。一方面是先军机后民机，一方面是先民机后军机。其实，就是西安派和上海派之争。
虽然，西安派奉行拿来主义，但是，唯一可以拿来的就是安-70。胡晓峰/陕西飞机工业集团有限公司董事长、总经理也不得不承认安-70是有风险的。尤其是其发动机方面，还不成熟。
三方面的意见可以说是各有利弊。
研制大型运输飞机不仅能够壮国威、强国力，还可以推动一个国家基础科学以及基础工业的发展，并能带动一大批相关产业。飞机产业的带动和辐射作用非常惊人，一辆汽车有2000多个零部件，一架国产化70%的麦道-90在国内生产的零部件就有40000多个。中国航空市场迅速发展，将成为世界航空大国，但没有大型飞机产业，强大的军用飞机制造能力。难以成为航空强国。因此造飞机应该提高到国家战略角度来考虑。
但是，我们以现有的技术储备上马干线飞机肯定是远远不够的。即使现在能够制造，也不可避免的出现：飞机上天，技术落后的局面。
也许有人认为可以象ARJ21一样，采取联合招标的形式。其实大谬不然。此举可解燃眉之急，但毕竟不是长久之计。大家都知道，在ARJ21飞机系统选型上，GE(发动机)、柯林斯(航电)、汉胜(电源)、派克(燃油)、利渤海尔(环控)5家公司作为ARJ21新支线飞机项目的系统供应商。除飞机的“神经系统”将由罗克韦尔柯林斯公司和中国航空无线电电子研究所共同开发。其它都是外国生产的。也就是说关键技术依然完全掌握在别人手里。这里面不仅仅是简单的利益问题，同样也有安全问题。如我们要改造军用飞机的时候怎么办？在美国和欧洲没有涉足支线飞机方面两家都不会有问题，但是，上马一个与其竞争的大飞机项目还会那么顺利吗？
引进安-70是一个明智之举。
安-70装有先进的数字式机载设备，并有先进的电子对抗自卫设备。机上可以选装多通道信息传输系统。驾驶舱使用了多功能彩色显示器。安-70的电子导航和飞行控制设备能自动的在未经铺设的机场起降，且不需地面的帮助。在空投和装卸各种物品时，该机能通过电气系统自行操作。
同时，由于安-70装备了特殊的着陆传动系统，先进的装有6个全彩数字式显示仪的仪表盘和头顶显示器，安-70可以在非常短的或是尚未铺设沥青的跑道上降落。
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值得庆幸的是：据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。不造派的叫嚣就当是放屁了。
问题还是存在的，在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。一方面是先军机后民机，一方面是先民机后军机。其实，就是西安派和上海派之争。
虽然，西安派奉行拿来主义，但是，唯一可以拿来的就是安-70。胡晓峰/陕西飞机工业集团有限公司董事长、总经理也不得不承认安-70是有风险的。尤其是其发动机方面，还不成熟。
三方面的意见可以说是各有利弊。
研制大型运输飞机不仅能够壮国威、强国力，还可以推动一个国家基础科学以及基础工业的发展，并能带动一大批相关产业。飞机产业的带动和辐射作用非常惊人，一辆汽车有2000多个零部件，一架国产化70%的麦道-90在国内生产的零部件就有40000多个。中国航空市场迅速发展，将成为世界航空大国，但没有大型飞机产业，强大的军用飞机制造能力。难以成为航空强国。因此造飞机应该提高到国家战略角度来考虑。
但是，我们以现有的技术储备上马干线飞机肯定是远远不够的。即使现在能够制造，也不可避免的出现：飞机上天，技术落后的局面。
也许有人认为可以象ARJ21一样，采取联合招标的形式。其实大谬不然。此举可解燃眉之急，但毕竟不是长久之计。大家都知道，在ARJ21飞机系统选型上，GE(发动机)、柯林斯(航电)、汉胜(电源)、派克(燃油)、利渤海尔(环控)5家公司作为ARJ21新支线飞机项目的系统供应商。除飞机的“神经系统”将由罗克韦尔柯林斯公司和中国航空无线电电子研究所共同开发。其它都是外国生产的。也就是说关键技术依然完全掌握在别人手里。这里面不仅仅是简单的利益问题，同样也有安全问题。如我们要改造军用飞机的时候怎么办？在美国和欧洲没有涉足支线飞机方面两家都不会有问题，但是，上马一个与其竞争的大飞机项目还会那么顺利吗？
引进安-70是一个明智之举。
安-70装有先进的数字式机载设备，并有先进的电子对抗自卫设备。机上可以选装多通道信息传输系统。驾驶舱使用了多功能彩色显示器。安-70的电子导航和飞行控制设备能自动的在未经铺设的机场起降，且不需地面的帮助。在空投和装卸各种物品时，该机能通过电气系统自行操作。
同时，由于安-70装备了特殊的着陆传动系统，先进的装有6个全彩数字式显示仪的仪表盘和头顶显示器，安-70可以在非常短的或是尚未铺设沥青的跑道上降落。
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鱼与熊掌可以兼得――对大飞机项目的一点建议(3)
安-70的机身上完全使用了复合材料，包括完全复合的水平及垂直尾翼部分。该机还装备有计算机辅助导航系统和飞行控制系统，能够快速的诊断并排除故障，这些设备也替代了原来导航员，飞行技师和无线电操作员的工作。
但是，如果我们自己仅仅是采取引进安-70，而放弃自己研发干线飞机的话。同样要冒很大的风险。如果，安-70计划不成功的话。对我们的“大飞机”计划受到的打击就实在太大了。不说别的，如果安-70多拖上三年五载的，恐怕也不是我们可以接受的。毕竟，安-70现在还是一个不成熟的东西。
所以，我建议：我们要充分利用现在的大好时机，同时启动我们自己设计的大型干线和安-70两个项目。
乌方曾多次表示愿意以安―70飞机的技术作为投资与中方联合办厂，中方可以投入必要资金，一部分资金用于安―70项目后续的试验取证费用，从而取得安―70项目的部分知识产权；另一部分资金用于在中国建设安―70飞机部件装配生产线。
获得安―70的技术将可以大大加快我们自己开发“大飞机”的速度。而且可以研究两个项目的部分零部件通用化问题。如果我们和乌克兰联合，我们可以在短时间内取得一系列我们需要的技术并加以优化。从而避免我们的飞机还没有上天，技术已经落后的局面。
