超级军网川藏铁路技术难题仍没克服 短期内不会开工建设
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 20:19:45
“川藏铁路9月底开工建设的说法不实，这条铁路尚在规划研究中，短期内暂不会开工建设。”昨日下午，晨报记者致电铁路部门一位负责人，得到了这一答复。
昨日有媒体报道称：“据了解，川藏铁路将于9月底开工。
川藏铁路的设计首次对外公布建设细节，川藏铁路将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。川藏铁路的修建，也将打通我国与南亚陆路经贸通道。川藏铁路作为全国铁路网中长期规划重要组成部分，其战略地位是青藏线无法比的，毫无疑问是我国进藏首选大动脉。”该消息一经披露，立即引起社会各方广泛关注，多家网站将该新闻置于网站头条位置。
但昨日下午，铁路部门一位负责人在接受晨报记者专访时否认了“9月底开工”的说法。这位负责人说：“今天这条消息出来后我专门了解了情况，要开工建设的只是成都附近一段短程铁路，不能算真正意义上的川藏铁路。当地政府部门有计划在9月底开工建设这一段铁路，但是否真能按时开工目前尚不清楚。”
这位负责人说，川藏铁路目前属中长期规划，“这条铁路沿线有很多高山、深涧，地质条件比青藏铁路更为复杂。目前有很多技术难题还没有克服，规划也正在研讨中，目前根本没有开工建设的计划。未来川藏铁路如果真正开建，成都附近的这条短程铁路也许会成为其组成部分，但现在把其称为川藏铁路是不恰当的。“川藏铁路9月底开工建设的说法不实，这条铁路尚在规划研究中，短期内暂不会开工建设。”昨日下午，晨报记者致电铁路部门一位负责人，得到了这一答复。
昨日有媒体报道称：“据了解，川藏铁路将于9月底开工。
川藏铁路的设计首次对外公布建设细节，川藏铁路将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。川藏铁路的修建，也将打通我国与南亚陆路经贸通道。川藏铁路作为全国铁路网中长期规划重要组成部分，其战略地位是青藏线无法比的，毫无疑问是我国进藏首选大动脉。”该消息一经披露，立即引起社会各方广泛关注，多家网站将该新闻置于网站头条位置。
但昨日下午，铁路部门一位负责人在接受晨报记者专访时否认了“9月底开工”的说法。这位负责人说：“今天这条消息出来后我专门了解了情况，要开工建设的只是成都附近一段短程铁路，不能算真正意义上的川藏铁路。当地政府部门有计划在9月底开工建设这一段铁路，但是否真能按时开工目前尚不清楚。”
这位负责人说，川藏铁路目前属中长期规划，“这条铁路沿线有很多高山、深涧，地质条件比青藏铁路更为复杂。目前有很多技术难题还没有克服，规划也正在研讨中，目前根本没有开工建设的计划。未来川藏铁路如果真正开建，成都附近的这条短程铁路也许会成为其组成部分，但现在把其称为川藏铁路是不恰当的。
昨日有媒体报道称：“据了解，川藏铁路将于9月底开工。
川藏铁路的设计首次对外公布建设细节，川藏铁路将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。川藏铁路的修建，也将打通我国与南亚陆路经贸通道。川藏铁路作为全国铁路网中长期规划重要组成部分，其战略地位是青藏线无法比的，毫无疑问是我国进藏首选大动脉。”该消息一经披露，立即引起社会各方广泛关注，多家网站将该新闻置于网站头条位置。
但昨日下午，铁路部门一位负责人在接受晨报记者专访时否认了“9月底开工”的说法。这位负责人说：“今天这条消息出来后我专门了解了情况，要开工建设的只是成都附近一段短程铁路，不能算真正意义上的川藏铁路。当地政府部门有计划在9月底开工建设这一段铁路，但是否真能按时开工目前尚不清楚。”
这位负责人说，川藏铁路目前属中长期规划，“这条铁路沿线有很多高山、深涧，地质条件比青藏铁路更为复杂。目前有很多技术难题还没有克服，规划也正在研讨中，目前根本没有开工建设的计划。未来川藏铁路如果真正开建，成都附近的这条短程铁路也许会成为其组成部分，但现在把其称为川藏铁路是不恰当的。“川藏铁路9月底开工建设的说法不实，这条铁路尚在规划研究中，短期内暂不会开工建设。”昨日下午，晨报记者致电铁路部门一位负责人，得到了这一答复。
昨日有媒体报道称：“据了解，川藏铁路将于9月底开工。
