超级军网KJ2000真的比E3强吗
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 21:47:25
KJ用的是AESA E3用的是PD 在雷达体制上KJ比E3先进是肯定的 但预警飞机的性能应该还包括其他多方面的要素 那么 KJ作为天朝的空中千里眼 他的性能是否达到或者超过的E3的水平呢
PS E3指整个E3系列KJ用的是AESA E3用的是PD 在雷达体制上KJ比E3先进是肯定的 但预警飞机的性能应该还包括其他多方面的要素 那么 KJ作为天朝的空中千里眼 他的性能是否达到或者超过的E3的水平呢
PS E3指整个E3系列
PS E3指整个E3系列KJ用的是AESA E3用的是PD 在雷达体制上KJ比E3先进是肯定的 但预警飞机的性能应该还包括其他多方面的要素 那么 KJ作为天朝的空中千里眼 他的性能是否达到或者超过的E3的水平呢
PS E3指整个E3系列
原帖由 蛤蟆值夜班 于 2008-10-8 22:46 发表
KJ用的是AESA E3用的是PD 在雷达体制上KJ比E3先进是肯定的 但预警飞机的性能应该还包括其他多方面的要素 那么 KJ作为天朝的空中千里眼 他的性能是否达到或者超过的E3的水平呢
PS E3指整个E3系列
再等三年吧，会有官方权威数据出来的。
综合性能没指望它能超过，我KC还是比较白
那是不可能的
科普很重要．．．．．．所有现代预警机里，除了最早的Ｅ２外，不管用什么雷达的，还没有不是ＰＤ体制的．ＡＥＳＡ只是天线的工作方式．ＰＤ是雷达对数据的处理方式．没有的ＰＤ体制，ＡＷＡＣＳ在天上就跟当年中国最早的ＴＵ－４预警机的效果一样．对低空目标根本就没有探测能力．
能否请哪位老大出来科普下KJ2000 就是简单科普下也好
美国应该也上阵列了吧
以Ａ３的特性，Ａ５０Ｉ到手后一定会大势宣扬的．那时就大概知道一些基本的东西了．
呵呵。看来A3的确是好人哈
美国出口的７３７契尾用了列阵．但美国自己是不会装备那种有严重缺陷的东西的．
KJ有国外亲戚吗
原帖由 fr6zp 于 2008-10-8 23:10 发表阵列不好么？有什么问题？
美国出口的７３７契尾用了列阵．但美国自己是不会装备那种有严重缺陷的东西的．
那种阵列方式先天有缺陷．不可能为大国所看上．吧唧试探都不要．别说美国
除了天线的区别，软件上的差别呢？
那芙蓉您对以色列的新玩意是如何评价的
那种共形天线在最早的ＦＡＬＣＯＮ上就用过．当时效果很烂．怨大头智力拿到飞机后大部分时间停在机库里生霉．不知道现在的有什么新改进．但总归当初就存在的一些问题是很难解决的．必然会有性能的取舍．对大国来说也是不可菜用的方式．
原帖由 鹿鸣园 于 2008-10-8 22:51 发表
再等三年吧，会有官方权威数据出来的。
别做梦了
TG的装备，尤其是电子方面的数据，不等飞机退役了，什么时候出来过？
J8II的雷达的数据现在还是保密的吧？
何况简单的几个数据根本也判断不出好坏:L
这种问题没有结果的，不用纠结了;P
原帖由 fr6zp 于 2008-10-8 23:22 发表
那种共形天线在最早的ＦＡＬＣＯＮ上就用过．当时效果很烂．怨大头智力拿到飞机后大部分时间停在机库里生霉．不知道现在的有什么新改进．但总归当初就存在的一些问题是很难解决的．必然会有性能的取舍．对大国来说也 ...
