沃尔沃卡车：难在本土

VOLVO在拉丁语中所代表之意——滚滚向前，但这个中国看来很“吉利”名字并没有给沃尔沃卡车的中国征途带来好运。作为进入中国最早的跨国卡车企业，20年来沃尔沃在华只销售了6000多辆重型卡车，虽然头上顶着连续8年蝉联中国进口品牌欧美卡车销量冠军的“光环”，不过寥寥无几的销售数字显然无法与沃尔沃欧洲第一、世界第二的卡车制造商的身份相匹配，这个尴尬的数字也让无法让沃尔沃满意。
  　沃尔沃卡车中国区总裁何伯格曾对记者表示：“济南华沃卡车公司几年来生产未达预期的量产，因此沃尔沃卡车国产化的脚步绝不会销声匿迹。”

　　分析家认为，沃尔沃卡车的品质毋庸置疑，居高不下的价格是其在华销量的瓶颈所在，沃尔沃在与中国企业合作过程中战略上的不确定性更让合作效果大打折扣，倘若沃尔沃依然我行我素，其在华的战略发展进程充满艰辛。

　　战略布局中国

　　沃尔沃集团是一家老牌跨国车企，1927年创立于瑞典的以商用运输整体解决方案为主业的供应商，虽然沃尔沃轿车在中国已经有相当高的市场知名度，实际上在1999年，沃尔沃集团重新确定了发展方向，把沃尔沃的轿车业务卖给福特公司后，开始专注于开发、生产和销售商用运输产品，从此沃尔沃集团完全退出了轿车行业。

　　在以后的几年中，沃尔沃集团开始自己的“专项收购”，在世界三大洲实现了三次大规模收购，先是在亚洲收购了三星重工的挖掘机业务；而后又在欧洲收购了雷诺卡车公司，在北美收购了迈克卡车公司。这三次成功的收购使沃尔沃集团成为欧洲最大的重型卡车制造商、北美第三大重型卡车制造商以及世界最大的重型柴油发动机制造商。目前沃尔沃集团的６大业务领域包括卡车、客车、建筑设备、船用柴油机、宇航和金融服务。

　　据资料显示，沃尔沃集团不仅是世界上第二大客车制造商，而且还是最大的建筑设备制造商之一；世界上80%的主要新型飞行器发动机均由其提供。去年，沃尔沃集团的净销售额增长了14%；全球员工人数８万多人，在18个国家设有生产基地，并在185个市场从事经营活动。

　　作为一家运输解决方案供应商，当沃尔沃集团在世界各地全线飘红时，当然不会放过全球最具潜力的中国市场。

　　2004年3月底沃尔沃集团总裁雷夫·约翰松访问中国时曾强烈表示了进入中国的决心：“从今天开始，我们将作为一家‘瑞典中国公司’的形象出现在中国市场上，在今后的竞争中，我们将转变为一家‘中国瑞典公司’。”实际上这番话的真正含义是沃尔沃集团已经进入与中国合资合作的第三个战略阶段——在中国制造并向全球供货。

　　沃尔沃当初在制定全球战略规划时，把在中国的合资合作分成了三个战略阶段：第一阶段是中国“焦点”战略，即把中国当成一个焦点来关注；第二阶段是“三足鼎立”战略，即把卡车在全球的市场划分为欧洲、北美和亚洲3大部分，亚洲的中心是中国（2003年初，沃尔沃卡车亚洲区总部已迁至北京）；第三阶段是把亚洲的生产基地移至中国。目前沃尔沃集团已经完成了前两个阶段的战略任务，如今正在实现第三阶段的计划。

　　沃尔沃集团的中国化战略是其全球战略中最具分量的一粒棋子，它意味着沃尔沃集团将依托中国市场进行大规模的全球资源优化配置。在全球采购方面，负责集团全球采购业务的沃尔沃3P公司已经于2003年在上海设立总部并开始工作；生产体系也随着2004年3月第一台华沃卡车下线而融入中国市场；金融公司、IT公司、物流公司以及动力公司等，正在陆续进入中国。

