超级军网F-18E/F的气动水平比CD的好吗?
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 14:30:23
在一个地方看到EF不如CD
大大科普一下哇.
F18EF究竟是个什么样的能力.在一个地方看到EF不如CD
大大科普一下哇.
F18EF究竟是个什么样的能力.
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F18EF究竟是个什么样的能力.
美国海军的F／A—18E／F是现役战斗机中较为成功的攻击战斗机之一，据飞行员报告，虽然它也有一些不足之处，但其良好的短距起降性能、突出的低空突防能力，特别是超常规的机动能力在现役战斗机中可以说是首屈一指，其航电系统设计也属世界领先水平。
F／A—18E／F虽然是按照C／D的改进型计划设计的，但实际上该机所进行的改进项目之多和改进研制费用之高，足以把它视为一种新机型。
英国“国际飞行”杂志在1999年英国范堡罗航展专刊上，曾刊载了一名F／A—18E／F飞行员的飞行报告，较详细地介绍了F／A—18E／F飞机优良的起飞操纵和使用性能特点，整理如下。
良好的短距起降性能
飞行员对F／A—18E／F起飞过程的叙述，生动地表明了该机突出的短距起降性能。当飞机在机场跑道上，在14．4千米／小时的迎头风速下起飞时，飞行员可迅速将油门手柄推至“最大”推力状态；当发动机转速稳定后，再迅速将手柄推致“全加力”状态位置，同时迅速解除机轮刹车。这时，总重16吨的F／A—18E／F在跑道上很快加速，到约225千米／小时的离地速度。飞行数据表明，从松开刹车到起飞离地，仅用了13秒，起飞滑跑距离也仅365米。
飞行员反映F／A—18E／F飞机在爬升过程中，十分易于保持飞行状态，而且，在爬升时收起落架和襟翼对于飞机的俯仰姿态影响也不大。在整个爬升过程中，飞机具有很好的俯仰和滚转操纵响应。从起飞到爬升至5800米高度，耗时约3分钟，耗油约680千克。
突出的低空突防能力
飞行员在进行低空突防飞行时，主要从平显上读取雷达高度数据，后舱飞行员则通过其左侧的数字式显示器，读取雷达高度显示。F／A—18E／F在进行低空大表速飞行时，能以150米的离地高度、860千米／小时的表速飞行(这时，对应的燃油流量为5100千克／小时)。在飞机进入低空突防到达目标之前，飞行员可在任务系统的预先编程中设定到达目标的时间名义值。这时，在平显的左下角显示出经风速修正的飞行速度，同时，还给出使飞机及时到达目标上空的导航信息。在实际飞行过程中，机上的惯导系统将依次自动给出各个航路点之间的导航信息。
F／A—18E／F在低空、超低空飞行控制系统设计上，主要采取两种方式增强对飞行员的高度告警。首先是采用编程控制方式，主要利用雷达高度表所给出的信息。当飞行高度低于所设定高度的10％。告警系统会自动发出告警。例如，设定的高度为150米，而当飞行高度低于135米时，就会触发飞行员耳机中的告警音响信号，并在平显上显示高度告警信息。其次是采用经改进的接地告警系统，该系统同样也能产生告警音响和显示信息，以防飞机撞地。
目前F／A—l 8E／F还只是采用雷达高度表作为其唯一的高度信息源，在具有陡峭地形环境中，还难以给出恰当的高度告警信息。将来准备综合利用机上数字式地图和GPS系统改进其高度告警系统，以确保飞机即使在山区地形环境下，也能准确无误地给出高度告警信息。
在试飞过程中，还进行了F／A—18E／F对地攻击阶段的试飞。其对地攻击试飞科目设定为模拟向目标投放450千克炸弹。当飞机距目标5千米时，飞行员设定了以左盘旋拉起的投弹飞行方式。在飞行过程中，飞行员通过平显操纵飞机，使平显上的目标框覆盖在目标上，在即将到达目标600米的飞行高度上，操纵飞机进入滚转倒飞状态，继而操纵飞机以4g的过载向目标方向拉起。紧接着，借助于平显目标导引系统，以20。的俯冲角滚转改平，并打开驾驶杆上的投弹按钮保险。在大约460米的高度上，完成模拟投弹的全过程后，操纵飞机以突防机动飞行方式脱离目标区。并通过油门杆上的拇指开关，操纵机上电子对抗系统，投放箔条和红外干扰弹。