这样可以把风险降到最低。如果干线飞机不行（指研发周期过长），我们还有安-70可以应急 ，安-70不成功，我们还有安-70的部分技术，用来加快干线飞机的研发。如果两种飞机都成功，我们还可以把利益提升到最大。客户的选择余地更大了。部分零部件通用化，无论是在后期的研发改造方面，还是后勤保障方面都要容易的多。
我们完全有能力，也有必要同时把两个项目都拿下。
第一，我们有庞大的市场容量。我们自己设计的干线飞机和引进的安-70可以说是完全不同的机型。二者之间不存在相互竞争的关系，完全可以起到在市场上互相补充的作用。
第二，我们已经不象上马“运十”那个时候，需要全国人民勒紧腰带上项目。仅计划中的京沪高铁的投资就高达两千亿，一条铁路无论是经济效益还是社会效益都远远比不上自己的飞机产业吧？
第三，两个项目存在一个时间差，安-70马上就可以上马，“大飞机”还需要一段时间预研才能上马。
我建议，在由谁来搞的问题上，安-70的总装由西飞来搞，西飞与乌克兰方面有很长的合作关系。自己设计的“大飞机”由上飞来搞，上飞是唯一具有大型飞机总装经验的公司。
安-70项目的资金由西飞牵头，由西飞、上飞、成飞、沈飞、贵飞、哈飞、石飞或飞机研究所联合组成的独立公司出资。大飞机项目由国家投资，由中航商负责。
国务院应该成立一个专项领导小组负责两个项目的领导协调工作，避免出现无人负责的事情发生。并每个月将项目完成情况上报中央。
要把其他的部件技术分散化，无论是西飞、上飞、成飞、沈飞、贵飞、哈飞、石飞或飞机研究所都应该平等的获得自己有能力完成的部件技术，各自发展。最后，通过招标方式进行采购。
如:航电方面，某单位因其在最短的时间内完成研发，而获得第一批供货合同后，其他单位仍然可以在现有技术上继续研发更先进，更廉价的替代方案。以求在第二次采购中获得合同。
又如：沈飞获得机翼合同，但是，完成情况不好。成飞的尾段质量最好，而且速度快。那么就在下一批把部分机翼合同交给成飞。这样不仅可以选取技术最优秀的、价格最合理的。而且，加强竞争，促进技术进步。避免因为一个零部件而影响整个项目的进程。
还有，就是大家都具有一样优秀的生产实力后，飞机的生产速度当然就会更快。如：我们有每年可以生产三架飞机，但是，接到五架的定单，要求一年内完成。不会因为其中的某一公司的产能受限而延误生产。
最后，我必须强调一点：我们完全不必削足适履地去拿什么美国或欧洲的适航证。我们可以联合俄罗斯、乌克兰、巴西、加拿大等航空产业国颁发适合自己的适航证。
我们是一个大国，我们要维护自己的利益，我们就必须学会制定符合自己利益的游戏规则。而不是去遵守别人的游戏规则。
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安-70的机身上完全使用了复合材料，包括完全复合的水平及垂直尾翼部分。该机还装备有计算机辅助导航系统和飞行控制系统，能够快速的诊断并排除故障，这些设备也替代了原来导航员，飞行技师和无线电操作员的工作。
但是，如果我们自己仅仅是采取引进安-70，而放弃自己研发干线飞机的话。同样要冒很大的风险。如果，安-70计划不成功的话。对我们的“大飞机”计划受到的打击就实在太大了。不说别的，如果安-70多拖上三年五载的，恐怕也不是我们可以接受的。毕竟，安-70现在还是一个不成熟的东西。
所以，我建议：我们要充分利用现在的大好时机，同时启动我们自己设计的大型干线和安-70两个项目。
乌方曾多次表示愿意以安―70飞机的技术作为投资与中方联合办厂，中方可以投入必要资金，一部分资金用于安―70项目后续的试验取证费用，从而取得安―70项目的部分知识产权；另一部分资金用于在中国建设安―70飞机部件装配生产线。
获得安―70的技术将可以大大加快我们自己开发“大飞机”的速度。而且可以研究两个项目的部分零部件通用化问题。如果我们和乌克兰联合，我们可以在短时间内取得一系列我们需要的技术并加以优化。从而避免我们的飞机还没有上天，技术已经落后的局面。
这样可以把风险降到最低。如果干线飞机不行（指研发周期过长），我们还有安-70可以应急 ，安-70不成功，我们还有安-70的部分技术，用来加快干线飞机的研发。如果两种飞机都成功，我们还可以把利益提升到最大。客户的选择余地更大了。部分零部件通用化，无论是在后期的研发改造方面，还是后勤保障方面都要容易的多。
我们完全有能力，也有必要同时把两个项目都拿下。
第一，我们有庞大的市场容量。我们自己设计的干线飞机和引进的安-70可以说是完全不同的机型。二者之间不存在相互竞争的关系，完全可以起到在市场上互相补充的作用。
第二，我们已经不象上马“运十”那个时候，需要全国人民勒紧腰带上项目。仅计划中的京沪高铁的投资就高达两千亿，一条铁路无论是经济效益还是社会效益都远远比不上自己的飞机产业吧？
第三，两个项目存在一个时间差，安-70马上就可以上马，“大飞机”还需要一段时间预研才能上马。
我建议，在由谁来搞的问题上，安-70的总装由西飞来搞，西飞与乌克兰方面有很长的合作关系。自己设计的“大飞机”由上飞来搞，上飞是唯一具有大型飞机总装经验的公司。
安-70项目的资金由西飞牵头，由西飞、上飞、成飞、沈飞、贵飞、哈飞、石飞或飞机研究所联合组成的独立公司出资。大飞机项目由国家投资，由中航商负责。
国务院应该成立一个专项领导小组负责两个项目的领导协调工作，避免出现无人负责的事情发生。并每个月将项目完成情况上报中央。
要把其他的部件技术分散化，无论是西飞、上飞、成飞、沈飞、贵飞、哈飞、石飞或飞机研究所都应该平等的获得自己有能力完成的部件技术，各自发展。最后，通过招标方式进行采购。
如:航电方面，某单位因其在最短的时间内完成研发，而获得第一批供货合同后，其他单位仍然可以在现有技术上继续研发更先进，更廉价的替代方案。以求在第二次采购中获得合同。
又如：沈飞获得机翼合同，但是，完成情况不好。成飞的尾段质量最好，而且速度快。那么就在下一批把部分机翼合同交给成飞。这样不仅可以选取技术最优秀的、价格最合理的。而且，加强竞争，促进技术进步。避免因为一个零部件而影响整个项目的进程。
还有，就是大家都具有一样优秀的生产实力后，飞机的生产速度当然就会更快。如：我们有每年可以生产三架飞机，但是，接到五架的定单，要求一年内完成。不会因为其中的某一公司的产能受限而延误生产。
