海军负责的V-22“鱼鹰”

　　1990年4月美国政府开始对“鱼鹰”进行试验，其中包括三军试飞员15个小时的飞行试验。1990年12月4～7日，在美海军“大黄蜂”号航空母舰上进行了海上试飞，其中包括3号机的起飞和着舰试飞，以及4号机的设备和功能试飞。到1990年底已完成起飞着陆转换试飞、机翼失速试飞、单发试飞以及飞行速度高达647千米/小时的试飞。同年获得国家航空协会颁发的“取得航空重大进步奖”。1992年7月在V-22总计飞行643个起落763小时后，由于4号机在试飞中发动机舱起火后坠毁而造成临时停飞。1993年，2号和3号机又重新试飞，并且改进了防火墙、发动机舱、放泄口及驱动轴的防热层。至1996年底，V-22原型机飞行约1140小时，950个起落。
　　V-22“鱼鹰”原定1991年底～1992年初交付美国海军陆战队，1993年开始交付美国空军，1995年交付美国海军，但由于1990财年仅保留研究费用，生产费用取消，计划不能如期进行。1991年用于旋翼机生产的一些长期项目获得经费支持。
　　1994年12月13日，“鱼鹰”通过了临界设计审查。直到1997年1月“鱼鹰”还处于工程制造阶段。1997年所有的4架工程制造阶段的“鱼鹰”都进行了试飞。截至1997年11月，原型机和工程制造阶段的“鱼鹰”总计飞行1300多小时。
　　工程制造阶段的“鱼鹰”与原型机相比有较大变化。空重减少到约14800千克；不采用钛合金而采用铝合金驾驶舱罩，并采用较小的窗子以保持结构强度；改进了飞控系统；提高了发动机和传动系统的传动功率；改进了尾翼结构；重新设计了旋翼系统；改进了机翼结构工艺等。4架工程制造阶段的“鱼鹰”详细情况如下：
　　7号机于1995年2月15日组装，1995年8月1日，机身在波音直升机公司对接成功，两个月后又与机翼和发动机吊舱对接成功。1996年7月底，完成了该机的地面振动试验，不久后又完成了液压线路的测试。该机于1997年2月5日以直升机方式首飞，1997年3月6日完成了从直升机状态向定翼机状态过渡飞行转换，1998年中完成了结构、载荷和振动的试验。
　　8号机于1997年7月17日首飞，1997年9月进行了推力系统及攻角测试，并对将安装在美国空军CV-22上的雷达和外挂油箱进行初步的试验。
　　9号机于1997年8月23日首飞，在1999年1月至6月间，美国政府和海军陆战队对该机进行了技术评估。此后该机将改造成CV-22特种作战型的原型机，能节省5000万美元的费用。
　　10号机于1996年9月完成机身机翼对接，1998年2月16日首飞，然后用于海上测试。在1999年1月至6月间，美国海军陆战队对该机进行了评估。
　　1994年9月，美国国防采购局批准了生产V-22。3个月后，贝尔和波音直升机公司结束临界设计审查。批准了最终的生产型结构，并冻结了设计。1996年6月美国政府授予了为期5年的低速生产合同。1997年5月7日，首架MV-22B开始生产，1999年5月交付使用。

　　V-22“鱼鹰”计划有以下几种型别:
　　MV-22B　美海军陆战队突击运输型。原计划需552架以取代正在服役的CH-46和CH-53直升机，现在已削减到425架，有可能进一步削减至360架。该型能载3名机组人员和24名全副武装的海军陆战队员或等量的货物，飞行速度463千米/小时，活动半径370千米，在大气温度33℃、高度915米能进行无地效悬停。1999年开始交付。
　　HV-22B　美国海军战斗搜索和救援型。可执行特种作战任务和后勤支援任务，需求量为48架(原计划50架)，用以取代HH-3直升机。机组人员5名，执行战斗搜索救援任务时，飞行速度为463千米/小时，活动半径852千米，中途在915米高度能无地效悬停15分钟营救4名幸存者。从2010年开始交付使用。
　　CV-22B　美国空军远程特种作战型。需求量最初为80架，后减至55架，目前确定为50架。该机能载12名特种部队士兵或1306千克内部货物，任务半径为964千米，速度463千米/小时，并能在1220米高度35℃时无地效悬停。1997年1月获得4.9亿美元工程制造阶段的合同。计划2002年完成飞行试验科目，2003年开始交付，2005年形成初始作战能力。
　　美国陆军型　原计划购买231架美海军陆战队要求的V-22突击运输型，用于执行医疗后撤、特种作战和战斗突击支援任务。现已取消这项计划，但陆军仍保留这方面的需求。
　　SV-22A　美国海军反潜型，用以取代固定翼飞机S-3“北欧海盗”，需求量300架。装有AN/APS-137雷达，吊放式声纳，声纳浮标挂架，外部油箱，前视红外装置，鱼雷，反舰与自卫导弹。这只是一个初步方案。
　　1986年5月2日美国海军航空系统司令部授予贝尔和波音直升机公司为期7年的全尺寸研制合同，合同总金额18.1亿美元。1993年10月22日合同期满，同一天又授予了工程制造阶段合同，最初拨款5.54亿美元，总费用达20亿美元。1992～1993财年拨款15.4亿美元。1996财年拨款4800万美元开始生产，完成全尺寸研制的费用估计达27.5亿美元(1991年币值)。单价为3230万美元(1997年11月)，生产523架的目标单价为2940万美元(1994年币值)，但贝尔和波音直升机公司估计，随着生产率的提高和订购合同越来越多，能节约90亿美元费用。生产率有可能从每年生产22架MV-22提高到每年生产30架。1997财年拨款13.85亿美元，生产5架V-22；1998财年拨款6.61亿美元，生产7架MV-22；预计生产50架CV-22的费用达37.2亿美元，如需加速生产，则费用达40.6亿美元。