犹太国的A50i和TG的KJ不是一种形式的盘子嘛
貌似跟falcon很大的区别吧:o
ＦＡＬＣＯＮ是一个牌子，不同时代有不同含意．．．．．
实践是检验真理的唯一标准
如从没经过实战的考验，TG的任何一种武器系统都很难评判
如从没经过实战的考验，TG的任何一种武器系统都很难评判
豹1、豹2、公羊、EF2000。。。。。。。等等等等，有几样武器经过实战考验了？
原帖由 装甲师 于 2008-10-8 23:41 发表
豹1、豹2、公羊、EF2000。。。。。。。等等等等，有几样武器经过实战考验了？
武器的好坏，当然是靠战争来检验
T72被M1,M1A2 梅卡瓦之类的打的满地找牙就是实战的结果
豹2参加了波黑维和
E3就经历过大规模实战考验
苏联解体后
大量原华约阵营的国家投靠北约
使得即便没有实战，北约也可以组织东西方阵营武器的大规模对抗演习
我们有什么？
除了能成规模模拟苏式飞机，还能模仿什么？
F22还是F15 还是F2?
原帖由 whucsm 于 2008-10-8 23:24 发表
别做梦了
TG的装备，尤其是电子方面的数据，不等飞机退役了，什么时候出来过？
J8II的雷达的数据现在还是保密的吧？
何况简单的几个数据根本也判断不出好坏:L
这种问题没有结果的，不用纠结了;P
歼8II雷达的资料已经可以在图书馆查了，问题是一般人没资格
原帖由 装甲师 于 2008-10-8 23:41 发表
豹1、豹2、公羊、EF2000。。。。。。。等等等等，有几样武器经过实战考验了？
再拿中距蛋来比较
AIM-120系列经历了多少实战的检验，战绩摆在那里，
而我们的呢，打下几架靶机就能说明什么吗
原帖由 fr6zp 于 2008-10-8 23:16 发表
那种阵列方式先天有缺陷．不可能为大国所看上．吧唧试探都不要．别说美国
;P
;P ;P 又露怯了，这个先天缺陷的东西，一路招标都把三角内裤打得溃不成军咧
原帖由 心情有点蓝 于 2008-10-9 00:01 发表
武器的好坏，当然是靠战争来检验
T72被M1,M1A2 梅卡瓦之类的打的满地找牙就是实战的结果
豹2参加了波黑维和
E3就经历过大规模实战考验
苏联解体后
大量原华约阵营的国家投靠北约
使得即便没有实战，北 ...
梅卡瓦当年跟T-72猴型缩水版就是靠战术(利用T-72射角不足)打个互有胜负而已, 还为此被西方媒体大吹打破T-72无法战胜的神话.
至于M1根本就没跟T-72猴版交过手, 真正跟T-72出口缩水型交过手的是M1A1HA(海湾战争时期M1A1的贫铀强化版)和M1A2.
要说这算实战, 当年苏联入侵阿富汗时T-64/72还参战了呢.
原帖由 装甲师 于 2008-10-8 23:41 发表
豹1、豹2、公羊、EF2000。。。。。。。等等等等，有几样武器经过实战考验了？
豹1,上过战场，其他的没见过！
关键要靠实战检验
找WW揍一顿不就行了。
据美国媒体报道，波音公司已经完成了Block 40/45批次AWACS飞机任务系统飞行试验，这是美国E-3预警及指挥控制飞机（AWACS）飞机历史上最大的一次改进升级。
自2007年4月至2008年7月为期15个月的时间内，波音公司和美国空军的联合试验小组在一架名为"试验系统3"的AWACS试验飞机上对多种任务进行飞行试验。试验数据表明，Block 40/45系统达到或超过所有关键性能参数和技术性能要求。在该项改进中，飞机上传统的计算机被一个在用户友好的操作环境下采用网络服务器的开放式系统结构取代。计算能力的显著增强有助于将目前AWACS机组人员手动进行的繁重的工作进行自动化完成。对座舱显示和控制系统进行了大量改进，缩短了执行作战或进行搜索和救援任务所需的时间。Block 40/45改进升级的效果是提高了AWACS机组人员总的任务效能，同时又提高了任务系统的可靠性，降低了寿命周期成本。美国空军预计在今年年底对Block 40/45的生产合同作出决策。