　　2006年是沃尔沃集团大动作的一年，3月份以15亿瑞典克朗从日产汽车手中购得日产柴4000万股普通股，相当于13%的股份，并有权在４年内收购其余6%的股份；同时还将与东风汽车公司共同探讨在中国商用车领域合作的可能性；７月份沃尔沃客车正式在中国上市；8月份沃尔沃汽车金融（中国）有限公司获批正式开始中国业务运营；９月份获得山东临工70%股权；10月份宣布在中国建立联合交通事故研究中心。

　　这些“前戏”无非在告诉中国，沃尔沃正在全面进入中国市场竞争，这回真的来了。

　　合作屡屡受阻

　　不过，与沃尔沃在国外的“霸气”相比，沃尔沃中国之行并不顺利，华沃卡车自2003年6月合资公司成立之后，一直没有达成量产。2004年3月第一辆车下线，当年10月便宣告全面停产，虽然几经辗转还是恢复了生产，但2005年全年销量仅有200辆，去年的销售数据到目前仍未公布。

　　事实上，沃尔沃在济南下线车型主要以40吨的重型自卸车FM12六乘四型为主，由于2003年之后我国对自卸车关税的大幅下调，使该车型的组装优势已不明显。华沃生产的一些车型有时候比进口车还贵，这种价格的倒挂让沃尔沃自己都很无奈，进入市场后自然表现疲软。

　　华沃卡车没有量产，也直接牵连到了沃尔沃、一汽、重汽三方合资20亿元的发动机项目。2005年年底，沃尔沃正式致函一汽与重汽，暂停三方之间的发动机合作项目的可研分析，主要原因就是卡车的合资项目出现问题，导致原计划为华沃卡车配套的发动机项目的暂停。

　　针对业内一直传闻将要搁浅的华沃项目，沃尔沃中国区有关负责人表示，华沃项目不会终结。沃尔沃高层信心十足地认为，未来高品质的重卡将在中国市场有很高的占有率，沃尔沃在华业务还会有很大提升。中国重汽的有关负责人也表示，华沃卡车背后谈判历时９年，审报、获批再到合资公司的成立与经营，双方都付出了巨大的精力，不会轻易叫停这个项目。但该负责人认为，沃尔沃在中国市场失利的主要原因，是其国产卡车价格过于高昂，希望合资公司能在今后做出调整。

　　“高端是一部分，但为了满足客户需求，我们也在考虑中低端产品，因此我们最近重大投资以及未来的合作项目都在做全盘考虑。”何伯格表示，“我们的华沃项目现在正在转型。”沃尔沃一边巧妙地应答着外界，一边开始谋划着在华的小算盘。

　　事实上，沃尔沃处境艰难早已不是秘密，进入中国以来，与中国重汽合作的华沃公司始终没有达到量产；与中国重汽、一汽的三方签署发动机合资项目不到2年时间就宣告暂缓；虽然收购日产柴13%的股份成功后成为第一大股东，但日产柴与东风在杭州合资的东风日产柴早就生产重型车，在旗下雷诺卡车与东风因合资名额等问题迟迟没有结果、与陕汽接触无功而返的情况下，合资项目屡遭挫折的沃尔沃卡车有了转向东风汽车的倾向。

　　沃尔沃与东风的合作早已酝酿了很久，沃尔沃曾多次与东风沟通有无合作可能：同时其旗下子公司雷诺卡车通过技术转让的方式，向东风提供了11升大功率欧Ⅲ柴油机生产技术。在去年3月份，雷诺－日产及沃尔沃集团的高层就拜会我国相关政府部门负责人，就沃尔沃集团和东风商用车合作的形式与相关主管部门进行了交流和讨论，紧接着于去年4月份收购了日产汽车旗下卡车生产企业Nissan Diesel Motor Co.13％的股权，并且沃尔沃有权将持股比例增至19％，这些为双方的合作打下了基础。

　　欲与东风的合作是沃尔沃急于摆脱在华困境的具体表现：种种的不顺，阻碍了沃尔沃在华的发展前途，沃尔沃希望通过携手东风重新调整在华战略，业内人士也对沃尔沃这一决定表示赞同。

　　与沃尔沃的不幸相比，东风商用车可谓同病相怜。东风日产合资后，商用车沿用了“东风”品牌，在经过多年的发展后，东风商用车这个品牌已经家喻户晓，也拥有一定的口碑，尽管目前其仍然是国内商用车市场的第一，但是同行中后来居上者越来越威胁到它的地位。

