超级军网新舟-60和它的后继系列飞机为什么不搞新的气动布局
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 00:20:24
新舟60的原型运-7用的就是苏联的安-24，这种飞机是60年代设计的，到了今天这种气动外形早就过时了，可是现在的新舟60和新舟600，新舟700还是用安-24的气动外形，难道国内现在连支线客机的空气动力学设计还要照抄国外60年代的产品！新舟60的原型运-7用的就是苏联的安-24，这种飞机是60年代设计的，到了今天这种气动外形早就过时了，可是现在的新舟60和新舟600，新舟700还是用安-24的气动外形，难道国内现在连支线客机的空气动力学设计还要照抄国外60年代的产品！
新舟700，说是全新设计，现在谁知道尼。
Y7-200B--->MA60---->MA600,旧瓶装新酒
搞新的气动布局不就成了重新设计新机了吗?
运-7-200的气动布局是在波音的协助下搞的
升力系数什么的都有较大的提高.
这东东不能光凭外观
升力系数什么的都有较大的提高.
这东东不能光凭外观
安-24虽然老迈，但他的气动外形并未过时啊:)
楼主可能想要天顶星飞船
以后别再说什么风洞群吓死谁谁谁的，那都是摆看的。
全世界的中型涡桨客货机不都是这个样子吗? 这是多少年试验和工程经验的结晶,为什么要标新立异呢?
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你是说简易跑道下单翼扬尘大问题？我们现有支线跑道数量不多，新建改建的多，标准都不低，跑道状况应该不算大问题！
上单翼还是下单翼的问题就好像尾吊和翼吊的问题一样，是个见仁见智的事儿，有时候似乎还跟血统有点关系。大部分的涡浆飞机祖上都是军用或者多用途的，处于野战机场起降的考虑都选择了上单翼，然后一直就延续下来了，有个传统的问题。其中很多都使用的机身起落架，机体离地小，装载方便，发动机位置还比较高，而整体的高度并不是非常高，对维护的难度并没有增加很多，使用机翼起落架的我觉得影响也没有那么大吧。下单翼的可能很多都是设计之初就是奔着客机去的，安全性更好一些，但是由于螺旋桨的存在，机体离地比较高，从机翼下维护我看也方便不到那儿去。
把使用了几十年的设计推倒重来，去进入自己完全不熟悉的布局方法，而带来的效果并不一定是正增长，这样的事儿哪家飞机公司都不会干吧。而且新舟除了国内市场之外，还瞄准了很多第三世界国家，非洲的条件想必也知道点吧，他们可是大客户哦^_^
把使用了几十年的设计推倒重来，去进入自己完全不熟悉的布局方法，而带来的效果并不一定是正增长，这样的事儿哪家飞机公司都不会干吧。而且新舟除了国内市场之外，还瞄准了很多第三世界国家，非洲的条件想必也知道点吧，他们可是大客户哦^_^
原帖由 goodle 于 2008-7-1 09:04 发表
你是说简易跑道下单翼扬尘大问题？我们现有支线跑道数量不多，新建改建的多，标准都不低，跑道状况应该不算大问题！
那是要卖到国外去的，指望在国内卖新舟早就成死舟了。想当初运七的故障、空难明明是航空公司的问题却全部停飞。买外国飞机回扣拿的多爽啊!
从旅客体验角度和机场设施方面考虑，上单翼也有明显优势。由于中小支线飞机没有底部的行李舱，旅客行李是自己带上客舱里面的。上单翼飞机的机舱低，旅客比较容易搬运行李，特别是对于妇女和老年乘客。客舱高度低，也不需要专门的大的舷梯，只需要小型梯架或者MA600这样的舱门舷梯就可以了，可以节省机场的设备和人力投入，对小型支线机场更为有利。
此外，气动布局方面，上单翼的气动阻力通常比下单翼小。
此外，气动布局方面，上单翼的气动阻力通常比下单翼小。
原帖由 worker2006 于 2008-6-30 20:34 发表
新舟60的原型运-7用的就是苏联的安-24，这种飞机是60年代设计的，到了今天这种气动外形早就过时了，可是现在的新舟60和新舟600，新舟700还是用安-24的气动外形，难道国内现在连支线客机的空气动力学设计还要照抄国外 ...