E-3大型预警机，由美国波音公司生产，原型为波音707/320客机。E-3采用四台普惠公司的TF33-PW-100A涡扇发动机，单台推力9534千克。E-3的机身中部上方安装了一个巨大的雷达天线罩，机内加装了相关的大量电子设备，使得E-3能作为美军在作战战区中的指挥和通信中心。E-3的研制始于1975年。安装试验机编号为EC-137D。1977年3月，美第552空中预警控制中队接受了首架E-3预警机。美军全部34架E-3中的最后一架于1984年6月服役。
E-3机背上的雷达罩是E-3在外观上与其他飞机相比最特别的地方。该雷达罩直径9.1米，厚度1.8米，用两个支柱支撑在离机身3.3米高处。内部安装有雷达天线系统，这一雷达系统使E-3能够提供对大气层、地面、水面的雷达监视能力。对低空飞行目标，其探测距离达320千米以上，对中空、高空目标探测距离更远。雷达系统上的敌我识别分系统具有下视能力，并能抗地面杂波干扰。而其他一些雷达在这种条件下无法去除干扰。E-3的单价高达2.7亿美元，价格受昂贵的电子设备影响很大。
E-3的主要型别有E-3A、B、C，D四种。E-3A为美军的首批生产型。机舱内作了很大的改动，改装后的机舱内可载乘员17名。其中机组4人，系统操纵人员12名，值勤官1名。系统操作人员分别负责操作通信设备、计算机、雷达和9个多用途控制台。机载设备可分成搜索雷达、敌我识别器、数据处理、通信、导航与导引、数据显示与控制等六个部分。雷达系统有诺斯罗普·格鲁曼公司研制的AN/APY-1型S波段脉冲多普勒雷达，可以根据不同的作战条件把360度方位圆划分成32个扇形区，分别在每个扇形区内选用恰当的工作方式组合。敌我识别系统在一次扫描中能询问200个以上装有应答器的空中、海上和陆上目标。
E-3还有一些其他的重要子系统，包括导航、通信和计算机数据处理系统等。E-3的导航与导引系统可达到综合导航精度不大于3.7公里。数据显示和控制系统主要由数据显示器、多用途控制台、电传打字机和辅助显示器组成。显示有正常与放大32倍两种倍率，后一种可用于监控和指挥多架战斗机的空中格斗。数据处理系统，能记录、存储和处理来自雷达、敌我识别器、通信、导航和引导系统以及其它机载数据搜集和显示系统的数据。据称能处理400个不同目标；为适应欧洲的需要，还要把容量加大到600个。机上的操作员通过控制台上的显示器，以文字或者图形的多种格式查看各种信息，并做出各种监视、识别、武器控制、战场管理和通信的操作指令。
E-3B是美军用头两架E-3改进发展的，与A型比提高了目标处理能力，并改善了探测舰艇的能力。E-3C和E-3D是给北大西洋公约组织及英国空军的型号，基本与E-3B相同。北约组织以20亿美元的费用引进了18架E-3。第一架于1982年1月交付。1981年沙特阿拉伯订购了5架E-3A和6架KE-3加油机(E-3的加油型号)以及配件、训练和后勤设备，84年沙特将KE-3的定货量提高到8架。英国己经周折，削减了定购数量，于1987年订购了6架E-3，价格为2.06亿美元/架，后追加了一架；法国订购了3架，价格为3.3亿美元/架，交货时间为1989年至1992年，也追加了一架订货。
美国空军希望能够最终把AWACS和“联合星”的功能结合在同一个平台上，很可能将建在某颗新卫星之类的东西上。但是，实现这种能力还需要数年。在此之前，于60年代开始构想、利用70年代的技术进行建造、又在90年代的作战中证实了作战能力并用21世纪的系统正在进行升级的E-3AWZCS 飞机，将仍然是美军杰出的雷达和指挥控制机。
自2007年4月至2008年7月为期15个月的时间内，波音公司和美国空军的联合试验小组在一架名为"试验系统3"的AWACS试验飞机上对多种任务进行飞行试验。试验数据表明，Block 40/45系统达到或超过所有关键性能参数和技术性能要求。在该项改进中，飞机上传统的计算机被一个在用户友好的操作环境下采用网络服务器的开放式系统结构取代。计算能力的显著增强有助于将目前AWACS机组人员手动进行的繁重的工作进行自动化完成。对座舱显示和控制系统进行了大量改进，缩短了执行作战或进行搜索和救援任务所需的时间。Block 40/45改进升级的效果是提高了AWACS机组人员总的任务效能，同时又提高了任务系统的可靠性，降低了寿命周期成本。美国空军预计在今年年底对Block 40/45的生产合同作出决策。
