超级军网四川团代表联名建议尽快启动川藏铁路建设
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 17:04:05
2008年03月10日10:04 四川在线-四川日报
曾因技术和投资等原因被暂时搁置的川藏铁路方案，各方面条件已经成熟，截至记者10日凌晨发稿时，已有50名四川团代表联名建议尽快启动川藏铁路建设——
追踪四川团“重头建议”
追踪，艰难的追踪！
从数日前得知四川代表团有一个“重头建议”即将出炉的消息开始，记者就一直追着它跑。动员各方关系四处查找，却始终无缘得见。有时记者刚刚追到它的持有者，却被告知它已被传递给下一位代表——代表们对这份建议的关注度很高，齐心协力从多个角度对它加以完善。对相关事例和数据，代表们一再求证、核实，不敢草率让它面世。
9日，在省人大常委会领导的帮助下，记者终于独家拿到了这份由成都市人大常委会副主任童若春代表提出的重量级建议。截至记者10日凌晨发稿时，已有50名代表在建议上郑重签名，准备联合呈交给大会议案组。
这就是：《关于尽快建设川藏铁路的建议》。
为什么要修？战略意义非同寻常
核心提示
交通、旅游开发、脱贫致富、对外开放、国防和民族团结……川藏铁路具有五大意义
（一）是完善进藏铁路通道，连接西藏与长三角、珠三角经济圈的需要。
（二）是开发沿线旅游资源，促进我国香格里拉生态旅游区发展的需要。
（三）是改善沿线投资环境，促进沿线经济发展，尽快使“老、少、边、穷”地区人民脱贫致富的需要。
（四）是促进川藏地区对外开放，构建中国——南亚陆路经贸通道的需要。
（五）是保障国防建设、加强民族团结的需要。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
传统上，成都就是进出藏最主要的门户，两省区经济联系密切、人员往来频繁。2005年的统计数据显示，仅两地航空客流就高达74万人次，目前还隔日开行有成都至拉萨的客车1对。“四川经济总量占西部四分之一，是西部物流、人流、资金流的枢纽，川藏铁路的建设，将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。”童若春说。
“甘孜人民热切期盼！”甘孜州长李昌平代表更多地从川西藏区发展、“富民安康”的角度出发说：“稳藏必先安康，安康必先通康。川西广大地区目前均无铁路，货物运输和人员交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年了，等级低、地质灾害多、道路状况差，确实不能适应经济社会发展的需要。”他认为，修建川藏铁路虽然成本不低，但是收益同样巨大，这里的横断山区有着丰富的水能、森林、矿产、旅游等资源，同时，沿线辐射的人口众多，能够带动“老、少、边、穷”地区人民尽快脱贫致富。
线路如何走？从成都沿318国道到拉萨
核心提示
“南线”方案胜出；与滇藏线等部分路段共线，全长1629公里仅需新建947公里；建议按单线I线电气化铁路建设
该线从成都枢纽引出，向西南经双流、蒲江至雅安，此段与成雅城际铁路共线，过雅安后穿越二郎山至泸定、康定，出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿318国道至雅江、理塘、义敦，出站后向北经沙马、木曲跨越金沙江，向西经热曲、曲美至昌都设站，出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉萨。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
建议中推荐的川藏铁路走向沿着318国道，是民间口中的“南线”。另一套曾备选的“北线”方案是，沿着317国道，从成都-马尔康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉萨。
成都铁路局局长齐文超代表比较认同现在推荐的“南线”选择。
据介绍，建议的起草者对两套方案的优缺点进行了详细比较。南线的经济和人口密度略好于北线。南线成都—拉萨运输距离为1629公里，北线成都—拉萨为1787公里，南线略短。从工程投资方面比较，南线可利用规划建设的滇藏线左贡—拉萨段，新建成都—左贡段为817公里，再修建一条邦达—昌都支线130公里，投资预算为530亿元左右；北线可利用规划建设的成都—九寨沟铁路161公里和滇藏线波密—拉萨段540公里，实际新建长度为1086公里，投资预算近600亿元，比南线高出近60亿元。
总体而言，南北两大走向方案的地质情况均复杂，但南线辐射范围的人口密度大、经济状况好于北线，且运输距离较短，投资较省，因此，本次建议暂推荐川藏铁路走沿318国道的南线。
此外，建议还推荐，川藏铁路按照单线I线电气化铁路建设，其中成都—雅安段建议按城际铁路一次性新建双线。
何时开工？力争2011年开工，2015年建成
核心提示
目前，修建技术、工程力量、投资都不存在问题
将川藏铁路纳入全国中长期铁路网调整规划，尽快开展前期勘测设计等工作，加大项目推进力度，争取2011年开工建设，2015年建成。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
