超级军网CD分析：2008铁路话题之一 多事之秋铁路怎么混？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 18:07:11
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回顾铁路过去改革的历程，自1986年以来，中国铁路历经了大包干、大包干滚动、资产经营责任制、确立铁路局市场主体、网运分离、成立与撤消客运公司、主辅分离、“跨越式发展”、生产布局调整、撤消铁路分局等等改革举措。但都没有从根本上改变中国铁路政企不分的本质。在各种简单的浅层次的改革措施都进行完毕之后，铁路也在2007年迎来了历史上最好的运输成绩单。虽然2007年度铁路统计公报还没有出台，但客货双赢已是定局。客运方面第一次出现了大量的高速动车组担任旅客运输任务，整个客运无论运输人数还是收入都是历史新高；货运方面，单一条大秦铁路的运量就已经超过了1957年全国整个铁路系统的总运量。
铁道部是从新中国一诞生就成立的几个老资格部委之一。虽然其中也曾经历过合并再重组的过程，1970年7月铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部，到了1975年，铁道、交通两部重新分立后，铁道部就一直延续到今天。但在改革开放进行了30年以来，作为中国目前最后一个垄断部门，在民航改革完成后，铁路就一直是民众眼中的顽固派。铁道部这个政企不分的最后典型，难以避免的成了国人眼中最顽固最不可理解的怪物。
在时间的车轮已经迈进2008年的时候，铁路改革的势头只会继续深入，不可能慢下来，更不可能倒退。因为铁路1984年的改革路程已经证明了不解决政企不分的体制矛盾，是不能真正解决铁路发展根本问题的。从目前的情况分析，到3月新一届政府组成的时候，中国铁路的改革必然将被提升到一个全新的阶段。
在新的一年中，个人认为硬件方面的新东西不会给大家太多的惊喜。300km/h等级的高速动车组和京津高速客运专线的开通都是战术层次上的事情，但在机构改革这个战略层次上的动作也许真会出乎大多数人的想象。
铁道部是从新中国一诞生就成立的几个老资格部委之一。虽然其中也曾经历过合并再重组的过程，1970年7月铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部，到了1975年，铁道、交通两部重新分立后，铁道部就一直延续到今天。但在改革开放进行了30年以来，作为中国目前最后一个垄断部门，在民航改革完成后，铁路就一直是民众眼中的顽固派。铁道部这个政企不分的最后典型，难以避免的成了国人眼中最顽固最不可理解的怪物。
在时间的车轮已经迈进2008年的时候，铁路改革的势头只会继续深入，不可能慢下来，更不可能倒退。因为铁路1984年的改革路程已经证明了不解决政企不分的体制矛盾，是不能真正解决铁路发展根本问题的。从目前的情况分析，到3月新一届政府组成的时候，中国铁路的改革必然将被提升到一个全新的阶段。
在新的一年中，个人认为硬件方面的新东西不会给大家太多的惊喜。300km/h等级的高速动车组和京津高速客运专线的开通都是战术层次上的事情，但在机构改革这个战略层次上的动作也许真会出乎大多数人的想象。
感觉上来说,虽然目前不会,但早晚有一天还是会被并成大交通部的
嘿嘿,个人感觉啊
嘿嘿,个人感觉啊
开什么玩笑:o
事关好几个部委，大大小小那么多官员，你准备把他们往哪里安排？难道好几个部委的人员全都塞进那个什么“大运输部”吗？那和不改有什么两样？
要是把多余的人都裁掉……那是多大的一张关系网啊？得罪他们几乎等于得罪整个的执政党，恐怕胡总都不敢捅这个马蜂窝:b