E-3大型预警机，由美国波音公司生产，原型为波音707/320客机。E-3采用四台普惠公司的TF33-PW-100A涡扇发动机，单台推力9534千克。E-3的机身中部上方安装了一个巨大的雷达天线罩，机内加装了相关的大量电子设备，使得E-3能作为美军在作战战区中的指挥和通信中心。E-3的研制始于1975年。安装试验机编号为EC-137D。1977年3月，美第552空中预警控制中队接受了首架E-3预警机。美军全部34架E-3中的最后一架于1984年6月服役。
E-3机背上的雷达罩是E-3在外观上与其他飞机相比最特别的地方。该雷达罩直径9.1米，厚度1.8米，用两个支柱支撑在离机身3.3米高处。内部安装有雷达天线系统，这一雷达系统使E-3能够提供对大气层、地面、水面的雷达监视能力。对低空飞行目标，其探测距离达320千米以上，对中空、高空目标探测距离更远。雷达系统上的敌我识别分系统具有下视能力，并能抗地面杂波干扰。而其他一些雷达在这种条件下无法去除干扰。E-3的单价高达2.7亿美元，价格受昂贵的电子设备影响很大。
E-3的主要型别有E-3A、B、C，D四种。E-3A为美军的首批生产型。机舱内作了很大的改动，改装后的机舱内可载乘员17名。其中机组4人，系统操纵人员12名，值勤官1名。系统操作人员分别负责操作通信设备、计算机、雷达和9个多用途控制台。机载设备可分成搜索雷达、敌我识别器、数据处理、通信、导航与导引、数据显示与控制等六个部分。雷达系统有诺斯罗普·格鲁曼公司研制的AN/APY-1型S波段脉冲多普勒雷达，可以根据不同的作战条件把360度方位圆划分成32个扇形区，分别在每个扇形区内选用恰当的工作方式组合。敌我识别系统在一次扫描中能询问200个以上装有应答器的空中、海上和陆上目标。
E-3还有一些其他的重要子系统，包括导航、通信和计算机数据处理系统等。E-3的导航与导引系统可达到综合导航精度不大于3.7公里。数据显示和控制系统主要由数据显示器、多用途控制台、电传打字机和辅助显示器组成。显示有正常与放大32倍两种倍率，后一种可用于监控和指挥多架战斗机的空中格斗。数据处理系统，能记录、存储和处理来自雷达、敌我识别器、通信、导航和引导系统以及其它机载数据搜集和显示系统的数据。据称能处理400个不同目标；为适应欧洲的需要，还要把容量加大到600个。机上的操作员通过控制台上的显示器，以文字或者图形的多种格式查看各种信息，并做出各种监视、识别、武器控制、战场管理和通信的操作指令。
E-3B是美军用头两架E-3改进发展的，与A型比提高了目标处理能力，并改善了探测舰艇的能力。E-3C和E-3D是给北大西洋公约组织及英国空军的型号，基本与E-3B相同。北约组织以20亿美元的费用引进了18架E-3。第一架于1982年1月交付。1981年沙特阿拉伯订购了5架E-3A和6架KE-3加油机(E-3的加油型号)以及配件、训练和后勤设备，84年沙特将KE-3的定货量提高到8架。英国己经周折，削减了定购数量，于1987年订购了6架E-3，价格为2.06亿美元/架，后追加了一架；法国订购了3架，价格为3.3亿美元/架，交货时间为1989年至1992年，也追加了一架订货。
美国空军希望能够最终把AWACS和“联合星”的功能结合在同一个平台上，很可能将建在某颗新卫星之类的东西上。但是，实现这种能力还需要数年。在此之前，于60年代开始构想、利用70年代的技术进行建造、又在90年代的作战中证实了作战能力并用21世纪的系统正在进行升级的E-3AWZCS 飞机，将仍然是美军杰出的雷达和指挥控制机。
到底有源阵还是无源阵还不知道．
原帖由 心情有点蓝 于 2008-10-9 00:01 发表
武器的好坏，当然是靠战争来检验
T72被M1,M1A2 梅卡瓦之类的打的满地找牙就是实战的结果
豹2参加了波黑维和
E3就经历过大规模实战考验
苏联解体后
大量原华约阵营的国家投靠北约
使得即便没有实战，北 ...