在突防返航过程中斗机所面临的威胁主要来自地空导弹的袭击，因此在试飞中，还模拟了如何对付地空导弹攻击。即飞行员在发现导弹袭击后，立即将发动机油门收回到慢车位置，并立即施放箔条、红外弹，同时向左急剧压杆，使飞机以6g的过载向左急转。在飞机转过l80°时，再操纵飞机滚转改平，当飞行表速减小到580千米／小时，再将油门迅速推至军用推力状态，以使飞机具有一定的机动能量。为了使飞机能尽快脱离战区，往往还要使用飞机的“全加力”状态。
较强的大迎角超常规机动能力
为了改善F／A—18E／F的机动能力。特别是使之具有较好的超常规机动能力，在改进设计上采取了一系列措施。例如，增大机翼面积、加长前机身边条、完善了飞机飞控系统设计、改进了发动机的性能等。试飞结果证明，经改进的F／A—18E／F已具有较强的超常规机动能力。
试飞员进行超常规机动项目试飞的过程为，操纵飞机以M0．84的速度、3810米／分的爬升率爬升至7620米的高度，再操纵飞机改平后，将油门收回到慢车位置，使飞机作减速飞行。当飞行速度减至480千米／小时时，打开减速板开关，加快飞机减速。和其他大多数飞机不同，F／A—18E／F并没有设置专门的减速板装置，而是在飞控系统的减速板模态设计中，采取驱动机上各个舵面的组合偏转方式(包括副翼和阻流板)，使之达到增阻减速的目的。据飞行员反映，F／A—18E／F在使用“减速板”时，飞机所产生的瞬时减速度并不是很大，但随着飞行速度的降低和舵面铰链力矩的减小，舵面具有更大的组合偏转量，使之能保持一定的减速，故而，其“减速板”的综合效能是十分明显的，并且，在整个减速过程中，除了飞机在俯仰方向上稍有变化外，其它并未产生飞行姿态上的变化。在继续平飞减速时，当飞行表速达到240千米／小时、迎角为17°时，飞行员可感觉到机体有轻微的抖动，但当迎角增大到25°时，机体抖动现象消失。
试飞时，飞行员在飞行迎角为30°时，将油门推至军用推力状态，并继续使飞机迎角增大到35°左右，飞机仍具有良好的操纵性，飞机迎角可控精度在1°以内。
为了验证F／A一18E／F的抗分离能力，在低速、大迎角、水平飞行条件下，飞行员采取了急剧压满左杆，并同时蹬满左舵的操纵，飞机并未对这种剧烈的横向操纵产生明显的操纵响应，而是仍保持在35°迎角附近的飞行状态。显然，飞控系统自动将此类操纵作为误操纵而不予执行。紧接着，飞行员又操纵飞机使之迎角减小到30°、俯仰姿态角减小到45°左右，再迅速拉杆到底并保持，使迎角很快增大到59°、俯仰姿态角增大到45°。可见F／A—18E／F在如此低速的条件下，具有如此大的俯仰机动裕度，这在近距格斗空战中，将是十分有用的。
F／A—18E／F在表速130千米／小时，拉杆到底所对应的稳态迎角为48°，这时机头略微有摆动变化，偏离稳态值约为3°，震荡频率约2赫兹。为了防止飞机在偏航方向上发生偏离。F／A—18E／F飞控系统采用了偏航角速度反馈，来确保机头的指向始终向前。采用这样的控制方式，可消除在其基本型F／A—18A／B飞机上曾出现的“飘摆”分离模态。在45°迎角条件下，蹬满脚蹬，可使F／A一18E／F形成45°左右的坡度，这时对应的偏航角速度为6．25°／秒，即使在这样的极端条件下，飞行员仍可精确控制飞机的航向。F／A—18E／F从大迎角状恋中改出。操纵相对比较简单，只要将驾驶杆前推到底，可使飞机很快形成17°／秒的低头角速度，在数秒时间内就可使飞机的迎角恢复到正常飞行迎角范围以内。F／A—18E／F的倒飞大迎角状态同样也十分稳定，在试飞过程中，飞行员顺利地完成了在—1g过载的倒飞条件下，迎角为—32°的试飞。
F／A—18E／F在完成纵向垂直改出大迎角机动时，具有其独到之处。试飞中完成该机动的过程如下。飞行员使用军用推力状态、以4g过载使飞机进入向上的飞行轨迹，当飞行表速降低到185千米／小时，可接通发动机“全加力”状态，由于F／A—18E／F发动机采用了全数字式燃油调节系统，对飞行员而言，并不存在明显的发动机使用限制，因此。在如此低速的飞行条件下。打开“全加力”后，发动机加力燃烧室仍可被平稳地点燃工作。试飞中，在上述飞行状态条件下，飞行员拉杆使机头改平，当机头平稳达到倒飞向下20°俯仰角时，飞行员曾完全松开驾驶杆、使飞机在完全没有任何驾驶员操纵指令输入的情况下飞行。这时，飞机缓慢地滚转，并继而以30°的俯冲角加速飞行，就好象F／A—18E／F已“知道”应如何从这种极端的低速垂直机动飞行状态中改出一样。
旋转机动飞行