事关好几个部委，大大小小那么多官员，你准备把他们往哪里安排？难道好几个部委的人员全都塞进那个什么“大运输部”吗？那和不改有什么两样？
要是把多余的人都裁掉……那是多大的一张关系网啊？得罪他们几乎等于得罪整个的执政党，恐怕胡总都不敢捅这个马蜂窝:b
偶的个人看法，至少在本届部领导班子任内，还不会走到国家铁路公司那一步。跨越一步，还得先踩实了再说。:D 无论是组织，管理还是装备水平，目前和民航还有不少差距。:@
据说今年大部委改革有贰。1：铁道部并入交通部，成立大交通部。2：财政部，银监会证监会保监会，各专业银行合并成为金融部。
现在交通领域除了铁路外，民航公路水运都基本纳入现代市场经济轨道了，铁路自从跨越以来，动作也不小了，光各级领导干部二线回家，就很可观了。:(
交通部铁路管理局就可以了！
由于历史问题，铁道部是最难动的部分，未来大交通部占不了大股东，铁道部不干，占了民航、现交通部不干
恐怕这样一来，还是政企不分呐。现在各个铁路局还是习惯于tdb半军事化的上命下达，估计还得有个国家性的总公司吧？
分成南铁北铁，分区域或路线成立分公司！交通部成立资产管理集团控股铁道总公司及其他相关公司！
楼上知道铁道部现在下属多少分区域或路线的公司吗？这事不是这么办D
我的意思是铁道总公司下属南铁北铁下属分公司，至于分公司的区域划分那就另当别论了，这就是最难的事情！
原帖由 风神浪子 于 2008-1-17 01:32 发表
我的意思是铁道总公司下属南铁北铁下属分公司，至于分公司的区域划分那就另当别论了，这就是最难的事情！
我以为人都睡觉去了就随便说2句:$
侬不能把京九铁路南北划分各管一半是吧:$
京九线的确适合这样管理以长江为界！
实在不行就以干线铁路成立分公司支线附属其中！[:a6:]
实在不行就以干线铁路成立分公司支线附属其中！[:a6:]
原帖由 风神浪子 于 2008-1-17 01:42 发表
京九线的确适合这样管理以长江为界！
实在不行就以干线铁路成立分公司支线附属其中！[:a6:]
侬这么干会有人失业D下岗D发不了养老金D不和谐D到时候城管和华南虎泛滥是最麻烦D
ls那个有点多此一举了，既然都总公司了，再分置南北分公司，路局怎么整合？分南北，无非就是为了反垄断而人为拆分，并不一定达到资源配置和管理的最优化。如何维持整体一盘棋的纪律有效和引入合理竞争，是个问题哦。欧洲国家领土面积小，而日本地域化又很明显，咱们可能还需要更多摸索。
所以说铁路的问题太多了！
想用市场化的管理模式太难了！
改制肯定是必然的，问题就是怎么改！
难道非要像军区一样划成7大区域？
想用市场化的管理模式太难了！
改制肯定是必然的，问题就是怎么改！
难道非要像军区一样划成7大区域？
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还是集中的好，虽然办事效率会低一点，总好过互现扯皮。
铁道部和交通部合并也是大势所趋，估计今年够呛，但是明年或者后年人代会以后就差不多了。
铁道部和交通部合并也是大势所趋，估计今年够呛，但是明年或者后年人代会以后就差不多了。
南北拆分？
知道网通电信之间的速度么？
你打算到蚌埠以后步行换乘列车继续往前？
知道网通电信之间的速度么？
你打算到蚌埠以后步行换乘列车继续往前？
原帖由 我谓昆仑 于 2008-1-17 00:51 发表
据说今年大部委改革有贰。1：铁道部并入交通部，成立大交通部。2：财政部，银监会证监会保监会，各专业银行合并成为金融部。
财政部怎么可能会拆？财政职能无论是资本主义国家还是社会主义国家都有，都要存在的
昨晚发了个开头，网络就中断了，今天抓紧时间把后面的发出来．还有一些由此而连锁产生的问题将在后面逐渐为大家奉上．
