超级军网F／A-18E/F的优良性能
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/20 14:39:29
——来自飞行员的报告
美国海军的F／A—18E／F是现役战斗机中较为成功的攻击战斗机之一，
据飞行员报告，虽然它也有一些不足之处，但其良好的短距起降性能、
突出的低空突防能力，特别是超常规的机动能力在现役战斗机中可以
说是首屈一指，其航电系统设计也属世界领先水平。
F／A—18E／F虽然是按照C／D的改进型计划设计的，但实际上该机所
进行的改进项目之多和改进研制费用之高，足以把它视为一种新机型。
英国“国际飞行”杂志在1999年英国范堡罗航展专刊上，曾刊载
了一名F／A—18E／F飞行员的飞行报告，较详细地介绍了F／A—18E／F
飞机优良的起飞操纵和使用性能特点，整理如下。
良好的短距起降性能
飞行员对F／A—18E／F起飞过程的叙述，生动地表明了该机突出
的短距起降性能。当飞机在机场跑道上，在14.4千米／小时的迎头风
速下起飞时，飞行员可迅速将油门手柄推至“最大”推力状态；当发
动机转速稳定后，再迅速将手柄推致“全加力”状态位置，同时迅速
解除机轮刹车。这时，总重16吨的F／A—18E／F在跑道上很快加速，
到约225千米／小时的离地速度。飞行数据表明，从松开刹车到起飞
离地，仅用了13秒，起飞滑跑距离也仅365米。
飞行员反映F／A—18E／F飞机在爬升过程中，十分易于保持飞行
状态，而且，在爬升时收起落架和襟翼对于飞机的俯仰姿态影响也不
大。在整个爬升过程中，飞机具有很好的俯仰和滚转操纵响应。从起
飞到爬升至5800米高度，耗时约3分钟，耗油约680千克。
突出的低空突防能力
飞行员在进行低空突防飞行时，主要从平显上读取雷达高度数据，
后舱飞行员则通过其左侧的数字式显示器，读取雷达高度显示。F／A—18E／F
在进行低空大表速飞行时，能以150米的离地高度、860千米／小时的
表速飞行(这时，对应的燃油流量为5100千克／小时)。在飞机进入低
空突防到达目标之前，飞行员可在任务系统的预先编程中设定到达目
标的时间名义值。这时，在平显的左下角显示出经风速修正的飞行速
度，同时，还给出使飞机及时到达目标上空的导航信息。在实际飞行
过程中，机上的惯导系统将依次自动给出各个航路点之间的导航信息。
F／A—18E／F在低空、超低空飞行控制系统设计上，主要采取两
种方式增强对飞行员的高度告警。首先是采用编程控制方式，主要利
用雷达高度表所给出的信息。当飞行高度低于所设定高度的10％。告
警系统会自动发出告警。例如，设定的高度为150 米，而当飞行高度
低于135 米时，就会触发飞行员耳机中的告警音响信号，并在平显上
显示高度告警信息。其次是采用经改进的接地告警系统，该系统同样
也能产生告警音响和显示信息，以防飞机撞地。
目前F／A—l8E／F还只是采用雷达高度表作为其唯一的高度信息
源，在具有陡峭地形环境中，还难以给出恰当的高度告警信息。将来
准备综合利用机上数字式地图和GPS 系统改进其高度告警系统，以确
保飞机即使在山区地形环境下，也能准确无误地给出高度告警信息。
在试飞过程中，还进行了F／A—18E／F对地攻击阶段的试飞。其
对地攻击试飞科目设定为模拟向目标投放450 千克炸弹。当飞机距目
标5 千米时，飞行员设定了以左盘旋拉起的投弹飞行方式。在飞行过
程中，飞行员通过平显操纵飞机，使平显上的目标框覆盖在目标上，
在即将到达目标600 米的飞行高度上，操纵飞机进入滚转倒飞状态，
继而操纵飞机以4g的过载向目标方向拉起。紧接着，借助于平显目标
导引系统，以20。的俯冲角滚转改平，并打开驾驶杆上的投弹按钮保
险。在大约460 米的高度上，完成模拟投弹的全过程后，操纵飞机以
突防机动飞行方式脱离目标区。并通过油门杆上的拇指开关，操纵机
上电子对抗系统，投放箔条和红外干扰弹。
在突防返航过程中斗机所面临的威胁主要来自地空导弹的袭击，
因此在试飞中，还模拟了如何对付地空导弹攻击。即飞行员在发现导
弹袭击后，立即将发动机油门收回到慢车位置，并立即施放箔条、红
外弹，同时向左急剧压杆，使飞机以6g的过载向左急转。在飞机转过
l80°时，再操纵飞机滚转改平，当飞行表速减小到580千米／小时，
再将油门迅速推至军用推力状态，以使飞机具有一定的机动能量。为
了使飞机能尽快脱离战区，往往还要使用飞机的“全加力”状态。
较强的大迎角超常规机动能力
为了改善F／A—18E／F的机动能力。特别是使之具有较好的超常
规机动能力，在改进设计上采取了一系列措施。例如，增大机翼面积、
加长前机身边条、完善了飞机飞控系统设计、改进了发动机的性能等。
试飞结果证明，经改进的F／A—18E／F已具有较强的超常规机动能力。
试飞员进行超常规机动项目试飞的过程为，操纵飞机以M0.84 的
速度、3810米／分的爬升率爬升至7620米的高度，再操纵飞机改平后，
将油门收回到慢车位置，使飞机作减速飞行。当飞行速度减至480 千
米／小时时，打开减速板开关，加快飞机减速。和其它大多数飞机不
同，F／A—18E／F并没有设置专门的减速板装置，而是在飞控系统的
减速板模态设计中，采取驱动机上各个舵面的组合偏转方式（包括副
翼和阻流板），使之达到增阻减速的目的。据飞行员反映，F／A—18E／F
在使用“减速板”时，飞机所产生的瞬时减速度并不是很大，但随着
飞行速度的降低和舵面铰链力矩的减小，舵面具有更大的组合偏转量，
使之能保持一定的减速，故而，其“减速板”的综合效能是十分明显
的，并且，在整个减速过程中，除了飞机在俯仰方向上稍有变化外，
其它并未产生飞行姿态上的变化。在继续平飞减速时，当飞行表速达
到240 千米／小时、迎角为17°时，飞行员可感觉到机体有轻微的抖
动，但当迎角增大到25°时，机体抖动现象消失。
试飞时，飞行员在飞行迎角为30°时，将油门推至军用推力状态，
并继续使飞机迎角增大到35°左右，飞机仍具有良好的操纵性，飞机
迎角可控精度在1°以内。
为了验证F／A一18E／F的抗分离能力，在低速、大迎角、水平飞
行条件下，飞行员采取了急剧压满左杆，并同时蹬满左舵的操纵，飞
机并未对这种剧烈的横向操纵产生明显的操纵响应，而是仍保持在35°
迎角附近的飞行状态。显然，飞控系统自动将此类操纵作为误操纵而
不予执行。紧接着，飞行员又操纵飞机使之迎角减小到30°、俯仰姿
态角减小到45°左右，再迅速拉杆到底并保持，使迎角很快增大到59°、
俯仰姿态角增大到45°。可见F／A—18E／F在如此低速的条件下，具
有如此大的俯仰机动裕度，这在近距格斗空战中，将是十分有用的。
F／A—18E／F在表速130千米／小时，拉杆到底所对应的稳态迎角
为48°，这时机头略微有摆动变化，偏离稳态值约为3°，震荡频率约
2 赫兹。为了防止飞机在偏航方向上发生偏离。F／A—18E／F飞控系
统采用了偏航角速度反馈，来确保机头的指向始终向前。采用这样的
控制方式，可消除在其基本型F／A—18A／B飞机上曾出现的“飘摆”
分离模态。在45°迎角条件下，蹬满脚蹬，可使F／A一18E／F形成45°
左右的坡度，这时对应的偏航角速度为6．25°／秒，即使在这样的极
端条件下，飞行员仍可精确控制飞机的航向。F／A—18E／F从大迎角
状恋中改出。操纵相对比较简单，只要将驾驶杆前推到底，可使飞机
很快形成17°／秒的低头角速度，在数秒时间内就可使飞机的迎角恢
复到正常飞行迎角范围以内。F／A—18E／F的倒飞大迎角状态同样也
十分稳定，在试飞过程中，飞行员顺利地完成了在—1g过载的倒飞条
件下，迎角为—32°的试飞。
F／A—18E／F在完成纵向垂直改出大迎角机动时，具有其独到之
处。试飞中完成该机动的过程如下。飞行员使用军用推力状态、以4g
过载使飞机进入向上的飞行轨迹，当飞行表速降低到185千米／小时，
可接通发动机“全加力”状态，由于F／A—18E／F发动机采用了全数
字式燃油调节系统，对飞行员而言，并不存在明显的发动机使用限制，
因此。在如此低速的飞行条件下。打开“全加力”后，发动机加力燃
烧室仍可被平稳地点燃工作。试飞中，在上述飞行状态条件下，飞行
员拉杆使机头改平，当机头平稳达到倒飞向下20°俯仰角时，飞行员
曾完全松开驾驶杆、使飞机在完全没有任何驾驶员操纵指令输入的情
况下飞行。这时，飞机缓慢地滚转，并继而以30°的俯冲角加速飞行，
就好象F／A—18E／F已“知道”应如何从这种极端的低速垂直机动飞
行状态中改出一样。
旋转机动飞行
所谓的旋转机动。基本上和倒梯形转弯机动相类似，其主要机动
过程为，在低速飞行条件下，使飞机由垂直向上的抬头状态，改变为
低头状态。并使飞机在接近垂直平面内，产生一定的偏航角速度，使
飞机转弯掉头。在F／A—18E／F飞机研制的早期，还不能完成这样的
机动，以后通过修改系统的偏航角速度反馈程序，使之实现了旋转机
动飞行。
在试飞中，飞行员在4000米的高度上，以390千米／小时表速、军
用推力状态，拉杆使飞机开始进入旋转机动。当飞行表速逐渐减小到
280千米／小时，俯仰角增大到65°时，飞行员再稍微向后拉杆，使飞
机的迎角保持在25°左右，然后再蹬满左舵并向左压杆。对于传统飞
机，在这样的飞行条件下，进行如此大动作量的机动，其后果很可能
使飞机进入失速螺旋状态。但F／A—18E／F在其操纵响应上，却出人
意料地没有产生任何失控现象，而是平稳地向左偏转180°使飞机的机
头自上向下掉头，整个机动掉头时间不到25秒，对应的平均转弯角速
度为8°／秒。
F／A—18E／F在空空构型条件下，其飞控系统控制律限制的最大
滚转角速度为225°／秒，而在带外挂副油箱或空地构型条件下，其角
速度限制为150°／秒。在空空构型试飞中，在4770米高度上，飞行员
分别以450千米／小时、670千米／小时的速度，进行全压杆机动飞行。
结果表明，在上述两种速度条件下，飞机都能在不到2秒时间内完成360°
滚转机动。
美国海军的基本型F—18A／B飞机，曾因为前体边条失速使飞机失
控而摔过飞机。经改进，F／A—18E／F飞机在任何飞行状态条件下，