所谓的旋转机动。基本上和倒梯形转弯机动相类似，其主要机动过程为，在低速飞行条件下，使飞机由垂直向上的抬头状态，改变为低头状态。并使飞机在接近垂直平面内，产生一定的偏航角速度，使飞机转弯掉头。在F／A—18E／F飞机研制的早期，还不能完成这样的机动，以后通过修改系统的偏航角速度反馈程序，使之实现了旋转机动飞行。
在试飞中，飞行员在4000米的高度上，以390千米／小时表速、军用推力状态，拉杆使飞机开始进入旋转机动。当飞行表速逐渐减小到280千米／小时，俯仰角增大到65°时，飞行员再稍微向后拉杆，使飞机的迎角保持在25°左右，然后再蹬满左舵并向左压杆。对于传统飞机，在这样的飞行条件下，进行如此大动作量的机动，其后果很可能使飞机进入失速螺旋状态。但F／A—18E／F在其操纵响应上，却出人意料地没有产生任何失控现象，而是平稳地向左偏转180°使飞机的机头自上向下掉头，整个机动掉头时间不到25秒，对应的平均转弯角速度为8°／秒。
F／A—18E／F在空空构型条件下，其飞控系统控制律限制的最大滚转角速度为225°／秒，而在带外挂副油箱或空地构型条件下，其角速度限制为150°／秒。在空空构型试飞中，在4770米高度上，飞行员分别以450千米／小时、670千米／小时的速度，进行全压杆机动飞行。结果表明，在上述两种速度条件下，飞机都能在不到2秒时间内完成360°滚转机动。
美国海军的基本型F—18A／B飞机，曾因为前体边条失速使飞机失控而摔过飞机。经改进，F／A—18E／F飞机在任何飞行状态条件下，其飞控系统都能确保飞行员完成任何急剧的机动飞行动作，而不必顾忌飞行的表速或迎角条件。经多次试飞验证，F／A—18E／F具有良好的抗失速能力，能达到“无顾忌”飞行的要求。
机载雷达的探测能力
F／A-18E／F所装的机载雷达的空对地显示模态给人以深刻印象。该雷达采用了合成孔径技术，可产生三种不同平面的扩展显示。每个平面的扩展，都可将较小的面积域扩展为较大的显示形式。在多功能彩色显示器上，采用活动地图模态，可增强水平扩展显示方式的应用。在探测、跟踪地面目标的过程中，飞行员可以不用观察雷达显示器，而只需注意观察目标在彩色多功能显示器上活动地图中的位置，还可以通过彩色多功能显示器周边上的一个按键，将其目标附近的局部区域进行合成孔径图像放大处理。而且，雷达每重复一次扫描，都可以使其在显示器上的图像变得更为清晰。试飞中、通过F／A—18E／F机载雷达的合成孔径图像，飞行员在距离目标37千米以远处，能清楚地看见地面上的跑道、滑行道和机库等。据介绍。美国波音和雷神公司目前正在为F／A—18E／F飞机研制新型主动电子扫描相控阵雷达，可进一步提高其探测距离，并在极短时间内，即可完成空空、空地的使用操作。雷神公司还为F／A—18E／F飞机研制了先进的战术前视红外吊舱，该吊舱将被用来取代原有的导航和目标指示红外传感器，使其红外探测距离和分辨率都有较大的提高。
可以说F／A一18E／F是20世纪较为成功的攻击战斗机，但它也有其不足之处。例如，F／A—18E／F在亚、跨音速段的加速性偏低，最大飞行速度也较小等，然而F／A—18E／F的超常规机动能力，在目前欧、美国家的战斗机中却是首屈一指的。同时，F／A—18E／F的航电系统设计也属世界领先水平。美国海军认为，F／A—18E／F的改进是成功的，该机可满足美海军在今后若干年的作战需求，为该机的进一步改进打下基础，而且在价格上也能采购得起。
F／A—18E／F虽然是按照C／D的改进型计划设计的，但实际上该机所进行的改进项目之多和改进研制费用之高，足以把它视为一种新机型。
英国“国际飞行”杂志在1999年英国范堡罗航展专刊上，曾刊载了一名F／A—18E／F飞行员的飞行报告，较详细地介绍了F／A—18E／F飞机优良的起飞操纵和使用性能特点，整理如下。
良好的短距起降性能
飞行员对F／A—18E／F起飞过程的叙述，生动地表明了该机突出的短距起降性能。当飞机在机场跑道上，在14．4千米／小时的迎头风速下起飞时，飞行员可迅速将油门手柄推至“最大”推力状态；当发动机转速稳定后，再迅速将手柄推致“全加力”状态位置，同时迅速解除机轮刹车。这时，总重16吨的F／A—18E／F在跑道上很快加速，到约225千米／小时的离地速度。飞行数据表明，从松开刹车到起飞离地，仅用了13秒，起飞滑跑距离也仅365米。
飞行员反映F／A—18E／F飞机在爬升过程中，十分易于保持飞行状态，而且，在爬升时收起落架和襟翼对于飞机的俯仰姿态影响也不大。在整个爬升过程中，飞机具有很好的俯仰和滚转操纵响应。从起飞到爬升至5800米高度，耗时约3分钟，耗油约680千克。