首先非常赞成＂皮逻阁＂兄在 １９楼的回复．中国铁路有自己的行情，地域广大，不是简单的按地区划分就可以解决的．
首先非常赞成＂皮逻阁＂兄在 １９楼的回复．中国铁路有自己的行情，地域广大，不是简单的按地区划分就可以解决的．
2007的日历已经翻过去了，大家对于牛市和涨价等词不绝于耳的同时，铁路也是一个相当热门的词语。无论是“六提”还是“CRH”都是07年铁路最火的内容．
其实个人觉得过去的2007年铁路最重要的东西应该算是改革，很多人对铁路的种种弊端深恶痛绝，但是不要忽视铁路在07年的巨大变化。4.18提速的表面特征是大量高速动车组的开行，其内部意义在于运输方式的巨大进步。根据铁道部发表的数字，动车组的开行为铁路旅客运输能力的大幅度提高，进一步满足了运输需求。在动车上线后节约出来的机车车辆以及人员，又为铁路货物运输能力的提高奠定了物质基础。通过运输生产力布局的调整，在撤消铁路分局的基础上，进一步进行的管理机构合并调整，2合1或者3合1这样的例子非常普遍，甚至有8合1那样的巨无霸型的基层站段出现，基本做到了减少管理层次和提高工作效率的目标。虽然还有资源整合，异地管理难以完全覆盖等问题需要解决，但瑕不掩瑜。
货运方面以大秦铁路为代表的重载运输，开创了世界重载运输的新颠峰—提前5天完成了3亿吨的运输计划！而作为世界上重载先进国家的加拿大和美国，单条铁路的最高运量是2.8亿吨。按照铁道部的计划，在“十一”五期间，大秦线的运输能力将更上一楼楼，达到4亿吨！
随着2008年春运步伐的到来，铁路运输生产力布局的调整暂时放慢了脚步，但这恰恰是新的运输格局大调整前的平静期。在2008年的铁路热门话题中，改革必然是其中一个最重要的部分。运输资源的整合还远没有结束，仍然是2008年最重要的工作之一。政企不分的客观实际，无论是在管理上还是在经营上都是效率非常低的，很多运输能力的增长在系统内部的拉锯和扯皮中抵消，并没有能够真正发挥出运输潜力。而随着管理关系的逐渐扁平化，铁路彻底摆脱当运动员和裁判员的日子已经不远了。而这个变化又将促进铁路建设和运输的飞速发展，后面我会继续说明为什么会导致建设和发展的飞跃。
其实个人觉得过去的2007年铁路最重要的东西应该算是改革，很多人对铁路的种种弊端深恶痛绝，但是不要忽视铁路在07年的巨大变化。4.18提速的表面特征是大量高速动车组的开行，其内部意义在于运输方式的巨大进步。根据铁道部发表的数字，动车组的开行为铁路旅客运输能力的大幅度提高，进一步满足了运输需求。在动车上线后节约出来的机车车辆以及人员，又为铁路货物运输能力的提高奠定了物质基础。通过运输生产力布局的调整，在撤消铁路分局的基础上，进一步进行的管理机构合并调整，2合1或者3合1这样的例子非常普遍，甚至有8合1那样的巨无霸型的基层站段出现，基本做到了减少管理层次和提高工作效率的目标。虽然还有资源整合，异地管理难以完全覆盖等问题需要解决，但瑕不掩瑜。
货运方面以大秦铁路为代表的重载运输，开创了世界重载运输的新颠峰—提前5天完成了3亿吨的运输计划！而作为世界上重载先进国家的加拿大和美国，单条铁路的最高运量是2.8亿吨。按照铁道部的计划，在“十一”五期间，大秦线的运输能力将更上一楼楼，达到4亿吨！
随着2008年春运步伐的到来，铁路运输生产力布局的调整暂时放慢了脚步，但这恰恰是新的运输格局大调整前的平静期。在2008年的铁路热门话题中，改革必然是其中一个最重要的部分。运输资源的整合还远没有结束，仍然是2008年最重要的工作之一。政企不分的客观实际，无论是在管理上还是在经营上都是效率非常低的，很多运输能力的增长在系统内部的拉锯和扯皮中抵消，并没有能够真正发挥出运输潜力。而随着管理关系的逐渐扁平化，铁路彻底摆脱当运动员和裁判员的日子已经不远了。而这个变化又将促进铁路建设和运输的飞速发展，后面我会继续说明为什么会导致建设和发展的飞跃。