其飞控系统都能确保飞行员完成任何急剧的机动飞行动作，而不必顾
忌飞行的表速或迎角条件。经多次试飞验证，F／A—18E／F具有良好
的抗失速能力，能达到“无顾忌”飞行的要求。
机载雷达的探测能力
F／A-18E／F所装的机载雷达的空对地显示模态给人以深刻印象。
该雷达采用了合成孔径技术，可产生三种不同平面的扩展显示。每个
平面的扩展，都可将较小的面积域扩展为较大的显示形式。在多功能
彩色显示器上，采用活动地图模态，可增强水平扩展显示方式的应用。
在探测、跟踪地面目标的过程中，飞行员可以不用观察雷达显示器，
而只需注意观察目标在彩色多功能显示器上活动地图中的位置，还可
以通过彩色多功能显示器周边上的一个按键，将其目标附近的局部区
域进行合成孔径图像放大处理。而且，雷达每重复一次扫描，都可以
使其在显示器上的图像变得更为清晰。试飞中、通过F／A—18E／F机
载雷达的合成孔径图像，飞行员在距离目标37千米以远处，能清楚地
看见地面上的跑道、滑行道和机库等。据介绍。美国波音和雷神公司
目前正在为F／A—18E／F飞机研制新型主动电子扫描相控阵雷达，可
进一步提高其探测距离，并在极短时间内，即可完成空空、空地的使
用操作。雷神公司还为F／A—18E／F飞机研制了先进的战术前视红外
吊舱，该吊舱将被用来取代原有的导航和目标指示红外传感器，使其
红外探测距离和分辨率都有较大的提高。
可以说F／A一18E／F是20世纪较为成功的攻击战斗机，但它也有
其不足之处。例如，F／A—18E／F在亚、跨音速段的加速性偏低，最
大飞行速度也较小等，然而F／A—18E／F的超常规机动能力，在目前
欧、美国家的战斗机中却是首屈一指的。同时，F／A—18E／F的航电
系统设计也属世界领先水平。美国海军认为，F／A—18E／F的改进是
成功的，该机可满足美海军在今后若干年的作战需求，为该机的进一
步改进打下基础，而且在价格上也能采购得起。
苏－33和F/A－18E/F强强相碰
如果把航母比作海上“霸主”的话,舰载战斗机就可以说是“霸主”
打天下的“拳头”。舰载战斗机作为航母空中作战的主要力量,在很大
程度上决定着航母战斗群的作战效能。在21世纪初的海上较量中,谁家
的“拳头”最硬呢？美国海军对F/A－18E/F推崇备至,俄罗斯则对苏－33
情有独钟,其专家曾宣称,美国航母上最新的“超级大黄蜂”(即F/A－18E/F)
也不是苏－33的对手。此言是虚是实,我们不妨来比比看。
看出身各有渊源
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里之所以引人注目,与它们的“显
赫” 出身不无关系。苏－33的问世可追溯到30年前。1970年,为了与美
国争霸全球,前苏联高层决定研制“库兹涅佐夫”号大型航母,新型舰载
战斗机的研制工作也随之展开。著名的苏霍伊设计局建议以尚在研制中
的苏－27战斗机为基础研制舰载机,提出了代号为苏－27?的设计方案,
并于1978年完成初步设计。10年后, 1988年底,苏－27?在“巴库”号航
母飞行甲板上进行了触舰模拟飞行。1989年 11月1日,试飞员普加乔夫
成功地将该机降落在“库兹涅佐夫”号航母的飞行甲板上。不久,新飞机
被正式命名为苏－33战斗机。1993年初,俄海军最终决定选择它充当“库
兹涅佐夫”号航母上的铁“拳头”。次年,24架苏－33正式落户俄海军北
方舰队。
F/A－18E/F也出身名门望族。F/A－18战斗/攻击机“家族”已为美
军服务数十年之久,立下了赫赫战功。作为这一“家族”中最新的成员,
F/A－18E/ F备受宠爱似乎也是理所当然之事。F/A－18E/F是美国麦克
唐纳·道格拉斯公司在F/A－18C/D飞机基础发展的舰载战斗/攻击机,E型
为单座型,F为双座型。为满足海军替换20世纪60年代A－6的迫切需要以
及填补下一代攻击机A/F－X服役之前的空白,1992年美海军挑选F/A－18E/F
作为过渡机种,并为此拨出630．9 亿美元的巨款。1993年6月,F/A－18E/F
正式批量生产,并于1995年11月9日首飞成功。在经过了3100架次4600小时
的飞行试验之后,首批7架F/A－18E/F终于在1999年11月7日进入VFA－122
“飞鹰”中队,成为美海军跨世纪的航母舰载多用途战斗机。
论本领各有奇招
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里之所以引人注目,更重要的是因
为它们都身怀绝技。作为俄罗斯第一种传统起降舰载战斗机,苏－33具有
极佳的性能。其最大飞行马赫数为2．5,作战半径为1200千米。在这方面,
F/A－18E/F明显略逊一筹,它的最大飞行马赫数为1．8,作战半径只有756
千米,执行攻击任务时也才扩大到882千米。
为了对苏－33和F/A－18E/F作一个全面的比较,让我们从“头”—飞
机座舱说起。F/A－18E/F的座舱设备十分先进。为了提高飞行员对战场态
势的了解和控制能力,座舱内装备了一个200度视角的平视显示器,在它的
下面装有一台多功能触觉感应式显示器,飞行员只需在显示屏上敲击几下
便可完成无线电波段的切换以及导航点的选择和设定。此外,新“超级大
黄蜂”“头部”还装有3台多用途阴极显示器,使飞行员最多可以同时监
视4个子系统的工作情况,并专门安装了一个监视燃料和发动机的显示器,
这在激烈的战斗和紧张的着陆/着舰过程中是非常重要的。与之相比,苏－33
的座舱内也另有“机关”。它装备的K－36型弹射座椅,可在零高度以0～1100
千米的时速安全弹射。
作为航母的“拳头”,舰载机必须有强大的攻击力。苏－33在这方面
可不含糊。它共有12个武器挂架,可挂载6吨的武器,打远目标可用R－27ET
和R－27ER远程空空导弹,打近目标有最新型的R－73M空空导弹和具有超音
速突防能力的“白蛉”KH－31/41反舰导弹,打中等距离的目标,则可发射先
进的R－77中程空空导弹。再说F/A－18E/F,它的挂架总数达到11个,最多可
携带14枚导弹。由于新 “超级大黄蜂”可以携带更多的外挂,在执行完任
务返航时,无需再把多余的弹药扔进大海。它机头还装有一门20毫米M61A1
“火神”炮。在对空作战时,F/A－ 18E/F主要使用AIM－9“响尾蛇”、
AIM－7“麻雀”和AIM－120型空对空导弹导弹。它同时可执行对地攻击任务,
攻击时可使用现有的任何一种机载战术武器。
舰载机要发挥“拳头”的威力,必须有敏锐的“眼睛”。在这方面,苏－33
和F/A－18E/F可以说是各有千秋。苏－33飞行员使用的头盔瞄准具,可引导
R－ 73M空空导弹及精确制导武器对地面或海面目标进行攻击。苏－33上还
装有先进的光学电子探测仪,一旦发现可疑的电波照射,可及时提醒飞行员
利用电子干扰舱对敌机进行主动式电子干扰。“超级大黄蜂”也备有“头
盔显示瞄准系统”,在攻击空中或地面目标时,能够掌握目标情况或对执行
任务非常重要的情报。不过,雷达依然是舰载机主要的“视觉器官”。苏－33
装备有脉冲多普勒雷达,可同时探测100千米范围内10个空中或地面/海面目
标,并可引导机载武器攻击其中4 个。苏－33机尾的大型尾锥内装的后视雷
达,则可探测距离30～50千米雷达反射截面积为3平方米的目标,可在敌机逼
近时自动向飞行员报警。未来,苏－33还将换装更新型的ZHUK－PH电子扫描
相位阵雷达,使其能探测到距离120～140千米雷达反射截面积为3平方米的
目标及110～150千米范围内的地面/海面目标,并同时追踪15个空中目标。
F/A－18E/F也不示弱,它装备的多功能雷达,最大探测距离达148千米,在搜索
模式下能对所有的雷达显示目标进行准确的测距,并能在6 3千米的范围内,
在非常密集的编队中分辨出个别目标。该雷达最多可以跟踪10个目标,并显
示其中最具威胁性的8个目标的方位、高度和速度。它既可以使用地面目标
追踪模式,跟踪地面的固定或移动目标,也可以使用海上模式,自动消除海面
杂波,捕捉和追踪舰艇及低空飞行物。
苏－33和F/A－18E/F不仅是“合格”的舰载战斗机,在“客串”其它机
种时也有不俗的表现。苏－33机内装有伸缩式空中受油管,可由另一架带有
吊挂油箱的苏－33完成空中加油,大大提高其航程和续航能力。F/A－18E/F
更是“多才多艺”,携带空中加油吊舱时,它可以用作空中加油机;还可被用
作侦察机,实施从中空到高空侦察;装备广谱接受器电子舱、电子干扰吊舱和
AGM－88“哈姆 ”导弹后,它还可用作电子战飞机。假如有一架“电子大黄
蜂”伴随其它攻击机执行对地攻击任务的话,在对敌方雷达和防空系统进行
电子压制的同时,它能指挥和引导攻击机群对地面目标实施攻击,如果它本身
携带有常规弹药,还可直接对目标实施硬打击。除了拥有突出的优势以外,
“超级大黄蜂”的弱点也十分明显。虽然其雷达探测距离达到148千米,但其
空对空导弹最大射程只有80千米。这就是说,假如对方具备与之相等的超视
距空战能力的话,结果很有可能是在击中对方的同时,自己也被对方的导弹击
落。
说未来命运不同
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里虽然都颇引人注目,但前景命运却
各不相同。尽管俄罗斯海军坚持认为,需要有8艘航母才能保障国家安全,然
而由于财力紧张,目前只有“库兹涅佐夫”号航母在海上孤独地游弋。而苏
－33纵使“ 才貌俱佳”,也只能伴着这惟一的航母走天涯,成为孤独的“新
娘”。没有迹象表明,俄海军会“迎娶”更多的苏－33。因为专家们认为,
2005年前俄罗斯海军添置新航母的可能性不大。不过,据最新消息透露,俄
罗斯正考虑把苏－33作为 “戈尔什科夫”号航母的“陪嫁”出售给印度,
为此,印度将向俄支付两亿美元的“彩礼”,可谓身价不菲。
与孤独“新娘”的落寞形成鲜明对比的是,F/A－18E/F志得意满,正成
为美国海军的宠将。为了尽快接替F－14,美国海军在加速购买“超级大黄
蜂”。根据一项截至2013年的采办计划,美国海军打算购买548架价廉物美