T72什么时候被梅卡瓦打得满地找牙了？
每次看到这种问题，我就想：难道美国人，俄罗斯人都是傻子吗？还是我们是神？我们几年之间就能超越他们二十年、三十年的工程经验和研究成果？
愿望是好的，但是对所谓跨越一定要认真看待，工程的经验也好，研究也好，对战争形式的预测也好，都不可能一蹴而就，只有踏踏实实干，才能逐步取得进步，对于加强一点而削弱其它的做法，恐怕会付出代价的。
愿望是好的，但是对所谓跨越一定要认真看待，工程的经验也好，研究也好，对战争形式的预测也好，都不可能一蹴而就，只有踏踏实实干，才能逐步取得进步，对于加强一点而削弱其它的做法，恐怕会付出代价的。
咱研制顸警机也几十年了。
空警1号 - 概述空警1号
60年代艰苦的夜间防空作战，体现出地面雷达为主的指挥体系上的很多问题。尤其是东南沿海省份的山区，造成了大量的雷达盲区，使台湾飞机的窜扰频频得手，夜间的艰苦拦截战斗持续了近11年。大陆空军需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统才能有效遏止窜扰。
1969年秋季，文革的狂热有所消停。9月26日中央军委发出了研制空中预警机的指示。当年11月25日，空军司令部发布通知，以六院为主、空一所、空二所、空军十二厂为主，抽调人员进行空中预警机的研制。同时，空军党委决定改装一架图-4飞机为空中预警机，代号926任务，改装工作在陕西咸阳以西的武功空36师基地进行，基地附近是5702工厂，该厂有相关的大型加工和维修设备。当时在图-4基础上改装是非常实际的做法，因为当时大陆的大型飞机很少，可选用的机型只有伊尔-18、三叉戟、波音707、子爵、图104、图-4等，这些飞机都是英国、苏联或美国产品，当时中苏和中美关系都处于紧张状态，零配件战时难以保证，英国产的"子爵”飞机已经停产，而机械状况比较好且能加工零部件的只有图-4，因此，采用图-4作预警机平台合乎情理。
1969年底，603所会同其他所派出人员组建了150人的设计队伍，以603所的楼国耀担任型号的技术总负责人，后期改由周光耀担任。空军决定由六院为主设计，5702厂生产，空36师执行试飞任务。当时要求全国各单位对926计划所需材料加工资料等全部开绿灯放行，只能倾全力配合不得过问。
空警一号首先遇见的问题是机身上携带7米直径的雷达罩后，重量增加5吨，飞行阻力增大30%，原先的四台АЩ-73ТК发动机功率不足。为此，决定改装已经国产化了的涡桨-6发动机，当时也只有这一款发动机能满足要求。改装工作由空军一所担任。由于АЩ-73ТК风冷活塞发动机短舱小，根本装不下长大的涡桨6，因此需要在活塞发动机舱前，加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时，由于没有型架保证精度，技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置，结果不仅精度非常好，而且时间只用了一个月就顺利完成。
虽然顺利改装了发动机舱，但是加长了的发动机向前伸出达2.3米，影响了飞机的安定性和操纵性。工程师解决这个问题也是采取快刀斩乱麻，用加大平尾面积，并且在平尾两端加装端板，同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。平尾的面积展向加长2米，弦向加长了400毫米。
改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统，拆除飞机上原有的"钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了7米直径、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构能用于安装雷达罩支架，普通框架承受不了雷达罩在飞行中产生应力，因此在图-4的机身内加装了承力框架，然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。