合作共赢是铁路07年的另外一个特征。从南到北，横贯东西，铁道部和铁路运输欠发达的各地方省市签订了大量的合作协议，涉及几乎所有的省市。仅在广东省内铁路和地方就签订了目前铁道部和广东省合作的铁路建设项目共有11个，其中已开工建设6项，2007年1－10月份完成投资95．43亿元；广珠铁路、茂湛铁路两个大项目去年已经动工厦深铁路广东段在新年刚开始的也已经开工建设。一方面是铁路建设的需要，没有地方政府的大力支持，无论建设资金的来源还是征地等具体事情都是难度重重；另外一方面是地方政府促进经济发展的需要，双方合作的基础有了，事情就容易多了．
在运输调整后建设大量的战略装车点，集中使用资源，提高运输效率；主动和地方合作，扩大地方铁路和港口、企业专用线的运输能力；在运输到发大户进行装卸流程改进，提高装卸效率等等。种种措施形成了一条完整的链条，为不断提高铁路运输效率奠定了稳固的基础。
在运输调整后建设大量的战略装车点，集中使用资源，提高运输效率；主动和地方合作，扩大地方铁路和港口、企业专用线的运输能力；在运输到发大户进行装卸流程改进，提高装卸效率等等。种种措施形成了一条完整的链条，为不断提高铁路运输效率奠定了稳固的基础。
我觉得这个是个伪命题
铁道部消失了也不过时改个名字叫铁道总局什么的,成为交通部,或者运输部什么的一个部门
但是人员,职能恐怕都没有什么变化
铁道部消失了也不过时改个名字叫铁道总局什么的,成为交通部,或者运输部什么的一个部门
但是人员,职能恐怕都没有什么变化
楼上的说法不赞成！
铁路改革到现在已经没有什么轻易能够解决的问题了，剩下是体制方面的死结．这个不是简单的换个名称或者缩小编制就能解决的．人员和职能决定是要变化的，最多是作为一个业务指导部门．而不是象现在这样属于政府管理机构．
铁路改革到现在已经没有什么轻易能够解决的问题了，剩下是体制方面的死结．这个不是简单的换个名称或者缩小编制就能解决的．人员和职能决定是要变化的，最多是作为一个业务指导部门．而不是象现在这样属于政府管理机构．
对呀,我也觉得中国的现状决定了铁路体制上没什么好改的,而且目前的体制还能运转得下去
按TG稳腚第一的法则,肯定是能不改就不改,能少改就少改.
按TG稳腚第一的法则,肯定是能不改就不改,能少改就少改.
原帖由 chinayx 于 2008-1-17 11:25 发表
南北拆分？
知道网通电信之间的速度么？
你打算到蚌埠以后步行换乘列车继续往前？
就是这个道理，，呵呵:victory:
tdb的改革势在必行。现代企业制度对于中国铁路的发展来说，已经不能再等了。其实基层铁路职工的辛苦远非常人理解。看看石油电力系统员工的工资水平，同时每年还堂而皇之的从国家那里获得价格补贴。别的不说，每年tdb为大中专学生寒暑假半价车票的补贴就是巨额的数字，电信，石油，电力行业可曾有类似措施？ 不建立现代企业机制，就不能拓宽融资渠道，不能杜绝效率低下和机关领导浪费行为，没法解决基层职工恶劣的薪资报酬，不能吸引人才。毕竟要从根本上缓解目前铁路运输的不足，要投入的规模和日后的管理水平，不是现体制下单靠提速挖潜，压缩基层工人福利能够解决的。特别是最近物价浮动，基层矛盾不小的说。
改革我不反对，但反对取消铁道部。
铁路这个行业比较特殊，必须国家控制。
铁路这个行业比较特殊，必须国家控制。
内部斗的厉害哦 :D :D :D :D :D
与天斗 其乐无穷 与地斗 其乐无穷 与人斗那就更快活了 还是咱中国人过的快活 :D :D :D :D
与天斗 其乐无穷 与地斗 其乐无穷 与人斗那就更快活了 还是咱中国人过的快活 :D :D :D :D
观望中。。。。。。。。。:b :b
交通部旗下成立铁路公司管理全国铁路.