最后，我必须强调一点：我们完全不必削足适履地去拿什么美国或欧洲的适航证。我们可以联合俄罗斯、乌克兰、巴西、加拿大等航空产业国颁发适合自己的适航证。
我们是一个大国，我们要维护自己的利益，我们就必须学会制定符合自己利益的游戏规则。而不是去遵守别人的游戏规则。
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我们是一个大国，我们要维护自己的利益，我们就必须学会制定符合自己利益的游戏规则。而不是去遵守别人的游戏规则。
荒谬啊，民用的飞机怎么可能不取得FAA适航认证呢，那是千架万架飞机的制造和使用经验换来的。
爱国如果是这种爱法的话，还是趁早歇了吧
如果一开始就瞄准FAA，那还是趁早歇了吧。
技术储备先不说，就算造得出来，老外也不会认可（这涉及到其本身利益）。
但我们可以先取得国内适航证，占领一小部分市场再说，先解决“有”的问题。出口问题可以留待以后解决，我们国内民用干线飞机的市场就够大的了。退一步讲，民用的不行还可以军用。
技术储备先不说，就算造得出来，老外也不会认可（这涉及到其本身利益）。
但我们可以先取得国内适航证，占领一小部分市场再说，先解决“有”的问题。出口问题可以留待以后解决，我们国内民用干线飞机的市场就够大的了。退一步讲，民用的不行还可以军用。
应该先军后民，先货后人。
总之，应该自己造。看看那些“经济界”人士的话，真是**。感觉是群买办！！！
支线客机国内市场就够吃了。。
合作研制安-70的是二集团，关西飞什么事情？实际上现在整个航空系统包括成天拿着运十嚷嚷的某飞，没有愿意搞大型民机的-谁搞谁OVER，-这东东肯定是个赔银子的东东-争项目时说的话和要做的事情有时候是两回事的。
目前大运的焦点是部队2020年后的通用平台项目，对于二集团说，这是能和一集团竞争的不多的领域。而对于一集团来说自然也不会放弃这个新的利润增长点。一集团之所以以如此高调节器来挤兑二集团的合作安-70项目，实际上出于这样的担心；部队2020左右整个空运力量都面临升级换代，而安-70这个项目本身就包括轻`中`重三个系列，如安东诺夫设计局80年代就开始研制安-70的双发和四发大扇重型运输机，再向前看的话，安东诺夫还有安-180等中短程客机项目，这些都对一集团现有的项目形成强有力的冲击。甚至会形成包围之势。对于二集团的借鸡下但的战略，显然一集团心知肚明。所以才会有要求自行研制大运的呼声。
目前自行研制的关键在于发动机，严成忠总师在珠海说的很清楚；在军用大扇完成之后才会考虑民用大扇的问题，换句话说606最快也要从05年才开始研制此类发动机，最快也要在2015年完成。而考虑到606目前还担负着更重要的工作。所以自行研制大运的潜在风险要大的多。而对于二集团来说，AN-70既可以作为运-8的后继机，又可以在将来装备国产发动机。潜在的技术风险要小的多。
目前大运的焦点是部队2020年后的通用平台项目，对于二集团说，这是能和一集团竞争的不多的领域。而对于一集团来说自然也不会放弃这个新的利润增长点。一集团之所以以如此高调节器来挤兑二集团的合作安-70项目，实际上出于这样的担心；部队2020左右整个空运力量都面临升级换代，而安-70这个项目本身就包括轻`中`重三个系列，如安东诺夫设计局80年代就开始研制安-70的双发和四发大扇重型运输机，再向前看的话，安东诺夫还有安-180等中短程客机项目，这些都对一集团现有的项目形成强有力的冲击。甚至会形成包围之势。对于二集团的借鸡下但的战略，显然一集团心知肚明。所以才会有要求自行研制大运的呼声。
目前自行研制的关键在于发动机，严成忠总师在珠海说的很清楚；在军用大扇完成之后才会考虑民用大扇的问题，换句话说606最快也要从05年才开始研制此类发动机，最快也要在2015年完成。而考虑到606目前还担负着更重要的工作。所以自行研制大运的潜在风险要大的多。而对于二集团来说，AN-70既可以作为运-8的后继机，又可以在将来装备国产发动机。潜在的技术风险要小的多。
以下是引用yufish在2004-4-21 6:36:00的发言：
荒谬啊，民用的飞机怎么可能不取得FAA适航认证呢，那是千架万架飞机的制造和使用经验换来的。
爱国如果是这种爱法的话，还是趁早歇了吧
文中已说了,偶们还可以联合俄罗斯、乌克兰、巴西、加拿大等国来制定一个新的规则啊!
就象俄罗斯、乌克兰这两个前苏联加盟共和国,他们设计与生产的民用机已经形成了自己的一套东西,你说他们的民用机比欧美的差很多吗,且价格便宜,但就是因为欧美用FAA这种东西来卡他俩的脖子,搞得他们生产的民用机根本没有什么销量.
民用机卖不出去,军用机的市场也在萎缩,你说他们困不困难??[em07]
以下是引用小飞猪在2004-4-21 12:03:00的发言：
合作研制安-70的是二集团，关西飞什么事情？实际上现在整个航空系统包括成天拿着运十嚷嚷的某飞，没有愿意搞大型民机的-谁搞谁OVER，-这东东肯定是个赔银子的东东-争项目时说的话和要做的事情有时候是两回事的。
目前大运的焦点是部队2020年后的通用平台项目，对于二集团说，这是能和一集团竞争的不多的领域。而对于一集团来说自然也不会放弃这个新的利润增长点。一集团之所以以如此高调节器来挤兑二集团的合作安-70项目，实际上出于这样的担心；部队2020左右整个空运力量都面临升级换代，而安-70这个项目本身就包括轻`中`重三个系列，如安东诺夫设计局80年代就开始研制安-70的双发和四发大扇重型运输机，再向前看的话，安东诺夫还有安-180等中短程客机项目，这些都对一集团现有的项目形成强有力的冲击。甚至会形成包围之势。对于二集团的借鸡下但的战略，显然一集团心知肚明。所以才会有要求自行研制大运的呼声。
目前自行研制的关键在于发动机，严成忠总师在珠海说的很清楚；在军用大扇完成之后才会考虑民用大扇的问题，换句话说606最快也要从05年才开始研制此类发动机，最快也要在2015年完成。而考虑到606目前还担负着更重要的工作。所以自行研制大运的潜在风险要大的多。而对于二集团来说，AN-70既可以作为运-8的后继机，又可以在将来装备国产发动机。潜在的技术风险要小的多。
你可能误解他的话了,他说的西飞就是指陕西飞机工业（集团）有限公司,而陕西飞机工业（集团）有限公司正是属于中航二集团旗下的啊!文中他也提到过.