设计特点
　　旋翼系统　两副逆时针旋转的贝尔直升机公司研制的3片桨叶螺桨旋翼系统。桨叶由石墨/玻璃纤维制成，桨叶为高扭度尖削桨叶。而桨盘载荷略高于一般直升机，有利于续航和降低地面效应。两副旋翼能在下洗流中产生一个“死区”，有利于空中救援。桨毂由层压弹性球形轴承和玻璃纤维星形件组成。每个旋翼桨毂顶部有3个本迪克斯公司的自动倾斜器作动筒，每个作动筒由双余度液压系统和3余度电气系统组成，各自独立的自动倾斜器分别在悬停状态以及定翼机状态侧飞时操纵航向和纵向运动。旋翼桨叶可机械折叠，装有标准旋翼刹车和防冰装置。发动机、传动系统以螺桨旋翼装置在定翼机平飞状态与直升机工作状态之间的角度为97°30'。舰载存放开始时为直升机状态(即发动机舱垂直)，然后旋翼刹车，一片桨叶朝内并与机翼前缘平行，剩下两片桨叶按顺序自动朝内折叠靠着第一片桨叶，然后发动机舱转到水平位置，最后开锁并转动机翼。舰载存放的第2阶段是，在桨叶折叠和发动机短舱转到水平位置后机翼开锁，在2.31米直径的不锈钢圆盘上顺时针转动90°，使发动机短舱转到位于机身上方平行于机身的位置。机翼的上锁/开锁和转动是由液压作动筒驱动的。在机翼转动期间导线扭转盒通过圆盘保持电气连接的完整性。每副旋翼转速为333转/分，桨尖速度为201.75米/秒。
　　传动系统　每台发动机通过发动机耦合器和发动机短舱内的螺桨旋翼减速器分别驱动各自的旋翼系统。螺桨旋翼减速器通过传动轴联结以允许单台发动机工作。辅助动力装置安装在机身内用于启动时驱动横轴，横轴在发动机停车后仍使两副螺桨旋翼转动。起飞时传动功率为3706千瓦(HV-22B，CV-22B)或3408千瓦(MV-22B)，一发停车时传动功率为4415千瓦。
　　机翼　悬臂式上单翼。等剖面翼型，略前掠。机翼主要由复合材料制成，为高强度高刚性扭矩盒梁，由模压式石墨/环氧树脂翼肋、粘接的桁条以及整体模压式上下蒙皮壁板构成。三段式可拆卸前缘由铝合金和Nomex蜂窝夹芯组成，每侧后缘由两段式单缝石墨襟副翼和钛合金接头组成，由液压作动筒和电传操纵信号装置控制。无调整片，前缘采用气囊式除冰装置。悬停时襟副翼和副翼下垂以减少机翼负升力。
　　机身　半硬壳式结构，矩形剖面。机身的41%是复合材料制成的，由框架、桁条、蒙皮和金属铆钉组成。机翼上有大型整流罩可容纳机翼旋转圆盘和一些设备。短翼位于中机身下部两侧，可容纳主起落架、燃油和空调系统，还可提供安全应急漂浮能力。
　　尾部装置　悬臂式结构。水平尾翼在后机身上部，平尾两端装有两个后掠式垂尾和方向舵，整个结构由AS4石墨/环氧树脂夹层结构构成(接头、铰链和紧固件除外)。升降舵内有3个液压作动筒，每侧方向舵内有一个液压作动筒。所有电信号由电传操纵系统控制。升降舵和方向舵均无调整片，平尾和垂尾前缘采用气囊式除冰装置。
　　着陆装置　前三点式液压收放起落架。均为双轮，每个起落架内有油-气减震器。前轮可转弯操纵，主起落架装有双级减震器，正常接地速度为3.66米/秒，最大为4.48米/秒，下坠接地为7.32米/秒。前轮向后收起，主起落架均向前收起，主起落架收入短翼内，多盘式液压碳刹车装置。
　　动力装置　两台艾利逊公司T406-AD-400 (501-M80C)涡轮轴发动机，每台起飞和中等功率为4586千瓦，最大连续功率为4392千瓦，装在翼尖倾斜短舱内。每个短舱有发动机整流罩和挂架支撑结构，后部有红外辐射抑制器，每台发动机装有空气粒子分离器和防冰系统，以及全权限数字式发动机控制系统，具有电子模拟辅助控制能力。内部燃油(JP-5)装在3个抗坠毁自密封充氮加压油箱中，每侧短翼中各有一个1115升燃油的前油箱，右短翼后方有一个2417升燃油箱。每侧机翼前缘有4个319升辅助油箱，在每个短翼的辅助油箱外侧有一个214升发动机供油箱。总容量为7627升。CV-22型总容量可达7949升(不是所有型别都有这些油箱)。右短翼前缘有一压力加油口，两侧机翼上表面有重力加油口。有燃油管理系统。在主机舱内可加装四个辅助油箱，每个可容纳2305升，供转场用。在前机身右下侧有空中加油管。