　　业内人士认为，东风商用车的传统强项在中卡，而在利润更高的重卡领域，中国重汽和陕汽的发展很快，已经超过了东风和一汽。当发展到一定阶段后，东风商用车发现，依靠现有的技术，难以突破重卡市场的瓶颈，如果仅从技术层面上考虑，全球最大的卡车联盟沃尔沃－雷诺无疑是东风商用车最好的合作伙伴。

　　实际上，双方的合作存在着国家汽车产业政策制约的问题，《汽车产业发展政策》规定，一家外资汽车企业只能拥有2家生产同类整车产品的合资公司。但按照不成文规定，在汽车产业政策出台前，已经合资造成既成事实的不再追溯。目前沃尔沃在中国已经拥有3家商用车合资公司——申沃客车、西沃客车、华沃卡车，所以沃尔沃在中国的合资名额早已用尽，已经不具备再与其他公司合资的资格。沃尔沃已经用完了国内的两个合资名额，与中国重汽成立华沃卡车公司以及西安、上海成立沃尔沃客车公司，这与汽车产业政策中一家外资公司不能拥有超过两家合作伙伴的规定相违背，沃尔沃要想与东风汽车合作成功，必须破解这个瓶颈。

　　沃尔沃牵手东风，要通过曲线完成，沃尔沃集团通过收购日产柴的股份实际上已经成为日产柴的大股东，通过控股日产柴，沃尔沃可以达到与东风集团合作的目的，而这个办法，并不需要违背政策许可。

　　２月19日，沃尔沃集团董事会决定以计划10．9亿美元的金额公开竞购日本卡车制造商日产柴。收购将使双方在资源和技术方面的交流带来有益补充，这一点尤其体现在亚洲地区。日产柴在日本和亚洲其他地区拥有稳固的市场地位，沃尔沃看到的是这些地区市场的巨大增长潜力，其中包括中国。东风集团与日产汽车合资组建的东风汽车有限公司，发动机的主要技术来源于日产柴，自去年沃尔沃集团成功从日产汽车手中购得日产柴股份之后，东风、日产、沃尔沃三方便有了千丝万缕的联系，而此次沃尔沃继续收购日产柴股份，又为三方合作的可能性增加了一份筹码。

　　“日产汽车将把重心放在乘用车和轻型商用车业务上，沃尔沃集团投资中、重型商用车及发动机领域，这是双方各自专长的领域，东风集团将分别与日产公司和沃尔沃集团建立更具有竞争力的联盟。”东风集团的一位负责人表示。

　　在沃尔沃首次收购日产柴的股权之后，约玛·海罗纳被任命为日产柴董事会副董事长，他认为日产柴和沃尔沃更为紧密的合作将使双方获益匪浅。主要来自双方业务整合后因采购量增长产生的效益以及来自产品开发、发动机和传动系统方面的效益。此外，合作还使双方可以利用对方的分销和服务网络，这一点尤其体现在亚洲地区。

　　上世纪90年代末，作为日产旗下卡车生产商的日产柴曾随母公司一度濒临破产。1999年日产雷诺形成联盟之时，日产柴也成为了日产和雷诺共同拥有的子公司。

　　2000年，雷诺旗下的雷诺卡车和马克卡车被沃尔沃收入囊中。2006年，沃尔沃集团成功收购日产柴13%的股份，一举成为其最大股东。沃尔沃的这些举动虽然没有直接影响到日产柴与东风的合资厂，但确实增加了一条沃尔沃与东风之间沟通的桥梁。

　　日前，有消息称此次竞购已经基本完成，日产柴已被列入沃尔沃2007年第一季度的资产负债表，我们不禁要问，合作真的会朝双方希望的方向发展吗？

　　“豪华”的代价

　　实际上，沃尔沃欲摆脱在华窘境也绝非易事，数年来沃尔沃在华的表现已经让人们对它失去了应有的信心。

　　目前，沃尔沃的问题仍然不少，高昂的制造成本使整车价格居高不下，相比一汽、陕汽等低廉的卡车，沃尔沃卡车在价格上缺乏跨国企业所应具备竞争力。

　　举个简单的例子：一辆载重20吨以上的重卡，国产车大概在30万元左右，而沃尔沃卡车最低也要达到60多万，比两辆国产车加起来的价格还要高。运输业本来就是一个车辆更新换代很快的行业，因此消费者在购车时通过更看重性价比，由此，尽管沃尔沃对自身质量充满信心，但市场消费能力有限，如果沃尔沃不能迅速将其技术国产化，降低成本，那么目前价格还将是制约沃尔沃卡车在华表现的重要因素。