的F/A－18E/F。虽然美国海军也在投资“联合攻击战斗机”(JSF),但目前
它只是一项补充性计划,并不能与F/A－18E/F竞争。由此也可看出,美军对
F/A－18“家族”十分信赖。——来自飞行员的报告
美国海军的F／A—18E／F是现役战斗机中较为成功的攻击战斗机之一，
据飞行员报告，虽然它也有一些不足之处，但其良好的短距起降性能、
突出的低空突防能力，特别是超常规的机动能力在现役战斗机中可以
说是首屈一指，其航电系统设计也属世界领先水平。
F／A—18E／F虽然是按照C／D的改进型计划设计的，但实际上该机所
进行的改进项目之多和改进研制费用之高，足以把它视为一种新机型。
英国“国际飞行”杂志在1999年英国范堡罗航展专刊上，曾刊载
了一名F／A—18E／F飞行员的飞行报告，较详细地介绍了F／A—18E／F
飞机优良的起飞操纵和使用性能特点，整理如下。
良好的短距起降性能
飞行员对F／A—18E／F起飞过程的叙述，生动地表明了该机突出
的短距起降性能。当飞机在机场跑道上，在14.4千米／小时的迎头风
速下起飞时，飞行员可迅速将油门手柄推至“最大”推力状态；当发
动机转速稳定后，再迅速将手柄推致“全加力”状态位置，同时迅速
解除机轮刹车。这时，总重16吨的F／A—18E／F在跑道上很快加速，
到约225千米／小时的离地速度。飞行数据表明，从松开刹车到起飞
离地，仅用了13秒，起飞滑跑距离也仅365米。
飞行员反映F／A—18E／F飞机在爬升过程中，十分易于保持飞行
状态，而且，在爬升时收起落架和襟翼对于飞机的俯仰姿态影响也不
大。在整个爬升过程中，飞机具有很好的俯仰和滚转操纵响应。从起
飞到爬升至5800米高度，耗时约3分钟，耗油约680千克。
突出的低空突防能力
飞行员在进行低空突防飞行时，主要从平显上读取雷达高度数据，
后舱飞行员则通过其左侧的数字式显示器，读取雷达高度显示。F／A—18E／F
在进行低空大表速飞行时，能以150米的离地高度、860千米／小时的
表速飞行(这时，对应的燃油流量为5100千克／小时)。在飞机进入低
空突防到达目标之前，飞行员可在任务系统的预先编程中设定到达目
标的时间名义值。这时，在平显的左下角显示出经风速修正的飞行速
度，同时，还给出使飞机及时到达目标上空的导航信息。在实际飞行
过程中，机上的惯导系统将依次自动给出各个航路点之间的导航信息。
F／A—18E／F在低空、超低空飞行控制系统设计上，主要采取两
种方式增强对飞行员的高度告警。首先是采用编程控制方式，主要利
用雷达高度表所给出的信息。当飞行高度低于所设定高度的10％。告
警系统会自动发出告警。例如，设定的高度为150 米，而当飞行高度
低于135 米时，就会触发飞行员耳机中的告警音响信号，并在平显上
显示高度告警信息。其次是采用经改进的接地告警系统，该系统同样
也能产生告警音响和显示信息，以防飞机撞地。
目前F／A—l8E／F还只是采用雷达高度表作为其唯一的高度信息
源，在具有陡峭地形环境中，还难以给出恰当的高度告警信息。将来
准备综合利用机上数字式地图和GPS 系统改进其高度告警系统，以确
保飞机即使在山区地形环境下，也能准确无误地给出高度告警信息。
在试飞过程中，还进行了F／A—18E／F对地攻击阶段的试飞。其
对地攻击试飞科目设定为模拟向目标投放450 千克炸弹。当飞机距目
标5 千米时，飞行员设定了以左盘旋拉起的投弹飞行方式。在飞行过
程中，飞行员通过平显操纵飞机，使平显上的目标框覆盖在目标上，
在即将到达目标600 米的飞行高度上，操纵飞机进入滚转倒飞状态，
继而操纵飞机以4g的过载向目标方向拉起。紧接着，借助于平显目标
导引系统，以20。的俯冲角滚转改平，并打开驾驶杆上的投弹按钮保
险。在大约460 米的高度上，完成模拟投弹的全过程后，操纵飞机以
突防机动飞行方式脱离目标区。并通过油门杆上的拇指开关，操纵机
上电子对抗系统，投放箔条和红外干扰弹。
在突防返航过程中斗机所面临的威胁主要来自地空导弹的袭击，
因此在试飞中，还模拟了如何对付地空导弹攻击。即飞行员在发现导
弹袭击后，立即将发动机油门收回到慢车位置，并立即施放箔条、红
外弹，同时向左急剧压杆，使飞机以6g的过载向左急转。在飞机转过
l80°时，再操纵飞机滚转改平，当飞行表速减小到580千米／小时，
再将油门迅速推至军用推力状态，以使飞机具有一定的机动能量。为
了使飞机能尽快脱离战区，往往还要使用飞机的“全加力”状态。
较强的大迎角超常规机动能力
为了改善F／A—18E／F的机动能力。特别是使之具有较好的超常
规机动能力，在改进设计上采取了一系列措施。例如，增大机翼面积、
加长前机身边条、完善了飞机飞控系统设计、改进了发动机的性能等。
试飞结果证明，经改进的F／A—18E／F已具有较强的超常规机动能力。
试飞员进行超常规机动项目试飞的过程为，操纵飞机以M0.84 的
速度、3810米／分的爬升率爬升至7620米的高度，再操纵飞机改平后，
将油门收回到慢车位置，使飞机作减速飞行。当飞行速度减至480 千
米／小时时，打开减速板开关，加快飞机减速。和其它大多数飞机不
同，F／A—18E／F并没有设置专门的减速板装置，而是在飞控系统的
减速板模态设计中，采取驱动机上各个舵面的组合偏转方式（包括副
翼和阻流板），使之达到增阻减速的目的。据飞行员反映，F／A—18E／F
在使用“减速板”时，飞机所产生的瞬时减速度并不是很大，但随着
飞行速度的降低和舵面铰链力矩的减小，舵面具有更大的组合偏转量，
使之能保持一定的减速，故而，其“减速板”的综合效能是十分明显
的，并且，在整个减速过程中，除了飞机在俯仰方向上稍有变化外，
其它并未产生飞行姿态上的变化。在继续平飞减速时，当飞行表速达
到240 千米／小时、迎角为17°时，飞行员可感觉到机体有轻微的抖
动，但当迎角增大到25°时，机体抖动现象消失。
试飞时，飞行员在飞行迎角为30°时，将油门推至军用推力状态，
并继续使飞机迎角增大到35°左右，飞机仍具有良好的操纵性，飞机
迎角可控精度在1°以内。
为了验证F／A一18E／F的抗分离能力，在低速、大迎角、水平飞
行条件下，飞行员采取了急剧压满左杆，并同时蹬满左舵的操纵，飞
机并未对这种剧烈的横向操纵产生明显的操纵响应，而是仍保持在35°
迎角附近的飞行状态。显然，飞控系统自动将此类操纵作为误操纵而
不予执行。紧接着，飞行员又操纵飞机使之迎角减小到30°、俯仰姿
态角减小到45°左右，再迅速拉杆到底并保持，使迎角很快增大到59°、
俯仰姿态角增大到45°。可见F／A—18E／F在如此低速的条件下，具
有如此大的俯仰机动裕度，这在近距格斗空战中，将是十分有用的。
F／A—18E／F在表速130千米／小时，拉杆到底所对应的稳态迎角
为48°，这时机头略微有摆动变化，偏离稳态值约为3°，震荡频率约
2 赫兹。为了防止飞机在偏航方向上发生偏离。F／A—18E／F飞控系
统采用了偏航角速度反馈，来确保机头的指向始终向前。采用这样的
控制方式，可消除在其基本型F／A—18A／B飞机上曾出现的“飘摆”
分离模态。在45°迎角条件下，蹬满脚蹬，可使F／A一18E／F形成45°
左右的坡度，这时对应的偏航角速度为6．25°／秒，即使在这样的极
端条件下，飞行员仍可精确控制飞机的航向。F／A—18E／F从大迎角
状恋中改出。操纵相对比较简单，只要将驾驶杆前推到底，可使飞机
很快形成17°／秒的低头角速度，在数秒时间内就可使飞机的迎角恢
复到正常飞行迎角范围以内。F／A—18E／F的倒飞大迎角状态同样也
十分稳定，在试飞过程中，飞行员顺利地完成了在—1g过载的倒飞条
件下，迎角为—32°的试飞。
F／A—18E／F在完成纵向垂直改出大迎角机动时，具有其独到之
处。试飞中完成该机动的过程如下。飞行员使用军用推力状态、以4g
过载使飞机进入向上的飞行轨迹，当飞行表速降低到185千米／小时，
可接通发动机“全加力”状态，由于F／A—18E／F发动机采用了全数
字式燃油调节系统，对飞行员而言，并不存在明显的发动机使用限制，
因此。在如此低速的飞行条件下。打开“全加力”后，发动机加力燃
烧室仍可被平稳地点燃工作。试飞中，在上述飞行状态条件下，飞行
员拉杆使机头改平，当机头平稳达到倒飞向下20°俯仰角时，飞行员
曾完全松开驾驶杆、使飞机在完全没有任何驾驶员操纵指令输入的情
况下飞行。这时，飞机缓慢地滚转，并继而以30°的俯冲角加速飞行，
就好象F／A—18E／F已“知道”应如何从这种极端的低速垂直机动飞
行状态中改出一样。
旋转机动飞行
所谓的旋转机动。基本上和倒梯形转弯机动相类似，其主要机动
过程为，在低速飞行条件下，使飞机由垂直向上的抬头状态，改变为
低头状态。并使飞机在接近垂直平面内，产生一定的偏航角速度，使
飞机转弯掉头。在F／A—18E／F飞机研制的早期，还不能完成这样的
机动，以后通过修改系统的偏航角速度反馈程序，使之实现了旋转机
动飞行。
在试飞中，飞行员在4000米的高度上，以390千米／小时表速、军
用推力状态，拉杆使飞机开始进入旋转机动。当飞行表速逐渐减小到
280千米／小时，俯仰角增大到65°时，飞行员再稍微向后拉杆，使飞
机的迎角保持在25°左右，然后再蹬满左舵并向左压杆。对于传统飞
机，在这样的飞行条件下，进行如此大动作量的机动，其后果很可能
使飞机进入失速螺旋状态。但F／A—18E／F在其操纵响应上，却出人
意料地没有产生任何失控现象，而是平稳地向左偏转180°使飞机的机
头自上向下掉头，整个机动掉头时间不到25秒，对应的平均转弯角速
度为8°／秒。
F／A—18E／F在空空构型条件下，其飞控系统控制律限制的最大
滚转角速度为225°／秒，而在带外挂副油箱或空地构型条件下，其角
速度限制为150°／秒。在空空构型试飞中，在4770米高度上，飞行员
分别以450千米／小时、670千米／小时的速度，进行全压杆机动飞行。
结果表明，在上述两种速度条件下，飞机都能在不到2秒时间内完成360°
滚转机动。
美国海军的基本型F—18A／B飞机，曾因为前体边条失速使飞机失
控而摔过飞机。经改进，F／A—18E／F飞机在任何飞行状态条件下，