突出的低空突防能力
飞行员在进行低空突防飞行时，主要从平显上读取雷达高度数据，后舱飞行员则通过其左侧的数字式显示器，读取雷达高度显示。F／A—18E／F在进行低空大表速飞行时，能以150米的离地高度、860千米／小时的表速飞行(这时，对应的燃油流量为5100千克／小时)。在飞机进入低空突防到达目标之前，飞行员可在任务系统的预先编程中设定到达目标的时间名义值。这时，在平显的左下角显示出经风速修正的飞行速度，同时，还给出使飞机及时到达目标上空的导航信息。在实际飞行过程中，机上的惯导系统将依次自动给出各个航路点之间的导航信息。
F／A—18E／F在低空、超低空飞行控制系统设计上，主要采取两种方式增强对飞行员的高度告警。首先是采用编程控制方式，主要利用雷达高度表所给出的信息。当飞行高度低于所设定高度的10％。告警系统会自动发出告警。例如，设定的高度为150米，而当飞行高度低于135米时，就会触发飞行员耳机中的告警音响信号，并在平显上显示高度告警信息。其次是采用经改进的接地告警系统，该系统同样也能产生告警音响和显示信息，以防飞机撞地。
目前F／A—l 8E／F还只是采用雷达高度表作为其唯一的高度信息源，在具有陡峭地形环境中，还难以给出恰当的高度告警信息。将来准备综合利用机上数字式地图和GPS系统改进其高度告警系统，以确保飞机即使在山区地形环境下，也能准确无误地给出高度告警信息。
在试飞过程中，还进行了F／A—18E／F对地攻击阶段的试飞。其对地攻击试飞科目设定为模拟向目标投放450千克炸弹。当飞机距目标5千米时，飞行员设定了以左盘旋拉起的投弹飞行方式。在飞行过程中，飞行员通过平显操纵飞机，使平显上的目标框覆盖在目标上，在即将到达目标600米的飞行高度上，操纵飞机进入滚转倒飞状态，继而操纵飞机以4g的过载向目标方向拉起。紧接着，借助于平显目标导引系统，以20。的俯冲角滚转改平，并打开驾驶杆上的投弹按钮保险。在大约460米的高度上，完成模拟投弹的全过程后，操纵飞机以突防机动飞行方式脱离目标区。并通过油门杆上的拇指开关，操纵机上电子对抗系统，投放箔条和红外干扰弹。
在突防返航过程中斗机所面临的威胁主要来自地空导弹的袭击，因此在试飞中，还模拟了如何对付地空导弹攻击。即飞行员在发现导弹袭击后，立即将发动机油门收回到慢车位置，并立即施放箔条、红外弹，同时向左急剧压杆，使飞机以6g的过载向左急转。在飞机转过l80°时，再操纵飞机滚转改平，当飞行表速减小到580千米／小时，再将油门迅速推至军用推力状态，以使飞机具有一定的机动能量。为了使飞机能尽快脱离战区，往往还要使用飞机的“全加力”状态。
较强的大迎角超常规机动能力
为了改善F／A—18E／F的机动能力。特别是使之具有较好的超常规机动能力，在改进设计上采取了一系列措施。例如，增大机翼面积、加长前机身边条、完善了飞机飞控系统设计、改进了发动机的性能等。试飞结果证明，经改进的F／A—18E／F已具有较强的超常规机动能力。
试飞员进行超常规机动项目试飞的过程为，操纵飞机以M0．84的速度、3810米／分的爬升率爬升至7620米的高度，再操纵飞机改平后，将油门收回到慢车位置，使飞机作减速飞行。当飞行速度减至480千米／小时时，打开减速板开关，加快飞机减速。和其他大多数飞机不同，F／A—18E／F并没有设置专门的减速板装置，而是在飞控系统的减速板模态设计中，采取驱动机上各个舵面的组合偏转方式(包括副翼和阻流板)，使之达到增阻减速的目的。据飞行员反映，F／A—18E／F在使用“减速板”时，飞机所产生的瞬时减速度并不是很大，但随着飞行速度的降低和舵面铰链力矩的减小，舵面具有更大的组合偏转量，使之能保持一定的减速，故而，其“减速板”的综合效能是十分明显的，并且，在整个减速过程中，除了飞机在俯仰方向上稍有变化外，其它并未产生飞行姿态上的变化。在继续平飞减速时，当飞行表速达到240千米／小时、迎角为17°时，飞行员可感觉到机体有轻微的抖动，但当迎角增大到25°时，机体抖动现象消失。
试飞时，飞行员在飞行迎角为30°时，将油门推至军用推力状态，并继续使飞机迎角增大到35°左右，飞机仍具有良好的操纵性，飞机迎角可控精度在1°以内。