　　座舱　美国海军陆战队突击运输型驾驶舱布局可乘坐驾驶员(右侧)、副驾驶员和机长。驾驶员座椅为抗坠毁装甲座椅，可承受7.62毫米口径穿甲弹的射击，以及朝前30g和垂直14.5g的负加速度。座椅用碳化硼/聚乙烯叠层制成。驾驶舱除了有大的风挡和主侧窗外，在头部上方和膝盖四周部位都装有透明玻璃，头部上方还有一个后视镜。主窗架由钛合金制成。座舱有复合材料地板，可容纳24名全副武装士兵和2名机枪手，座椅为面朝内抗坠毁折叠座椅， 或12副担架及医护人员；或带吸能系留装置的等量货物。货物装卸系统包括1个承载907千克的货物绞车和滑轮,以及可拆卸的滚动导轨。座舱门在右前方,上部朝上朝内开，下部朝下朝外开。全宽的后装载跳板门在后机身下面，由液压作动筒操纵。应急出口在左侧，逃生口在机翼位置的机身顶部。
　　系统　利用发动机引气的环境控制系统，控制装置在短翼后部左侧主起落架内，三套液压系统(两套独立的主系统和一套备用系统)，工作压力均为345×105帕。两台40千伏安恒频交流发电机，两台50/80千伏安可变频率直流发电机(一台由辅助动力装置驱动)，整流器和一组15安时蓄电池；一套三余度数字式电传飞行控制系统，由三余度基本飞行控制系统(PFCS)和三套自动飞行系统(AFCS)处理机组成。三台飞行控制计算机(FCC)每台都与MIL-STD-1553B数据总线交连。两套基本飞行控制系统和一套自动飞行控制系统用于故障操作。电传操纵系统信号发往襟副翼、升降舵和方向舵的液压作动筒，以操纵飞机完成直升机状态与定翼机状态之间的过渡，且自动控制速度、短舱倾转和迎角。在每个飞控计算机内，有两台1750A处理机用于基本飞行控制系统，一台1750A处理机用于自动飞行控制系统。261千瓦的辅助动力装置在机翼中段后面，为机翼中部减速器提供动力，从而带动两台发电机和一台空气压缩机。风挡和发动机进气道有防冰装置，旋翼系统和星形件有除冰装置。氧气氮气综合发生器分别用于座舱和油箱增压。气动防火装置用于发动机、辅助动力装置和机翼无油隔舱。
　　机载设备　甚高频/调幅调频电台，高频/单边带(仅美国空军型有)和超高频保密通信电台；塔康导航系统，伏尔/仪表着陆系统，航向姿态参考系统，雷达高度表和数字地图显示器；敌我识别器，霍尼韦尔公司AN/AAR-47导弹告警系统；雷达/红外告警系统；ADI-350W备用姿态指示器；数据采集和储存系统。主要的战术传感器有: AN/AAQ-16前视红外探测器在机头下整流罩内(仅美国空军型和海军型有)；机头左侧罩筒内的AN/APQ-174地形跟踪多功能雷达，两台IP-1555彩色多功能显示器。两台AN/AYK-14任务计算机，驾驶员夜视系统和综合头盔显示系统，设备有箔条/曳光弹撒布器，前舱门装有救援绞车。CV-22将装4台DCS2000电台，AN/ARC-210无线电收发设备，KY-8保密通信编码器，坠毁位置指示仪，专门的电子战显示器等。