当然,你可能误把西飞当成"西安飞机工业（集团）有限责任公司"了,西安飞机工业（集团）有限责任公司当然是属于中航一集团的![em11][em11]
以下是引用小飞猪在2004-4-21 12:03:00的发言：
合作研制安-70的是二集团，关西飞什么事情？实际上现在整个航空系统包括成天拿着运十嚷嚷的某飞，没有愿意搞大型民机的-谁搞谁OVER，-这东东肯定是个赔银子的东东-争项目时说的话和要做的事情有时候是两回事的。
目前大运的焦点是部队2020年后的通用平台项目，对于二集团说，这是能和一集团竞争的不多的领域。而对于一集团来说自然也不会放弃这个新的利润增长点。一集团之所以以如此高调节器来挤兑二集团的合作安-70项目，实际上出于这样的担心；部队2020左右整个空运力量都面临升级换代，而安-70这个项目本身就包括轻`中`重三个系列，如安东诺夫设计局80年代就开始研制安-70的双发和四发大扇重型运输机，再向前看的话，安东诺夫还有安-180等中短程客机项目，这些都对一集团现有的项目形成强有力的冲击。甚至会形成包围之势。对于二集团的借鸡下但的战略，显然一集团心知肚明。所以才会有要求自行研制大运的呼声。
目前自行研制的关键在于发动机，严成忠总师在珠海说的很清楚；在军用大扇完成之后才会考虑民用大扇的问题，换句话说606最快也要从05年才开始研制此类发动机，最快也要在2015年完成。而考虑到606目前还担负着更重要的工作。所以自行研制大运的潜在风险要大的多。而对于二集团来说，AN-70既可以作为运-8的后继机，又可以在将来装备国产发动机。潜在的技术风险要小的多。
另外,你是不是搞错了啊,中航一集团主要是以歼击机(FC-1.歼-10.歼-11和未来的重歼等),轰炸机(轰-6),歼击轰炸机(FBC-1系列),教练机(歼教-7.“山鹰”高级教练机)等为主,只有
西飞还在搞运-7和"新舟",另外还在与巴西合作搞ARJ21型新支线飞机,这些已经忙都忙不过来,还有空与中航二集团争运输机??[em07]
以下是引用定远在2004-4-21 14:32:00的发言：
[quote]以下是引用yufish在2004-4-21 6:36:00的发言：
荒谬啊，民用的飞机怎么可能不取得FAA适航认证呢，那是千架万架飞机的制造和使用经验换来的。
爱国如果是这种爱法的话，还是趁早歇了吧
文中已说了,偶们还可以联合俄罗斯、乌克兰、巴西、加拿大等国来制定一个新的规则啊!
就象俄罗斯、乌克兰这两个前苏联加盟共和国,他们设计与生产的民用机已经形成了自己的一套东西,你说他们的民用机比欧美的差很多吗,且价格便宜,但就是因为欧美用FAA这种东西来卡他俩的脖子,搞得他们生产的民用机根本没有什么销量.
民用机卖不出去,军用机的市场也在萎缩,你说他们困不困难??[em07]
[/quote]
就问一句，你会去坐TU-154吗？俄罗斯的民用机生产技术或许不会落后西方太多，但经济适用性方面就差太多了。前苏联的民机始终无法打入西方市场除了适航标准外，经济性也是一个很重要的因素。在很大程度上单位油耗、座舱舒适性这类软指标才是决定一款民机生死的决定性因素。就象买小汽车一样，你会考虑哪些因素才会作出决定？
以下是引用大黄蜂在2004-4-21 15:43:00的发言：
[quote]以下是引用定远在2004-4-21 14:32:00的发言：
[quote]以下是引用yufish在2004-4-21 6:36:00的发言：
荒谬啊，民用的飞机怎么可能不取得FAA适航认证呢，那是千架万架飞机的制造和使用经验换来的。
爱国如果是这种爱法的话，还是趁早歇了吧
文中已说了,偶们还可以联合俄罗斯、乌克兰、巴西、加拿大等国来制定一个新的规则啊!
就象俄罗斯、乌克兰这两个前苏联加盟共和国,他们设计与生产的民用机已经形成了自己的一套东西,你说他们的民用机比欧美的差很多吗,且价格便宜,但就是因为欧美用FAA这种东西来卡他俩的脖子,搞得他们生产的民用机根本没有什么销量.
民用机卖不出去,军用机的市场也在萎缩,你说他们困不困难??[em07]
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就问一句，你会去坐TU-154吗？俄罗斯的民用机生产技术或许不会落后西方太多，但经济适用性方面就差太多了。前苏联的民机始终无法打入西方市场除了适航标准外，经济性也是一个很重要的因素。在很大程度上单位油耗、座舱舒适性这类软指标才是决定一款民机生死的决定性因素。就象买小汽车一样，你会考虑哪些因素才会作出决定？
[/quote]
大黄蜂,很久没跟你讨论问题了,很怀念哦!
所以中国才要联合俄罗斯、乌克兰、巴西、加拿大来搞啊,集思广益嘛!
偶在以前那个帖子里已经说过了:民机一定要搞的!
为什么?有几点理由:
第一:搞民机(特别大型民用飞机)是市场化的要求!象中国现在的航空工业以军用飞机为主是远远吃不饱的,还要去搞什么金城摩托更是无奈之举!为了求生存!但这只是勉强生存.要发展,必须要搞民机!
第二:中国那么大的一个民机市场全部让给欧美你也不甘心吧??这不单是一个民族感情问题,也是一个巨大的经济利益的问题!
第三:技术问题.确实存在,但也得搞啊!偶在第一点已经讲过,不搞民机,中国的航空工业怎么发展???[em01]
[此贴子已经被作者于2004-4-21 16:43:15编辑过]
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呵呵,技术上偶懂得并不多,勉强说一点,不要笑偶啊!
上大型干线客机是不是跨越式发展,你提的这个观点偶有点疑问.中国并不是白手起家搞民机,以前搞过运十,现在也一直在转包生产空客和波音的零部件,而且一直还在搞"新舟60"及运八,应该说中国航空工业还是有相当的基础的,凭以上这些基础搞大型民机偶觉得还可以吧![em01]
呵呵,技术上偶懂得并不多,勉强说一点,不要笑偶啊!
上大型干线客机是不是跨越式发展,你提的这个观点偶有点疑问.中国并不是白手起家搞民机,以前搞过运十,现在也一直在转包生产空客和波音的零部件,而且一直还在搞"新舟60"及运八,应该说中国航空工业还是有相当的基础的,凭以上这些基础搞大型民机偶觉得还可以吧![em01]
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呵呵,技术上偶懂得并不多,勉强说一点,不要笑偶啊!
上大型干线客机是不是跨越式发展,你提的这个观点偶有点疑问.中国并不是白手起家搞民机,以前搞过运十,现在也一直在转包生产空客和波音的零部件,而且一直还在搞"新舟60"及运八,应该说中国航空工业还是有相当的基础的,凭以上这些基础搞大型民机偶觉得还可以吧![em01]
[/quote]
技术上我也是外行,但虚幻上曾有业内人士说过,运8之类的中型机和准备搞的大型机在技术上是两个完全不同的层次,大型机并不是中型机的简单放大,技术上并没有太多的延续性.在搞大型机方面我们确实跟白手起家没有太大的区别(如果我们真的执着于任何部件都要国内研制生产的话)
呵呵,技术上偶懂得并不多,勉强说一点,不要笑偶啊!