为了验证F／A一18E／F的抗分离能力，在低速、大迎角、水平飞行条件下，飞行员采取了急剧压满左杆，并同时蹬满左舵的操纵，飞机并未对这种剧烈的横向操纵产生明显的操纵响应，而是仍保持在35°迎角附近的飞行状态。显然，飞控系统自动将此类操纵作为误操纵而不予执行。紧接着，飞行员又操纵飞机使之迎角减小到30°、俯仰姿态角减小到45°左右，再迅速拉杆到底并保持，使迎角很快增大到59°、俯仰姿态角增大到45°。可见F／A—18E／F在如此低速的条件下，具有如此大的俯仰机动裕度，这在近距格斗空战中，将是十分有用的。
F／A—18E／F在表速130千米／小时，拉杆到底所对应的稳态迎角为48°，这时机头略微有摆动变化，偏离稳态值约为3°，震荡频率约2赫兹。为了防止飞机在偏航方向上发生偏离。F／A—18E／F飞控系统采用了偏航角速度反馈，来确保机头的指向始终向前。采用这样的控制方式，可消除在其基本型F／A—18A／B飞机上曾出现的“飘摆”分离模态。在45°迎角条件下，蹬满脚蹬，可使F／A一18E／F形成45°左右的坡度，这时对应的偏航角速度为6．25°／秒，即使在这样的极端条件下，飞行员仍可精确控制飞机的航向。F／A—18E／F从大迎角状恋中改出。操纵相对比较简单，只要将驾驶杆前推到底，可使飞机很快形成17°／秒的低头角速度，在数秒时间内就可使飞机的迎角恢复到正常飞行迎角范围以内。F／A—18E／F的倒飞大迎角状态同样也十分稳定，在试飞过程中，飞行员顺利地完成了在—1g过载的倒飞条件下，迎角为—32°的试飞。
F／A—18E／F在完成纵向垂直改出大迎角机动时，具有其独到之处。试飞中完成该机动的过程如下。飞行员使用军用推力状态、以4g过载使飞机进入向上的飞行轨迹，当飞行表速降低到185千米／小时，可接通发动机“全加力”状态，由于F／A—18E／F发动机采用了全数字式燃油调节系统，对飞行员而言，并不存在明显的发动机使用限制，因此。在如此低速的飞行条件下。打开“全加力”后，发动机加力燃烧室仍可被平稳地点燃工作。试飞中，在上述飞行状态条件下，飞行员拉杆使机头改平，当机头平稳达到倒飞向下20°俯仰角时，飞行员曾完全松开驾驶杆、使飞机在完全没有任何驾驶员操纵指令输入的情况下飞行。这时，飞机缓慢地滚转，并继而以30°的俯冲角加速飞行，就好象F／A—18E／F已“知道”应如何从这种极端的低速垂直机动飞行状态中改出一样。
旋转机动飞行
所谓的旋转机动。基本上和倒梯形转弯机动相类似，其主要机动过程为，在低速飞行条件下，使飞机由垂直向上的抬头状态，改变为低头状态。并使飞机在接近垂直平面内，产生一定的偏航角速度，使飞机转弯掉头。在F／A—18E／F飞机研制的早期，还不能完成这样的机动，以后通过修改系统的偏航角速度反馈程序，使之实现了旋转机动飞行。
在试飞中，飞行员在4000米的高度上，以390千米／小时表速、军用推力状态，拉杆使飞机开始进入旋转机动。当飞行表速逐渐减小到280千米／小时，俯仰角增大到65°时，飞行员再稍微向后拉杆，使飞机的迎角保持在25°左右，然后再蹬满左舵并向左压杆。对于传统飞机，在这样的飞行条件下，进行如此大动作量的机动，其后果很可能使飞机进入失速螺旋状态。但F／A—18E／F在其操纵响应上，却出人意料地没有产生任何失控现象，而是平稳地向左偏转180°使飞机的机头自上向下掉头，整个机动掉头时间不到25秒，对应的平均转弯角速度为8°／秒。
F／A—18E／F在空空构型条件下，其飞控系统控制律限制的最大滚转角速度为225°／秒，而在带外挂副油箱或空地构型条件下，其角速度限制为150°／秒。在空空构型试飞中，在4770米高度上，飞行员分别以450千米／小时、670千米／小时的速度，进行全压杆机动飞行。结果表明，在上述两种速度条件下，飞机都能在不到2秒时间内完成360°滚转机动。
美国海军的基本型F—18A／B飞机，曾因为前体边条失速使飞机失控而摔过飞机。经改进，F／A—18E／F飞机在任何飞行状态条件下，其飞控系统都能确保飞行员完成任何急剧的机动飞行动作，而不必顾忌飞行的表速或迎角条件。经多次试飞验证，F／A—18E／F具有良好的抗失速能力，能达到“无顾忌”飞行的要求。
机载雷达的探测能力