技术数据
外形尺寸
　　旋翼直径(每副)　　　　　　　　　　　11.61m
　　旋翼桨叶弦长
　　　根部　　　　　　　　　　　　　　　0.90m
　　　尖部　　　　　　　　　　　　　　　0.56m
　　机翼展长
　　　短舱除外　　　　　　　　　　　　　14.02m
　　　包括短舱　　　　　　　　　　　　　15.52m
　　机翼弦长(定常)　　　　　　　　　　　2.54m
　　机翼展弦比　　　　　　　　　　　　　5.5
　　旋翼中心距　　　　　　　　　　　　　14.25m
　　机宽
　　　旋翼转动　　　　　　　　　　　　　25.78m
　　　旋翼/机翼折叠　　　　　　　　　　 5.61m
　　机身长(不包括受油管)　　　　　　　　17.47m
　　机长(旋翼/机翼折叠)　　　　　　　　 19.20m
　　机高
　　　至垂尾顶部　　　　　　　　　　　　5.38m
　　　旋翼/机翼折叠　　　　　　　　　　 5.51m
　　全高,发动机舱垂直　　　　　　　　　 6.73m
　　发动机舱离地高度(发动机舱处于垂直位置)　　　1.31m
　　旋翼离地高度(发动机舱垂直)　　　　　　　　　6.35m
　　尾翼翼展　　　　　　　　　　　　　　　　　　5.61m
　　主轮距　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4.62m
　　前后轮距　　　　　　　　　　　　　　　　　　6.59m
　　上部逃生舱口
　　　长度　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1.02m
　　　宽度　　　　　　　　　　　　　　　　　　　0.74m
内部尺寸
　　座舱
　　　长度　　　　　　　　　　　　　　　　　　　7.37m
　　　最大宽度　　　　　　　　　　　　　　　　　1.83m
　　　最大高度　　　　　　　　　　　　　　　　　1.83m
　　　有效容积　　　　　　　　　　　　　　　　　24.3m3
面积
　　旋翼桨盘(每副)　　　　　　　　　　　　　　　105.36m2
　　旋翼桨叶(每片)　　　　　　　　　　　　　　　4.05m2
　　机翼(包括襟副翼和机身中段)　　　　　　　　　35.49m2
　　襟副翼(全部)　　　　　　　　　　　　　　　　8.25m2
　　尾翼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　8.22m2
　　升降舵(全部)　　　　　　　　　　　　　　　　4.79m2
　　垂尾(每个)　　　　　　　　　　　　　　　　　10.81m2
　　方向舱(每个)　　　　　　　　　　　　　　　　1.64m2
重量及载荷(暂定)
　　空重　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　15032kg
　　最大燃油重量
　　　(标准)　　　　　　　　　　　　　　　　　　6215kg
　　　(带转场油箱)　　　　　　　　　　　　　　　11884kg
　　最大内部载荷(带货物)　　　　　　　　　　　　9072kg
　　货钩承载能力
　　　单钩　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4536kg
　　　双钩　　　　　　　　　　　　　　　　　　　6804kg
　　绞车承载能力　　　　　　　　　　　　　　　　272kg
　　正常任务起飞重量
　　　垂直起飞　　　　　　　　　　　　　　　　　21545kg
　　　短距起飞　　　　　　　　　　　　　　　　　24947kg
　　　最大短矩起飞重量(转场)　　　　　　　　　　27442kg
　　　最大垂直起飞重量　　　　　　　　　　　　　23981kg
　　最大座舱地板载荷(载货时)　　　　　　　　　　14.36kN/m2
　　最大功率载荷
　　　MV-22B　　　　　　　　　　　　　　　　　　8.06kg/kw
　　　HV-22B/CV-22B　　　　　　　　　　　　　　 7.41kg/kw
性能数据 (估计)
　　最大巡航速度
　　　海平面，直升机状态　　　　　　　　　　　　185km/h
　　　海平面，定翼机状态　　　　　　　　　　　　509km/h
　　　最佳高度，定翼机状态　　　　　　　　　　　638km/h
　　最大前飞速度(直升机状态，最大吊挂载荷)　　　396km/h
　　实用升限　　　　　　　　　　　　　　　　　　7925m
　　　(一台发动机停车)　　　　　　　　　　　　　3441m
　　悬停高度(无地效)　　　　　　　　　　　　　　4331m
　　最大垂直爬升率(海平面)　　　　　　　　　　　5.53m/s
　　最大倾斜爬升率(海平面)　　　　　　　　　　　11.8m/s
　　起飞滑跑距离(正常短距起飞重量)　　　　　　　<152m
　　航程
　　　两栖攻击　　　　　　　　　　　　　　　　　 953km
　　　垂直起飞(总重21146kg，包括5443kg有效载荷)　2224km
　　　短距起飞(总重24947kg，包括9072kg有效载荷)　3336km
　　　短距起飞(转场总重27442kg，无有效载荷)　　　3892km