上大型干线客机是不是跨越式发展,你提的这个观点偶有点疑问.中国并不是白手起家搞民机,以前搞过运十,现在也一直在转包生产空客和波音的零部件,而且一直还在搞"新舟60"及运八,应该说中国航空工业还是有相当的基础的,凭以上这些基础搞大型民机偶觉得还可以吧![em01]
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技术上我也是外行,但虚幻上曾有业内人士说过,运8之类的中型机和准备搞的大型机在技术上是两个完全不同的层次,大型机并不是中型机的简单放大,技术上并没有太多的延续性.在搞大型机方面我们确实跟白手起家没有太大的区别(如果我们真的执着于任何部件都要国内研制生产的话)
目前在部队2020通用平台上有两种观点；自行研制（实际上就是仿制IL-76，当然结合俺国实际情况），与乌克兰联合研制AN-70。前者以一集团为主，后者是二集团的事。ARJ是一集团，与巴西合作的是二集团的ERJ项目。
如果自行研制大运，肯定会交给一集团，基本就可以肯定会由西飞来做，因为西飞在一集团大飞机的实力最强，加上在争气机项目上打下的人气。况且西飞目前的三型飞机如Y-7系列；H-6系列；JH-7系列在2020年左右都要停产，其也需要一种能够生产至2020后的机型。
谁也不会嫌银子多的，不论一`二集团都不会放弃运输机这个利润增长点的。况且这个领域是二集团能够和一集团竞争的少数领域。
目前的关键是发动机，606目前主要工作是WS-10A的定型，然后是四代机的发动机的研制。2015年能拿到大扇已经是非常理想了。
如果自行研制大运，肯定会交给一集团，基本就可以肯定会由西飞来做，因为西飞在一集团大飞机的实力最强，加上在争气机项目上打下的人气。况且西飞目前的三型飞机如Y-7系列；H-6系列；JH-7系列在2020年左右都要停产，其也需要一种能够生产至2020后的机型。
谁也不会嫌银子多的，不论一`二集团都不会放弃运输机这个利润增长点的。况且这个领域是二集团能够和一集团竞争的少数领域。
目前的关键是发动机，606目前主要工作是WS-10A的定型，然后是四代机的发动机的研制。2015年能拿到大扇已经是非常理想了。
就是欣赏小猪的知识水平...^_^
中央论证的是大飞机项目，而不是干线飞机项目，这本身就很说明问题。干线飞机我们还搞不起，况且在波音、空客打破头要卖给我们飞机的情况下，我们搞干线飞机的压力并不大。相反军用运输机就不同了，即急需、又不能光靠买，所以搞大飞机应该先运输后客运，至于是否引进安70，关键看安70能否满足我们的需求，这个“需求”即包括性能能否满足需要层面的也包括知识产权方面的，应该坚持以我为主、为我所用的方针，不管是安70还是图330或者是欧洲的什么技术，只要能满足我们的条件，都应该考虑，时代不同了，自力更生不应该等同于闭门造车
就这狗屁文章也叫内行？？？
西飞和陕飞都分不清，就敢出来瞎叫唤，可笑~
现在上马大运纯粹是痴人说梦，还是老老实实搞好预研吧！
西飞和陕飞都分不清，就敢出来瞎叫唤，可笑~
现在上马大运纯粹是痴人说梦，还是老老实实搞好预研吧！
至于一集团和二集团之争，并不是坏事，有竞争才会有发展的动力，更何况中国的飞机市场不只大飞机这一块，军机、支线飞机、直升机、通用飞机，无论哪个捞到手都够吃一阵子的。2020前后即使西飞现在的产品没戏唱了，它也可以搞后续产品嘛，难道到了那个时候，中国就不需要轰炸机和歼轰机了吗？
战机什么时候都需要的，但型号会越来越少的，美国第三代战机有四个型号，但第四代只有2个半，研制第三代战机的如F-15的MD，F-16的通用动力大多投入别人门下。我国也不会例外。下代战机的型号肯定要比现在少。因此航空工业的优化组合自然不可避免。所以现在谁手里有重点型号自然以后说话的份量要重的多。
从目前来看西飞的出路就在大运上面，毕竟其作战飞机的实力来说比沈飞和成飞要弱，下代战机重点在于多用途型，如F/A-22和F/B-22之间的关系，TU-160超音速轰炸机这类东东俺国发展的可能性又不大。
从目前来看西飞的出路就在大运上面，毕竟其作战飞机的实力来说比沈飞和成飞要弱，下代战机重点在于多用途型，如F/A-22和F/B-22之间的关系，TU-160超音速轰炸机这类东东俺国发展的可能性又不大。
市场决定一切啊！另立标准恐怕是梦想而已。两点：能不能立和谁会买帐？其实国内的CCAR25部和欧洲JAA的25部都可以说是FAR25部的翻版。这比较容易理解，欧洲人为了降低进军美洲市场的技术门槛，国内根本没有基础，当然照搬先进经验。国际市场早已被瓜分，连俄罗斯试图分羹都要低头，加上中国、乌克兰等也没办法自立门户。
不但是利益增长点，还要靠这笔投资完成现代化改造，迈入数字化的门槛，否则将来没办法在军民机市场内生存。
安70和二集团恐怕难以构成威胁。且不说桨扇的可靠和运输能力，安70作为新设计的飞机，使用了先进材料，结构系数却达到52%，高出IL76的47%，桨扇的标称耗油量仅为涡扇的一半，以安70的载油量计算，航程差距太大，总让人心里惴惴没底。
陕飞消化运8再改进是出过差错的，新的改进过程表明设计和制造能力都不足，即使全盘引进也未必能顺利消化。（最近胡总去了西飞没去陕飞，在西飞也没看重点型号，是不是就是专为大飞机溜达一圈，留个直观印象呢？）
不但是利益增长点，还要靠这笔投资完成现代化改造，迈入数字化的门槛，否则将来没办法在军民机市场内生存。
安70和二集团恐怕难以构成威胁。且不说桨扇的可靠和运输能力，安70作为新设计的飞机，使用了先进材料，结构系数却达到52%，高出IL76的47%，桨扇的标称耗油量仅为涡扇的一半，以安70的载油量计算，航程差距太大，总让人心里惴惴没底。
陕飞消化运8再改进是出过差错的，新的改进过程表明设计和制造能力都不足，即使全盘引进也未必能顺利消化。（最近胡总去了西飞没去陕飞，在西飞也没看重点型号，是不是就是专为大飞机溜达一圈，留个直观印象呢？）
以下是引用fallout在2004-4-21 22:28:00的发言：[em09][em09][em09]
市场决定一切啊！另立标准恐怕是梦想而已。两点：能不能立和谁会买帐？其实国内的CCAR25部和欧洲JAA的25部都可以说是FAR25部的翻版。这比较容易理解，欧洲人为了降低进军美洲市场的技术门槛，国内根本没有基础，当然照搬先进经验。国际市场早已被瓜分，连俄罗斯试图分羹都要低头，加上中国、乌克兰等也没办法自立门户。
不但是利益增长点，还要靠这笔投资完成现代化改造，迈入数字化的门槛，否则将来没办法在军民机市场内生存。
安70和二集团恐怕难以构成威胁。且不说桨扇的可靠和运输能力，安70作为新设计的飞机，使用了先进材料，结构系数却达到52%，高出IL76的47%，桨扇的标称耗油量仅为涡扇的一半，以安70的载油量计算，航程差距太大，总让人心里惴惴没底。
陕飞消化运8再改进是出过差错的，新的改进过程表明设计和制造能力都不足，即使全盘引进也未必能顺利消化。（最近胡总去了西飞没去陕飞，在西飞也没看重点型号，是不是就是专为大飞机溜达一圈，留个直观印象呢？）
不管最后到底上什么，就像京沪线一样，只要上，就对国家有益，不上，就对国家无益。在明确这个大前提的情况下，才是上什么，怎么上的问题。
[此贴子已经被作者于2004-4-21 16:43:15编辑过]
呵呵,技术上偶懂得并不多,勉强说一点,不要笑偶啊!