F／A-18E／F所装的机载雷达的空对地显示模态给人以深刻印象。该雷达采用了合成孔径技术，可产生三种不同平面的扩展显示。每个平面的扩展，都可将较小的面积域扩展为较大的显示形式。在多功能彩色显示器上，采用活动地图模态，可增强水平扩展显示方式的应用。在探测、跟踪地面目标的过程中，飞行员可以不用观察雷达显示器，而只需注意观察目标在彩色多功能显示器上活动地图中的位置，还可以通过彩色多功能显示器周边上的一个按键，将其目标附近的局部区域进行合成孔径图像放大处理。而且，雷达每重复一次扫描，都可以使其在显示器上的图像变得更为清晰。试飞中、通过F／A—18E／F机载雷达的合成孔径图像，飞行员在距离目标37千米以远处，能清楚地看见地面上的跑道、滑行道和机库等。据介绍。美国波音和雷神公司目前正在为F／A—18E／F飞机研制新型主动电子扫描相控阵雷达，可进一步提高其探测距离，并在极短时间内，即可完成空空、空地的使用操作。雷神公司还为F／A—18E／F飞机研制了先进的战术前视红外吊舱，该吊舱将被用来取代原有的导航和目标指示红外传感器，使其红外探测距离和分辨率都有较大的提高。
可以说F／A一18E／F是20世纪较为成功的攻击战斗机，但它也有其不足之处。例如，F／A—18E／F在亚、跨音速段的加速性偏低，最大飞行速度也较小等，然而F／A—18E／F的超常规机动能力，在目前欧、美国家的战斗机中却是首屈一指的。同时，F／A—18E／F的航电系统设计也属世界领先水平。美国海军认为，F／A—18E／F的改进是成功的，该机可满足美海军在今后若干年的作战需求，为该机的进一步改进打下基础，而且在价格上也能采购得起。
性能总的来说有不小提高，大迎角机动能力进一步加强，外形具备了一定的隐身能力，最大起飞重量和多用途性能进一步提高，但估计敏捷性比cd下降一些。总的来说，在空战性能方面，ef的截击能力加强了而格斗性能降低了。
气动上E/F肯定比C/D好，当然前提是飞控也要上一个档次:D
格斗能力只强不弱。俯仰率、转弯率、爬升率都有不小的提升，只是跨音速阻力大了些，也只是在跨音速段加速慢了些，以讹传讹就成了敏捷性比不上c了:D
飞机变大就一定变笨？:D
ef的过失速瞬间指向性+9x+头盔瞄准，就算转不过对方也完全够对方喝一壶的。现在是21世纪不是2战，DF不是纯gun骑6点。:D
原帖由 zwz 于 2007-12-12 12:58 发表
飞机变大就一定变笨？:D
推比降了点
也就降了点推比...
超级虫子的机动进步主要来自于主动控制技术的改进,相比小虫子,可以说是各有千秋,超级虫子加速,爬升都不如小虫子,大AOA能力确实凶猛,但是从2种飞机的手册看,其实差距也不大,小虫子在空优挂载下是无功角限制的,挂2个大副油箱的亚音速功角限制是35度.超级虫子手册给的是低空亚音速是无功角限制,超音速给了一个20度的数据.可能超级虫子拥有实用的大AOA机动能力,而小虫子的限制虽然没有但是可能有些动作做不出来.至于机动包线,超级虫子没有机动部分的包线数据,小虫子给的很全,可惜啊,NND看不懂.包线图太奇怪了......所以不好做对比.所以说哪个比哪个强或者弱都有道理也可能都没道理.....
不是吧？我不记得在那个文章里看到过，EF比之CD不但推比降了，最大可用过载也将到AB的水平，只有6-7G左右，而且参加过对抗演习的美飞行员说很难咬住C型，是它飞过的最“肉”的大黄蜂。但是EF的综合水平远在CD型之上，而且飞机灵活性在空战中的作用也在降低，所以海军依旧选择大黄蜂？ 有此一说吗？:o
超级虫子有头显跟AIM-9X,而且那东西在低速区不是一般的厉害，这是一种很典型的两头冒尖的飞机，拦截极其凶悍（挂蛋极其变态，还有aesa），格斗也不是软翅的鸟，海军不是在c/d和e/f间选择，而是他们用了c/d后成心改成这样的，目的性是很明确的。
原帖由 阿卡斯基 于 2007-12-12 15:10 发表
不是吧？我不记得在那个文章里看到过，EF比之CD不但推比降了，最大可用过载也将到AB的水平，只有6-7G左右，而且参加过对抗演习的美飞行员说很难咬住C型，是它飞过的最“肉”的大黄蜂。但是EF的综合水平远在CD型之上， ...
超级虫子手册赫然写着机动限制7.5G,和平时期用到这个G省钱啊,同时也赫然写着如果要打仗,那么很简单,软件点一下,好了,老飞们可以玩10G机动了.说超级虫子可用G不够的那是忽悠人滴,10G是超级虫子滴战时可用过载.而且超级虫子配装的新一代增压飞行服和正压呼吸系统完全可以支持一个普通小飞飞到10G而不出现什么问题.试飞中,穿这套行头的飞行员把超级虫子飞到了12个G.
