超级军网如果不说隐身,它会不会是王者!
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 16:21:13
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电子设备是毛子永远的痛，而且AL-41根本遥遥无期
这玩意虽然超音速机动性不错（理论上），但能不能打赢台风还是个问题
这玩意虽然超音速机动性不错（理论上），但能不能打赢台风还是个问题
一个大一点的台风而已，航电，武器，发动机，还不如台风
王者?从何说起？
王者?从何说起？
气动综合特性．超音速机动能力
米格-1.44的总体气动设计偏重于一个全新的概念：超音速超机动能力，这是美国新一代战斗机所并不共备的性能指标．要具备这种能力首先速度上要达到要求。机身设计对飞机的飞行速度影响最大，由于飞机的最大截面位置靠前实际上对减小波阻不利，所以采用中等长细比的米格-1.44为了减小波阻的角度，将整架飞机机身的最大截面处设在了比较靠后的位置，再加上飞机采用的是无尾鸭式布局，那样若将主翼的截面积计算在内，则飞机的最大截面处约为机身长度的60％左右，这种设计可以减小飞机的超音速阻力，能够较为明显地改善飞机的超音速飞行性能。
机头及机身设计
米格-1.44的机头非常丰满，在激波的形成和强度的影响上，这种饱满的机头能够较好地兼顾跨音速和超音速这两方面的减阻。而前机身截面一反常态地使用横椭圆，现今经典的后几代战斗机前机身截而多采用融合体构型，典型的例子主要有F－16 、苏－27等，而F－22 也是融合体构型的一个变形。这种前机身截面构型好处很多，鉴如融合体部分实际上形成了一个机头边条，这能够极大改善飞机的气动特性。而米格－39 的前机身截面是一个类似纺锤体的横椭圆，这种设计在大仰角升力的提升上并不如现今流行的带边鳍的融合体机头，只是说在传统机头设计中，横椭圆机头属于增升漩涡仅次干融合体的。不过，这种横椭圆机头的设计在全机高速大仰角飞行时对方向稳定性的贡献是非常大的。下一代战斗机一个重要特点狱是强凋过失速机动能力。然而在进行大仰角的过失速飞行时飞机的速度非常之低，甚至接近零。这个时候的气流非常容易从机冀上表面分离失速，然而如果此时飞机没有足够的横侧稳定性，则整个机身很容易因为气流不对称分离而向一边侧摆，随后就会进人不可控地尾旋。而米格-1.44所采用的是横椭圆截面前机身，这种机身在大仰角状态下横侧稳定性不但不下降，同时还保持很高的方向稳定性。这种优势在仰角25度和40度左右时体现得最为明显。而且横椭圆机头还能够减轻大仰角范围内的波动变化。米格-1.44的机身后体设计并没能够很好地解决机翼摇晃现象。机翼摇晃是指飞机在大仰角飞行时，在无外力激励的情况下机翼自动产生摇晃，主要是由机翼本身的流场以及机头漩涡与机翼的干扰造成的。这是现代战斗机经常发生的二种失控现象。而对机翼摇晃振幅影响最大的就是横椭圆截而机身。不过尾翼对机翼摇晃震荡有一定的阻尼作用，虽然米格-1.44采用的是无尾布局，但仍布置了气动尾板，能够对气流起到一定的稳定的作用，减弱震荡幅度。米格-1.44 的机头下垂并不明显．这主要是为了保证飞机的超音速能力。同样，后机身也基本不上翘。而机身中段采用了蜂腰构型，这是经典的面积率修型，意在降低跨音速飞行时的激波阻力。而在后机身外形上，采用的是收缩比为0.7左右的后体设计，这种机尾适当的收缩能够降低底阻，从而减小总阻力，然而如果收缩得过干剧烈，就会使机身表而的空气分离，并造成相当的压差阻力。而0.7 左右的收缩比也是压差阻力和底阻有最好的匹配
鸭式布局
鸭式布局是米格-1.44的另一个特色设计，本身米格-1.44采用的是三角翼布局，气动中心本身就比一般的战斗机要靠后，再加上惊人的大功率发动机造成发动机重量远远超过正常的发动机重量。这些因素都使得米格-1.44 的重心非常靠后，这样如果仍旧采用正常式布局，则平尾的尾臂变得非常小。所以为了获得更高的力臂，米格-1.44采用了鸭式布局。这样能够获得较好的操纵性和较大的升限比。