“应当上，越快越好！”李昌平代表笑说。
川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、滇藏线三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，最终暂被搁置。“现在，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。”齐文超代表透露，我国通过青藏线、宝成线、成昆线、内昆线、南昆线等铁路建设，已经积累了修建高山铁路的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路。
省发改委副主任李亚平代表介绍，今年1月，我省与铁道部签署部省会谈纪要时，铁道部就表示支持川藏铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，并抓紧开展前期工作，适时开工建设。按程序，该方案还将由国家发改委、国务院审定，因此，川藏铁路首先要争取进入全国铁路网中长期规划调整方案，从而力争早日开工。 （川报集团特派记者杨晓 谭江琦 方晓哺 张宏平）
[td]2008年03月10日10:04 四川在线-四川日报
曾因技术和投资等原因被暂时搁置的川藏铁路方案，各方面条件已经成熟，截至记者10日凌晨发稿时，已有50名四川团代表联名建议尽快启动川藏铁路建设——
追踪四川团“重头建议”
追踪，艰难的追踪！
从数日前得知四川代表团有一个“重头建议”即将出炉的消息开始，记者就一直追着它跑。动员各方关系四处查找，却始终无缘得见。有时记者刚刚追到它的持有者，却被告知它已被传递给下一位代表——代表们对这份建议的关注度很高，齐心协力从多个角度对它加以完善。对相关事例和数据，代表们一再求证、核实，不敢草率让它面世。
9日，在省人大常委会领导的帮助下，记者终于独家拿到了这份由成都市人大常委会副主任童若春代表提出的重量级建议。截至记者10日凌晨发稿时，已有50名代表在建议上郑重签名，准备联合呈交给大会议案组。
这就是：《关于尽快建设川藏铁路的建议》。
为什么要修？战略意义非同寻常
核心提示
交通、旅游开发、脱贫致富、对外开放、国防和民族团结……川藏铁路具有五大意义
（一）是完善进藏铁路通道，连接西藏与长三角、珠三角经济圈的需要。
（二）是开发沿线旅游资源，促进我国香格里拉生态旅游区发展的需要。
（三）是改善沿线投资环境，促进沿线经济发展，尽快使“老、少、边、穷”地区人民脱贫致富的需要。
（四）是促进川藏地区对外开放，构建中国——南亚陆路经贸通道的需要。
（五）是保障国防建设、加强民族团结的需要。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
传统上，成都就是进出藏最主要的门户，两省区经济联系密切、人员往来频繁。2005年的统计数据显示，仅两地航空客流就高达74万人次，目前还隔日开行有成都至拉萨的客车1对。“四川经济总量占西部四分之一，是西部物流、人流、资金流的枢纽，川藏铁路的建设，将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。”童若春说。
“甘孜人民热切期盼！”甘孜州长李昌平代表更多地从川西藏区发展、“富民安康”的角度出发说：“稳藏必先安康，安康必先通康。川西广大地区目前均无铁路，货物运输和人员交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年了，等级低、地质灾害多、道路状况差，确实不能适应经济社会发展的需要。”他认为，修建川藏铁路虽然成本不低，但是收益同样巨大，这里的横断山区有着丰富的水能、森林、矿产、旅游等资源，同时，沿线辐射的人口众多，能够带动“老、少、边、穷”地区人民尽快脱贫致富。
线路如何走？从成都沿318国道到拉萨
核心提示
“南线”方案胜出；与滇藏线等部分路段共线，全长1629公里仅需新建947公里；建议按单线I线电气化铁路建设
该线从成都枢纽引出，向西南经双流、蒲江至雅安，此段与成雅城际铁路共线，过雅安后穿越二郎山至泸定、康定，出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿318国道至雅江、理塘、义敦，出站后向北经沙马、木曲跨越金沙江，向西经热曲、曲美至昌都设站，出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉萨。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
建议中推荐的川藏铁路走向沿着318国道，是民间口中的“南线”。另一套曾备选的“北线”方案是，沿着317国道，从成都-马尔康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉萨。
成都铁路局局长齐文超代表比较认同现在推荐的“南线”选择。