估计敏捷性比cd下降一些。总的来说，在空战性能方面，ef的截击能力加强了而格斗性能降低了。
别忘了，飞控也是优化过的。
别忘了，飞控也是优化过的。
超级虫子的机动进步主要来自于主动控制技术的改进,相比小虫子,可以说是各有千秋,超级虫子加速,爬升都不如小虫子,大AOA能力确实凶猛,但是从2种飞机的手册看,其实差距也不大,小虫子在空优挂载下是无功角限制的,挂2个大 ...
此话怎讲，请指教:handshake
此话怎讲，请指教:handshake
外挂不对称力矩和空速范围以内，飞行攻角和各轴向操纵完全没有限制的战斗机。而小虫子虽然也可以完成一些过失速动作，但是F/A-18在50度以上攻角时存在上仰失控和进入“落叶飘”模态的风险，这种情况改出非常缓慢，损失较多的高度，对F/A-18飞机进行大攻角机动造成了限制。
原帖由 斯普鲁恩斯 于 2007-12-12 15:43 发表
此话怎讲，请指教:handshake
本兽的浅薄理解是
1 飞控根据飞机将要进入的机动状态,将飞机各个控制舵面调整到最佳状态来实现最佳的升阻特性.
2 同时飞控可以主动的防止飞机进入不应该进入的危险状态而主动的调整舵面.
3 飞控更为精确获得大气数据等等信息,结合飞行员的指令,实现更为精确的控制.
4 一些自适应的控制技术,比如前缘机动襟翼的全自动自适应控制等等.
本兽能知道的就这么多了.
原帖由 斯普鲁恩斯 于 2007-12-12 15:50 发表
23大大的那篇文章中说：超级虫子拥有实用的大AOA机动能力,是第一种在飞行手册中明确指出在一定外挂不对称力矩和空速范围以内，飞行攻角和各轴向操纵完全没有限制的战斗机。而小虫子虽然也可以完成一些过失速动作， ...
23写这个文章的时候还没拿到小虫子的手册,呵呵,本兽前文说的很清楚,小虫子飞控上没有什么大AOA的限制,但是由于FCS系统的差距以及可能存在的一些气动方面的问题导致某些动作做不出来或者做不好.从手册看,大小虫子在AOA限制方面都非常宽松的.
另外说点题外话,超级虫子相对于小虫子进步不是在机动方面,主要在维护方面和航程载重方面,这些取得了海军的信任,还有就是超级虫子项目是美国海军过去10多年当中唯一的不超支还节支并且超过设计要求的项目.
原帖由 hammeryk 于 2007-12-12 16:08 发表
本兽的浅薄理解是
1 飞控根据飞机将要进入的机动状态,将飞机各个控制舵面调整到最佳状态来实现最佳的升阻特性.
2 同时飞控可以主动的防止飞机进入不应该进入的危险状态而主动的调整舵面.
3 飞控更为精确获得大 ...
大大科普得极是啊:handshake
基本已经将非矢量喷口战斗机的潜力挖尽了
F-18E Super Hornet
[WARNING! WARNING!]
F-18E Super Hornet
[WARNING! WARNING!]
ef是现阶段米海滴主力哇。:handshake
大大们.
如果F-18EF和F15K或者F-16
或者EF2000对博一下.
谁会胜?
本菜玩了那个DI出的还是啥出的超级大黄蜂游戏.就迷上F-18EF了
如果F-18EF和F15K或者F-16
或者EF2000对博一下.
谁会胜?
本菜玩了那个DI出的还是啥出的超级大黄蜂游戏.就迷上F-18EF了
原帖由 lalaki 于 2007-12-12 16:34 发表
大大们.
如果F-18EF和F15K或者F-16
或者EF2000对博一下.
谁会胜?
本菜玩了那个DI出的还是啥出的超级大黄蜂游戏.就迷上F-18EF了
di的没有jf-18真实。jf18里拉大aoa，1xx节射9x家常便饭，一压杆马上改出。
DI的气动好像是差了点
但航电好像真的很强...
玩的很过隐...
JF的航电做的牛B不?
但航电好像真的很强...
玩的很过隐...
JF的航电做的牛B不?
janes的航电当然牛了。jf的fm倒是不太好，据老外飞行员玩家说，如果ef真的如jf18那样的fm，美国海军就不会买了。不过就算这样的fm，在过失速，高aoa方面也已经让人觉得很强悍了。
原帖由 斯普鲁恩斯 于 2007-12-12 15:41 发表
别忘了，飞控也是优化过的。
较真！我是说敏捷性有一定下降，当然，飞控的进步搭配头瞄、响尾蛇x，格斗能力的提高是一定的了。
原帖由 caixishan520 于 2007-12-12 14:23 发表
推比降了点
F414的推力达到了100千牛，推比也没降低多少吧，和CD推比差不多
原帖由 lalaki 于 2007-12-12 16:34 发表
大大们.