米格-1.44采用的是近距鸭面形式。这种形式能够利用鸭面和机翼前缘分离旋祸的相互有利干扰，使涡系更加稳定，推迟旋涡的破裂，这样就提高了大仰角时的升力。在考虑鸭面位置的时候，米格选择了上置鸭面，没有反角的形式。相对于其他鸭翼布置形势而言，这种上鸭面形式在大仰角的情况下对升力的增加最大，尤其是在失速仰角上效果非常明显。而比鸭面位于主翼上方，能够有效改善机翼气流的分离，所以俯仰力矩曲线的线性最好，这也就意味着飞机在俯仰控制的时候能够有效地在能够预料的范围内机动。而且在马赫数0.7 -1.2 的跨音速范围内，随着仰角的增大，增升效果更为明显，同时鸭面没有失速现象。在超音速飞行状态下仍然是上鸭面的线性最好。同时，上置鸭面还有着较好的高速飞行抖振特性。在不选择上置鸭面的情况下，高速大仰角飞行机翼本应该完全失速，旋涡破裂。然而上置鸭面使得机翼前缘处的旋涡涡心前移，而且基本没有对机翼下洗的减升影响，使得旋涡仍然存在，这表明上置鸭面增强了旋涡，而且随着马赫数的增大，效果越为明显。不过在低空亚音速状况下，上置鸭面对降低机翼内侧载荷的作用比较小，机翼剖面压心移动量少，这也就造成在低速情况下机翼内侧前缘吸力小，外翼部分升力低，直接后果就是低速激动时容易造成外翼面气流首先分离失速。在超音速飞行时，在马赫数2.86 以内的速度里，上鸭面的配平升阻比最高，气动前移量大，下洗和尾流等对机翼的不利影响小。不过在超过马赫数2.86 时，上翼面的稳定余度大，这对配平阻力不利，同时也降低了配平升阻比。米格-1.44的鸭翼后掠角为60度，在当代战斗机 中，米格-1.44的鸭翼后惊角度属于比较大的，这对改善大仰角时的鸭面升力十分有帮助，这主要是鸭面涡流与机翼涡流的互相有利干扰作用，后掠大的鸭面离机翼近，这种作用就相对更为明显一些。同时，鸭面后掠增大也提高全机大仰角时的升力，而且上置鸭面的影响更大，因为上鸭面的位置较之其他情况更有利于鸭面和机翼的旋涡相互干扰。而对于上置鸭面而言，最好没有反角，因为上置鸭面对涡流的影响是最有利的位置，稍作改变都会减弱这种影响，同时也会破坏升力曲线的线性。
米格-1.44的鸭翼出人意料地采用了带前缘锯齿的形式，这种形式广泛流行于70 年代的超音速战斗机，该设计的主要目的在于增强上冀面涡流，以达到增升的目的。不过这种设计由于对迎风面隐身特性十分不利，所以后期的新型战斗机基本不再采用这种设计了。而米格-1.44在公开展出的时候，鸭翼前缘根部的锯齿请晰可见，这一出人意料的设计主要原于鸭翼根部凸起的鼓包。这两个鼓包内主要是向前电子设备收容舱，不过这一设计有可能造成鸭面产生的涡流在此分离破裂，所以在鸭翼前缘增加了锯齿设计，加强涡流，并强行将涡流吸附在机身表面，防止其分离。不过有一种观点认为该设机对隐身性能有极大影响，实际上影响不可能完全没有，不过倘若是经过严格计算的设计，这种回波实际上仍然可以通过锯齿间的多次反射而导向其他威胁性较小的方向。
米格-1.44的鸭面形状采用了前/后缘均后掠的形式，这种形状的鸭面主要是有较高的升力系数，同时尽量获得较高的升阻比。这主要是在航程和大仰角机动两项指标中，米格-1.44更偏向于后者。
米格-1.44的总体气动设计偏重于一个全新的概念：超音速超机动能力，这是美国新一代战斗机所并不共备的性能指标．要具备这种能力首先速度上要达到要求。机身设计对飞机的飞行速度影响最大，由于飞机的最大截面位置靠前实际上对减小波阻不利，所以采用中等长细比的米格-1.44为了减小波阻的角度，将整架飞机机身的最大截面处设在了比较靠后的位置，再加上飞机采用的是无尾鸭式布局，那样若将主翼的截面积计算在内，则飞机的最大截面处约为机身长度的60％左右，这种设计可以减小飞机的超音速阻力，能够较为明显地改善飞机的超音速飞行性能。