其飞控系统都能确保飞行员完成任何急剧的机动飞行动作，而不必顾
忌飞行的表速或迎角条件。经多次试飞验证，F／A—18E／F具有良好
的抗失速能力，能达到“无顾忌”飞行的要求。
机载雷达的探测能力
F／A-18E／F所装的机载雷达的空对地显示模态给人以深刻印象。
该雷达采用了合成孔径技术，可产生三种不同平面的扩展显示。每个
平面的扩展，都可将较小的面积域扩展为较大的显示形式。在多功能
彩色显示器上，采用活动地图模态，可增强水平扩展显示方式的应用。
在探测、跟踪地面目标的过程中，飞行员可以不用观察雷达显示器，
而只需注意观察目标在彩色多功能显示器上活动地图中的位置，还可
以通过彩色多功能显示器周边上的一个按键，将其目标附近的局部区
域进行合成孔径图像放大处理。而且，雷达每重复一次扫描，都可以
使其在显示器上的图像变得更为清晰。试飞中、通过F／A—18E／F机
载雷达的合成孔径图像，飞行员在距离目标37千米以远处，能清楚地
看见地面上的跑道、滑行道和机库等。据介绍。美国波音和雷神公司
目前正在为F／A—18E／F飞机研制新型主动电子扫描相控阵雷达，可
进一步提高其探测距离，并在极短时间内，即可完成空空、空地的使
用操作。雷神公司还为F／A—18E／F飞机研制了先进的战术前视红外
吊舱，该吊舱将被用来取代原有的导航和目标指示红外传感器，使其
红外探测距离和分辨率都有较大的提高。
可以说F／A一18E／F是20世纪较为成功的攻击战斗机，但它也有
其不足之处。例如，F／A—18E／F在亚、跨音速段的加速性偏低，最
大飞行速度也较小等，然而F／A—18E／F的超常规机动能力，在目前
欧、美国家的战斗机中却是首屈一指的。同时，F／A—18E／F的航电
系统设计也属世界领先水平。美国海军认为，F／A—18E／F的改进是
成功的，该机可满足美海军在今后若干年的作战需求，为该机的进一
步改进打下基础，而且在价格上也能采购得起。
苏－33和F/A－18E/F强强相碰
如果把航母比作海上“霸主”的话,舰载战斗机就可以说是“霸主”
打天下的“拳头”。舰载战斗机作为航母空中作战的主要力量,在很大
程度上决定着航母战斗群的作战效能。在21世纪初的海上较量中,谁家
的“拳头”最硬呢？美国海军对F/A－18E/F推崇备至,俄罗斯则对苏－33
情有独钟,其专家曾宣称,美国航母上最新的“超级大黄蜂”(即F/A－18E/F)
也不是苏－33的对手。此言是虚是实,我们不妨来比比看。
看出身各有渊源
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里之所以引人注目,与它们的“显
赫” 出身不无关系。苏－33的问世可追溯到30年前。1970年,为了与美
国争霸全球,前苏联高层决定研制“库兹涅佐夫”号大型航母,新型舰载
战斗机的研制工作也随之展开。著名的苏霍伊设计局建议以尚在研制中
的苏－27战斗机为基础研制舰载机,提出了代号为苏－27?的设计方案,
并于1978年完成初步设计。10年后, 1988年底,苏－27?在“巴库”号航
母飞行甲板上进行了触舰模拟飞行。1989年 11月1日,试飞员普加乔夫
成功地将该机降落在“库兹涅佐夫”号航母的飞行甲板上。不久,新飞机
被正式命名为苏－33战斗机。1993年初,俄海军最终决定选择它充当“库
兹涅佐夫”号航母上的铁“拳头”。次年,24架苏－33正式落户俄海军北
方舰队。
F/A－18E/F也出身名门望族。F/A－18战斗/攻击机“家族”已为美
军服务数十年之久,立下了赫赫战功。作为这一“家族”中最新的成员,
F/A－18E/ F备受宠爱似乎也是理所当然之事。F/A－18E/F是美国麦克
唐纳·道格拉斯公司在F/A－18C/D飞机基础发展的舰载战斗/攻击机,E型
为单座型,F为双座型。为满足海军替换20世纪60年代A－6的迫切需要以
及填补下一代攻击机A/F－X服役之前的空白,1992年美海军挑选F/A－18E/F
作为过渡机种,并为此拨出630．9 亿美元的巨款。1993年6月,F/A－18E/F
正式批量生产,并于1995年11月9日首飞成功。在经过了3100架次4600小时
的飞行试验之后,首批7架F/A－18E/F终于在1999年11月7日进入VFA－122
“飞鹰”中队,成为美海军跨世纪的航母舰载多用途战斗机。
论本领各有奇招
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里之所以引人注目,更重要的是因
为它们都身怀绝技。作为俄罗斯第一种传统起降舰载战斗机,苏－33具有
极佳的性能。其最大飞行马赫数为2．5,作战半径为1200千米。在这方面,
F/A－18E/F明显略逊一筹,它的最大飞行马赫数为1．8,作战半径只有756
千米,执行攻击任务时也才扩大到882千米。
为了对苏－33和F/A－18E/F作一个全面的比较,让我们从“头”—飞
机座舱说起。F/A－18E/F的座舱设备十分先进。为了提高飞行员对战场态
势的了解和控制能力,座舱内装备了一个200度视角的平视显示器,在它的
下面装有一台多功能触觉感应式显示器,飞行员只需在显示屏上敲击几下
便可完成无线电波段的切换以及导航点的选择和设定。此外,新“超级大
黄蜂”“头部”还装有3台多用途阴极显示器,使飞行员最多可以同时监
视4个子系统的工作情况,并专门安装了一个监视燃料和发动机的显示器,
这在激烈的战斗和紧张的着陆/着舰过程中是非常重要的。与之相比,苏－33
的座舱内也另有“机关”。它装备的K－36型弹射座椅,可在零高度以0～1100
千米的时速安全弹射。
作为航母的“拳头”,舰载机必须有强大的攻击力。苏－33在这方面
可不含糊。它共有12个武器挂架,可挂载6吨的武器,打远目标可用R－27ET
和R－27ER远程空空导弹,打近目标有最新型的R－73M空空导弹和具有超音
速突防能力的“白蛉”KH－31/41反舰导弹,打中等距离的目标,则可发射先
进的R－77中程空空导弹。再说F/A－18E/F,它的挂架总数达到11个,最多可
携带14枚导弹。由于新 “超级大黄蜂”可以携带更多的外挂,在执行完任
务返航时,无需再把多余的弹药扔进大海。它机头还装有一门20毫米M61A1
“火神”炮。在对空作战时,F/A－ 18E/F主要使用AIM－9“响尾蛇”、
AIM－7“麻雀”和AIM－120型空对空导弹导弹。它同时可执行对地攻击任务,
攻击时可使用现有的任何一种机载战术武器。
舰载机要发挥“拳头”的威力,必须有敏锐的“眼睛”。在这方面,苏－33
和F/A－18E/F可以说是各有千秋。苏－33飞行员使用的头盔瞄准具,可引导
R－ 73M空空导弹及精确制导武器对地面或海面目标进行攻击。苏－33上还
装有先进的光学电子探测仪,一旦发现可疑的电波照射,可及时提醒飞行员
利用电子干扰舱对敌机进行主动式电子干扰。“超级大黄蜂”也备有“头
盔显示瞄准系统”,在攻击空中或地面目标时,能够掌握目标情况或对执行
任务非常重要的情报。不过,雷达依然是舰载机主要的“视觉器官”。苏－33
装备有脉冲多普勒雷达,可同时探测100千米范围内10个空中或地面/海面目
标,并可引导机载武器攻击其中4 个。苏－33机尾的大型尾锥内装的后视雷
达,则可探测距离30～50千米雷达反射截面积为3平方米的目标,可在敌机逼
近时自动向飞行员报警。未来,苏－33还将换装更新型的ZHUK－PH电子扫描
相位阵雷达,使其能探测到距离120～140千米雷达反射截面积为3平方米的
目标及110～150千米范围内的地面/海面目标,并同时追踪15个空中目标。
F/A－18E/F也不示弱,它装备的多功能雷达,最大探测距离达148千米,在搜索
模式下能对所有的雷达显示目标进行准确的测距,并能在6 3千米的范围内,
在非常密集的编队中分辨出个别目标。该雷达最多可以跟踪10个目标,并显
示其中最具威胁性的8个目标的方位、高度和速度。它既可以使用地面目标
追踪模式,跟踪地面的固定或移动目标,也可以使用海上模式,自动消除海面
杂波,捕捉和追踪舰艇及低空飞行物。
苏－33和F/A－18E/F不仅是“合格”的舰载战斗机,在“客串”其它机
种时也有不俗的表现。苏－33机内装有伸缩式空中受油管,可由另一架带有
吊挂油箱的苏－33完成空中加油,大大提高其航程和续航能力。F/A－18E/F
更是“多才多艺”,携带空中加油吊舱时,它可以用作空中加油机;还可被用
作侦察机,实施从中空到高空侦察;装备广谱接受器电子舱、电子干扰吊舱和
AGM－88“哈姆 ”导弹后,它还可用作电子战飞机。假如有一架“电子大黄
蜂”伴随其它攻击机执行对地攻击任务的话,在对敌方雷达和防空系统进行
电子压制的同时,它能指挥和引导攻击机群对地面目标实施攻击,如果它本身
携带有常规弹药,还可直接对目标实施硬打击。除了拥有突出的优势以外,
“超级大黄蜂”的弱点也十分明显。虽然其雷达探测距离达到148千米,但其
空对空导弹最大射程只有80千米。这就是说,假如对方具备与之相等的超视
距空战能力的话,结果很有可能是在击中对方的同时,自己也被对方的导弹击
落。
说未来命运不同
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里虽然都颇引人注目,但前景命运却
各不相同。尽管俄罗斯海军坚持认为,需要有8艘航母才能保障国家安全,然
而由于财力紧张,目前只有“库兹涅佐夫”号航母在海上孤独地游弋。而苏
－33纵使“ 才貌俱佳”,也只能伴着这惟一的航母走天涯,成为孤独的“新
娘”。没有迹象表明,俄海军会“迎娶”更多的苏－33。因为专家们认为,
2005年前俄罗斯海军添置新航母的可能性不大。不过,据最新消息透露,俄
罗斯正考虑把苏－33作为 “戈尔什科夫”号航母的“陪嫁”出售给印度,
为此,印度将向俄支付两亿美元的“彩礼”,可谓身价不菲。
与孤独“新娘”的落寞形成鲜明对比的是,F/A－18E/F志得意满,正成
为美国海军的宠将。为了尽快接替F－14,美国海军在加速购买“超级大黄
蜂”。根据一项截至2013年的采办计划,美国海军打算购买548架价廉物美
的F/A－18E/F。虽然美国海军也在投资“联合攻击战斗机”(JSF),但目前
