对比亚迪认识-比亚迪的机器 ZT自某杂志。。

具体杂志名字记不得了。。。但文章写的不错。。。视角挺新的


对比亚迪认识-比亚迪的机器(上)
有关“墨西哥鹦鹉”的故事能帮助我们理解中国汽车产业以致整个中国制造业的状况。所有养鹦鹉的人都会在鹦鹉的一条腿上拴上一根链条，以防止它飞走，但养墨西哥鹦鹉就不用。驯养它的人在它刚刚出生、羽翼未丰时，就让它站在一根小棍上，然后把小棍猛地从鹦鹉的脚爪下抽出，鹦鹉自然会重重地摔在地上。一会儿，再让它站在小棍上，重复同样的动作。久而久之，鹦鹉不仅学会了紧紧地抓住小棍，而且形成了一个根深蒂固的“意识”：抓牢棍子就抓住了安全，抓不住棍子就意味着危险和灾难。一只“被吓大的”鹦鹉一旦被放在一根小棍上，它就条件反射式牢牢地抓住小棍。即使它已经长大，能够自己飞，它也决不会离开它站着的小棍，只等着主人来喂食。即使地上有食物，再怎么饿，它都不会飞下来吃。因为它“知道”：一旦离开了这根小棍，就意味着巨大的痛苦和危险。
做为新兴市场，中国的制造业都是被移植过来的。设备、技术、行业标准甚至市场，都要依赖西方。所谓“中国制造”，在相当大的程度上是“中国组装”。“两头在外，大进大出”成了中国制造业的一种共识。设备、技术、行业标准都是固定成本，品牌价值的低下，使得中国制造的产品只能凭着低廉的价格赢得市场，所以价格的空间也是相对固定的。当“在外”的“两头”都是固定的时候，盈利的空间已经变得相当逼窄，只能通过可变成本的“比较优势”（劳动力、原材料、环境成本的低廉）来获得。
以土豆皮换芯片之类的“良方”里隐含着一个在开良方的人看来是不言而喻的前提：中国人在设备、技术和行业标准上至少在相当长的时间内是无所作为的，只能买现成的，或者用西方人看重的东西（比如说庞大的市场）来换，我们要生存和发展，只能靠我们廉价的劳动力和因我们穷还顾不上讲究的环境质量。这种自己对自己的种族主义（或者叫“逆向种族主义”）也成了中国制造业的一种隐性共识。
“世界体系”理论的创立者，著名学者华勒斯坦曾经指出，以“中心- 边缘”为基本结构的世界体系，是强势的资本主义国家建立并精心维护的。身处“边缘”的国家被迫在这种早已安排好的体系里各就各位。久而久之，边缘国家就会把这种结构视为当然，它们在规则早已定下的游戏中寻找自己的“比较优势”，实际上是在自己身上寻找什么是可以变卖的，世界由此形成了一种秩序。这种秩序是强者送给弱者的“礼物”，对于弱者来说，不接受它是一种失败，因为这意味着自己在“中心－边缘”结构的世界中处于边缘的边缘；接受它也是一种失败，因为接受这种秩序，也就默认了自己永久性的边缘位置。两害相权取其轻，所以边缘国家纷纷加入到这个体系中来，为了在“边缘”生存而永远服侍着“中心”。就像墨西哥鹦鹉为让自己活下来，就必须牢牢地站在主人让它站着的小棍上。
中国汽车业盛行多年的“以市场换技术”的思路，就是对这种中心边缘秩序的默认。这导致了两个结果：一是为产业“宗主”提供获得超额利润的市场；二是对中国汽车产业实施了“技术空心化”的手术。
不仅仅是汽车业，中国所有技术含量高的制造业，都陷入到“市场”与“技术”的二元对立思维。做贸易还是做技术的问题，死死地纠缠着中国企业。这个问题在P C 制造业中还有一个颇具特色的表达式：是“技工贸”还是“贸工技”？其实质仍然是贸易与技术之间二者择一，而“工”则是被顺带提及但在思想和实践中永远被忽略的环节。名为“中国制造”，却忽略“工”，说起来有点令人诧异，但如果我们把它置于“中心- 边缘”结构的语境下，对“工”的忽视就不奇怪了。李嘉图提出的“比较优势”理论从一开始就是一种国际贸易理论，在中心和边缘之间，不存在着实质性的竞争，只存在不平等的交易。在中心与边缘、技术与市场的两极对立中，你选择不了技术，就只能选择贸易和准贸易性的制造。
然而，商业史已经向我们表明了：身处边缘的国家并非只有贸易一途可以选择。克服贸易和技术二元对立的，恰恰就是工业制造这个一直被中国制造忽略的环节，只要你不把技术、设备、产业标准当作强者送给弱者的不得不接受且代价昂贵的“礼物”接受下来。