机头及机身设计
米格-1.44的机头非常丰满，在激波的形成和强度的影响上，这种饱满的机头能够较好地兼顾跨音速和超音速这两方面的减阻。而前机身截面一反常态地使用横椭圆，现今经典的后几代战斗机前机身截而多采用融合体构型，典型的例子主要有F－16 、苏－27等，而F－22 也是融合体构型的一个变形。这种前机身截面构型好处很多，鉴如融合体部分实际上形成了一个机头边条，这能够极大改善飞机的气动特性。而米格－39 的前机身截面是一个类似纺锤体的横椭圆，这种设计在大仰角升力的提升上并不如现今流行的带边鳍的融合体机头，只是说在传统机头设计中，横椭圆机头属于增升漩涡仅次干融合体的。不过，这种横椭圆机头的设计在全机高速大仰角飞行时对方向稳定性的贡献是非常大的。下一代战斗机一个重要特点狱是强凋过失速机动能力。然而在进行大仰角的过失速飞行时飞机的速度非常之低，甚至接近零。这个时候的气流非常容易从机冀上表面分离失速，然而如果此时飞机没有足够的横侧稳定性，则整个机身很容易因为气流不对称分离而向一边侧摆，随后就会进人不可控地尾旋。而米格-1.44所采用的是横椭圆截面前机身，这种机身在大仰角状态下横侧稳定性不但不下降，同时还保持很高的方向稳定性。这种优势在仰角25度和40度左右时体现得最为明显。而且横椭圆机头还能够减轻大仰角范围内的波动变化。米格-1.44的机身后体设计并没能够很好地解决机翼摇晃现象。机翼摇晃是指飞机在大仰角飞行时，在无外力激励的情况下机翼自动产生摇晃，主要是由机翼本身的流场以及机头漩涡与机翼的干扰造成的。这是现代战斗机经常发生的二种失控现象。而对机翼摇晃振幅影响最大的就是横椭圆截而机身。不过尾翼对机翼摇晃震荡有一定的阻尼作用，虽然米格-1.44采用的是无尾布局，但仍布置了气动尾板，能够对气流起到一定的稳定的作用，减弱震荡幅度。米格-1.44 的机头下垂并不明显．这主要是为了保证飞机的超音速能力。同样，后机身也基本不上翘。而机身中段采用了蜂腰构型，这是经典的面积率修型，意在降低跨音速飞行时的激波阻力。而在后机身外形上，采用的是收缩比为0.7左右的后体设计，这种机尾适当的收缩能够降低底阻，从而减小总阻力，然而如果收缩得过干剧烈，就会使机身表而的空气分离，并造成相当的压差阻力。而0.7 左右的收缩比也是压差阻力和底阻有最好的匹配
鸭式布局
鸭式布局是米格-1.44的另一个特色设计，本身米格-1.44采用的是三角翼布局，气动中心本身就比一般的战斗机要靠后，再加上惊人的大功率发动机造成发动机重量远远超过正常的发动机重量。这些因素都使得米格-1.44 的重心非常靠后，这样如果仍旧采用正常式布局，则平尾的尾臂变得非常小。所以为了获得更高的力臂，米格-1.44采用了鸭式布局。这样能够获得较好的操纵性和较大的升限比。
米格-1.44采用的是近距鸭面形式。这种形式能够利用鸭面和机翼前缘分离旋祸的相互有利干扰，使涡系更加稳定，推迟旋涡的破裂，这样就提高了大仰角时的升力。在考虑鸭面位置的时候，米格选择了上置鸭面，没有反角的形式。相对于其他鸭翼布置形势而言，这种上鸭面形式在大仰角的情况下对升力的增加最大，尤其是在失速仰角上效果非常明显。而比鸭面位于主翼上方，能够有效改善机翼气流的分离，所以俯仰力矩曲线的线性最好，这也就意味着飞机在俯仰控制的时候能够有效地在能够预料的范围内机动。而且在马赫数0.7 -1.2 的跨音速范围内，随着仰角的增大，增升效果更为明显，同时鸭面没有失速现象。在超音速飞行状态下仍然是上鸭面的线性最好。同时，上置鸭面还有着较好的高速飞行抖振特性。在不选择上置鸭面的情况下，高速大仰角飞行机翼本应该完全失速，旋涡破裂。然而上置鸭面使得机翼前缘处的旋涡涡心前移，而且基本没有对机翼下洗的减升影响，使得旋涡仍然存在，这表明上置鸭面增强了旋涡，而且随着马赫数的增大，效果越为明显。