图-4飞机中段的炸弹舱等几个舱段全部改装成密封舱，用于安排雷达操作员和控制人员。当时由于国内对于世界预警机技术水平和观念上相差很大。空警一号的主要分系统包括警戒雷达系统、数据处理系统、数据显示和控制系统、敌我识别系统、通信和数据传输系统、导航和引导系统、电子对抗系统。在空警一号上采用的是布置多个雷达P型显示器，2个A型显示器，UHF和VHF波段的电台分别担任空地和空空通话，当时数据传输设备采用无线电传机改装，空域的空情显示主要以图板作图表示。由于雷达P显当时只有长余辉一种，操纵员和控制员必须紧盯显示器，不然很可能漏看空情。实质上空警一号只是将雷达站移到空中拓展探测范围和减小盲区，性能与50年代早期的预警机相当，并非真正意义上的现代预警机。根据已经公开的当时资料，空警一号对低空目标的探测面积相当于40个П-3雷达站，这对于当时的大陆防空是非常有实用价值的。
在预警机的制造史上，中国人的改装速度是世界之最。从1969年12月开始画图，只用了一年零七个月，1971年6月10日空警一号就开始了首次试飞，随后进入试飞阶段。在起飞过程中，首先发现飞机跑偏，飞行员极力控制飞机，才使得沿跑道中线扭秧歌一样地滑跑起飞和降落，升空后在飞行也有偏航滚转的趋势，飞行员在数小时的飞行中，时刻要用力把登舵。后来经过测试，发现是发动机功率加大后，螺旋桨侧洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。图-4原装的АЩ-73ТК活塞发动机是右旋，而涡桨6是左旋，原设计对右旋的气动力矩补偿措施全部失效，造成飞机左偏右倾。而中国的技术人员解决这个看来很棘手的问题却只需一把扳手，将左右发动机油门推杆调整成固定8度的油门，造成左右推力不同来补偿这个偏航力矩。
另一个在试飞中出现的问题却没有如此简单。由于位于垂尾前方的雷达罩厚度大且边沿钝，飞行中罩后气流产生分离引起紊流，作用在垂尾上就产生振颤。这种振颤飞行员在飞行中都能明显感觉到。振颤不仅容易使空勤人员感觉疲劳，也容易使结构疲劳。从1972年9月开始，设计组开始着手排除振颤。采取的手段是在天线架上安装船形整流罩，并在垂尾上加装动力吸振器。经过反复试验，证明这些手段是有效的，成功地将振颤遏止在允许范围内。
空警一号全部改装完成后，进行了几百小时的飞行测试。中高空模拟目标是轰-6轰炸机，海上低空目标以安-24运输机模拟。空警一号对轰-6的探测距离能够达到300~350公里，对海上低空飞行的安-24飞机探测距离达250公里。空警一号也针对海上舰船进行了试验，探测大型猎潜艇一类的目标距离达300公里。虽然当时空警一号采用的全是电子管系统，连指挥计算机都是电子管晶体管混合电路，但在探测距离上也能与国外同时代的先进预警机相比美。空警一号落后在雷达数据处理和信息传送环节上，缺乏实用的人机界面，不得不折中依靠手工标图和语音通信传报空情。
1980年以前，中国空军主要沿用苏联的装备体系和作战指挥模式，以短航程的防空战斗机和地面雷达引导为主。中国的国土面积很大，这样就需要很多的地面雷达、战斗机和机场，并且划分各自的防空空域，这也是导致中国歼-5和歼-6战斗机总产量近6000架的主要原因。要协调和调度数量如此庞大的战斗机群和分布各处的空军基地，再加上近十万门高射炮和几千个防空导弹发射架，对于大陆空军来说不是件容易的事情。苏联的预警机一般部署在警戒地区后方150公里处，附近有己方战斗机和地面防空区域，这种做法不仅能有效监控前方空域，又能使预警机处于己方防空网的保护之下。预警机探测距离远，发现有敌方战斗机企图袭击预警机时，可以及时后退，并引导己方战斗机和地面防空系统进行拦截。1981年叙利亚企图采用米格-25从高空高速袭击以色列位于黎巴嫩西部地中海上空的预警机时，以色列预警机后退，并及时引导战斗机成功的拦截了这架叙利亚的米格-25。预警机的优势是探测距离远，当其后退时，能脱离敌方地面雷达视距，而需要地面引导的叙利亚米格-25战斗机却因此无法得到地面全景空情引导，机上雷达只能探测正面空域，因此落进了从侧面接近的以色列战斗机的圈套。当时的中国空军的预警机也很可能采取这类战术，而中国的实际情况不同于苏联和美国，缺乏远程战斗机，需要引导大批的歼-5和歼-6轮流升空作战，甚至还要与地面防空系统协同，预警机的指挥控制非常复杂。不过1970年以后的中国大陆空防如同长满刺的刺猬，入侵的敌机遭到的空中和地面拦截规模将是空前密集的。