上大型干线客机是不是跨越式发展,你提的这个观点偶有点疑问.中国并不是白手起家搞民机,以前搞过运十,现在也一直在转包生产空客和波音的零部件,而且一直还在搞"新舟60"及运八,应该说中国航空工业还是有相当的基础的,凭以上这些基础搞大型民机偶觉得还可以吧![em01]
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技术上我也是外行,但虚幻上曾有业内人士说过,运8之类的中型机和准备搞的大型机在技术上是两个完全不同的层次,大型机并不是中型机的简单放大,技术上并没有太多的延续性.在搞大型机方面我们确实跟白手起家没有太大的区别(如果我们真的执着于任何部件都要国内研制生产的话)
[/quote]
不过偶确实不太明白,中型机和大型机之间的鸿沟真有那么大吗???
到底是在气动布局.材料还是发动机方面???[em04][em04]
呵呵,技术上偶懂得并不多,勉强说一点,不要笑偶啊!
上大型干线客机是不是跨越式发展,你提的这个观点偶有点疑问.中国并不是白手起家搞民机,以前搞过运十,现在也一直在转包生产空客和波音的零部件,而且一直还在搞"新舟60"及运八,应该说中国航空工业还是有相当的基础的,凭以上这些基础搞大型民机偶觉得还可以吧![em01]
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技术上我也是外行,但虚幻上曾有业内人士说过,运8之类的中型机和准备搞的大型机在技术上是两个完全不同的层次,大型机并不是中型机的简单放大,技术上并没有太多的延续性.在搞大型机方面我们确实跟白手起家没有太大的区别(如果我们真的执着于任何部件都要国内研制生产的话)
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不过偶确实不太明白,中型机和大型机之间的鸿沟真有那么大吗???
到底是在气动布局.材料还是发动机方面???[em04][em04]
这个经济利益是长久的，按我的意见，可以慢慢来，多吸收外国经验，不断改进，争取定型时能达到国际水平
大黄蜂说的有理，军机可以自己搞套标准，只要满足自己就行了。
民机不行，怎么说你也得飞出去转转，如果我们自搞或者几个国家搞一套，轻者如同协和，处处受人摆布，重则似日本在计算机上的覆辙从此一蹶不振。
军机我觉得还是An70作为切入点更好，毕竟这个项目还没有完成，我们进去可以学到更多的内容，有些是不通过工程无法获得的宝贵经验。
民机要考虑经济效益的，所以ARJ也好ER也罢或者什么其他项目，都必须无条件接受FAA25框框，所以也只能使用欧美的部件了。
民机不行，怎么说你也得飞出去转转，如果我们自搞或者几个国家搞一套，轻者如同协和，处处受人摆布，重则似日本在计算机上的覆辙从此一蹶不振。
军机我觉得还是An70作为切入点更好，毕竟这个项目还没有完成，我们进去可以学到更多的内容，有些是不通过工程无法获得的宝贵经验。
民机要考虑经济效益的，所以ARJ也好ER也罢或者什么其他项目，都必须无条件接受FAA25框框，所以也只能使用欧美的部件了。
以下是引用porpoise在2004-4-22 15:40:00的发言：
大黄蜂说的有理，军机可以自己搞套标准，只要满足自己就行了。
民机不行，怎么说你也得飞出去转转，如果我们自搞或者几个国家搞一套，轻者如同协和，处处受人摆布，重则似日本在计算机上的覆辙从此一蹶不振。
军机我觉得还是An70作为切入点更好，毕竟这个项目还没有完成，我们进去可以学到更多的内容，有些是不通过工程无法获得的宝贵经验。
民机要考虑经济效益的，所以ARJ也好ER也罢或者什么其他项目，都必须无条件接受FAA25框框，所以也只能使用欧美的部件了。
呵呵，谢谢porpoise兄捧场！
对于民机要不要制定自己的一套规则偶觉得可以再讨论。
当然，中国的民机如果要进入国际市场是必须要遵守欧美的规则的。这是毫无疑问的。但中国的民机特别是大型民机在相当长的一段时间内无法进入也没必要进入国际市场：第一，中国现在和在未来一段时间内生产的民机没办法与空客、波音竞争，不仅是技术上的差距，还有他们要保住自己的市场肯定会不择手段！而且国际大型民机市场现在已趋于饱和。第二，如果中国的民机特别是大型民机仅仅是面对国内市场呢？？这个时候，我们可以用欧美的规则来参考，但不一定要用它来作标准吧？在这方面，确实需要国家出台一些政策对中国的民机工业进行扶持。如果在未来5-10年内中国的大型民机能在国内市场里分一小杯羹偶觉得就有很多银子赚了。
军机方面与乌克兰合作搞安-70偶是坚决支持的！
另外，偶一直不清楚，上大型民机真得有很多技术障碍吗？偶一直以为，中国上大型民机的障碍主要是：发动机，某些关键部位的材料加工制造技术。还有其他吗？？[em12][em12]
[此贴子已经被作者于2004-4-22 19:13:44编辑过]
以下是引用定远在2004-4-22 18:01:00的发言：
呵呵，谢谢porpoise兄捧场！
对于民机要不要制定自己的一套规则偶觉得可以再讨论。
当然，中国的民机如果要进入国际市场是必须要遵守欧美的规则的。这是毫无疑问的。但中国的民机特别是大型民机在相当长的一段时间内无法进入也没必要进入国际市场：第一，中国现在和在未来一段时间内生产的民机没办法与空客、波音竞争，不仅是技术上的差距，还有他们要保住自己的市场肯定会不择手段！而且国际大型民机市场现在已趋于饱和。第二，如果中国的民机特别是大型民机仅仅是面对国内市场呢？？这个时候，我们可以用欧美的规则来参考，但不一定要用它来作标准吧？在这方面，确实需要国家出台一些政策对中国的民机工业进行扶持。如果在未来5-10年内中国的大型民机能在国内市场里分一小杯羹偶觉得就有很多银子赚了。