成立南北火车公司管理列车.
成立南北火车公司管理列车.
原帖由 深涧悠蓝 于 2008-1-17 19:50 发表
交通部旗下成立铁路公司管理全国铁路.
成立南北火车公司管理列车.
这个实际上是从前网运分离的方案！从现在的情况看，南北经济发展是不平衡的，东西间也一样．如果用类似的计划分离，那么西部铁路的建设谁负责？国家建设的话通行费用又如何征收＞如果是铁路公司自己建设，那么运输公司向路网公司交纳通行费，这个费用又如何确定标准？南北之间如果没有直接的竞争，那似乎也没有什么利益给到普通人．
简单想想问题很多，不是很好的解决办法．
这个问题外部相当热的话题在铁路内部绝对是最冷的话题！原因很简单，铁路职工最近几年承担的工作压力是过去50多年都不曾有过的，说道工资收入估计是让那些“亏损企业”职工都看不上的。
铁道部作为一个政府部门属于国家机构，但是直接下属的各铁路局（集团公司）又是独立核算的企业。从前铁路职工还算是一个比较体面的工作，收入稳定，各种福利也不错。随着国民经济的整体发展，10年来铁路职工的地位明显的降低了。作为社会整体经济有了迅速的发展，很多过去不怎么样的行业都牛起来了，可铁路职工的收入基本是原地踏步，如果结合物价上涨，铁路职工的实际收入下降不是个别现象。
付出和收入的严重倒挂成了铁路一个普遍但是令人费解的事情，外面对铁路的垄断非议多多，铁路职工对工作也是颇多怨言。原因何在？
最简单的看表象，那原因就是从2004年开始的，一直在持续高速进行中的铁路建设大规模投入。
先看看铁道部公布的2006年度统计公报：
2006全年投资完成1552.75亿元，比上年增长76.4%，其中铁道部投资完成1304.59亿元，比上年增长75.5%，基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多672.57亿元，比“七五”和“八五”十年完成投资的总和还多21.26亿元。
在基本建设完成投资中，国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金445.33亿元；银行贷款332.09亿元；铁路专项资金105.68亿元；利用外资27.72亿元；铁路建设债券293亿元；企事业自筹资金47.78亿元；地方政府及企业投资235.12亿元。其中铁路债券比“九五”和“十五”的总和还多31.71亿元，地方政府和企业投资接近“十五”的总和。
铁道部作为一个政府部门属于国家机构，但是直接下属的各铁路局（集团公司）又是独立核算的企业。从前铁路职工还算是一个比较体面的工作，收入稳定，各种福利也不错。随着国民经济的整体发展，10年来铁路职工的地位明显的降低了。作为社会整体经济有了迅速的发展，很多过去不怎么样的行业都牛起来了，可铁路职工的收入基本是原地踏步，如果结合物价上涨，铁路职工的实际收入下降不是个别现象。
付出和收入的严重倒挂成了铁路一个普遍但是令人费解的事情，外面对铁路的垄断非议多多，铁路职工对工作也是颇多怨言。原因何在？
最简单的看表象，那原因就是从2004年开始的，一直在持续高速进行中的铁路建设大规模投入。
先看看铁道部公布的2006年度统计公报：
2006全年投资完成1552.75亿元，比上年增长76.4%，其中铁道部投资完成1304.59亿元，比上年增长75.5%，基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多672.57亿元，比“七五”和“八五”十年完成投资的总和还多21.26亿元。