60年代艰苦的夜间防空作战，体现出地面雷达为主的指挥体系上的很多问题。尤其是东南沿海省份的山区，造成了大量的雷达盲区，使台湾飞机的窜扰频频得手，夜间的艰苦拦截战斗持续了近11年。大陆空军需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统才能有效遏止窜扰。
1969年秋季，文革的狂热有所消停。9月26日中央军委发出了研制空中预警机的指示。当年11月25日，空军司令部发布通知，以六院为主、空一所、空二所、空军十二厂为主，抽调人员进行空中预警机的研制。同时，空军党委决定改装一架图-4飞机为空中预警机，代号926任务，改装工作在陕西咸阳以西的武功空36师基地进行，基地附近是5702工厂，该厂有相关的大型加工和维修设备。当时在图-4基础上改装是非常实际的做法，因为当时大陆的大型飞机很少，可选用的机型只有伊尔-18、三叉戟、波音707、子爵、图104、图-4等，这些飞机都是英国、苏联或美国产品，当时中苏和中美关系都处于紧张状态，零配件战时难以保证，英国产的"子爵”飞机已经停产，而机械状况比较好且能加工零部件的只有图-4，因此，采用图-4作预警机平台合乎情理。
1969年底，603所会同其他所派出人员组建了150人的设计队伍，以603所的楼国耀担任型号的技术总负责人，后期改由周光耀担任。空军决定由六院为主设计，5702厂生产，空36师执行试飞任务。当时要求全国各单位对926计划所需材料加工资料等全部开绿灯放行，只能倾全力配合不得过问。
空警一号首先遇见的问题是机身上携带7米直径的雷达罩后，重量增加5吨，飞行阻力增大30%，原先的四台АЩ-73ТК发动机功率不足。为此，决定改装已经国产化了的涡桨-6发动机，当时也只有这一款发动机能满足要求。改装工作由空军一所担任。由于АЩ-73ТК风冷活塞发动机短舱小，根本装不下长大的涡桨6，因此需要在活塞发动机舱前，加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时，由于没有型架保证精度，技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置，结果不仅精度非常好，而且时间只用了一个月就顺利完成。
虽然顺利改装了发动机舱，但是加长了的发动机向前伸出达2.3米，影响了飞机的安定性和操纵性。工程师解决这个问题也是采取快刀斩乱麻，用加大平尾面积，并且在平尾两端加装端板，同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。平尾的面积展向加长2米，弦向加长了400毫米。
改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统，拆除飞机上原有的"钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了7米直径、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构能用于安装雷达罩支架，普通框架承受不了雷达罩在飞行中产生应力，因此在图-4的机身内加装了承力框架，然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。
图-4飞机中段的炸弹舱等几个舱段全部改装成密封舱，用于安排雷达操作员和控制人员。当时由于国内对于世界预警机技术水平和观念上相差很大。空警一号的主要分系统包括警戒雷达系统、数据处理系统、数据显示和控制系统、敌我识别系统、通信和数据传输系统、导航和引导系统、电子对抗系统。在空警一号上采用的是布置多个雷达P型显示器，2个A型显示器，UHF和VHF波段的电台分别担任空地和空空通话，当时数据传输设备采用无线电传机改装，空域的空情显示主要以图板作图表示。由于雷达P显当时只有长余辉一种，操纵员和控制员必须紧盯显示器，不然很可能漏看空情。实质上空警一号只是将雷达站移到空中拓展探测范围和减小盲区，性能与50年代早期的预警机相当，并非真正意义上的现代预警机。根据已经公开的当时资料，空警一号对低空目标的探测面积相当于40个П-3雷达站，这对于当时的大陆防空是非常有实用价值的。