它只是一项补充性计划,并不能与F/A－18E/F竞争。由此也可看出,美军对
F/A－18“家族”十分信赖。
美国海军的F／A—18E／F是现役战斗机中较为成功的攻击战斗机之一，
据飞行员报告，虽然它也有一些不足之处，但其良好的短距起降性能、
突出的低空突防能力，特别是超常规的机动能力在现役战斗机中可以
说是首屈一指，其航电系统设计也属世界领先水平。
F／A—18E／F虽然是按照C／D的改进型计划设计的，但实际上该机所
进行的改进项目之多和改进研制费用之高，足以把它视为一种新机型。
英国“国际飞行”杂志在1999年英国范堡罗航展专刊上，曾刊载
了一名F／A—18E／F飞行员的飞行报告，较详细地介绍了F／A—18E／F
飞机优良的起飞操纵和使用性能特点，整理如下。
良好的短距起降性能
飞行员对F／A—18E／F起飞过程的叙述，生动地表明了该机突出
的短距起降性能。当飞机在机场跑道上，在14.4千米／小时的迎头风
速下起飞时，飞行员可迅速将油门手柄推至“最大”推力状态；当发
动机转速稳定后，再迅速将手柄推致“全加力”状态位置，同时迅速
解除机轮刹车。这时，总重16吨的F／A—18E／F在跑道上很快加速，
到约225千米／小时的离地速度。飞行数据表明，从松开刹车到起飞
离地，仅用了13秒，起飞滑跑距离也仅365米。
飞行员反映F／A—18E／F飞机在爬升过程中，十分易于保持飞行
状态，而且，在爬升时收起落架和襟翼对于飞机的俯仰姿态影响也不
大。在整个爬升过程中，飞机具有很好的俯仰和滚转操纵响应。从起
飞到爬升至5800米高度，耗时约3分钟，耗油约680千克。
突出的低空突防能力
飞行员在进行低空突防飞行时，主要从平显上读取雷达高度数据，
后舱飞行员则通过其左侧的数字式显示器，读取雷达高度显示。F／A—18E／F
在进行低空大表速飞行时，能以150米的离地高度、860千米／小时的
表速飞行(这时，对应的燃油流量为5100千克／小时)。在飞机进入低
空突防到达目标之前，飞行员可在任务系统的预先编程中设定到达目
标的时间名义值。这时，在平显的左下角显示出经风速修正的飞行速
度，同时，还给出使飞机及时到达目标上空的导航信息。在实际飞行
过程中，机上的惯导系统将依次自动给出各个航路点之间的导航信息。
F／A—18E／F在低空、超低空飞行控制系统设计上，主要采取两
种方式增强对飞行员的高度告警。首先是采用编程控制方式，主要利
用雷达高度表所给出的信息。当飞行高度低于所设定高度的10％。告
警系统会自动发出告警。例如，设定的高度为150 米，而当飞行高度
低于135 米时，就会触发飞行员耳机中的告警音响信号，并在平显上
显示高度告警信息。其次是采用经改进的接地告警系统，该系统同样
也能产生告警音响和显示信息，以防飞机撞地。
目前F／A—l8E／F还只是采用雷达高度表作为其唯一的高度信息
源，在具有陡峭地形环境中，还难以给出恰当的高度告警信息。将来
准备综合利用机上数字式地图和GPS 系统改进其高度告警系统，以确
保飞机即使在山区地形环境下，也能准确无误地给出高度告警信息。
在试飞过程中，还进行了F／A—18E／F对地攻击阶段的试飞。其
对地攻击试飞科目设定为模拟向目标投放450 千克炸弹。当飞机距目
标5 千米时，飞行员设定了以左盘旋拉起的投弹飞行方式。在飞行过
程中，飞行员通过平显操纵飞机，使平显上的目标框覆盖在目标上，
在即将到达目标600 米的飞行高度上，操纵飞机进入滚转倒飞状态，
继而操纵飞机以4g的过载向目标方向拉起。紧接着，借助于平显目标
导引系统，以20。的俯冲角滚转改平，并打开驾驶杆上的投弹按钮保
险。在大约460 米的高度上，完成模拟投弹的全过程后，操纵飞机以
突防机动飞行方式脱离目标区。并通过油门杆上的拇指开关，操纵机
上电子对抗系统，投放箔条和红外干扰弹。
在突防返航过程中斗机所面临的威胁主要来自地空导弹的袭击，
因此在试飞中，还模拟了如何对付地空导弹攻击。即飞行员在发现导
弹袭击后，立即将发动机油门收回到慢车位置，并立即施放箔条、红
外弹，同时向左急剧压杆，使飞机以6g的过载向左急转。在飞机转过
l80°时，再操纵飞机滚转改平，当飞行表速减小到580千米／小时，
再将油门迅速推至军用推力状态，以使飞机具有一定的机动能量。为
了使飞机能尽快脱离战区，往往还要使用飞机的“全加力”状态。
较强的大迎角超常规机动能力
为了改善F／A—18E／F的机动能力。特别是使之具有较好的超常
规机动能力，在改进设计上采取了一系列措施。例如，增大机翼面积、
加长前机身边条、完善了飞机飞控系统设计、改进了发动机的性能等。
试飞结果证明，经改进的F／A—18E／F已具有较强的超常规机动能力。
试飞员进行超常规机动项目试飞的过程为，操纵飞机以M0.84 的
速度、3810米／分的爬升率爬升至7620米的高度，再操纵飞机改平后，
将油门收回到慢车位置，使飞机作减速飞行。当飞行速度减至480 千
米／小时时，打开减速板开关，加快飞机减速。和其它大多数飞机不
同，F／A—18E／F并没有设置专门的减速板装置，而是在飞控系统的
减速板模态设计中，采取驱动机上各个舵面的组合偏转方式（包括副
翼和阻流板），使之达到增阻减速的目的。据飞行员反映，F／A—18E／F
在使用“减速板”时，飞机所产生的瞬时减速度并不是很大，但随着
飞行速度的降低和舵面铰链力矩的减小，舵面具有更大的组合偏转量，
使之能保持一定的减速，故而，其“减速板”的综合效能是十分明显
的，并且，在整个减速过程中，除了飞机在俯仰方向上稍有变化外，
其它并未产生飞行姿态上的变化。在继续平飞减速时，当飞行表速达
到240 千米／小时、迎角为17°时，飞行员可感觉到机体有轻微的抖
动，但当迎角增大到25°时，机体抖动现象消失。
试飞时，飞行员在飞行迎角为30°时，将油门推至军用推力状态，
并继续使飞机迎角增大到35°左右，飞机仍具有良好的操纵性，飞机
迎角可控精度在1°以内。
为了验证F／A一18E／F的抗分离能力，在低速、大迎角、水平飞
行条件下，飞行员采取了急剧压满左杆，并同时蹬满左舵的操纵，飞
机并未对这种剧烈的横向操纵产生明显的操纵响应，而是仍保持在35°
迎角附近的飞行状态。显然，飞控系统自动将此类操纵作为误操纵而
不予执行。紧接着，飞行员又操纵飞机使之迎角减小到30°、俯仰姿
态角减小到45°左右，再迅速拉杆到底并保持，使迎角很快增大到59°、
俯仰姿态角增大到45°。可见F／A—18E／F在如此低速的条件下，具
有如此大的俯仰机动裕度，这在近距格斗空战中，将是十分有用的。
F／A—18E／F在表速130千米／小时，拉杆到底所对应的稳态迎角
为48°，这时机头略微有摆动变化，偏离稳态值约为3°，震荡频率约
2 赫兹。为了防止飞机在偏航方向上发生偏离。F／A—18E／F飞控系
统采用了偏航角速度反馈，来确保机头的指向始终向前。采用这样的
控制方式，可消除在其基本型F／A—18A／B飞机上曾出现的“飘摆”
分离模态。在45°迎角条件下，蹬满脚蹬，可使F／A一18E／F形成45°
左右的坡度，这时对应的偏航角速度为6．25°／秒，即使在这样的极
端条件下，飞行员仍可精确控制飞机的航向。F／A—18E／F从大迎角
状恋中改出。操纵相对比较简单，只要将驾驶杆前推到底，可使飞机
很快形成17°／秒的低头角速度，在数秒时间内就可使飞机的迎角恢
复到正常飞行迎角范围以内。F／A—18E／F的倒飞大迎角状态同样也
十分稳定，在试飞过程中，飞行员顺利地完成了在—1g过载的倒飞条
件下，迎角为—32°的试飞。
F／A—18E／F在完成纵向垂直改出大迎角机动时，具有其独到之
处。试飞中完成该机动的过程如下。飞行员使用军用推力状态、以4g
过载使飞机进入向上的飞行轨迹，当飞行表速降低到185千米／小时，
可接通发动机“全加力”状态，由于F／A—18E／F发动机采用了全数
字式燃油调节系统，对飞行员而言，并不存在明显的发动机使用限制，
因此。在如此低速的飞行条件下。打开“全加力”后，发动机加力燃
烧室仍可被平稳地点燃工作。试飞中，在上述飞行状态条件下，飞行
员拉杆使机头改平，当机头平稳达到倒飞向下20°俯仰角时，飞行员
曾完全松开驾驶杆、使飞机在完全没有任何驾驶员操纵指令输入的情
况下飞行。这时，飞机缓慢地滚转，并继而以30°的俯冲角加速飞行，
就好象F／A—18E／F已“知道”应如何从这种极端的低速垂直机动飞
行状态中改出一样。
旋转机动飞行
所谓的旋转机动。基本上和倒梯形转弯机动相类似，其主要机动
过程为，在低速飞行条件下，使飞机由垂直向上的抬头状态，改变为
低头状态。并使飞机在接近垂直平面内，产生一定的偏航角速度，使
飞机转弯掉头。在F／A—18E／F飞机研制的早期，还不能完成这样的
机动，以后通过修改系统的偏航角速度反馈程序，使之实现了旋转机
动飞行。
在试飞中，飞行员在4000米的高度上，以390千米／小时表速、军
用推力状态，拉杆使飞机开始进入旋转机动。当飞行表速逐渐减小到
280千米／小时，俯仰角增大到65°时，飞行员再稍微向后拉杆，使飞
机的迎角保持在25°左右，然后再蹬满左舵并向左压杆。对于传统飞
机，在这样的飞行条件下，进行如此大动作量的机动，其后果很可能
使飞机进入失速螺旋状态。但F／A—18E／F在其操纵响应上，却出人
意料地没有产生任何失控现象，而是平稳地向左偏转180°使飞机的机
头自上向下掉头，整个机动掉头时间不到25秒，对应的平均转弯角速
度为8°／秒。
F／A—18E／F在空空构型条件下，其飞控系统控制律限制的最大
滚转角速度为225°／秒，而在带外挂副油箱或空地构型条件下，其角
速度限制为150°／秒。在空空构型试飞中，在4770米高度上，飞行员
分别以450千米／小时、670千米／小时的速度，进行全压杆机动飞行。
结果表明，在上述两种速度条件下，飞机都能在不到2秒时间内完成360°
滚转机动。
美国海军的基本型F—18A／B飞机，曾因为前体边条失速使飞机失
控而摔过飞机。经改进，F／A—18E／F飞机在任何飞行状态条件下，
其飞控系统都能确保飞行员完成任何急剧的机动飞行动作，而不必顾