在基本建设完成投资中，国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金445.33亿元；银行贷款332.09亿元；铁路专项资金105.68亿元；利用外资27.72亿元；铁路建设债券293亿元；企事业自筹资金47.78亿元；地方政府及企业投资235.12亿元。其中铁路债券比“九五”和“十五”的总和还多31.71亿元，地方政府和企业投资接近“十五”的总和。
铁路基层职工收入跟垄断行业地位，呵呵，唐山机务段已经郁闷了一把了。跨越头发是越来越少了。:(
铁路的收入确实很郁闷，作为一个垄断行业，为人民服务做得很不错了。
从表面数据看，似乎铁路也算有钱的主。不然，怎么能拿出如此多的资金进行建设。但实际情况如何，恐怕会让很多人大跌眼镜。
下面是来自同一个统计公报的数字：
2006年国家铁路完成运输收入2364.5亿元，比上年增加318亿元，增长15.5%。其中：完成货物运费收入1281亿元，比上年增加171.9亿元，增长15.5%；完成客票收入728亿元，比上年增加67.1亿元，增长10.2%。实现运输利润78亿元。
从上面的数据中不难看出，铁路的利润是非常低的，利润率78/2364.5=3.2%！才3.2个点的利润，如何支撑大规模的建设？铁路资金的分配大致是职工工资、设备改造、购买装备、设备折旧、基础建设、运营支出等几个大的项目。在维持比较大建设规模的情况下，从内部挖掘资金潜力，也就意味着对技术设备改造和职工福利等方面投入的减少。而其他资金来源有限，自然就得企业自己想办法解决困难。
收入和支出想比较，不难看出铁路职工收入方面的实际情况。
造成铁路在运输收入持续增长的情况下而职工收入并没有明显改善的深层次原因是什么呢？就是体制问题！在铁路政企不分的情况下，投资建设的主题从政府公共事业来说应该是政府财政支出。但数字已经证明这个方面也不是主要的投入，作为一个企业如果自行投入建设造成的成本上升，那么适当提高产品价格也是正常的。铁路的产品就是货物和旅客的运输，是属于严重的供应失衡，但实际情况是暑运不涨价；接着是春运不涨价。在没有涨价的情况下，铁路并没有得到任何的实际好处，反而是招来各种的质疑。看到中国石化获得国家补贴来增加工资的时候，我觉得铁路职工是付出最多，最值得尊重的一群人。
铁路职工的收入不单纯是一个分配的问题，它实际上突出的表现了铁路目前的体制对建设、积累和稳定发展之间的矛盾如何平衡。铁路运输能力不足，严重制约了国家经济的快速发展，而扩大建设规模的资金来源在现阶段又需要解决铁路的体制问题。铁路建设国家投入不足而外界融资渠道不畅的情况下，只能从铁路内部想办法。铁路运输涨价是会导致社会整体物价的上涨，这个路子也不通。最后就只能是在铁路内部挖掘资金潜力。设备维护和改造更新不能少；购买新型机车车辆也不能少；能动的只有职工收入。也可以认为是国家需要２００万铁路职工在目前作出牺牲，以维护社会的稳定和健康发展。
铁路为了解决建设资金问题，在２００６年召开过两次比较大规模的招商会．但效果差强人意，无论国外的资金还是国内的民间资本．面对一个既是裁判员又是运动员的铁路，如果保证自己的投资收益？这个只是一个方面，另外一个方面是如何只有彻底解决了铁路政企不分的体制问题，在建设和提高整个铁路系统的运作效率方面才能有一个明确的方向．
下面是来自同一个统计公报的数字：