据介绍，建议的起草者对两套方案的优缺点进行了详细比较。南线的经济和人口密度略好于北线。南线成都—拉萨运输距离为1629公里，北线成都—拉萨为1787公里，南线略短。从工程投资方面比较，南线可利用规划建设的滇藏线左贡—拉萨段，新建成都—左贡段为817公里，再修建一条邦达—昌都支线130公里，投资预算为530亿元左右；北线可利用规划建设的成都—九寨沟铁路161公里和滇藏线波密—拉萨段540公里，实际新建长度为1086公里，投资预算近600亿元，比南线高出近60亿元。
总体而言，南北两大走向方案的地质情况均复杂，但南线辐射范围的人口密度大、经济状况好于北线，且运输距离较短，投资较省，因此，本次建议暂推荐川藏铁路走沿318国道的南线。
此外，建议还推荐，川藏铁路按照单线I线电气化铁路建设，其中成都—雅安段建议按城际铁路一次性新建双线。
何时开工？力争2011年开工，2015年建成
核心提示
目前，修建技术、工程力量、投资都不存在问题
将川藏铁路纳入全国中长期铁路网调整规划，尽快开展前期勘测设计等工作，加大项目推进力度，争取2011年开工建设，2015年建成。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
“应当上，越快越好！”李昌平代表笑说。
川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、滇藏线三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，最终暂被搁置。“现在，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。”齐文超代表透露，我国通过青藏线、宝成线、成昆线、内昆线、南昆线等铁路建设，已经积累了修建高山铁路的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路。
省发改委副主任李亚平代表介绍，今年1月，我省与铁道部签署部省会谈纪要时，铁道部就表示支持川藏铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，并抓紧开展前期工作，适时开工建设。按程序，该方案还将由国家发改委、国务院审定，因此，川藏铁路首先要争取进入全国铁路网中长期规划调整方案，从而力争早日开工。 （川报集团特派记者杨晓 谭江琦 方晓哺 张宏平）
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曾因技术和投资等原因被暂时搁置的川藏铁路方案，各方面条件已经成熟，截至记者10日凌晨发稿时，已有50名四川团代表联名建议尽快启动川藏铁路建设——
追踪四川团“重头建议”
追踪，艰难的追踪！
从数日前得知四川代表团有一个“重头建议”即将出炉的消息开始，记者就一直追着它跑。动员各方关系四处查找，却始终无缘得见。有时记者刚刚追到它的持有者，却被告知它已被传递给下一位代表——代表们对这份建议的关注度很高，齐心协力从多个角度对它加以完善。对相关事例和数据，代表们一再求证、核实，不敢草率让它面世。
9日，在省人大常委会领导的帮助下，记者终于独家拿到了这份由成都市人大常委会副主任童若春代表提出的重量级建议。截至记者10日凌晨发稿时，已有50名代表在建议上郑重签名，准备联合呈交给大会议案组。
这就是：《关于尽快建设川藏铁路的建议》。
为什么要修？战略意义非同寻常
核心提示
交通、旅游开发、脱贫致富、对外开放、国防和民族团结……川藏铁路具有五大意义
（一）是完善进藏铁路通道，连接西藏与长三角、珠三角经济圈的需要。
（二）是开发沿线旅游资源，促进我国香格里拉生态旅游区发展的需要。
（三）是改善沿线投资环境，促进沿线经济发展，尽快使“老、少、边、穷”地区人民脱贫致富的需要。
（四）是促进川藏地区对外开放，构建中国——南亚陆路经贸通道的需要。
（五）是保障国防建设、加强民族团结的需要。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
传统上，成都就是进出藏最主要的门户，两省区经济联系密切、人员往来频繁。2005年的统计数据显示，仅两地航空客流就高达74万人次，目前还隔日开行有成都至拉萨的客车1对。“四川经济总量占西部四分之一，是西部物流、人流、资金流的枢纽，川藏铁路的建设，将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。”童若春说。
“甘孜人民热切期盼！”甘孜州长李昌平代表更多地从川西藏区发展、“富民安康”的角度出发说：“稳藏必先安康，安康必先通康。川西广大地区目前均无铁路，货物运输和人员交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年了，等级低、地质灾害多、道路状况差，确实不能适应经济社会发展的需要。”他认为，修建川藏铁路虽然成本不低，但是收益同样巨大，这里的横断山区有着丰富的水能、森林、矿产、旅游等资源，同时，沿线辐射的人口众多，能够带动“老、少、边、穷”地区人民尽快脱贫致富。
线路如何走？从成都沿318国道到拉萨
核心提示
“南线”方案胜出；与滇藏线等部分路段共线，全长1629公里仅需新建947公里；建议按单线I线电气化铁路建设
