子母列车－列车不用大提速度也能达到目的？！

子母列车－列车不用大提速度也能达到目的！？
下面这个设想可能很多人已经不陌生了，现在是不是让我们这些关心铁路发展的网友来好好探讨一下这个问题？
    自从第一列火车正式运菅到现在，巳过去近二百年了，在这二百年的时间内火车的行驶速度巳从刚开始还没有马车快，到现在每小时180公里，未来高技术列车将要采用车箱体摆动技术，这种车箱可以根据弯道的曲率确定车箱向一侧倾斜的相应角度，以抵消巨大的离心力。这样在列车通过弯道时也不用减速，采用这项技术的高速列车巳达到了每小时三百公里以上。未来的磁悬浮列车据说行驶速度更快，可达到每小时五百公里以上。当然影响列车行驶速度的不仅仅是技术上的原因，铁道的路况行驶途中停留的站点多少，还有调度水平的高低都制约着列车的行驶速度。由于历史的原因，中国铁路上的列车行驶速度和其他发达国家相比，一直处于较低的水平，自改革开放以来，中国铁路上的列车行驶速度也在不断提高，到目前为止，已经经过六次大提速，在京沪、京广、京哈等主干线上的列车行驶平均时速巳从改革开发前的每小时60公里提高到每小时170公里。最高时速则从每小时110公里提高到230公里。在1990年以前，一列从北京开往新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐的特快列车需耗时势92个小时，而现在则只需58个小时，几乎节省了快一半的时间。
     和过去相比，时间确实是节省了不少，但和其他国家列车行驶的速度相比，还是有很大的差别。除了在列车技术上和管理上有差距以外，中国列车行驶途中需要停车的站点太多也是一个重要原因。一条二百公里长的铁路如果有三个必须要停留的车站，每站停留的时间如果是20分钟，则三个站点就得耗时近一个小时，几乎是整个行驶时间的三分之一。对于从北京到乌鲁木齐的列车来说，由于行驶途中要在大大小小五十余个车站上逗留，每站多则50分钟，少则4分钟，时间的累加将是一个不小的数目，最少也在八个小时以上，这对于总的行驶时间为58小时来说可以说是一个不小的数值。随着各项高技术的普遍采用和铁路相应配套措施的改进，中国铁路上的列车行驶最高速度已经可以达到280公里，但是列车必须在大大小小的车站上停留就会使这个最高速度大打折扣，平均时速能达到120公里就不错了。怎样解决这个问题呢？铁路六次大提速除了依靠技术改造和创新外，减少中途停车站点也是非常重要的措施。最理想的办法是让列车一口气不停地从出发点开到终点，这样不就可以轻易达到150公里以上的时速了吗？那么要在中途上下车的旅客怎么办呢？这样就带来了一个负面的影响；就是要在主干线之间的站点上下车旅客乘车变得困难了许多，本来上一次火车就可达到目的地，现在却要乘车先到大站，要多倒一次甚至两次车才能达到目的地，不解决这个问题，铁路大提速给国民经济带来的效益就要大打折扣了！
      从许多地方从网上到专利局，都有人提出的“子母子列车”方案，也许就是解决上面所提问题的最好解决办法了。“子母列车”顾名思义就是让一列客车分为“母”和“子”，需要下车的顾客提前到达子车，母车在通过车站时不停车只需稍稍减速，而子车则与母车分离，经过减速制动后停下，让车上的顾客下车，同时再让车站上的顾客上车，然后子车启动加速，追上母车，再根据上车乘客的到达目的地将其分配到相应的车箱中。在军事领域这种子母概念的平台方案早巳被广泛采用，例如用飞机挂载巡航导弹，让飞机在航母上起降、在一个大的火箭壳体内设置许多子弹药，就是在民用领域也有许多类似的例子。可以说这种子母方案是解决技术上的难题最有效的方法了。当然具体实施起来还有很多的问题需要解决，例如让子车在车站上停留多长时间？如停留的时间超过十分钟，则母车在这么长的时间内巳驶出三公里以外了，让子车追上母车，子车的加速度就必须足够大，，否则会出现母车到了下一站子车也没有赶上母车的情况。最高行驶速度也必须能达到一定的速度，最少也得达到200公里以上，但这又会产生一些技术上的新问题。不过只要有了能够节省时间的可能性，就有必要探讨一下应用子母列车节省时间的可行性有多大。