2006年国家铁路完成运输收入2364.5亿元，比上年增加318亿元，增长15.5%。其中：完成货物运费收入1281亿元，比上年增加171.9亿元，增长15.5%；完成客票收入728亿元，比上年增加67.1亿元，增长10.2%。实现运输利润78亿元。
从上面的数据中不难看出，铁路的利润是非常低的，利润率78/2364.5=3.2%！才3.2个点的利润，如何支撑大规模的建设？铁路资金的分配大致是职工工资、设备改造、购买装备、设备折旧、基础建设、运营支出等几个大的项目。在维持比较大建设规模的情况下，从内部挖掘资金潜力，也就意味着对技术设备改造和职工福利等方面投入的减少。而其他资金来源有限，自然就得企业自己想办法解决困难。
收入和支出想比较，不难看出铁路职工收入方面的实际情况。
造成铁路在运输收入持续增长的情况下而职工收入并没有明显改善的深层次原因是什么呢？就是体制问题！在铁路政企不分的情况下，投资建设的主题从政府公共事业来说应该是政府财政支出。但数字已经证明这个方面也不是主要的投入，作为一个企业如果自行投入建设造成的成本上升，那么适当提高产品价格也是正常的。铁路的产品就是货物和旅客的运输，是属于严重的供应失衡，但实际情况是暑运不涨价；接着是春运不涨价。在没有涨价的情况下，铁路并没有得到任何的实际好处，反而是招来各种的质疑。看到中国石化获得国家补贴来增加工资的时候，我觉得铁路职工是付出最多，最值得尊重的一群人。
铁路职工的收入不单纯是一个分配的问题，它实际上突出的表现了铁路目前的体制对建设、积累和稳定发展之间的矛盾如何平衡。铁路运输能力不足，严重制约了国家经济的快速发展，而扩大建设规模的资金来源在现阶段又需要解决铁路的体制问题。铁路建设国家投入不足而外界融资渠道不畅的情况下，只能从铁路内部想办法。铁路运输涨价是会导致社会整体物价的上涨，这个路子也不通。最后就只能是在铁路内部挖掘资金潜力。设备维护和改造更新不能少；购买新型机车车辆也不能少；能动的只有职工收入。也可以认为是国家需要２００万铁路职工在目前作出牺牲，以维护社会的稳定和健康发展。
铁路为了解决建设资金问题，在２００６年召开过两次比较大规模的招商会．但效果差强人意，无论国外的资金还是国内的民间资本．面对一个既是裁判员又是运动员的铁路，如果保证自己的投资收益？这个只是一个方面，另外一个方面是如何只有彻底解决了铁路政企不分的体制问题，在建设和提高整个铁路系统的运作效率方面才能有一个明确的方向．
铁路在现在看来是国家提供的服务，而不是企业提供的服务，想一想，有些便宜的车，跑个1000公里才要你100块钱，不亏就是怪事了。
也就是因为铁路的低价，才支撑了中国大规模的民工潮，促进了经济的发展，这一点，铁路贡献很大。
在现在民生状况并不是很和谐的情况下，铁路开始向企业化靠拢，通过差别服务来逐步提高收益，铁路的运力是有限的，提高了D字头，Z字头高价车的服务水平，受惠低价铁路政策的旅客利益就受到了损害，自然肯定对这种政策变化表示反对，铁路加点工资自然也会引起他们的不满。
也就是因为铁路的低价，才支撑了中国大规模的民工潮，促进了经济的发展，这一点，铁路贡献很大。
在现在民生状况并不是很和谐的情况下，铁路开始向企业化靠拢，通过差别服务来逐步提高收益，铁路的运力是有限的，提高了D字头，Z字头高价车的服务水平，受惠低价铁路政策的旅客利益就受到了损害，自然肯定对这种政策变化表示反对，铁路加点工资自然也会引起他们的不满。