如果F-18EF和F15K或者F-16
或者EF2000对博一下.
谁会胜?
本菜玩了那个DI出的还是啥出的超级大黄蜂游戏.就迷上F-18EF了
:$ 俺押超级虫赢:$
原帖由 hammeryk 于 2007-12-12 16:13 发表
23写这个文章的时候还没拿到小虫子的手册,呵呵,本兽前文说的很清楚,小虫子飞控上没有什么大AOA的限制,但是由于FCS系统的差距以及可能存在的一些气动方面的问题导致某些动作做不出来或者做不好.从手册看,大小虫子 ...
;P 还是不一样的，小虫子AOA unrestrict的重量、速度范围比大虫子小得多了
原帖由 yf23 于 2007-12-12 18:52 发表
;P 还是不一样的，小虫子AOA unrestrict的重量、速度范围比大虫子小得多了
E/F有没有象C/D那样在赖特·帕特森那个大风洞里吹过大仰角？
F-18EF气动当然比CD好,C/D就不能象E/F那样带这么多载荷降落航母[img]http://cdn-
[/img]
[/img]原帖由 dark_knight 于 2007-12-12 19:16 发表
E/F有没有象C/D那样在赖特·帕特森那个大风洞里吹过大仰角？
你说把真飞机拖进去？那好像没见说有
原帖由 hivv 于 2007-12-12 17:45 发表
janes的航电当然牛了。jf的fm倒是不太好，据老外飞行员玩家说，如果ef真的如jf18那样的fm，美国海军就不会买了。不过就算这样的fm，在过失速，高aoa方面也已经让人觉得很强悍了。
这是不是要买摇杆才玩的爽?
原帖由 caixishan520 于 2007-12-12 14:23 发表
推比降了点
推比有降吗？算算看啊？;P 单台推力9987千克，比先前的f-18C多两吨，总推力多四吨，但自重增长了不到三吨。
另外从爬升率看，海平面305对254，ef的推比应该有所提升。
原帖由 阿卡斯基 于 2007-12-12 15:10 发表
不是吧？我不记得在那个文章里看到过，EF比之CD不但推比降了，最大可用过载也将到AB的水平，只有6-7G左右，而且参加过对抗演习的美飞行员说很难咬住C型，是它飞过的最“肉”的大黄蜂。但是EF的综合水平远在CD型之上， ...
我不晓得原文的作者是怎么得出推比和过载下降的。但至少过载7G早就不攻自破了。在f-18E狗斗玩赢f-22那次f-18E曾屡次飞出超过7.5G的过载。另外你可能记错飞行员的原话了。应该是是ef的加速慢于cd，在测试飞行中跟不上cd。二者并没有发生过对抗演习。
我想起来了，那篇文章应该是一个毛机狂热分子写的关于侧卫的，前几天还看过，pu爷也回复过，不过还是沉了。里面很多东西都是常识性错误，比如f-18E过载只有6~7G那段，驳都懒得驳了。
可以从数据上看一下推比到底是升了还是降了。
e c
空重 13600kg 10886kg
单台推力 9987kg 8000kg
内部载油量6600kg 4500kg
空战重量
（空重+相同载油系数的燃料，取c形2250kg+100kg飞行员+两枚响尾蛇）
16684kg 13410kg
空战推比 1.198 1.196
e c
空重 13600kg 10886kg
单台推力 9987kg 8000kg
内部载油量6600kg 4500kg
空战重量
（空重+相同载油系数的燃料，取c形2250kg+100kg飞行员+两枚响尾蛇）
16684kg 13410kg
空战推比 1.198 1.196
E/F应该是强于C/D：
进气道的改进，降低了雷达反射信号，改善了进气条件和新发动机匹配更佳，而且从进气道性质看，应该是属于超音速进气道类别，而C/D则是亚音速进气道。所以判断E/F的速度或许比C/D更高。
F-18原型出来后发现边条产生的涡流打到了垂尾上，使垂尾情况恶化。所以在变条后面一侧各加了个东西解决问题，C/D上应该还有这两个东东，而E/F上没有了，也就是说，彻底解决了变条和垂尾的干扰问题。
进气道的改进，降低了雷达反射信号，改善了进气条件和新发动机匹配更佳，而且从进气道性质看，应该是属于超音速进气道类别，而C/D则是亚音速进气道。所以判断E/F的速度或许比C/D更高。
F-18原型出来后发现边条产生的涡流打到了垂尾上，使垂尾情况恶化。所以在变条后面一侧各加了个东西解决问题，C/D上应该还有这两个东东，而E/F上没有了，也就是说，彻底解决了变条和垂尾的干扰问题。
求楼上科普VS F22的事迹，多谢啊