     如果让母车进站时适当减速，并在通过车站后先不加速，而是慢速行驶一段时间，等子车装上在该站上车的乘客赶上来后再加速，在加速过程中子车与母车对接。这样一来子车的加速度就不需要很大，但还是有些不便，如果让子车在站上停留的时间稍长一点，则母车的平均时速就会受到较大的影响，而子车要追上母车也还是相当困难的。最好的解决办法是在每个需要停车站的车站都给配备两辆子车，这样一来母车在通过车站时就不需要减速，只需抛下车尾拖带的子车，而载满该站上车乘客的子车则从一个便道加速，当母车通过车站时，该子车也就可迅速追上母车并与其对接。到了下一站，这辆子车再重复以上过程，把要下车的乘客送上站台，再在特定的时间载上向反方向去的乘客追上逆向行驶的另一列母车，然后再将这列母车上的下车乘客在自巳的母站把车上的下车乘客送至站台上。一辆子车在两个车站之间来回行驶，使用效率还是挺高的。
      采用子母列车后会不会增加铁路管理部门的工作量呢？会不会在其他一些方面带来一些麻烦呢？表面上看在现有运行车次的基础上再在每个车站上一辆子车，肯定会对车站造成一定的负担，并增加了运菅成本。但仔细一分析，就会发现采用了子母列车后，不但不增加开支和麻烦，反而会减少开支和麻烦。以从北京到乌鲁木齐的铁道线路来看，为了满足不同上下车距离乘客的需要，需要在这条线路上按排多达十几个车次的速度较慢客车，有短途客车，有特快列车，还有普快列车。当有了子母列车后，这个问题就变得简单多了，高速列车根据需要也可上短途乘客，普快则可取消，一部份短途列车也可取消，腾出有有限的铁道运行空间就可为列车的进一步提速创造条件，而且由于车速提高，列车的使用周期也可加快。总的来说，子母列车可使铁路客运资源得到充分有效的利用，节省下的费用将远远超过在整个一条线路上配置的相应数量子车的费用。另外列车在进出站加速和减速时机件的磨损是非常严重的，它要占整个铁路运行费用相当大的部分，在采用了子母列车方案后这种磨损就可被大大减少，光是每年在这方面的节约就是一个相当大的“金矿”。在考虑到以上几个积极因素后，就会发现采用“子母列车”值不值。
     子母列车在技术上也没有大的困难，为了提高列车的行驶速度，许多国家的高速列车巳采用“分散动力”设计方案，就是说整列客车的每节车箱上都装有发动机，不再需要笨重的牵引机车了，中国第六次铁路大提速也是以这种列车为基础实现的，在一些上下车乘客较多的大站上完全可以用这样的大型客车充当子车，只是根据乘座时间非常短的特点把座位改装一下以增加载人数。至于一些小站，则可以用这样的客车改造，把车身一分为二就可以了。采用子母列车对于火车调度更是方便了不少，减少在铁道上行驶的车次更是大大减少了工作人员的负担。在用电脑管理列车运行时刻的今天，这一优点就更明显。
      据说有人请教过中国铁路局的专家，回信认为原理上可行，但在实施上将会出现许多的问题，主要是管理方面的问题。现在看来，这些问题不是太难，列车高速行驶的技术问题大部分都巳被解决，许多主要的线路都己变成双轨，限制被使用的主要因素是经济上的和管理上的，纯技术方面要解决的并不多。人们早就在设想空中运输采用子母方案；采用原子能的大型飞机可以数十天不着陆，把这样的飞机做为母机，人员和物资可以通过子飞机被送到原子能飞机上或从该飞机接回到地面上，飞机的对接可以用机械臂完成。相比之下子母列车要解决的问题就简单多了，现在通过引进卫星监视系统，在管理上也没有太大的问题，对于子车来说，由于是紧跟母车运行，几乎不对列车运行产生新的调配问题。在市场经济条件下，子车的管理和使用是一个不大不小的问题，子车只在两个车站之间运行，可以实行子车单独收费，自行管理。子母列车－列车不用大提速度也能达到目的！？