军机方面与乌克兰合作搞安-70偶是坚决支持的！
另外，偶一直不清楚，上大型民机真得有很多技术障碍吗？偶一直以为，中国上大型民机的障碍主要是：发动机，某些关键部位的材料加工制造技术。还有其他吗？？[em12][em12]
呵呵，我也不是很清楚，以前看文章时有人说大型干线民机是技术含量最高，难度最大，的航空产品，我想可能是就下面几个角度而言：
1、安全，毕竟是几百号人，而且出了问题就彻底玩完了，所以安全是第一位的，历史上有不少机型都在上折戟沉沙了，比较著名的就是彗星了；
2、成熟性，没人想当实验品的，这就是民众对品牌的认知意识了；
3、经济性，毕竟是来赚钱的，亏本生意谁做，可从寿命，单位飞行时间维护成本，油耗，适行范围，人员培训等方面分析（太多了，我也搞不清）；
4、制造技术与材料科学，放在一起，个人觉得两者相辅相成，大框架，大空间，气密，内装饰，防火，焊接，铆接，大尺寸/超小件加工技术等；
5、环保，这是新话题，欧美用这个圈圈做为新的贸易保护方法。
国内市场，可以忽略的只有5了，抛砖引玉欢迎大家指正。
不是进入国际市场才要考虑遵守欧美规范，而是这套规范很完备，可以帮助我们摆脱低水平循环，此外，支线并不意味仅在国内飞行，很可能有短途国际航班，对方很可能就按欧美标准办事，如果这样那我们还要进口空客与波音，就与初衷占领国内市场相违背。
我国应有自己的大型运输机，否则只能在附近转。
AN-70的设计虽然有缺陷，但从其试飞的情况来看倒没有发现重大或者根本性的问题，应该说这个飞机搞的已经差不多了，如果银子充足的话，应该已经定型了，实际上如果我们自己搞的话，那么技术水平来说估计很难超越AN-70的水平。
发动机也不是大问题，AN-70TK-200/300/400已经可以采用D-36-3A或者GFM565C4涡扇发动机发动机，WS-10用的就是GFM56的核心机，衍生出来的大扇和GFM-56应该差不多。更重要的是安东诺夫已经在发展其双发轻型和AN-170重型运输机，载重40-50吨。可以为部队提供完整的型号系列。此外安东诺夫还在发展百座系列的AN-180客机。所以有人说二集团借鸡下但的小算盘打的叭叭响，也是为什么一集团感觉到担心的原因。谁都清楚，以目前的直升机和教练机并不能对二集团形成有力的支撑。而运输机是其未来发展的主力。
发动机也不是大问题，AN-70TK-200/300/400已经可以采用D-36-3A或者GFM565C4涡扇发动机发动机，WS-10用的就是GFM56的核心机，衍生出来的大扇和GFM-56应该差不多。更重要的是安东诺夫已经在发展其双发轻型和AN-170重型运输机，载重40-50吨。可以为部队提供完整的型号系列。此外安东诺夫还在发展百座系列的AN-180客机。所以有人说二集团借鸡下但的小算盘打的叭叭响，也是为什么一集团感觉到担心的原因。谁都清楚，以目前的直升机和教练机并不能对二集团形成有力的支撑。而运输机是其未来发展的主力。
FAA是个非强制性的标准，不论国际还是国内市场是可以不拿这个证的，国内拿民航的证就可以，但问题的关键在于你用什么手段让客户相信你的飞机是安全的。或者说你提出的标准是要得到客户的认可的。
如果我们立足国内市场，那么我们就要分析市场，知道我们最需要的是什么级别的客机，就目前俺国现在的经济水平和现在的发展速度，那么在可以预见的将来空运都不是俺国群众主要的出行方式。也就是俺国不会有太多的航线的客流量需要用大型或者干线飞机来执行航班。如果我们将市场着眼于为各城市群或者经济带之间的提供快速的交通工具的话，那么B737这样的支线飞机甚至更小的飞机已经足够。
如果我们立足国内市场，那么我们就要分析市场，知道我们最需要的是什么级别的客机，就目前俺国现在的经济水平和现在的发展速度，那么在可以预见的将来空运都不是俺国群众主要的出行方式。也就是俺国不会有太多的航线的客流量需要用大型或者干线飞机来执行航班。如果我们将市场着眼于为各城市群或者经济带之间的提供快速的交通工具的话，那么B737这样的支线飞机甚至更小的飞机已经足够。
[此贴子已经被作者于2004-4-22 19:13:44编辑过]
一开始起步肯定有这样那样的问题,这是客观规律,偶承认运十或多或少肯定存在一些问题,但是:让运十下马是个绝对错误的决定!
运十有问题,可以暂时不投入批量生产,也可以不投入正式的运营,这些都没有问题呀!但是,为什么不在运十的基础上继续改进??为什么就完全放弃了对大型喷气客机的研制?
从运十下马后至今已有20年时间了,这20年时间里,如果我们有个较长期而且也切实可行的计划,如果我们一直密切跟踪世界先进民机的水平,自己再做些关于大型喷气客机的技术上的储备及预研的话,今天再上大飞机应该就没那么吃力了吧?正相反,这20年来,大型民机各方面研制几乎就是处于一种全面停滞的阶段,那怕一些技术上的储备都没有,这绝对是中国有关决策者的一个重大失误!
你说的"我国原来同麦道合作生产过MD-80/90，技术都掌握了。但是上面的头头们说什么，别人停产的东西我们坚决不搞了。" 偶有点疑问,我们掌握了什么???掌握了多少???
------FAA适航证只是一个安全性，适航性方面的认证体系，全部都是量化的东西，根本就不存在谁能来刁难你。达到这个标准，唯一能证明的就是你的飞机质量过硬。
任何一个规则,只要是人制定出来的,就有空子可钻. [em11][em04]
一开始起步肯定有这样那样的问题,这是客观规律,偶承认运十或多或少肯定存在一些问题,但是:让运十下马是个绝对错误的决定!