不过在低空亚音速状况下，上置鸭面对降低机翼内侧载荷的作用比较小，机翼剖面压心移动量少，这也就造成在低速情况下机翼内侧前缘吸力小，外翼部分升力低，直接后果就是低速激动时容易造成外翼面气流首先分离失速。在超音速飞行时，在马赫数2.86 以内的速度里，上鸭面的配平升阻比最高，气动前移量大，下洗和尾流等对机翼的不利影响小。不过在超过马赫数2.86 时，上翼面的稳定余度大，这对配平阻力不利，同时也降低了配平升阻比。米格-1.44的鸭翼后掠角为60度，在当代战斗机 中，米格-1.44的鸭翼后惊角度属于比较大的，这对改善大仰角时的鸭面升力十分有帮助，这主要是鸭面涡流与机翼涡流的互相有利干扰作用，后掠大的鸭面离机翼近，这种作用就相对更为明显一些。同时，鸭面后掠增大也提高全机大仰角时的升力，而且上置鸭面的影响更大，因为上鸭面的位置较之其他情况更有利于鸭面和机翼的旋涡相互干扰。而对于上置鸭面而言，最好没有反角，因为上置鸭面对涡流的影响是最有利的位置，稍作改变都会减弱这种影响，同时也会破坏升力曲线的线性。
米格-1.44的鸭翼出人意料地采用了带前缘锯齿的形式，这种形式广泛流行于70 年代的超音速战斗机，该设计的主要目的在于增强上冀面涡流，以达到增升的目的。不过这种设计由于对迎风面隐身特性十分不利，所以后期的新型战斗机基本不再采用这种设计了。而米格-1.44在公开展出的时候，鸭翼前缘根部的锯齿请晰可见，这一出人意料的设计主要原于鸭翼根部凸起的鼓包。这两个鼓包内主要是向前电子设备收容舱，不过这一设计有可能造成鸭面产生的涡流在此分离破裂，所以在鸭翼前缘增加了锯齿设计，加强涡流，并强行将涡流吸附在机身表面，防止其分离。不过有一种观点认为该设机对隐身性能有极大影响，实际上影响不可能完全没有，不过倘若是经过严格计算的设计，这种回波实际上仍然可以通过锯齿间的多次反射而导向其他威胁性较小的方向。
米格-1.44的鸭面形状采用了前/后缘均后掠的形式，这种形状的鸭面主要是有较高的升力系数，同时尽量获得较高的升阻比。这主要是在航程和大仰角机动两项指标中，米格-1.44更偏向于后者。
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其实翼面多不是好事的，说明当时苏俄的控制技术差而已，随控技术是70年代的技术，那个时期有很多随控技术验证机，什么F1-CCV,F16CCV等等等等，后来随着气动和控制技术的进步，用不着这么多翼面了
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上面的哪个说发动机不如台风的?AL41不如吗?一个标准的4代和3.5代你说谁厉害!内置蛋仓,超机动!相控阵雷达!
AL41这个弄不出来的玩意也敢跟EJ200比;P ;P ;P ，至于剩下的毛子也是一样只能靠吹牛了，到现在都没搞掂的东西:Q :Q :Q
原帖由 红男爵 于 2007-11-28 18:56 发表
上面的哪个说发动机不如台风的?AL41不如吗?一个标准的4代和3.5代你说谁厉害!内置蛋仓,超机动!相控阵雷达!
米格1.44不是4代，只是一个验证机
米格1.44和S47都是苏联的遗腹子，落后的设计思想的产物，他们出生之前就已经落后了
八十年代，苏联对下一代战机的认识，还不成熟，他们当时认为下一代战机只不过是三代的增强，因此强调的是高速性能和机动性
但是这种思想在4S面前已经落后了，因此，俄罗斯的5代把1.44和s47都放弃了，选择了按美国的路子重新研制了
原帖由 红男爵 于 2007-11-28 18:56 发表
上面的哪个说发动机不如台风的?AL41不如吗?一个标准的4代和3.5代你说谁厉害!内置蛋仓,超机动!相控阵雷达!
AL41在哪里呢，搞出来了吗？ 台风的EJ200可是正在部队里服役呢，分阶段改进也在有条不紊地进行呢。
内置弹舱，你看到它开关过么?