忌飞行的表速或迎角条件。经多次试飞验证，F／A—18E／F具有良好
的抗失速能力，能达到“无顾忌”飞行的要求。
机载雷达的探测能力
F／A-18E／F所装的机载雷达的空对地显示模态给人以深刻印象。
该雷达采用了合成孔径技术，可产生三种不同平面的扩展显示。每个
平面的扩展，都可将较小的面积域扩展为较大的显示形式。在多功能
彩色显示器上，采用活动地图模态，可增强水平扩展显示方式的应用。
在探测、跟踪地面目标的过程中，飞行员可以不用观察雷达显示器，
而只需注意观察目标在彩色多功能显示器上活动地图中的位置，还可
以通过彩色多功能显示器周边上的一个按键，将其目标附近的局部区
域进行合成孔径图像放大处理。而且，雷达每重复一次扫描，都可以
使其在显示器上的图像变得更为清晰。试飞中、通过F／A—18E／F机
载雷达的合成孔径图像，飞行员在距离目标37千米以远处，能清楚地
看见地面上的跑道、滑行道和机库等。据介绍。美国波音和雷神公司
目前正在为F／A—18E／F飞机研制新型主动电子扫描相控阵雷达，可
进一步提高其探测距离，并在极短时间内，即可完成空空、空地的使
用操作。雷神公司还为F／A—18E／F飞机研制了先进的战术前视红外
吊舱，该吊舱将被用来取代原有的导航和目标指示红外传感器，使其
红外探测距离和分辨率都有较大的提高。
可以说F／A一18E／F是20世纪较为成功的攻击战斗机，但它也有
其不足之处。例如，F／A—18E／F在亚、跨音速段的加速性偏低，最
大飞行速度也较小等，然而F／A—18E／F的超常规机动能力，在目前
欧、美国家的战斗机中却是首屈一指的。同时，F／A—18E／F的航电
系统设计也属世界领先水平。美国海军认为，F／A—18E／F的改进是
成功的，该机可满足美海军在今后若干年的作战需求，为该机的进一
步改进打下基础，而且在价格上也能采购得起。
苏－33和F/A－18E/F强强相碰
如果把航母比作海上“霸主”的话,舰载战斗机就可以说是“霸主”
打天下的“拳头”。舰载战斗机作为航母空中作战的主要力量,在很大
程度上决定着航母战斗群的作战效能。在21世纪初的海上较量中,谁家
的“拳头”最硬呢？美国海军对F/A－18E/F推崇备至,俄罗斯则对苏－33
情有独钟,其专家曾宣称,美国航母上最新的“超级大黄蜂”(即F/A－18E/F)
也不是苏－33的对手。此言是虚是实,我们不妨来比比看。
看出身各有渊源
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里之所以引人注目,与它们的“显
赫” 出身不无关系。苏－33的问世可追溯到30年前。1970年,为了与美
国争霸全球,前苏联高层决定研制“库兹涅佐夫”号大型航母,新型舰载
战斗机的研制工作也随之展开。著名的苏霍伊设计局建议以尚在研制中
的苏－27战斗机为基础研制舰载机,提出了代号为苏－27?的设计方案,
并于1978年完成初步设计。10年后, 1988年底,苏－27?在“巴库”号航
母飞行甲板上进行了触舰模拟飞行。1989年 11月1日,试飞员普加乔夫
成功地将该机降落在“库兹涅佐夫”号航母的飞行甲板上。不久,新飞机
被正式命名为苏－33战斗机。1993年初,俄海军最终决定选择它充当“库
兹涅佐夫”号航母上的铁“拳头”。次年,24架苏－33正式落户俄海军北
方舰队。
F/A－18E/F也出身名门望族。F/A－18战斗/攻击机“家族”已为美
军服务数十年之久,立下了赫赫战功。作为这一“家族”中最新的成员,
F/A－18E/ F备受宠爱似乎也是理所当然之事。F/A－18E/F是美国麦克
唐纳·道格拉斯公司在F/A－18C/D飞机基础发展的舰载战斗/攻击机,E型
为单座型,F为双座型。为满足海军替换20世纪60年代A－6的迫切需要以
及填补下一代攻击机A/F－X服役之前的空白,1992年美海军挑选F/A－18E/F
作为过渡机种,并为此拨出630．9 亿美元的巨款。1993年6月,F/A－18E/F
正式批量生产,并于1995年11月9日首飞成功。在经过了3100架次4600小时
的飞行试验之后,首批7架F/A－18E/F终于在1999年11月7日进入VFA－122
“飞鹰”中队,成为美海军跨世纪的航母舰载多用途战斗机。
论本领各有奇招
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里之所以引人注目,更重要的是因
为它们都身怀绝技。作为俄罗斯第一种传统起降舰载战斗机,苏－33具有
极佳的性能。其最大飞行马赫数为2．5,作战半径为1200千米。在这方面,
F/A－18E/F明显略逊一筹,它的最大飞行马赫数为1．8,作战半径只有756
千米,执行攻击任务时也才扩大到882千米。
为了对苏－33和F/A－18E/F作一个全面的比较,让我们从“头”—飞
机座舱说起。F/A－18E/F的座舱设备十分先进。为了提高飞行员对战场态
势的了解和控制能力,座舱内装备了一个200度视角的平视显示器,在它的
下面装有一台多功能触觉感应式显示器,飞行员只需在显示屏上敲击几下
便可完成无线电波段的切换以及导航点的选择和设定。此外,新“超级大
黄蜂”“头部”还装有3台多用途阴极显示器,使飞行员最多可以同时监
视4个子系统的工作情况,并专门安装了一个监视燃料和发动机的显示器,
这在激烈的战斗和紧张的着陆/着舰过程中是非常重要的。与之相比,苏－33
的座舱内也另有“机关”。它装备的K－36型弹射座椅,可在零高度以0～1100
千米的时速安全弹射。
作为航母的“拳头”,舰载机必须有强大的攻击力。苏－33在这方面
可不含糊。它共有12个武器挂架,可挂载6吨的武器,打远目标可用R－27ET
和R－27ER远程空空导弹,打近目标有最新型的R－73M空空导弹和具有超音
速突防能力的“白蛉”KH－31/41反舰导弹,打中等距离的目标,则可发射先
进的R－77中程空空导弹。再说F/A－18E/F,它的挂架总数达到11个,最多可
携带14枚导弹。由于新 “超级大黄蜂”可以携带更多的外挂,在执行完任
务返航时,无需再把多余的弹药扔进大海。它机头还装有一门20毫米M61A1
“火神”炮。在对空作战时,F/A－ 18E/F主要使用AIM－9“响尾蛇”、
AIM－7“麻雀”和AIM－120型空对空导弹导弹。它同时可执行对地攻击任务,
攻击时可使用现有的任何一种机载战术武器。
舰载机要发挥“拳头”的威力,必须有敏锐的“眼睛”。在这方面,苏－33
和F/A－18E/F可以说是各有千秋。苏－33飞行员使用的头盔瞄准具,可引导
R－ 73M空空导弹及精确制导武器对地面或海面目标进行攻击。苏－33上还
装有先进的光学电子探测仪,一旦发现可疑的电波照射,可及时提醒飞行员
利用电子干扰舱对敌机进行主动式电子干扰。“超级大黄蜂”也备有“头
盔显示瞄准系统”,在攻击空中或地面目标时,能够掌握目标情况或对执行
任务非常重要的情报。不过,雷达依然是舰载机主要的“视觉器官”。苏－33
装备有脉冲多普勒雷达,可同时探测100千米范围内10个空中或地面/海面目
标,并可引导机载武器攻击其中4 个。苏－33机尾的大型尾锥内装的后视雷
达,则可探测距离30～50千米雷达反射截面积为3平方米的目标,可在敌机逼
近时自动向飞行员报警。未来,苏－33还将换装更新型的ZHUK－PH电子扫描
相位阵雷达,使其能探测到距离120～140千米雷达反射截面积为3平方米的
目标及110～150千米范围内的地面/海面目标,并同时追踪15个空中目标。
F/A－18E/F也不示弱,它装备的多功能雷达,最大探测距离达148千米,在搜索
模式下能对所有的雷达显示目标进行准确的测距,并能在6 3千米的范围内,
在非常密集的编队中分辨出个别目标。该雷达最多可以跟踪10个目标,并显
示其中最具威胁性的8个目标的方位、高度和速度。它既可以使用地面目标
追踪模式,跟踪地面的固定或移动目标,也可以使用海上模式,自动消除海面
杂波,捕捉和追踪舰艇及低空飞行物。
苏－33和F/A－18E/F不仅是“合格”的舰载战斗机,在“客串”其它机
种时也有不俗的表现。苏－33机内装有伸缩式空中受油管,可由另一架带有
吊挂油箱的苏－33完成空中加油,大大提高其航程和续航能力。F/A－18E/F
更是“多才多艺”,携带空中加油吊舱时,它可以用作空中加油机;还可被用
作侦察机,实施从中空到高空侦察;装备广谱接受器电子舱、电子干扰吊舱和
AGM－88“哈姆 ”导弹后,它还可用作电子战飞机。假如有一架“电子大黄
蜂”伴随其它攻击机执行对地攻击任务的话,在对敌方雷达和防空系统进行
电子压制的同时,它能指挥和引导攻击机群对地面目标实施攻击,如果它本身
携带有常规弹药,还可直接对目标实施硬打击。除了拥有突出的优势以外,
“超级大黄蜂”的弱点也十分明显。虽然其雷达探测距离达到148千米,但其
空对空导弹最大射程只有80千米。这就是说,假如对方具备与之相等的超视
距空战能力的话,结果很有可能是在击中对方的同时,自己也被对方的导弹击
落。
说未来命运不同
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里虽然都颇引人注目,但前景命运却
各不相同。尽管俄罗斯海军坚持认为,需要有8艘航母才能保障国家安全,然
而由于财力紧张,目前只有“库兹涅佐夫”号航母在海上孤独地游弋。而苏
－33纵使“ 才貌俱佳”,也只能伴着这惟一的航母走天涯,成为孤独的“新
娘”。没有迹象表明,俄海军会“迎娶”更多的苏－33。因为专家们认为,
2005年前俄罗斯海军添置新航母的可能性不大。不过,据最新消息透露,俄
罗斯正考虑把苏－33作为 “戈尔什科夫”号航母的“陪嫁”出售给印度,
为此,印度将向俄支付两亿美元的“彩礼”,可谓身价不菲。
与孤独“新娘”的落寞形成鲜明对比的是,F/A－18E/F志得意满,正成
为美国海军的宠将。为了尽快接替F－14,美国海军在加速购买“超级大黄
蜂”。根据一项截至2013年的采办计划,美国海军打算购买548架价廉物美
的F/A－18E/F。虽然美国海军也在投资“联合攻击战斗机”(JSF),但目前