下面这个设想可能很多人已经不陌生了，现在是不是让我们这些关心铁路发展的网友来好好探讨一下这个问题？
    自从第一列火车正式运菅到现在，巳过去近二百年了，在这二百年的时间内火车的行驶速度巳从刚开始还没有马车快，到现在每小时180公里，未来高技术列车将要采用车箱体摆动技术，这种车箱可以根据弯道的曲率确定车箱向一侧倾斜的相应角度，以抵消巨大的离心力。这样在列车通过弯道时也不用减速，采用这项技术的高速列车巳达到了每小时三百公里以上。未来的磁悬浮列车据说行驶速度更快，可达到每小时五百公里以上。当然影响列车行驶速度的不仅仅是技术上的原因，铁道的路况行驶途中停留的站点多少，还有调度水平的高低都制约着列车的行驶速度。由于历史的原因，中国铁路上的列车行驶速度和其他发达国家相比，一直处于较低的水平，自改革开放以来，中国铁路上的列车行驶速度也在不断提高，到目前为止，已经经过六次大提速，在京沪、京广、京哈等主干线上的列车行驶平均时速巳从改革开发前的每小时60公里提高到每小时170公里。最高时速则从每小时110公里提高到230公里。在1990年以前，一列从北京开往新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐的特快列车需耗时势92个小时，而现在则只需58个小时，几乎节省了快一半的时间。
     和过去相比，时间确实是节省了不少，但和其他国家列车行驶的速度相比，还是有很大的差别。除了在列车技术上和管理上有差距以外，中国列车行驶途中需要停车的站点太多也是一个重要原因。一条二百公里长的铁路如果有三个必须要停留的车站，每站停留的时间如果是20分钟，则三个站点就得耗时近一个小时，几乎是整个行驶时间的三分之一。对于从北京到乌鲁木齐的列车来说，由于行驶途中要在大大小小五十余个车站上逗留，每站多则50分钟，少则4分钟，时间的累加将是一个不小的数目，最少也在八个小时以上，这对于总的行驶时间为58小时来说可以说是一个不小的数值。随着各项高技术的普遍采用和铁路相应配套措施的改进，中国铁路上的列车行驶最高速度已经可以达到280公里，但是列车必须在大大小小的车站上停留就会使这个最高速度大打折扣，平均时速能达到120公里就不错了。怎样解决这个问题呢？铁路六次大提速除了依靠技术改造和创新外，减少中途停车站点也是非常重要的措施。最理想的办法是让列车一口气不停地从出发点开到终点，这样不就可以轻易达到150公里以上的时速了吗？那么要在中途上下车的旅客怎么办呢？这样就带来了一个负面的影响；就是要在主干线之间的站点上下车旅客乘车变得困难了许多，本来上一次火车就可达到目的地，现在却要乘车先到大站，要多倒一次甚至两次车才能达到目的地，不解决这个问题，铁路大提速给国民经济带来的效益就要大打折扣了！
      从许多地方从网上到专利局，都有人提出的“子母子列车”方案，也许就是解决上面所提问题的最好解决办法了。“子母列车”顾名思义就是让一列客车分为“母”和“子”，需要下车的顾客提前到达子车，母车在通过车站时不停车只需稍稍减速，而子车则与母车分离，经过减速制动后停下，让车上的顾客下车，同时再让车站上的顾客上车，然后子车启动加速，追上母车，再根据上车乘客的到达目的地将其分配到相应的车箱中。在军事领域这种子母概念的平台方案早巳被广泛采用，例如用飞机挂载巡航导弹，让飞机在航母上起降、在一个大的火箭壳体内设置许多子弹药，就是在民用领域也有许多类似的例子。可以说这种子母方案是解决技术上的难题最有效的方法了。当然具体实施起来还有很多的问题需要解决，例如让子车在车站上停留多长时间？如停留的时间超过十分钟，则母车在这么长的时间内巳驶出三公里以外了，让子车追上母车，子车的加速度就必须足够大，，否则会出现母车到了下一站子车也没有赶上母车的情况。最高行驶速度也必须能达到一定的速度，最少也得达到200公里以上，但这又会产生一些技术上的新问题。不过只要有了能够节省时间的可能性，就有必要探讨一下应用子母列车节省时间的可行性有多大。