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HV-22B　美国海军战斗搜索和救援型

实在太强大了。

特别是折叠状态，那么复杂的机械构造。

CV-22B　美国空军远程特种作战型

　　V-22存在严重缺陷

　　V-22“鱼鹰”想要保证位于翼尖的大功率、大负荷的发动机和螺旋桨同步转动，而且转速、桨矩等工作参数基本一致(或按要求进行调整)，在操纵与控制上是相当困难的，存在着一些直升机和固定翼飞机很少遇到的矛盾。为了克服这些“品质”上的缺陷，“鱼鹰”不得不采取许多复杂的、非常规的技术措施，从而使全机的重量、性能和生产成本都受到影响。倾转发动机(倾转旋翼)飞机的主要问题，集中在起降和过渡飞行阶段。

　　起飞降落阶段

　　由于v-22桨盘面的直径较大，发动机舱转至水平位置时，桨叶一旋转就会触地。因此它不能像普通飞机那样采用常规滑跑方式起飞。该机离陆前，发动机舱和螺旋桨只能举至斜上方，以短距滑跑方式起飞；或将发动机舱偏转向上，采用垂直升空的方式离地。这样一来，“鱼鹰”在起飞状态下的经济性就变得较差。

　　当v-22以直升机的方式起降时，由于螺旋桨(旋翼)位于机翼的翼尖上方，螺桨旋翼系统产生的下冲气流，有相当一部分会打在主翼的上表面。而为了保证发动机在转动和固定于某一位置时，机翼有足够的刚度和强度，它的主翼翼尖必须设计得很宽，从而增大了阻挡滑流向下运动的面积。在需要螺桨旋翼产生较大动力升力的时候，V-22的布局设计不但要损失正升力，而且根据作用力与反作用力原理，还得付出一定的负升力的代价，这是很不合算的。其垂直起飞时的效率，又要比普通的直升机降低许多。

　　损失动力升力还不是问题的全部。更糟糕的是，当螺桨旋翼向下排气时，部分滑流受到机翼的阻挡，将不可避免地在主翼面上形成涡环；而向上激起的涡环，会对螺桨旋翼的正常工作产生干扰。尽管v-22的螺桨旋翼是对转的，但并不能保证附着在左右翼面上的涡环也一定对称，因为受到外界环境条件的影响，涡环本身的运动并不很稳定。尤其是当飞机处于下降状态、接近地面时，机翼上已有的涡环与螺旋桨滑流拍击地面而新产生的涡环相互诱导，有可能产生出意想不到的非平衡现象。此时，飞行员的操纵稍有差池或反应不及，很容易造成失控。

　　过渡飞行阶段

　　v-22由起飞状态过渡到平飞状态时，飞行速度较低、自身的操稳特性差、姿态控制复杂，发动机舱无论是从垂直位置转至水平位置还是由斜上方位置回到平飞位置，都存在着一定的风险。一旦有一台发动机停车，或两台发动机工作不同步、发动机舱转动的角度不一样，便会发生事故，甚至机毁人亡。反之，在由平飞转至着陆的过渡阶段，危险也同样存在。从“鱼鹰”的几起坠机情况看，飞行事故几乎都发生在起降过程(尤其是着陆状态)。

　　“鱼鹰”采用了不少特殊的技术手段来保证飞行安全。例如：在发动机上配备有电子模拟辅助控制功能的数字式全权限控制系统；左右发动机的螺旋桨减速器通过传动轴联结在一起，以便在一台发动机突然停车时，另一台发动机可保证左右螺旋桨都工作，以维持平衡；在机身内安装一套在启动时驱动横轴的辅助动力装置等等。横轴的作用之一，是在单发停车后仍可使两副螺旋桨转动，并提供相应的补充动力。在正常起飞状态，它的转动功率为5114马力；当一台发动机停车时，其应急输出功率可增至6004马力，相当于一台T406-AD-400型涡轮轴发动机的最大输出功率。

　　但这些技术措施的采用，使得飞机的系统变得复杂、结构重量相应增大，生产成本自然也就水涨船高了。例如，美国军方希望这种三军通用飞行器的生产成本能够控制在3230万美元左右；然而目前空军CV-22/小批量生产型的单价已升至7440万美元，海军MV-22试生产型的造价则高达9440万美元。另据外刊报道，从上个世纪50年代的XV-3、70年代的XV-15到80年代开始研制的v-22，贝尔直升机公司、波音直升机公司和美国军方已累计为这种特殊的飞行器投入了1600亿美元的巨额研制费，可能创下了世界军火史上单一项目耗资最高的纪录——但至今仍有许多问题没有完全解决，还需继续攻关。