它只是一项补充性计划,并不能与F/A－18E/F竞争。由此也可看出,美军对
F/A－18“家族”十分信赖。——来自飞行员的报告
美国海军的F／A—18E／F是现役战斗机中较为成功的攻击战斗机之一，
据飞行员报告，虽然它也有一些不足之处，但其良好的短距起降性能、
突出的低空突防能力，特别是超常规的机动能力在现役战斗机中可以
说是首屈一指，其航电系统设计也属世界领先水平。
F／A—18E／F虽然是按照C／D的改进型计划设计的，但实际上该机所
进行的改进项目之多和改进研制费用之高，足以把它视为一种新机型。
英国“国际飞行”杂志在1999年英国范堡罗航展专刊上，曾刊载
了一名F／A—18E／F飞行员的飞行报告，较详细地介绍了F／A—18E／F
飞机优良的起飞操纵和使用性能特点，整理如下。
良好的短距起降性能
飞行员对F／A—18E／F起飞过程的叙述，生动地表明了该机突出
的短距起降性能。当飞机在机场跑道上，在14.4千米／小时的迎头风
速下起飞时，飞行员可迅速将油门手柄推至“最大”推力状态；当发
动机转速稳定后，再迅速将手柄推致“全加力”状态位置，同时迅速
解除机轮刹车。这时，总重16吨的F／A—18E／F在跑道上很快加速，
到约225千米／小时的离地速度。飞行数据表明，从松开刹车到起飞
离地，仅用了13秒，起飞滑跑距离也仅365米。
飞行员反映F／A—18E／F飞机在爬升过程中，十分易于保持飞行
状态，而且，在爬升时收起落架和襟翼对于飞机的俯仰姿态影响也不
大。在整个爬升过程中，飞机具有很好的俯仰和滚转操纵响应。从起
飞到爬升至5800米高度，耗时约3分钟，耗油约680千克。
突出的低空突防能力
飞行员在进行低空突防飞行时，主要从平显上读取雷达高度数据，
后舱飞行员则通过其左侧的数字式显示器，读取雷达高度显示。F／A—18E／F
在进行低空大表速飞行时，能以150米的离地高度、860千米／小时的
表速飞行(这时，对应的燃油流量为5100千克／小时)。在飞机进入低
空突防到达目标之前，飞行员可在任务系统的预先编程中设定到达目
标的时间名义值。这时，在平显的左下角显示出经风速修正的飞行速
度，同时，还给出使飞机及时到达目标上空的导航信息。在实际飞行
过程中，机上的惯导系统将依次自动给出各个航路点之间的导航信息。
F／A—18E／F在低空、超低空飞行控制系统设计上，主要采取两
种方式增强对飞行员的高度告警。首先是采用编程控制方式，主要利
用雷达高度表所给出的信息。当飞行高度低于所设定高度的10％。告
警系统会自动发出告警。例如，设定的高度为150 米，而当飞行高度
低于135 米时，就会触发飞行员耳机中的告警音响信号，并在平显上
显示高度告警信息。其次是采用经改进的接地告警系统，该系统同样
也能产生告警音响和显示信息，以防飞机撞地。
目前F／A—l8E／F还只是采用雷达高度表作为其唯一的高度信息
源，在具有陡峭地形环境中，还难以给出恰当的高度告警信息。将来
准备综合利用机上数字式地图和GPS 系统改进其高度告警系统，以确
保飞机即使在山区地形环境下，也能准确无误地给出高度告警信息。
在试飞过程中，还进行了F／A—18E／F对地攻击阶段的试飞。其
对地攻击试飞科目设定为模拟向目标投放450 千克炸弹。当飞机距目
标5 千米时，飞行员设定了以左盘旋拉起的投弹飞行方式。在飞行过
程中，飞行员通过平显操纵飞机，使平显上的目标框覆盖在目标上，
在即将到达目标600 米的飞行高度上，操纵飞机进入滚转倒飞状态，
继而操纵飞机以4g的过载向目标方向拉起。紧接着，借助于平显目标
导引系统，以20。的俯冲角滚转改平，并打开驾驶杆上的投弹按钮保
险。在大约460 米的高度上，完成模拟投弹的全过程后，操纵飞机以
突防机动飞行方式脱离目标区。并通过油门杆上的拇指开关，操纵机
上电子对抗系统，投放箔条和红外干扰弹。
在突防返航过程中斗机所面临的威胁主要来自地空导弹的袭击，
因此在试飞中，还模拟了如何对付地空导弹攻击。即飞行员在发现导
弹袭击后，立即将发动机油门收回到慢车位置，并立即施放箔条、红
外弹，同时向左急剧压杆，使飞机以6g的过载向左急转。在飞机转过
l80°时，再操纵飞机滚转改平，当飞行表速减小到580千米／小时，
再将油门迅速推至军用推力状态，以使飞机具有一定的机动能量。为
了使飞机能尽快脱离战区，往往还要使用飞机的“全加力”状态。
较强的大迎角超常规机动能力
为了改善F／A—18E／F的机动能力。特别是使之具有较好的超常
规机动能力，在改进设计上采取了一系列措施。例如，增大机翼面积、
加长前机身边条、完善了飞机飞控系统设计、改进了发动机的性能等。
试飞结果证明，经改进的F／A—18E／F已具有较强的超常规机动能力。
试飞员进行超常规机动项目试飞的过程为，操纵飞机以M0.84 的
速度、3810米／分的爬升率爬升至7620米的高度，再操纵飞机改平后，
将油门收回到慢车位置，使飞机作减速飞行。当飞行速度减至480 千
米／小时时，打开减速板开关，加快飞机减速。和其它大多数飞机不
同，F／A—18E／F并没有设置专门的减速板装置，而是在飞控系统的
减速板模态设计中，采取驱动机上各个舵面的组合偏转方式（包括副
翼和阻流板），使之达到增阻减速的目的。据飞行员反映，F／A—18E／F
在使用“减速板”时，飞机所产生的瞬时减速度并不是很大，但随着
飞行速度的降低和舵面铰链力矩的减小，舵面具有更大的组合偏转量，
使之能保持一定的减速，故而，其“减速板”的综合效能是十分明显
的，并且，在整个减速过程中，除了飞机在俯仰方向上稍有变化外，
其它并未产生飞行姿态上的变化。在继续平飞减速时，当飞行表速达
到240 千米／小时、迎角为17°时，飞行员可感觉到机体有轻微的抖
动，但当迎角增大到25°时，机体抖动现象消失。
试飞时，飞行员在飞行迎角为30°时，将油门推至军用推力状态，
并继续使飞机迎角增大到35°左右，飞机仍具有良好的操纵性，飞机
迎角可控精度在1°以内。
为了验证F／A一18E／F的抗分离能力，在低速、大迎角、水平飞
行条件下，飞行员采取了急剧压满左杆，并同时蹬满左舵的操纵，飞
机并未对这种剧烈的横向操纵产生明显的操纵响应，而是仍保持在35°
迎角附近的飞行状态。显然，飞控系统自动将此类操纵作为误操纵而
不予执行。紧接着，飞行员又操纵飞机使之迎角减小到30°、俯仰姿
态角减小到45°左右，再迅速拉杆到底并保持，使迎角很快增大到59°、
俯仰姿态角增大到45°。可见F／A—18E／F在如此低速的条件下，具
有如此大的俯仰机动裕度，这在近距格斗空战中，将是十分有用的。
F／A—18E／F在表速130千米／小时，拉杆到底所对应的稳态迎角
为48°，这时机头略微有摆动变化，偏离稳态值约为3°，震荡频率约
2 赫兹。为了防止飞机在偏航方向上发生偏离。F／A—18E／F飞控系
统采用了偏航角速度反馈，来确保机头的指向始终向前。采用这样的
控制方式，可消除在其基本型F／A—18A／B飞机上曾出现的“飘摆”
分离模态。在45°迎角条件下，蹬满脚蹬，可使F／A一18E／F形成45°
左右的坡度，这时对应的偏航角速度为6．25°／秒，即使在这样的极
端条件下，飞行员仍可精确控制飞机的航向。F／A—18E／F从大迎角
状恋中改出。操纵相对比较简单，只要将驾驶杆前推到底，可使飞机
很快形成17°／秒的低头角速度，在数秒时间内就可使飞机的迎角恢
复到正常飞行迎角范围以内。F／A—18E／F的倒飞大迎角状态同样也
十分稳定，在试飞过程中，飞行员顺利地完成了在—1g过载的倒飞条
件下，迎角为—32°的试飞。
F／A—18E／F在完成纵向垂直改出大迎角机动时，具有其独到之
处。试飞中完成该机动的过程如下。飞行员使用军用推力状态、以4g
过载使飞机进入向上的飞行轨迹，当飞行表速降低到185千米／小时，
可接通发动机“全加力”状态，由于F／A—18E／F发动机采用了全数
字式燃油调节系统，对飞行员而言，并不存在明显的发动机使用限制，
因此。在如此低速的飞行条件下。打开“全加力”后，发动机加力燃
烧室仍可被平稳地点燃工作。试飞中，在上述飞行状态条件下，飞行
员拉杆使机头改平，当机头平稳达到倒飞向下20°俯仰角时，飞行员
曾完全松开驾驶杆、使飞机在完全没有任何驾驶员操纵指令输入的情
况下飞行。这时，飞机缓慢地滚转，并继而以30°的俯冲角加速飞行，
就好象F／A—18E／F已“知道”应如何从这种极端的低速垂直机动飞
行状态中改出一样。
旋转机动飞行
所谓的旋转机动。基本上和倒梯形转弯机动相类似，其主要机动
过程为，在低速飞行条件下，使飞机由垂直向上的抬头状态，改变为
低头状态。并使飞机在接近垂直平面内，产生一定的偏航角速度，使
飞机转弯掉头。在F／A—18E／F飞机研制的早期，还不能完成这样的
机动，以后通过修改系统的偏航角速度反馈程序，使之实现了旋转机
动飞行。
在试飞中，飞行员在4000米的高度上，以390千米／小时表速、军
用推力状态，拉杆使飞机开始进入旋转机动。当飞行表速逐渐减小到
280千米／小时，俯仰角增大到65°时，飞行员再稍微向后拉杆，使飞
机的迎角保持在25°左右，然后再蹬满左舵并向左压杆。对于传统飞
机，在这样的飞行条件下，进行如此大动作量的机动，其后果很可能
使飞机进入失速螺旋状态。但F／A—18E／F在其操纵响应上，却出人
意料地没有产生任何失控现象，而是平稳地向左偏转180°使飞机的机
头自上向下掉头，整个机动掉头时间不到25秒，对应的平均转弯角速
度为8°／秒。
F／A—18E／F在空空构型条件下，其飞控系统控制律限制的最大
滚转角速度为225°／秒，而在带外挂副油箱或空地构型条件下，其角
速度限制为150°／秒。在空空构型试飞中，在4770米高度上，飞行员
分别以450千米／小时、670千米／小时的速度，进行全压杆机动飞行。
结果表明，在上述两种速度条件下，飞机都能在不到2秒时间内完成360°
滚转机动。
美国海军的基本型F—18A／B飞机，曾因为前体边条失速使飞机失
控而摔过飞机。经改进，F／A—18E／F飞机在任何飞行状态条件下，
其飞控系统都能确保飞行员完成任何急剧的机动飞行动作，而不必顾