     如果让母车进站时适当减速，并在通过车站后先不加速，而是慢速行驶一段时间，等子车装上在该站上车的乘客赶上来后再加速，在加速过程中子车与母车对接。这样一来子车的加速度就不需要很大，但还是有些不便，如果让子车在站上停留的时间稍长一点，则母车的平均时速就会受到较大的影响，而子车要追上母车也还是相当困难的。最好的解决办法是在每个需要停车站的车站都给配备两辆子车，这样一来母车在通过车站时就不需要减速，只需抛下车尾拖带的子车，而载满该站上车乘客的子车则从一个便道加速，当母车通过车站时，该子车也就可迅速追上母车并与其对接。到了下一站，这辆子车再重复以上过程，把要下车的乘客送上站台，再在特定的时间载上向反方向去的乘客追上逆向行驶的另一列母车，然后再将这列母车上的下车乘客在自巳的母站把车上的下车乘客送至站台上。一辆子车在两个车站之间来回行驶，使用效率还是挺高的。
      采用子母列车后会不会增加铁路管理部门的工作量呢？会不会在其他一些方面带来一些麻烦呢？表面上看在现有运行车次的基础上再在每个车站上一辆子车，肯定会对车站造成一定的负担，并增加了运菅成本。但仔细一分析，就会发现采用了子母列车后，不但不增加开支和麻烦，反而会减少开支和麻烦。以从北京到乌鲁木齐的铁道线路来看，为了满足不同上下车距离乘客的需要，需要在这条线路上按排多达十几个车次的速度较慢客车，有短途客车，有特快列车，还有普快列车。当有了子母列车后，这个问题就变得简单多了，高速列车根据需要也可上短途乘客，普快则可取消，一部份短途列车也可取消，腾出有有限的铁道运行空间就可为列车的进一步提速创造条件，而且由于车速提高，列车的使用周期也可加快。总的来说，子母列车可使铁路客运资源得到充分有效的利用，节省下的费用将远远超过在整个一条线路上配置的相应数量子车的费用。另外列车在进出站加速和减速时机件的磨损是非常严重的，它要占整个铁路运行费用相当大的部分，在采用了子母列车方案后这种磨损就可被大大减少，光是每年在这方面的节约就是一个相当大的“金矿”。在考虑到以上几个积极因素后，就会发现采用“子母列车”值不值。
     子母列车在技术上也没有大的困难，为了提高列车的行驶速度，许多国家的高速列车巳采用“分散动力”设计方案，就是说整列客车的每节车箱上都装有发动机，不再需要笨重的牵引机车了，中国第六次铁路大提速也是以这种列车为基础实现的，在一些上下车乘客较多的大站上完全可以用这样的大型客车充当子车，只是根据乘座时间非常短的特点把座位改装一下以增加载人数。至于一些小站，则可以用这样的客车改造，把车身一分为二就可以了。采用子母列车对于火车调度更是方便了不少，减少在铁道上行驶的车次更是大大减少了工作人员的负担。在用电脑管理列车运行时刻的今天，这一优点就更明显。
      据说有人请教过中国铁路局的专家，回信认为原理上可行，但在实施上将会出现许多的问题，主要是管理方面的问题。现在看来，这些问题不是太难，列车高速行驶的技术问题大部分都巳被解决，许多主要的线路都己变成双轨，限制被使用的主要因素是经济上的和管理上的，纯技术方面要解决的并不多。人们早就在设想空中运输采用子母方案；采用原子能的大型飞机可以数十天不着陆，把这样的飞机做为母机，人员和物资可以通过子飞机被送到原子能飞机上或从该飞机接回到地面上，飞机的对接可以用机械臂完成。相比之下子母列车要解决的问题就简单多了，现在通过引进卫星监视系统，在管理上也没有太大的问题，对于子车来说，由于是紧跟母车运行，几乎不对列车运行产生新的调配问题。在市场经济条件下，子车的管理和使用是一个不大不小的问题，子车只在两个车站之间运行，可以实行子车单独收费，自行管理。