在预警机的制造史上，中国人的改装速度是世界之最。从1969年12月开始画图，只用了一年零七个月，1971年6月10日空警一号就开始了首次试飞，随后进入试飞阶段。在起飞过程中，首先发现飞机跑偏，飞行员极力控制飞机，才使得沿跑道中线扭秧歌一样地滑跑起飞和降落，升空后在飞行也有偏航滚转的趋势，飞行员在数小时的飞行中，时刻要用力把登舵。后来经过测试，发现是发动机功率加大后，螺旋桨侧洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。图-4原装的АЩ-73ТК活塞发动机是右旋，而涡桨6是左旋，原设计对右旋的气动力矩补偿措施全部失效，造成飞机左偏右倾。而中国的技术人员解决这个看来很棘手的问题却只需一把扳手，将左右发动机油门推杆调整成固定8度的油门，造成左右推力不同来补偿这个偏航力矩。
另一个在试飞中出现的问题却没有如此简单。由于位于垂尾前方的雷达罩厚度大且边沿钝，飞行中罩后气流产生分离引起紊流，作用在垂尾上就产生振颤。这种振颤飞行员在飞行中都能明显感觉到。振颤不仅容易使空勤人员感觉疲劳，也容易使结构疲劳。从1972年9月开始，设计组开始着手排除振颤。采取的手段是在天线架上安装船形整流罩，并在垂尾上加装动力吸振器。经过反复试验，证明这些手段是有效的，成功地将振颤遏止在允许范围内。
空警一号全部改装完成后，进行了几百小时的飞行测试。中高空模拟目标是轰-6轰炸机，海上低空目标以安-24运输机模拟。空警一号对轰-6的探测距离能够达到300~350公里，对海上低空飞行的安-24飞机探测距离达250公里。空警一号也针对海上舰船进行了试验，探测大型猎潜艇一类的目标距离达300公里。虽然当时空警一号采用的全是电子管系统，连指挥计算机都是电子管晶体管混合电路，但在探测距离上也能与国外同时代的先进预警机相比美。空警一号落后在雷达数据处理和信息传送环节上，缺乏实用的人机界面，不得不折中依靠手工标图和语音通信传报空情。
1980年以前，中国空军主要沿用苏联的装备体系和作战指挥模式，以短航程的防空战斗机和地面雷达引导为主。中国的国土面积很大，这样就需要很多的地面雷达、战斗机和机场，并且划分各自的防空空域，这也是导致中国歼-5和歼-6战斗机总产量近6000架的主要原因。要协调和调度数量如此庞大的战斗机群和分布各处的空军基地，再加上近十万门高射炮和几千个防空导弹发射架，对于大陆空军来说不是件容易的事情。苏联的预警机一般部署在警戒地区后方150公里处，附近有己方战斗机和地面防空区域，这种做法不仅能有效监控前方空域，又能使预警机处于己方防空网的保护之下。预警机探测距离远，发现有敌方战斗机企图袭击预警机时，可以及时后退，并引导己方战斗机和地面防空系统进行拦截。1981年叙利亚企图采用米格-25从高空高速袭击以色列位于黎巴嫩西部地中海上空的预警机时，以色列预警机后退，并及时引导战斗机成功的拦截了这架叙利亚的米格-25。预警机的优势是探测距离远，当其后退时，能脱离敌方地面雷达视距，而需要地面引导的叙利亚米格-25战斗机却因此无法得到地面全景空情引导，机上雷达只能探测正面空域，因此落进了从侧面接近的以色列战斗机的圈套。当时的中国空军的预警机也很可能采取这类战术，而中国的实际情况不同于苏联和美国，缺乏远程战斗机，需要引导大批的歼-5和歼-6轮流升空作战，甚至还要与地面防空系统协同，预警机的指挥控制非常复杂。不过1970年以后的中国大陆空防如同长满刺的刺猬，入侵的敌机遭到的空中和地面拦截规模将是空前密集的。
单比雷达，KJ2000不会弱到哪里去，毕竟AESA体制有天然的优势，E3的优势在于系统成熟，集成度更高。人家上面的通信和指控系统，电子战系统都已经升级发展过好几次了，成熟度当然不是KJ2000能比的，预警机不是单比雷达的。
所以我在开头说比综合嘛 不知道综合来看 KJ2000和E3相比如何 和以色列最新的海雕相比如何
我听说开始总是真的 后来会慢慢变成假的
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