运十有问题,可以暂时不投入批量生产,也可以不投入正式的运营,这些都没有问题呀!但是,为什么不在运十的基础上继续改进??为什么就完全放弃了对大型喷气客机的研制?
从运十下马后至今已有20年时间了,这20年时间里,如果我们有个较长期而且也切实可行的计划,如果我们一直密切跟踪世界先进民机的水平,自己再做些关于大型喷气客机的技术上的储备及预研的话,今天再上大飞机应该就没那么吃力了吧?正相反,这20年来,大型民机各方面研制几乎就是处于一种全面停滞的阶段,那怕一些技术上的储备都没有,这绝对是中国有关决策者的一个重大失误!
你说的"我国原来同麦道合作生产过MD-80/90，技术都掌握了。但是上面的头头们说什么，别人停产的东西我们坚决不搞了。" 偶有点疑问,我们掌握了什么???掌握了多少???
------FAA适航证只是一个安全性，适航性方面的认证体系，全部都是量化的东西，根本就不存在谁能来刁难你。达到这个标准，唯一能证明的就是你的飞机质量过硬。
任何一个规则,只要是人制定出来的,就有空子可钻. [em11][em04]
以下是引用porpoise在2004-4-22 22:15:00的发言：
[quote]以下是引用定远在2004-4-22 18:01:00的发言：
呵呵，谢谢porpoise兄捧场！
对于民机要不要制定自己的一套规则偶觉得可以再讨论。
当然，中国的民机如果要进入国际市场是必须要遵守欧美的规则的。这是毫无疑问的。但中国的民机特别是大型民机在相当长的一段时间内无法进入也没必要进入国际市场：第一，中国现在和在未来一段时间内生产的民机没办法与空客、波音竞争，不仅是技术上的差距，还有他们要保住自己的市场肯定会不择手段！而且国际大型民机市场现在已趋于饱和。第二，如果中国的民机特别是大型民机仅仅是面对国内市场呢？？这个时候，我们可以用欧美的规则来参考，但不一定要用它来作标准吧？在这方面，确实需要国家出台一些政策对中国的民机工业进行扶持。如果在未来5-10年内中国的大型民机能在国内市场里分一小杯羹偶觉得就有很多银子赚了。
军机方面与乌克兰合作搞安-70偶是坚决支持的！
另外，偶一直不清楚，上大型民机真得有很多技术障碍吗？偶一直以为，中国上大型民机的障碍主要是：发动机，某些关键部位的材料加工制造技术。还有其他吗？？[em12][em12]
呵呵，我也不是很清楚，以前看文章时有人说大型干线民机是技术含量最高，难度最大，的航空产品，我想可能是就下面几个角度而言：
1、安全，毕竟是几百号人，而且出了问题就彻底玩完了，所以安全是第一位的，历史上有不少机型都在上折戟沉沙了，比较著名的就是彗星了；
2、成熟性，没人想当实验品的，这就是民众对品牌的认知意识了；
3、经济性，毕竟是来赚钱的，亏本生意谁做，可从寿命，单位飞行时间维护成本，油耗，适行范围，人员培训等方面分析（太多了，我也搞不清）；
4、制造技术与材料科学，放在一起，个人觉得两者相辅相成，大框架，大空间，气密，内装饰，防火，焊接，铆接，大尺寸/超小件加工技术等；
5、环保，这是新话题，欧美用这个圈圈做为新的贸易保护方法。
国内市场，可以忽略的只有5了，抛砖引玉欢迎大家指正。
不是进入国际市场才要考虑遵守欧美规范，而是这套规范很完备，可以帮助我们摆脱低水平循环，此外，支线并不意味仅在国内飞行，很可能有短途国际航班，对方很可能就按欧美标准办事，如果这样那我们还要进口空客与波音，就与初衷占领国内市场相违背。
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偶觉得安全性方面我们要达到国际要求应该没太大的问题.
成熟性方面偶对这个概念还是搞不太清楚,不敢说.
经济性方面(应该还包括舒适性)肯定是有较大差距,但能不能通过一些手段,如国家给使用这些国产大飞机的航空公司一些政策上的优惠,通过宣传来号召大家多坐国产飞机(不是强迫)!
说到宣传,偶想起去年闹得沸沸扬扬的一件事:江**向美国定购一架"空军一号"专机,结果后来发现里面已经被美国安装了许多窃听器!
如果从老江到小胡等国家领导人都带头乘坐国产大飞机,会不会起到一个很好的宣传效果??? [em09][em09]
以下是引用小飞猪在2004-4-23 14:28:00的发言：
AN-70的设计虽然有缺陷，但从其试飞的情况来看倒没有发现重大或者根本性的问题，应该说这个飞机搞的已经差不多了，如果银子充足的话，应该已经定型了，实际上如果我们自己搞的话，那么技术水平来说估计很难超越AN-70的水平。
发动机也不是大问题，AN-70TK-200/300/400已经可以采用D-36-3A或者GFM565C4涡扇发动机发动机，WS-10用的就是GFM56的核心机，衍生出来的大扇和GFM-56应该差不多。更重要的是安东诺夫已经在发展其双发轻型和AN-170重型运输机，载重40-50吨。可以为部队提供完整的型号系列。此外安东诺夫还在发展百座系列的AN-180客机。所以有人说二集团借鸡下但的小算盘打的叭叭响，也是为什么一集团感觉到担心的原因。谁都清楚，以目前的直升机和教练机并不能对二集团形成有力的支撑。而运输机是其未来发展的主力。
你老是提到一集团担心二集团什么什么的,偶对此有点意见:
第一:你怎么知道这些只有高层才知道的内部意见???你是什么身份???
第二:一集团为什么连军运都想抢二集的??他自己本身都有许多项目了,而二集团本身项目就不多,正如你说的---以目前的直升机和教练机并不能对二集团形成有力的支撑----一集团是不是打算不让二集团活了???[em04][em04]
以下是引用小飞猪在2004-4-23 14:38:00的发言：
FAA是个非强制性的标准，不论国际还是国内市场是可以不拿这个证的，国内拿民航的证就可以，但问题的关键在于你用什么手段让客户相信你的飞机是安全的。或者说你提出的标准是要得到客户的认可的。
如果我们立足国内市场，那么我们就要分析市场，知道我们最需要的是什么级别的客机，就目前俺国现在的经济水平和现在的发展速度，那么在可以预见的将来空运都不是俺国群众主要的出行方式。也就是俺国不会有太多的航线的客流量需要用大型或者干线飞机来执行航班。如果我们将市场着眼于为各城市群或者经济带之间的提供快速的交通工具的话，那么B737这样的支线飞机甚至更小的飞机已经足够。
中国的国土面积比整个欧洲(不包括俄罗斯)都大,他们都用大飞机,中国的国内航线为什么就不能用?[em04][em04]
大飞机，哎！！！！！！~~~~~~~~~~~~