日本汽车业就是因为拒绝这个“礼物”而打破了这个结构。丰田英二到美国考察了福特的工厂后，一方面惊叹于福特神奇的生产线，另一方面也为资金匮乏的丰田汽车公司不能拥有这样先进的生产线而感到惋惜。但他没有止于惊叹与惋惜。在对福特生产线仔细分析之后，他意识到，福特生产线“也不是没有值得改进的地方”，要高效率地生产出汽车，福特式生产方式既非唯一的方式，也非效率最高的方式。
在行业中具有“神圣”意味的福特生产方式在这个后来者眼中露出了破绽。如果“行业老大”的生产方式与所生产的产品之间没有完全对应的关系，那么不仅资金、技术的壁垒就不再是不可逾越的，而且存在着一种可以低成本进入、可以更好地提高生产率和产品质量的生产方式。丰田英二和大野耐一针对自己面临的实际情况（战后资金匮乏、国外竞争者抢夺市场等）综合了单件生产方式与大批量生产方式的优点，在降低成本、保持质量的同时实现弹性生产，创造了全球汽车产业中极具竞争力并逐渐成为主流的“丰田生产方式”。“国际汽车计划”的研究成员詹姆斯.P. 沃
克等人把这种以丰田为代表的生产方式正式命名为“精益制造”，称这种生产方式是比汽车本身更重要的发明和创新，是真正的“改变世界的机器”。
丰田生产方式重大意义在于，它打破了汽车行业的“世界体系”和“世界秩序”。丰田不是通过交易来实现自己的所谓“比较优势”，而是避开了“中心”与“边缘”的二元对立，从一开始就以平等的姿态与行业的世界老大共同面对产业的真实问题。为新兴市场中的企业如何崛起为世界级的企业提供了富有启迪性的思路。
面对那些被偶像化的行业领袖和行业习俗，新兴市场中的企业容易选择自我矮化、阉割、囚禁的经营思路。这种思路将使企业在全球化竞争中丧失竞争的权利，顶多也只能在全球分工中找到一点苟活的空间。
正是这种意识，让我们关注到比亚迪这家与众不同的中国企业。对比亚迪的观察越是细致，就越发现它是中国制造企业中的“异类”，完全不同于海尔、联想、T C L 这样的贸易派企业，也不同于华为、中兴这样的技术派企业。如果囿于“中心－边缘”、“技术- 贸易”这样的思维框架，我们很容易把它归于“技术派”。虽然技术创新是比亚迪快速成长的重要因素，但不是决定性因素，就像我们不能把丰田的成长归结为技术一样。具体杂志名字记不得了。。。但文章写的不错。。。视角挺新的


对比亚迪认识-比亚迪的机器(上)
有关“墨西哥鹦鹉”的故事能帮助我们理解中国汽车产业以致整个中国制造业的状况。所有养鹦鹉的人都会在鹦鹉的一条腿上拴上一根链条，以防止它飞走，但养墨西哥鹦鹉就不用。驯养它的人在它刚刚出生、羽翼未丰时，就让它站在一根小棍上，然后把小棍猛地从鹦鹉的脚爪下抽出，鹦鹉自然会重重地摔在地上。一会儿，再让它站在小棍上，重复同样的动作。久而久之，鹦鹉不仅学会了紧紧地抓住小棍，而且形成了一个根深蒂固的“意识”：抓牢棍子就抓住了安全，抓不住棍子就意味着危险和灾难。一只“被吓大的”鹦鹉一旦被放在一根小棍上，它就条件反射式牢牢地抓住小棍。即使它已经长大，能够自己飞，它也决不会离开它站着的小棍，只等着主人来喂食。即使地上有食物，再怎么饿，它都不会飞下来吃。因为它“知道”：一旦离开了这根小棍，就意味着巨大的痛苦和危险。
做为新兴市场，中国的制造业都是被移植过来的。设备、技术、行业标准甚至市场，都要依赖西方。所谓“中国制造”，在相当大的程度上是“中国组装”。“两头在外，大进大出”成了中国制造业的一种共识。设备、技术、行业标准都是固定成本，品牌价值的低下，使得中国制造的产品只能凭着低廉的价格赢得市场，所以价格的空间也是相对固定的。当“在外”的“两头”都是固定的时候，盈利的空间已经变得相当逼窄，只能通过可变成本的“比较优势”（劳动力、原材料、环境成本的低廉）来获得。
以土豆皮换芯片之类的“良方”里隐含着一个在开良方的人看来是不言而喻的前提：中国人在设备、技术和行业标准上至少在相当长的时间内是无所作为的，只能买现成的，或者用西方人看重的东西（比如说庞大的市场）来换，我们要生存和发展，只能靠我们廉价的劳动力和因我们穷还顾不上讲究的环境质量。这种自己对自己的种族主义（或者叫“逆向种族主义”）也成了中国制造业的一种隐性共识。