　　V-22应该如何评价

　　综上所述，可以用几句话来概括V一22“鱼鹰”直升飞机的特点：原理可行，性能优异，兼具直升机与固定翼飞机的长处；但技术复杂，操控不易，司靠性较差，生产威本偏高。

　　50多年来，这种曾获得过美国国家航空协会颁发的“取得航空重大进步奖”的飞行器一直在探索中发展，至今也不能说已臻完善。航空技术的发展无疑需要创新，V-22就是技术进步的产物。但对“创新”也要一分为二，“新”不一定就代表效益最好、性价比最佳。新技术是一把“双刃剑”，一般会使产品性能有所提升，但也可能带来新的矛盾。许多人以为，高技术一定是复杂、昂贵的东西，那可不一定。航空高技术是指使用在飞行器上的高级技术，但并不等同于高价技术；真正的高技术应该是高明的技术、高效的技术。

　　历史上不乏正反两方面的例子。上个世纪五六十年代发明的边条翼、翼尖小翼、近距耦合鸭式气动布局等先进气动力技术，可以明显改善飞机的机动性或巡航经济性，且结构简单、制造成本低，至今仍得到广泛应用。与之形成鲜明对照的是，20世纪60年代曾一度“热销”的变后掠翼技术。这项新技术通过改变机翼的后掠角使飞机适应低速和高速飞行，并提高巡航升阻比、缩短起降滑跑距离，理论上讲是很有发展前途的。但实践证明，变后掠翼存在着结构、系统和操纵复杂，重量和翼载荷较大，造价较高等问题，并不适合于吨位较小的飞机，因此不被新一代战斗机所考虑。

　　倾转旋翼技术所面临的境况与后掠翼技术差不太多：在单项性能上有所突破，在技术水平上出类拔萃；但其本身的缺陷也很多，解决起来困难重重，造成研制费用上升、开发周期延长、性价比降低。技术既有先进与落后、高价与低价之分，也有复杂和简单、高效和低效之分。简单可与低价相对应，但先进却不能与复杂划等号。以最简单的措施解决最复杂的问题、得到最大的好处，才是最优的技术、最佳的方案。显然，简单、实用、高效的技术，要比复杂、昂贵的技术更值得发展和应用。v-22“鱼鹰”直升飞机所采用的倾转旋翼(倾转发动机)技术，到底属于哪一种呢?大家不妨自己去分析、判断。

　　V-22的设计特点

　　在V-22的机翼翼尖部位，安装有2台可倾转的T406一AD-400型涡轮轴发动机和2副直径11.61米的螺旋桨(旋翼)，单台起飞功率6235轴马力。2台发动机工作时，螺桨旋翼是对转的，产生的扭矩相互抵消。若发动机处于水平位置，整架飞机与普通的螺旋桨飞机没有什么两样。而当发动机转向上方时，

　　旋桨便相当于一对旋翼，飞机可以垂直起降和悬停。V一22的发动机、传动系统和螺旋桨(旋翼)在定翼机平飞状态、直升机工作状态以及过渡飞行状态之间的偏转变换角度可达97。30’。

　　V-22能在大气温度33℃、高度900多米处进行无地效悬停。不过，由于它的螺旋桨直径小于同等重量直升机的旋翼、排气速度较大、桨盘载荷略高于一般直升机，因此垂直起飞和悬停时的效率亦稍逊于直升机。但它的常规飞行性能却是直升机无法匹敌的。该机在直升机状态的最大垂直起飞重量为23980千克，最大前飞速度396千米，小时；在固定翼飞机状态的最大短距起飞重量为27442千克；实用升限约8000米，试飞速度曾达到647千米／小时，垂直起飞的航程为2224千米，短距起飞的最大转场航程接近3900千米。与普通的直升机相较，这无疑是一个巨大的飞跃。

　　为了提高垂直起降的效率，为V-22配备的螺旋桨的直径较长(即桨盘面比普通螺旋桨要大)，这样可以减小排气速度。虽然在垂直起飞和悬停状态，它的耗油率仍比普通直升机高一些，但远低于采用发动机喷口转向的“鹞”式飞机。与“鹞”式、“雅克-38”等喷气式垂直起降攻击机和“米-8”、AH-64等型直升机相比，V-22“鱼鹰”的最大飞行速度、悬停和垂直起飞时的经济效率居中，但航程最远、巡航经济性最好、运输效率最高。