超机动，你见它玩出来过么？ 不要说机动，这飞机你见到的飞行视频有啥？
相控阵雷达，在哪里？ 直到现在SU35将要装备的也还只是PESA。
说了半天，不过是一堆牛皮，连一样实在的都没有。
内置弹舱在不考虑隐身的前提下，和半埋弹槽外挂相比，有本质上不同的意义吗？如果没有，那么看不出这种飞机能够压制台风和F-15。至于虚无缥缈的AL-41带来的超机动和超巡，我看还是打住吧。
俄罗斯还是很有潜力的
苏联版台风.
原帖由 中央集团军群 于 2007-11-28 19:52 发表
苏联版台风.
苏联版的EAP:L
原帖由 镜中琉璃 于 2007-11-28 20:19 发表
苏联版的EAP:L
:o :o :o
EAP是EF2000之前的验证机，米格1.44的状态，也只是处于EAP的水准
.
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原帖由 星条旗永不落 于 2007-11-28 20:25 发表
EAP是EF2000之前的验证机，米格1.44的状态，也只是处于EAP的水准
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老兄,咱们又见面了:D
原帖由 星条旗永不落 于 2007-11-28 20:25 发表
EAP是EF2000之前的验证机，米格1.44的状态，也只是处于EAP的水准
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我的QQ494512314,咱们接着昨天的聊.
:o :o
没飞呢
咋比
没飞呢
咋比
原帖由 angadow 于 2007-11-28 20:28 发表
:o :o
没飞呢
咋比
倒！我还把这个碴给忘了:L
老大，1.44好像只是技术验证机吧，谈他的性能太过牵强了。
偶觉的她很漂亮:D :D
空到吹,就造出来一架严正机,什么狗屁王者
这么多年没飞过了～～:D
超音速机动性的优势主要可以休现在面对美F-22 的APG-77有源相控阵雷达上，因为APG-77 的跟踪原理基本上是根据目标的飞行状态推算目标下一步的位置。而米格-1.44在高速接近F-22时突然改变运动状态，APG-77就会因推算点没有截获而丢失自标，此时米格-1.44随即可以进入发射状态，发射完毕后再次以相同方式甩掉敌方跟踪
有点怀疑上面说的，意思是只要超音速机动性好的飞机都能让APG77脱锁?
有点怀疑上面说的，意思是只要超音速机动性好的飞机都能让APG77脱锁?
原帖由 RC211V 于 2007-11-28 21:02 发表
超音速机动性的优势主要可以休现在面对美F-22 的APG-77有源相控阵雷达上，因为APG-77 的跟踪原理基本上是根据目标的飞行状态推算目标下一步的位置。而米格-1.44在高速接近F-22时突然改变运动状态，APG-77就会因推算点 ...
MIG1.44可能会空间转移大法，能够将自己瞬间转移到火星，或者另一个空间
嗯，若他的技术指标能实现的话，可能会比较强
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毛子那个天都没上过，也能拿出来比？用Su24M比狂风还靠谱点儿
原帖由 flowerlif 于 2007-11-28 22:00 发表
毛子那个天都没上过，也能拿出来比？用Su24M比狂风还靠谱点儿
小白....
被淘汰的东西还王者？？;funk
原帖由 打死我也要说 于 2007-11-28 22:03 发表
小白....
你把一个还没飞起来，就被放弃的东西，吹成王者
你还骂别人小白~~不懂不要紧，不要胡说，而且，你不占理，就骂人，你的为人也有问题！
鄙视
原帖由 葡萄酸 于 2007-11-28 22:09 发表
被淘汰的东西还王者？？;funk
看清标题
33#
你好象进贴就会吵?
说1.44没飞过的不是小白是什么?
1.44没研制下去当然有他不符合当今的背景情况在!我的标题也是假设去掉这个背景!
你好象进贴就会吵?
说1.44没飞过的不是小白是什么?
1.44没研制下去当然有他不符合当今的背景情况在!我的标题也是假设去掉这个背景!
原帖由 星条旗永不落 于 2007-11-28 17:55 发表
一个大一点的台风而已，航电，武器，发动机，还不如台风
王者?从何说起？
有点意思了!
照你那个忽悠法，别隆采圆盘还天下无敌呢
原帖由 打死我也要说 于 2007-11-28 22:10 发表
看清标题
当然不是王者了。。
F-22服役2年，台风都服役7年了吧？ 对她们有何优势？
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原帖由 葡萄酸 于 2007-11-28 22:18 发表
当然不是王者了。。
F-22服役2年，台风都服役7年了吧？ 对她们有何优势？
总觉得和你不是在说一个贴子...