“世界体系”理论的创立者，著名学者华勒斯坦曾经指出，以“中心- 边缘”为基本结构的世界体系，是强势的资本主义国家建立并精心维护的。身处“边缘”的国家被迫在这种早已安排好的体系里各就各位。久而久之，边缘国家就会把这种结构视为当然，它们在规则早已定下的游戏中寻找自己的“比较优势”，实际上是在自己身上寻找什么是可以变卖的，世界由此形成了一种秩序。这种秩序是强者送给弱者的“礼物”，对于弱者来说，不接受它是一种失败，因为这意味着自己在“中心－边缘”结构的世界中处于边缘的边缘；接受它也是一种失败，因为接受这种秩序，也就默认了自己永久性的边缘位置。两害相权取其轻，所以边缘国家纷纷加入到这个体系中来，为了在“边缘”生存而永远服侍着“中心”。就像墨西哥鹦鹉为让自己活下来，就必须牢牢地站在主人让它站着的小棍上。
中国汽车业盛行多年的“以市场换技术”的思路，就是对这种中心边缘秩序的默认。这导致了两个结果：一是为产业“宗主”提供获得超额利润的市场；二是对中国汽车产业实施了“技术空心化”的手术。
不仅仅是汽车业，中国所有技术含量高的制造业，都陷入到“市场”与“技术”的二元对立思维。做贸易还是做技术的问题，死死地纠缠着中国企业。这个问题在P C 制造业中还有一个颇具特色的表达式：是“技工贸”还是“贸工技”？其实质仍然是贸易与技术之间二者择一，而“工”则是被顺带提及但在思想和实践中永远被忽略的环节。名为“中国制造”，却忽略“工”，说起来有点令人诧异，但如果我们把它置于“中心- 边缘”结构的语境下，对“工”的忽视就不奇怪了。李嘉图提出的“比较优势”理论从一开始就是一种国际贸易理论，在中心和边缘之间，不存在着实质性的竞争，只存在不平等的交易。在中心与边缘、技术与市场的两极对立中，你选择不了技术，就只能选择贸易和准贸易性的制造。
然而，商业史已经向我们表明了：身处边缘的国家并非只有贸易一途可以选择。克服贸易和技术二元对立的，恰恰就是工业制造这个一直被中国制造忽略的环节，只要你不把技术、设备、产业标准当作强者送给弱者的不得不接受且代价昂贵的“礼物”接受下来。
日本汽车业就是因为拒绝这个“礼物”而打破了这个结构。丰田英二到美国考察了福特的工厂后，一方面惊叹于福特神奇的生产线，另一方面也为资金匮乏的丰田汽车公司不能拥有这样先进的生产线而感到惋惜。但他没有止于惊叹与惋惜。在对福特生产线仔细分析之后，他意识到，福特生产线“也不是没有值得改进的地方”，要高效率地生产出汽车，福特式生产方式既非唯一的方式，也非效率最高的方式。
在行业中具有“神圣”意味的福特生产方式在这个后来者眼中露出了破绽。如果“行业老大”的生产方式与所生产的产品之间没有完全对应的关系，那么不仅资金、技术的壁垒就不再是不可逾越的，而且存在着一种可以低成本进入、可以更好地提高生产率和产品质量的生产方式。丰田英二和大野耐一针对自己面临的实际情况（战后资金匮乏、国外竞争者抢夺市场等）综合了单件生产方式与大批量生产方式的优点，在降低成本、保持质量的同时实现弹性生产，创造了全球汽车产业中极具竞争力并逐渐成为主流的“丰田生产方式”。“国际汽车计划”的研究成员詹姆斯.P. 沃
克等人把这种以丰田为代表的生产方式正式命名为“精益制造”，称这种生产方式是比汽车本身更重要的发明和创新，是真正的“改变世界的机器”。
丰田生产方式重大意义在于，它打破了汽车行业的“世界体系”和“世界秩序”。丰田不是通过交易来实现自己的所谓“比较优势”，而是避开了“中心”与“边缘”的二元对立，从一开始就以平等的姿态与行业的世界老大共同面对产业的真实问题。为新兴市场中的企业如何崛起为世界级的企业提供了富有启迪性的思路。
面对那些被偶像化的行业领袖和行业习俗，新兴市场中的企业容易选择自我矮化、阉割、囚禁的经营思路。这种思路将使企业在全球化竞争中丧失竞争的权利，顶多也只能在全球分工中找到一点苟活的空间。
正是这种意识，让我们关注到比亚迪这家与众不同的中国企业。对比亚迪的观察越是细致，就越发现它是中国制造企业中的“异类”，完全不同于海尔、联想、T C L 这样的贸易派企业，也不同于华为、中兴这样的技术派企业。如果囿于“中心－边缘”、“技术- 贸易”这样的思维框架，我们很容易把它归于“技术派”。虽然技术创新是比亚迪快速成长的重要因素，但不是决定性因素，就像我们不能把丰田的成长归结为技术一样。