该线从成都枢纽引出，向西南经双流、蒲江至雅安，此段与成雅城际铁路共线，过雅安后穿越二郎山至泸定、康定，出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿318国道至雅江、理塘、义敦，出站后向北经沙马、木曲跨越金沙江，向西经热曲、曲美至昌都设站，出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉萨。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
建议中推荐的川藏铁路走向沿着318国道，是民间口中的“南线”。另一套曾备选的“北线”方案是，沿着317国道，从成都-马尔康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉萨。
成都铁路局局长齐文超代表比较认同现在推荐的“南线”选择。
据介绍，建议的起草者对两套方案的优缺点进行了详细比较。南线的经济和人口密度略好于北线。南线成都—拉萨运输距离为1629公里，北线成都—拉萨为1787公里，南线略短。从工程投资方面比较，南线可利用规划建设的滇藏线左贡—拉萨段，新建成都—左贡段为817公里，再修建一条邦达—昌都支线130公里，投资预算为530亿元左右；北线可利用规划建设的成都—九寨沟铁路161公里和滇藏线波密—拉萨段540公里，实际新建长度为1086公里，投资预算近600亿元，比南线高出近60亿元。
总体而言，南北两大走向方案的地质情况均复杂，但南线辐射范围的人口密度大、经济状况好于北线，且运输距离较短，投资较省，因此，本次建议暂推荐川藏铁路走沿318国道的南线。
此外，建议还推荐，川藏铁路按照单线I线电气化铁路建设，其中成都—雅安段建议按城际铁路一次性新建双线。
何时开工？力争2011年开工，2015年建成
核心提示
目前，修建技术、工程力量、投资都不存在问题
将川藏铁路纳入全国中长期铁路网调整规划，尽快开展前期勘测设计等工作，加大项目推进力度，争取2011年开工建设，2015年建成。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
“应当上，越快越好！”李昌平代表笑说。
川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、滇藏线三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，最终暂被搁置。“现在，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。”齐文超代表透露，我国通过青藏线、宝成线、成昆线、内昆线、南昆线等铁路建设，已经积累了修建高山铁路的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路。
省发改委副主任李亚平代表介绍，今年1月，我省与铁道部签署部省会谈纪要时，铁道部就表示支持川藏铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，并抓紧开展前期工作，适时开工建设。按程序，该方案还将由国家发改委、国务院审定，因此，川藏铁路首先要争取进入全国铁路网中长期规划调整方案，从而力争早日开工。 （川报集团特派记者杨晓 谭江琦 方晓哺 张宏平）
[td]2008年03月10日10:04 四川在线-四川日报
曾因技术和投资等原因被暂时搁置的川藏铁路方案，各方面条件已经成熟，截至记者10日凌晨发稿时，已有50名四川团代表联名建议尽快启动川藏铁路建设——
追踪四川团“重头建议”
追踪，艰难的追踪！
从数日前得知四川代表团有一个“重头建议”即将出炉的消息开始，记者就一直追着它跑。动员各方关系四处查找，却始终无缘得见。有时记者刚刚追到它的持有者，却被告知它已被传递给下一位代表——代表们对这份建议的关注度很高，齐心协力从多个角度对它加以完善。对相关事例和数据，代表们一再求证、核实，不敢草率让它面世。
9日，在省人大常委会领导的帮助下，记者终于独家拿到了这份由成都市人大常委会副主任童若春代表提出的重量级建议。截至记者10日凌晨发稿时，已有50名代表在建议上郑重签名，准备联合呈交给大会议案组。
这就是：《关于尽快建设川藏铁路的建议》。
为什么要修？战略意义非同寻常
核心提示
交通、旅游开发、脱贫致富、对外开放、国防和民族团结……川藏铁路具有五大意义
（一）是完善进藏铁路通道，连接西藏与长三角、珠三角经济圈的需要。
（二）是开发沿线旅游资源，促进我国香格里拉生态旅游区发展的需要。
（三）是改善沿线投资环境，促进沿线经济发展，尽快使“老、少、边、穷”地区人民脱贫致富的需要。
（四）是促进川藏地区对外开放，构建中国——南亚陆路经贸通道的需要。
（五）是保障国防建设、加强民族团结的需要。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
传统上，成都就是进出藏最主要的门户，两省区经济联系密切、人员往来频繁。2005年的统计数据显示，仅两地航空客流就高达74万人次，目前还隔日开行有成都至拉萨的客车1对。“四川经济总量占西部四分之一，是西部物流、人流、资金流的枢纽，川藏铁路的建设，将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。”童若春说。