　　上述特点使V-22具备了承担某些特殊使命的能力。它的主要的军事用途有：从大型舰船上向陆地战场快速投送兵员和物资、潜入敌方纵深进行战斗搜索和救援、以垂直机降方式远距离运送突击队、执行特种作战任务和后勤支援任务等等。以V一22“鱼鹰”式飞机为平台，还可以派生出具备悬停和垂直，短距起降能力的侦察机、反潜机、预警机、海上巡逻机、空中继通信飞机、电子对抗飞机等特殊用途的机种、机型。三军通用的垂直起降固定翼飞机的出现，将对未来的空地作战方式和军事思想的演变产生影响。

　　2005年5月20日。美国空军在凯特兰空军基地组建了第一个V-22倾转旋翼机训练中队，围绕V-22用于运送特种作战部队的设计初衷展开系统训练。2005年6月。美国海军陆战队VMX-22作战试验与评估中队的全部8架“鱼鹰”集中在美国海军LHD 5“巴丹”号两栖攻击舰上。进行最后阶段的作战评估试验……这一系列事件标志着这种研制期长达25年的新型作战飞机真正投入了部署。V一22有着独特而优异的性能.但在技术上仍然存在着较严重的问题，对此。我国专家将进行详尽的分析。

　　美国研制的V一22“鱼鹰”倾转旋翼机，是一款颇受媒体关注的多功能垂直/短距起降航空器。其新颖的构思、优异的性能和宽广的适用范围，给人留下了深刻印象。但这种先进的三军通用型飞机的称谓却值得商榷，所采用的技术和总体设计方案也有许多需要改进的地方。

　　关于V-22的称谓

　　严格地讲，V一22“鱼鹰”一类的飞行器不应叫做“倾转旋翼机”。虽然相对干正常的飞行状态(发动机、螺旋桨处在与飞机纵轴平行的位置)，V一22的螺桨旋翼在短距起降、垂直起降、悬停、过渡飞行等状态时的确是“倾转”的，但它们并非单独偏转，而是随着发动机舱的转动而转动。因此，该机种的准确名称应该是“采用倾转发动机技术”的直升飞机。

　　美国人之所以将“鱼鹰”定义为倾转旋翼机，是沿用了贝尔直升机公司对XV-3的叫法。1955年8月试飞成功的XV-3垂直起降研究机，是一架真正意义上的倾转旋翼飞行器。该机的动力装置是一台450马力的涡轴发动机，飞行时，发动机输出的功率通过一个横轴传给设在左右翼尖上的螺桨旋翼，使之能够同步对转、产生拉力。两副工作中的螺桨旋翼可由一套特殊的操纵机构控制，在水平和垂直位置间来回转动，以改变拉力矢量的方向，从而构成“直升机状态”、“定翼机状态”和“过渡飞行状态”。试飞结果表明，XV-3能够在10秒钟之内完成90。的飞行姿态转换。

　　1973年，应美国陆军和航空航天局的要求，贝尔公司结合XV-3倾转旋翼机的设计经验，研制了一种采用低桨盘载荷旋翼和倾转发动机技术的垂直起降航空器一一xV-15试验机。但贝尔直升机公司的技术人员仍将其称为“倾转旋翼机”。这大概是因为转动发动机舱的目的，也是为了改变螺桨旋翼的拉力矢量方向。虽然这两类“倾转”方案所采用的技术措施和控制机构不一样，但在功能、原理、效果方面则相差不大。后来，在XV-15基础上新开发的实用型V-22“鱼鹰”，亦承袭了这一称谓。

　　V-22的研制情况

　　与固定翼飞机相比，直升机最明显的长处是可以垂直起降和在空中悬停，对起降场所的依赖程度较低。不过，在平飞过程中，直升机由于旋翼的气动效率很低，100千克拉力最多可以拉动300千克重量，运输效率K(K=G／W)只有4左右；而以螺旋桨为动力的、同等功率的固定翼飞机的运输效率K可达12以上，100千克拉力最多可以拉动1500千克重量。由于效率高、经济性好，固定翼飞机的航程远远高于直升机。普通直升机的最大航程不过500千米左右，而轻型螺旋桨飞机的航程往往在1500～2000千米以上。另外，由于受旋翼工作特点的限制，直升机的最大飞行速度、飞行高度等技术指标也比同级别的固定翼飞机低许多。

　　采用倾转旋翼(或倾转发动机、倾转带发动机的机翼)方案，可以把直升机与固定翼飞机的优点较完美地结合起来，构建出一种独特的既能垂直起降和悬停，又能飞得更高、更快、更远的新型航空器一一螺旋桨式“直升飞机”。这就是美国人开发V-22“鱼鹰”的动因。