LZ以为气动布局可以像三星手机一样随便来？
An24的气动布局是经典的涡桨支线机布局，比它晚多了的Dash8系列和ATR系列也是同样的布局。改进、变化都集中在机体结构、翼型、发动机、螺旋桨、航电上，外表能看出差别来的恐怕只有螺旋桨。
原帖由 PL15 于 2008-7-3 10:02 发表
下单翼不能挂载大型武器，这一条就可以否定这样的设计。
现在讨论的是支线客机好不，而且是新的支线客机，想改军用还继续在原来的运7基础上发展不就完了，关新舟什么事。再说，运7就能挂载大型武器了？P-3C和P-8A不都是下单翼？机体更大而已，这样的任务尽可以用ARJ21或者新大客去改装，何必强求新舟呢
布局没有好不好看 只有适合不适合
機翼起落架絕對是落後。
降落時的撞擊g數由機翼結構來承受，絕對是脆弱的一環。
降落時的撞擊g數由機翼結構來承受，絕對是脆弱的一環。
19楼的白痴，那么多主起落架装在翼根的波音和空客飞机被你无视了。;P
原帖由 ajie1a 于 2008-7-1 04:06 发表
以后别再说什么风洞群吓死谁谁谁的，那都是摆看的。
不是只有飞机就吹风洞的
其实需要吹风洞的东西那是相当多的，例如某些汽车需要，某些建筑物需要，导弹需要，多了去了
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原帖由 d7llmh 于 2008-7-3 13:19 发表
機翼起落架絕對是落後。
降落時的撞擊g數由機翼結構來承受，絕對是脆弱的一環。
DASH8和SAAB-2000
EMB-120
我觉得吧，关键是机头设计的太失败了[:a10:] 不符合当下的审美观
台湾地区空军用来执行专机任务的福克F80
瞅瞅起落架在什么地方
瞅瞅起落架在什么地方
查一下起落架放在這位置的飛機的意外記錄，
起因是起落架意外原因造成的特別高。
貌似MA-60國內也是起落架問題停飛幾年的:D
起因是起落架意外原因造成的特別高。
貌似MA-60國內也是起落架問題停飛幾年的:D
原帖由 d7llmh 于 2008-7-3 20:07 发表
查一下起落架放在這位置的飛機的意外記錄，
起因是起落架意外原因造成的特別高。
貌似MA-60國內也是起落架問題停飛幾年的:D
再高级的设计在烂飞行员手里都一样会出事:D
原帖由 小飞猪 于 2008-6-30 22:10 发表
运-7-200的气动布局是在波音的协助下搞的
升力系数什么的都有较大的提高.
这东东不能光凭外观
即使是相对于比自行设计要更容易的测绘设计，要想完全吃透设计原理和设计方法也要花很多年的时间。
运-7-200B对机翼改进本来是为了提高机翼最大升力系数、改善失速特性以及低速下的安全性，但后来的实际试飞却非常差，着陆失速速度比运-7还大！ 着实令人尴尬啊:L :Q
所以尽管在70年代国内航空工业就设计出来并试飞了更大的运10飞机，但2000年以前乃至现在的中国并不能说真正掌握了客机的设计技术，发展还任重道远啊！:)
从波音737到737-800
外形有哪些改变？
外形有哪些改变？
原帖由 d7llmh 于 2008-7-3 20:07 发表
查一下起落架放在這位置的飛機的意外記錄，
起因是起落架意外原因造成的特別高。
貌似MA-60國內也是起落架問題停飛幾年的:D
MA-60那次是和E-2一样,飞行员莫有放起落架直接降落冽
和起落架在哪莫有关系
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作为一个运输机型充分发挥其技术生命，不断升级改造是没有错误的！但是这不应该成为不思进取，不发展全新的机型的借口！
原帖由 深涧悠蓝 于 2008-7-3 21:19 发表
从波音737到737-800
外形有哪些改变？
加长-缩短-加长...:D :D
32楼别在这里搅和了！
当年飞机用于民航，确实曝露了很多问题，除了技术因素外，大多也是军机改民机遗留的。
起落架这次的空难，根本上是飞行员的问题。却被民航抓住了把柄，找到了借口。
不同系统不同部门利益的角力才是当年 全面停飞的关键。
当年飞机用于民航，确实曝露了很多问题，除了技术因素外，大多也是军机改民机遗留的。
起落架这次的空难，根本上是飞行员的问题。却被民航抓住了把柄，找到了借口。
不同系统不同部门利益的角力才是当年 全面停飞的关键。
楼主搞个变后掠翼吧
可能當年某航空公司是被逼使用，
有機會就馬上將包袱拋掉。
但是自導自演一場空難，未免有荷里活故事味道。
至于若是飛行員失誤，講成飛機問題，
民航當局不怕百密一疏，事實曝光的嗎:D
有機會就馬上將包袱拋掉。
但是自導自演一場空難，未免有荷里活故事味道。
至于若是飛行員失誤，講成飛機問題，
民航當局不怕百密一疏，事實曝光的嗎:D
既然是后续机型，重新设计气动布局不就是另设计飞机吗？
自飞机问世以来，低速螺旋桨飞机的气动设计应该说是比较成熟的，要改进也很难。至于气动布局，也是根据具体使用的要求来定。
对于螺旋桨支线客机，改进的方向应该是采用新材料降低重量和增加寿命，采用新工艺降低成本，采用新结构设计降低维护时间和费用，采用新发动机降低耗油费用，采用新的降噪技术和新的座舱设计来提高舒适性来吸引顾客，当然还有采用新的空调、新的电子设备、新的操纵系统等等来减轻飞行员负担，提高运营效率。
可以说，MA600的改进是应该的，但毕竟机体结构太老的，随着实力的逐渐积累，应该搞新的机体。
对于螺旋桨支线客机，改进的方向应该是采用新材料降低重量和增加寿命，采用新工艺降低成本，采用新结构设计降低维护时间和费用，采用新发动机降低耗油费用，采用新的降噪技术和新的座舱设计来提高舒适性来吸引顾客，当然还有采用新的空调、新的电子设备、新的操纵系统等等来减轻飞行员负担，提高运营效率。
可以说，MA600的改进是应该的，但毕竟机体结构太老的，随着实力的逐渐积累，应该搞新的机体。
新舟在国内都停飞N年了，当年号称要在国内支线市场占据重要地位，结果却只能飞出国门，但到底是军机改民机带来水土不服，还是民航主管带有色眼镜，就不得而知了，但是作为国内唯一拿得出手的中程国产民机，我想气动布局不是困恼他的最大问题，如果c130的气动布局也没有很大变化，但是谁能否定他是最成功的中程运输机呢，考靠得不是外在改变，而是内在变化。