“甘孜人民热切期盼！”甘孜州长李昌平代表更多地从川西藏区发展、“富民安康”的角度出发说：“稳藏必先安康，安康必先通康。川西广大地区目前均无铁路，货物运输和人员交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年了，等级低、地质灾害多、道路状况差，确实不能适应经济社会发展的需要。”他认为，修建川藏铁路虽然成本不低，但是收益同样巨大，这里的横断山区有着丰富的水能、森林、矿产、旅游等资源，同时，沿线辐射的人口众多，能够带动“老、少、边、穷”地区人民尽快脱贫致富。
线路如何走？从成都沿318国道到拉萨
核心提示
“南线”方案胜出；与滇藏线等部分路段共线，全长1629公里仅需新建947公里；建议按单线I线电气化铁路建设
该线从成都枢纽引出，向西南经双流、蒲江至雅安，此段与成雅城际铁路共线，过雅安后穿越二郎山至泸定、康定，出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿318国道至雅江、理塘、义敦，出站后向北经沙马、木曲跨越金沙江，向西经热曲、曲美至昌都设站，出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉萨。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
建议中推荐的川藏铁路走向沿着318国道，是民间口中的“南线”。另一套曾备选的“北线”方案是，沿着317国道，从成都-马尔康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉萨。
成都铁路局局长齐文超代表比较认同现在推荐的“南线”选择。
据介绍，建议的起草者对两套方案的优缺点进行了详细比较。南线的经济和人口密度略好于北线。南线成都—拉萨运输距离为1629公里，北线成都—拉萨为1787公里，南线略短。从工程投资方面比较，南线可利用规划建设的滇藏线左贡—拉萨段，新建成都—左贡段为817公里，再修建一条邦达—昌都支线130公里，投资预算为530亿元左右；北线可利用规划建设的成都—九寨沟铁路161公里和滇藏线波密—拉萨段540公里，实际新建长度为1086公里，投资预算近600亿元，比南线高出近60亿元。
总体而言，南北两大走向方案的地质情况均复杂，但南线辐射范围的人口密度大、经济状况好于北线，且运输距离较短，投资较省，因此，本次建议暂推荐川藏铁路走沿318国道的南线。
此外，建议还推荐，川藏铁路按照单线I线电气化铁路建设，其中成都—雅安段建议按城际铁路一次性新建双线。
何时开工？力争2011年开工，2015年建成
核心提示
目前，修建技术、工程力量、投资都不存在问题
将川藏铁路纳入全国中长期铁路网调整规划，尽快开展前期勘测设计等工作，加大项目推进力度，争取2011年开工建设，2015年建成。
——摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》
【代表调查】
“应当上，越快越好！”李昌平代表笑说。
川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、滇藏线三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，最终暂被搁置。“现在，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。”齐文超代表透露，我国通过青藏线、宝成线、成昆线、内昆线、南昆线等铁路建设，已经积累了修建高山铁路的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路。
省发改委副主任李亚平代表介绍，今年1月，我省与铁道部签署部省会谈纪要时，铁道部就表示支持川藏铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，并抓紧开展前期工作，适时开工建设。按程序，该方案还将由国家发改委、国务院审定，因此，川藏铁路首先要争取进入全国铁路网中长期规划调整方案，从而力争早日开工。 （川报集团特派记者杨晓 谭江琦 方晓哺 张宏平）
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支持！！！
西藏人民也应该享有改革开放带来的经济利益
西藏人民也应该享有改革开放带来的经济利益
这条路地质条件过于复杂，个人意见还是先修青藏支线到日喀则和林芝更重要。
先把青藏铁路改称复线再说别的。
从拉萨 到日喀则和林芝 的公路条件很不错的；:victory:
川藏线和 青藏支线同时开工，问题不大的。
实际上，川藏线更复杂:victory:
川藏线和 青藏支线同时开工，问题不大的。
实际上，川藏线更复杂:victory:
原帖由 未来戦士 于 2008-3-10 12:08 发表
先把青藏铁路改称复线再说别的。
10年完全没有必要