川藏铁路的设计首次对外公布建设细节，川藏铁路将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。川藏铁路的修建，也将打通我国与南亚陆路经贸通道。川藏铁路作为全国铁路网中长期规划重要组成部分，其战略地位是青藏线无法比的，毫无疑问是我国进藏首选大动脉。”该消息一经披露，立即引起社会各方广泛关注，多家网站将该新闻置于网站头条位置。
但昨日下午，铁路部门一位负责人在接受晨报记者专访时否认了“9月底开工”的说法。这位负责人说：“今天这条消息出来后我专门了解了情况，要开工建设的只是成都附近一段短程铁路，不能算真正意义上的川藏铁路。当地政府部门有计划在9月底开工建设这一段铁路，但是否真能按时开工目前尚不清楚。”
这位负责人说，川藏铁路目前属中长期规划，“这条铁路沿线有很多高山、深涧，地质条件比青藏铁路更为复杂。目前有很多技术难题还没有克服，规划也正在研讨中，目前根本没有开工建设的计划。未来川藏铁路如果真正开建，成都附近的这条短程铁路也许会成为其组成部分，但现在把其称为川藏铁路是不恰当的。
根本没想过，地形跟复杂
这些9月开工的假消息都是怎么出来的呢？
也不能完全说是假消息，主要是记者吸引眼球。这部分铁路非常短，未来可能会是川藏铁路的一部分。
大家应该关注滇藏铁路，这个比川藏铁路肯定要快。
每公里造价6600万 丽香铁路凸显入藏线路难
“120公里/小时的速度太慢了吧！”“怎么139公里还要建设6年？”，10日动员建设的丽江至香格里拉铁路这几天引起了热议。记者昨日获悉：作为滇藏铁路中跨越金沙江大峡谷的一段，丽香铁路个别路段的建设堪比青藏铁路。
与公路相比，在铁轨上滑行的铁路不能坡度太大。从海拔2000多米的丽江，布线到海拔1000多米的金沙江峡谷，再爬到海拔3500多米的香格里拉，跨越高山深谷的丽香铁路需要通过修建大量桥隧来保持铁路的相对平坦。按初步设计，丽香铁路共有桥梁63座计15.2公里多，隧道39座计99.4公里多，桥隧总长占线路总长近八成。
作为我国第二条进藏铁路—滇藏铁路一段的丽香铁路建设的确非常艰难，难怪139公里要建设6年，投资也高达92亿元。据中国地质科学院调查，铁路沿线地处青藏高原东南缘与云贵高原的过渡地带，受青藏高原隆起影响，该区地壳变形十分强烈，地质环境和生态环境非常脆弱。丽江-剑川（小金河）断裂带、中甸断裂带、龙蟠-乔后断裂带和大具-丽江断裂带等，会让工程施工遭遇崩塌、滑坡等问题。
“120公里/小时的速度太慢了吧！”“怎么139公里还要建设6年？”，10日动员建设的丽江至香格里拉铁路这几天引起了热议。记者昨日获悉：作为滇藏铁路中跨越金沙江大峡谷的一段，丽香铁路个别路段的建设堪比青藏铁路。
与公路相比，在铁轨上滑行的铁路不能坡度太大。从海拔2000多米的丽江，布线到海拔1000多米的金沙江峡谷，再爬到海拔3500多米的香格里拉，跨越高山深谷的丽香铁路需要通过修建大量桥隧来保持铁路的相对平坦。按初步设计，丽香铁路共有桥梁63座计15.2公里多，隧道39座计99.4公里多，桥隧总长占线路总长近八成。
作为我国第二条进藏铁路—滇藏铁路一段的丽香铁路建设的确非常艰难，难怪139公里要建设6年，投资也高达92亿元。据中国地质科学院调查，铁路沿线地处青藏高原东南缘与云贵高原的过渡地带，受青藏高原隆起影响，该区地壳变形十分强烈，地质环境和生态环境非常脆弱。丽江-剑川（小金河）断裂带、中甸断裂带、龙蟠-乔后断裂带和大具-丽江断裂带等，会让工程施工遭遇崩塌、滑坡等问题。
滇藏铁路走向： 昆明向西走行153千米到达广通，这是既有成昆线的一段，1969年通车运营。广通到大理铁路，经楚雄、南华、祥云、弥渡到达大理，长度206千米，1998年建成。大理到丽江段铁路全长164公里，南起大理东站，沿洱海东侧北行，经鹤庆抵丽江，该段2004年开工，2009年竣工。丽江至香格里拉铁路自大理至丽江铁路丽江站引出，向北经虎跳峡、小中甸至香格里拉，正线全长161公里。 2009年6月10日开工建设，预计2015年建成通车。