　　1981年底，美国军方提出了“多军种先进垂直起降飞机”(JVX)计划，为空、海军研制一种具有较高运输效率、三军通用的“直升飞机”。为了竞争JVX项目，美国贝尔直升机公司与波音直升机公司联手推出以XV-15为蓝本、但尺寸放大了的V-22方案。1985年1月，这种飞行器被正式命名为V-22“鱼鹰”。从该机以英文字母“V”而不是“H”打头，就可看出：它是垂直起降飞机而不是直升机。V-22分为空军型、海军型和海军陆战队型，编号分别为CV-22、HV一22、MV-22，今后还有可能发展陆军型以及海军反潜型SV一22。

　　1988年5月23日，V-22的1号原型机出厂。1989年3月19日，该机试飞成功。1989年9月14日，完成了首次由直升机状态向定翼机状态过渡的飞行实验。1990年12月，V-22的原型机开始在航空母舰上进行海上试飞。按照原先的计划，V-22的生产型应于1991年底交付美国海军陆战队，1993年开始配备美国空军，1995年进入美国海军服役。但由于经费、技术等方面的原因，到1997年时，这种先进垂直，短距起降飞行器仍处于工程制造阶段。此时的“鱼鹰”已比原型机有了较大变化，材料、工艺、结构、系统方面的改动很多，而后来的小批量生产型又在设计上做了进一步的调整和改进。直至本世纪初，复杂、昂贵的v一22型直升飞机才逐步装备美国军队。

鱼鹰杂谈
http://www.afwing.com/intro/v22/1.htm

CV-22B　美国空军远程特种作战型

好东西  顶下

很漂亮的飞机，大概是地球上最复杂的机械了

不错的东西呀,可以很方便改成预警机与反潜机,其意义与F-35B类似,它们一配套,牛呀.

有了F35B,以后GLA和谐非洲这样的地区怕是不需要航母支援了。marine出动足矣

看了，顶了:lol

下个月去美国买架回来，送胡总拍拍马屁:D ！

原帖由 hbao 于 2008-5-9 15:07 发表
不错的东西呀,可以很方便改成预警机与反潜机,其意义与F-35B类似,它们一配套,牛呀.

V-22的机舱也不是很大，动力和机翼折叠机构庞大，预警雷达无从安装

鱼鹰的下洗气流好强劲啊，这样对低空机动不利啊

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这家伙是美国军机里外形和名称最贴切的了

原帖由 我是中间派 于 2008-5-9 18:07 发表
这家伙是美国军机里外形和名称最贴切的了

疣^oo^

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好文章，顶个！～～～～～～～～～～～

原帖由 hbao 于 2008-5-9 17:27 发表


V-22的机舱很小吗:o ;funk
内部尺寸
　　座舱
　　　长度　　　　　　　　　　　　　　　　　　　7.37m
　　　最大宽度　　　　　　　　　　　　　　　　　1.83m
　　　最大高度　　　　　　　　　　　　　 ...

汉语里“不是很大”的意思难道就是“很小”？！:D
很小的却是那小三角
设想的东西多了去的，但不都是合适的

改AEW的话，用以色列的那个方法或许还可以。反潜机到是很看好。

原帖由 hmsh 于 2008-5-9 19:13 发表

汉语里“不是很大”的意思难道就是“很小”？！:D
很小的却是那小三角
设想的东西多了去的，但不都是合适的

别讨论汉语了,本菜工科生,汉语不行,您的意思说在说V-22的机舱不够大,无法做AEW用吗?
我已经上了它的内部尺寸和照片,顺便还上了C-2A的一个照片,我的意思也很明白,就是V-22的机舱根本不小,起码和E-2比,不小.

说V-22"预警雷达无从安装"更是不知所谓了,V-22再怎么小,也比海王,KA-31之流要大一些呀.:L :Q

这玩意当年老拉居然没有跟着科曼齐一起砍掉．可能也是看到投入的实在太多了．咬牙坚持下去算了．

原帖由 hbao 于 2008-5-9 19:38 发表
说V-22"预警雷达无从安装"更是不知所谓了,V-22再怎么小,也比海王,KA-31之流要大一些呀.:L :Q

其实他的意思是说没办法把常规的预警雷达安装在机顶位置。

搞不搞AEW型很大程度上是看有没有那种需求。也就是看其他国家了

原帖由 Ericsson1979 于 2008-5-9 19:23 发表
改AEW的话，用以色列的那个方法或许还可以。反潜机到是很看好。

AEW主要看需求,如果有需求,很快就可以搞出来的,那个三角形的天线罩不眼熟吗:$

1600亿是指一系列的高技术研究的总经费， 包括V-22.
好复杂的东东， 估计比直升机更容易被揍下来。

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