忌飞行的表速或迎角条件。经多次试飞验证，F／A—18E／F具有良好
的抗失速能力，能达到“无顾忌”飞行的要求。
机载雷达的探测能力
F／A-18E／F所装的机载雷达的空对地显示模态给人以深刻印象。
该雷达采用了合成孔径技术，可产生三种不同平面的扩展显示。每个
平面的扩展，都可将较小的面积域扩展为较大的显示形式。在多功能
彩色显示器上，采用活动地图模态，可增强水平扩展显示方式的应用。
在探测、跟踪地面目标的过程中，飞行员可以不用观察雷达显示器，
而只需注意观察目标在彩色多功能显示器上活动地图中的位置，还可
以通过彩色多功能显示器周边上的一个按键，将其目标附近的局部区
域进行合成孔径图像放大处理。而且，雷达每重复一次扫描，都可以
使其在显示器上的图像变得更为清晰。试飞中、通过F／A—18E／F机
载雷达的合成孔径图像，飞行员在距离目标37千米以远处，能清楚地
看见地面上的跑道、滑行道和机库等。据介绍。美国波音和雷神公司
目前正在为F／A—18E／F飞机研制新型主动电子扫描相控阵雷达，可
进一步提高其探测距离，并在极短时间内，即可完成空空、空地的使
用操作。雷神公司还为F／A—18E／F飞机研制了先进的战术前视红外
吊舱，该吊舱将被用来取代原有的导航和目标指示红外传感器，使其
红外探测距离和分辨率都有较大的提高。
可以说F／A一18E／F是20世纪较为成功的攻击战斗机，但它也有
其不足之处。例如，F／A—18E／F在亚、跨音速段的加速性偏低，最
大飞行速度也较小等，然而F／A—18E／F的超常规机动能力，在目前
欧、美国家的战斗机中却是首屈一指的。同时，F／A—18E／F的航电
系统设计也属世界领先水平。美国海军认为，F／A—18E／F的改进是
成功的，该机可满足美海军在今后若干年的作战需求，为该机的进一
步改进打下基础，而且在价格上也能采购得起。
苏－33和F/A－18E/F强强相碰
如果把航母比作海上“霸主”的话,舰载战斗机就可以说是“霸主”
打天下的“拳头”。舰载战斗机作为航母空中作战的主要力量,在很大
程度上决定着航母战斗群的作战效能。在21世纪初的海上较量中,谁家
的“拳头”最硬呢？美国海军对F/A－18E/F推崇备至,俄罗斯则对苏－33
情有独钟,其专家曾宣称,美国航母上最新的“超级大黄蜂”(即F/A－18E/F)
也不是苏－33的对手。此言是虚是实,我们不妨来比比看。
看出身各有渊源
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里之所以引人注目,与它们的“显
赫” 出身不无关系。苏－33的问世可追溯到30年前。1970年,为了与美
国争霸全球,前苏联高层决定研制“库兹涅佐夫”号大型航母,新型舰载
战斗机的研制工作也随之展开。著名的苏霍伊设计局建议以尚在研制中
的苏－27战斗机为基础研制舰载机,提出了代号为苏－27?的设计方案,
并于1978年完成初步设计。10年后, 1988年底,苏－27?在“巴库”号航
母飞行甲板上进行了触舰模拟飞行。1989年 11月1日,试飞员普加乔夫
成功地将该机降落在“库兹涅佐夫”号航母的飞行甲板上。不久,新飞机
被正式命名为苏－33战斗机。1993年初,俄海军最终决定选择它充当“库
兹涅佐夫”号航母上的铁“拳头”。次年,24架苏－33正式落户俄海军北
方舰队。
F/A－18E/F也出身名门望族。F/A－18战斗/攻击机“家族”已为美
军服务数十年之久,立下了赫赫战功。作为这一“家族”中最新的成员,
F/A－18E/ F备受宠爱似乎也是理所当然之事。F/A－18E/F是美国麦克
唐纳·道格拉斯公司在F/A－18C/D飞机基础发展的舰载战斗/攻击机,E型
为单座型,F为双座型。为满足海军替换20世纪60年代A－6的迫切需要以
及填补下一代攻击机A/F－X服役之前的空白,1992年美海军挑选F/A－18E/F
作为过渡机种,并为此拨出630．9 亿美元的巨款。1993年6月,F/A－18E/F
正式批量生产,并于1995年11月9日首飞成功。在经过了3100架次4600小时
的飞行试验之后,首批7架F/A－18E/F终于在1999年11月7日进入VFA－122
“飞鹰”中队,成为美海军跨世纪的航母舰载多用途战斗机。
论本领各有奇招
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里之所以引人注目,更重要的是因
为它们都身怀绝技。作为俄罗斯第一种传统起降舰载战斗机,苏－33具有
极佳的性能。其最大飞行马赫数为2．5,作战半径为1200千米。在这方面,
F/A－18E/F明显略逊一筹,它的最大飞行马赫数为1．8,作战半径只有756
千米,执行攻击任务时也才扩大到882千米。
为了对苏－33和F/A－18E/F作一个全面的比较,让我们从“头”—飞
机座舱说起。F/A－18E/F的座舱设备十分先进。为了提高飞行员对战场态
势的了解和控制能力,座舱内装备了一个200度视角的平视显示器,在它的
下面装有一台多功能触觉感应式显示器,飞行员只需在显示屏上敲击几下
便可完成无线电波段的切换以及导航点的选择和设定。此外,新“超级大
黄蜂”“头部”还装有3台多用途阴极显示器,使飞行员最多可以同时监
视4个子系统的工作情况,并专门安装了一个监视燃料和发动机的显示器,
这在激烈的战斗和紧张的着陆/着舰过程中是非常重要的。与之相比,苏－33
的座舱内也另有“机关”。它装备的K－36型弹射座椅,可在零高度以0～1100
千米的时速安全弹射。
作为航母的“拳头”,舰载机必须有强大的攻击力。苏－33在这方面
可不含糊。它共有12个武器挂架,可挂载6吨的武器,打远目标可用R－27ET
和R－27ER远程空空导弹,打近目标有最新型的R－73M空空导弹和具有超音
速突防能力的“白蛉”KH－31/41反舰导弹,打中等距离的目标,则可发射先
进的R－77中程空空导弹。再说F/A－18E/F,它的挂架总数达到11个,最多可
携带14枚导弹。由于新 “超级大黄蜂”可以携带更多的外挂,在执行完任
务返航时,无需再把多余的弹药扔进大海。它机头还装有一门20毫米M61A1
“火神”炮。在对空作战时,F/A－ 18E/F主要使用AIM－9“响尾蛇”、
AIM－7“麻雀”和AIM－120型空对空导弹导弹。它同时可执行对地攻击任务,
攻击时可使用现有的任何一种机载战术武器。
舰载机要发挥“拳头”的威力,必须有敏锐的“眼睛”。在这方面,苏－33
和F/A－18E/F可以说是各有千秋。苏－33飞行员使用的头盔瞄准具,可引导
R－ 73M空空导弹及精确制导武器对地面或海面目标进行攻击。苏－33上还
装有先进的光学电子探测仪,一旦发现可疑的电波照射,可及时提醒飞行员
利用电子干扰舱对敌机进行主动式电子干扰。“超级大黄蜂”也备有“头
盔显示瞄准系统”,在攻击空中或地面目标时,能够掌握目标情况或对执行
任务非常重要的情报。不过,雷达依然是舰载机主要的“视觉器官”。苏－33
装备有脉冲多普勒雷达,可同时探测100千米范围内10个空中或地面/海面目
标,并可引导机载武器攻击其中4 个。苏－33机尾的大型尾锥内装的后视雷
达,则可探测距离30～50千米雷达反射截面积为3平方米的目标,可在敌机逼
近时自动向飞行员报警。未来,苏－33还将换装更新型的ZHUK－PH电子扫描
相位阵雷达,使其能探测到距离120～140千米雷达反射截面积为3平方米的
目标及110～150千米范围内的地面/海面目标,并同时追踪15个空中目标。
F/A－18E/F也不示弱,它装备的多功能雷达,最大探测距离达148千米,在搜索
模式下能对所有的雷达显示目标进行准确的测距,并能在6 3千米的范围内,
在非常密集的编队中分辨出个别目标。该雷达最多可以跟踪10个目标,并显
示其中最具威胁性的8个目标的方位、高度和速度。它既可以使用地面目标
追踪模式,跟踪地面的固定或移动目标,也可以使用海上模式,自动消除海面
杂波,捕捉和追踪舰艇及低空飞行物。
苏－33和F/A－18E/F不仅是“合格”的舰载战斗机,在“客串”其它机
种时也有不俗的表现。苏－33机内装有伸缩式空中受油管,可由另一架带有
吊挂油箱的苏－33完成空中加油,大大提高其航程和续航能力。F/A－18E/F
更是“多才多艺”,携带空中加油吊舱时,它可以用作空中加油机;还可被用
作侦察机,实施从中空到高空侦察;装备广谱接受器电子舱、电子干扰吊舱和
AGM－88“哈姆 ”导弹后,它还可用作电子战飞机。假如有一架“电子大黄
蜂”伴随其它攻击机执行对地攻击任务的话,在对敌方雷达和防空系统进行
电子压制的同时,它能指挥和引导攻击机群对地面目标实施攻击,如果它本身
携带有常规弹药,还可直接对目标实施硬打击。除了拥有突出的优势以外,
“超级大黄蜂”的弱点也十分明显。虽然其雷达探测距离达到148千米,但其
空对空导弹最大射程只有80千米。这就是说,假如对方具备与之相等的超视
距空战能力的话,结果很有可能是在击中对方的同时,自己也被对方的导弹击
落。
说未来命运不同
苏－33和F/A－18E/F在舰载机行列里虽然都颇引人注目,但前景命运却
各不相同。尽管俄罗斯海军坚持认为,需要有8艘航母才能保障国家安全,然
而由于财力紧张,目前只有“库兹涅佐夫”号航母在海上孤独地游弋。而苏
－33纵使“ 才貌俱佳”,也只能伴着这惟一的航母走天涯,成为孤独的“新
娘”。没有迹象表明,俄海军会“迎娶”更多的苏－33。因为专家们认为,
2005年前俄罗斯海军添置新航母的可能性不大。不过,据最新消息透露,俄
罗斯正考虑把苏－33作为 “戈尔什科夫”号航母的“陪嫁”出售给印度,
为此,印度将向俄支付两亿美元的“彩礼”,可谓身价不菲。
与孤独“新娘”的落寞形成鲜明对比的是,F/A－18E/F志得意满,正成
为美国海军的宠将。为了尽快接替F－14,美国海军在加速购买“超级大黄
蜂”。根据一项截至2013年的采办计划,美国海军打算购买548架价廉物美
的F/A－18E/F。虽然美国海军也在投资“联合攻击战斗机”(JSF),但目前
它只是一项补充性计划,并不能与F/A－18E/F竞争。由此也可看出,美军对
F/A－18“家族”十分信赖。