香格里拉到拉萨段待建设，据铁二院预可行性研究报告分析，其走向为：出中甸后，穿越罗勒山（10.1千米隧道）、页卡（10.35千米隧道）、以15.85千米隧道穿越白马雪山至德钦，跨澜沧江，以15.65千米长隧道穿越梅里雪山进入西藏，到达碧土。然后转向北沿玉曲而上，经扎玉、左贡转向西，过田妥离开玉曲，展线下至怒江边，在加腊附近过怒江，沿怒江支流冷曲溯流而上，经八宿沿河谷上至安久拉垭口（海拔4442米，为全线最高点），之后沿帕隆藏布由东向西经过波密、通麦，再沿拉月曲南行，穿德姆拉隧道到达林芝。此段线路长约900千米。
林芝到拉萨段，为规划中青藏铁路延长线。线路沿德姆弄巴而下，跨越尼洋曲，溯雅鲁藏布江而上，经米林、朗县、加查、桑日、泽当、贡嘎，沿拉萨河而上至拉萨，全长573.3千米。
滇藏铁路为单线铁路，其昆明到大理段在进行复线改造。其中，左贡到拉萨段与川藏铁路共线。
林芝到拉萨段，为规划中青藏铁路延长线。线路沿德姆弄巴而下，跨越尼洋曲，溯雅鲁藏布江而上，经米林、朗县、加查、桑日、泽当、贡嘎，沿拉萨河而上至拉萨，全长573.3千米。
滇藏铁路为单线铁路，其昆明到大理段在进行复线改造。其中，左贡到拉萨段与川藏铁路共线。
要是以前可能能行，拿人命堆，一米一条人命也才1百万吧
铁路穿越高山峡谷
迄今为止，我国施工条件最为艰难的一条铁路
宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。
宜万铁路是迄今为止我国施工条件最为艰难的一条铁路。在人们印象中，我国铁路建设史上最为艰难的铁路线，早期有我国援建的非洲坦赞铁路，上世纪有南昆、内昆、成昆三条线，而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比，宜万铁路的难度还能超过它们？令人意外地是，回答竟是肯定的。
在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为３座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。
全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达５年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资 6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。
无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。宜（昌）万（州）铁路2009年底前建成通车，届时，武汉人可坐火车到恩施、巴东、建始等鄂西地区然后则可进入重庆、四川等地，比起现在绕行襄樊、安康进入缩短了大量时间。
迄今为止，我国施工条件最为艰难的一条铁路
宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。
宜万铁路是迄今为止我国施工条件最为艰难的一条铁路。在人们印象中，我国铁路建设史上最为艰难的铁路线，早期有我国援建的非洲坦赞铁路，上世纪有南昆、内昆、成昆三条线，而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比，宜万铁路的难度还能超过它们？令人意外地是，回答竟是肯定的。
在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为３座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。
全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达５年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资 6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。
无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。宜（昌）万（州）铁路2009年底前建成通车，届时，武汉人可坐火车到恩施、巴东、建始等鄂西地区然后则可进入重庆、四川等地，比起现在绕行襄樊、安康进入缩短了大量时间。
想想看，宜昌到万州这短短300余公里的区间，建国60年了，还没通铁路，其地形之复杂可想而知了。宜昌到万州铁路一通，重庆到武汉，重庆到上海的距离就大大缩短了。以前重庆到上海，要么往北走，绕道陕西，河南，要么往南走，绕道贵州，湖南。2013年宜万铁路通车，基本就是走直线了。
政治局主席 发表于 2009-9-2 13:05 
0.66亿每公里的造价还好意思说，深圳修了条市政路，宝安大道，每公里造价1亿2，还不包附属建筑。把一向拿钱不当钱的特区元老院都镇了，开两会的时候专门组团去开过眼。
0.66亿每公里的造价还好意思说，深圳修了条市政路，宝安大道，每公里造价1亿2，还不包附属建筑。把一向拿钱不当钱的特区元老院都镇了，开两会的时候专门组团去开过眼。
wi11iam 发表于 2009-9-2 12:40
某省会城市宣传部门大能呗
那中国第四城,四倍纽约,东方巴黎,东方伊甸园你以为怎么来了{:3_77:}
不过也不能说是纯宣传
某省已经借灾后重建围着自己的省会以哪哪到哪哪的名义强行上马开建了很多城郊铁路了
某省会城市宣传部门大能呗
那中国第四城,四倍纽约,东方巴黎,东方伊甸园你以为怎么来了{:3_77:}
不过也不能说是纯宣传
某省已经借灾后重建围着自己的省会以哪哪到哪哪的名义强行上马开建了很多城郊铁路了
西藏本地的物资生产能力太弱，也没什么矿产资源，铁路通到西藏，主要对西藏本地的经济有好处，内地的物资源源不断送到西藏，降低西藏本地的物价。青藏铁路通车以前，西藏的吃穿住行各种物资都贵得要命，日常生活用品比内地贵三倍以上，铁路通了后，物价大大下降。
可以说滇藏，川藏这么昂贵的铁路，在短期内对内地没多大好处，西藏大力发展的旅游产业，对内地来讲也是不能增加产值的东西。进藏铁路，从经济层面讲，并不是双赢的的铁路。不过我们还是希望滇藏，川藏铁路早日修好，从政治，军事上来讲，是有好处的，可加强对西藏的控制。
西藏本地的物资生产能力太弱，也没什么矿产资源，铁路通到西藏，主要对西藏本地的经济有好处，内地的物资源源不断送到西藏，降低西藏本地的物价。青藏铁路通车以前，西藏的吃穿住行各种物资都贵得要命，日常生活用品比内地贵三倍以上，铁路通了后，物价大大下降。
可以说滇藏，川藏这么昂贵的铁路，在短期内对内地没多大好处，西藏大力发展的旅游产业，对内地来讲也是不能增加产值的东西。进藏铁路，从经济层面讲，并不是双赢的的铁路。不过我们还是希望滇藏，川藏铁路早日修好，从政治，军事上来讲，是有好处的，可加强对西藏的控制。
我国在建的另一条高难度铁路-----向莆铁路（江西向塘至福建莆田）
向莆高速铁路正线长度603.6公里，其中路基长139.976公里，占23.19％，桥梁长172.008公里，占28.50％，隧道长291.625 公里，占48.31％，无碴轨道长207.264公里，占34.34％。全线共有特大桥66座，大桥96座，中桥41座，小桥23座，涵洞823座。 3km～6km隧道5座，6km～10km隧道7座，10km～15km隧道5座，15km以上隧道4座，15km以上隧道采用单线双洞设计。
由于江西东南部和我省中部多山地，向莆高速铁路全线隧道多，全线共有隧道115座，总长 290.080公里，占线路总长的52.39%。10公里以上的隧道有9座，其中全线最长隧道为戴云山隧道，全长27.558公里；青云山隧道 22.161公里；高盖山隧道21.104公里；雪峰山隧道17.772公里。桥梁方面，全线将建特大桥66座，横跨莆田木兰溪的莆田特大桥全长 16993.58米。
向莆高速铁路正线长度603.6公里，其中路基长139.976公里，占23.19％，桥梁长172.008公里，占28.50％，隧道长291.625 公里，占48.31％，无碴轨道长207.264公里，占34.34％。全线共有特大桥66座，大桥96座，中桥41座，小桥23座，涵洞823座。 3km～6km隧道5座，6km～10km隧道7座，10km～15km隧道5座，15km以上隧道4座，15km以上隧道采用单线双洞设计。
由于江西东南部和我省中部多山地，向莆高速铁路全线隧道多，全线共有隧道115座，总长 290.080公里，占线路总长的52.39%。10公里以上的隧道有9座，其中全线最长隧道为戴云山隧道，全长27.558公里；青云山隧道 22.161公里；高盖山隧道21.104公里；雪峰山隧道17.772公里。桥梁方面，全线将建特大桥66座，横跨莆田木兰溪的莆田特大桥全长 16993.58米。