　　其次，沃尔沃面临的问题是它该如何对中国市场的合资者进行有效整合，业内专家分析，其本土化的实施过程、效果及合资合作伙伴，野心虽大，但“吃着碗里的，看着锅里的”、“挑三拣四、缺少诚意”、“姿态高傲难以认同合作伙伴”这些问题，似乎不是重新收购个企业、签署个什么项目就能解决的，在这一点上，沃尔沃卡车必须审视本土化战略的实施，从自身寻找问题。毕竟现在就说沃尔沃与东风的合作后就能避免与重汽合作的问题的重现，还为时尚早。

　　在与重汽合资中，沃尔沃方面埋怨，合作伙伴中国重汽只注重自身卡车业务，而忽略了华沃。但是，一个巴掌拍不响，沃尔沃也应该从自身寻找失败的原因，而不该把原因归结为重汽一方。

　　业内专家分析，如果沃尔沃认识不到与中国合资者合作失败的根本原因，那么它与东风的合作依然存在着隐患。事实上，如何透彻地了解中国市场的需要，如何与合资者更好地合作，能否是沃尔沃亟需认真思考的问题。

　　国产化信心依旧

　　反观沃尔沃自身而言，2006年，沃尔沃卡车全球交车量超过105000辆，同比增长2%，中国市场成为这份成绩单上的最大亮点，销售增幅高达28%。

　　据统计，自从70年代中期以来，沃尔沃卡车在中国已销售了超过6000辆重型卡车，在中国的市场占有率（包括国内生产的）也从2004年的11%，一跃上升为29%，在所有进口品牌中排名第一。

　　沃尔沃卡车中国区总裁何伯格说：“沃尔沃卡车进入中国已超过17年，多年来沃尔沃在全球不断发展，在中国市场上树立起优质、豪华和舒适的卡车之一的品牌形象，今后沃尔沃对中国市场的承诺将会让在我们长期的发展中继续树立中国用户的口碑。”

　　业内专家认为，重卡行业的产销“寒冬”将在2006年年底结束，重卡市场特别是高端重卡将在今后几年快速增长。目前，沃尔沃卡车公司已经在中国高速公路网的各主要枢纽城市，建起了由多家维修服务中心组成的服务网络，向客户提供了全面物流解决方案和完整售后服务体系。随着沃尔沃中国市场的不断开拓，沃尔沃卡车在中国市场的国产化进程也将有望进一步升级。

　　中国人常说：“好事多磨。”虽然沃尔沃在中国市场上遭遇诸多不顺，但从沃尔沃积极的态度中不难看出其依然对中国充满信心，所谓商场如战场，残酷性不言而喻，一切能随沃尔沃的心愿吗？国产化道路会出现转机吗？

　　实际上，经历过风雨的沃尔沃欲真正融入中国市场，也许应该先从自身寻找原因。VOLVO在拉丁语中所代表之意——滚滚向前，但这个中国看来很“吉利”名字并没有给沃尔沃卡车的中国征途带来好运。作为进入中国最早的跨国卡车企业，20年来沃尔沃在华只销售了6000多辆重型卡车，虽然头上顶着连续8年蝉联中国进口品牌欧美卡车销量冠军的“光环”，不过寥寥无几的销售数字显然无法与沃尔沃欧洲第一、世界第二的卡车制造商的身份相匹配，这个尴尬的数字也让无法让沃尔沃满意。
  　沃尔沃卡车中国区总裁何伯格曾对记者表示：“济南华沃卡车公司几年来生产未达预期的量产，因此沃尔沃卡车国产化的脚步绝不会销声匿迹。”

　　分析家认为，沃尔沃卡车的品质毋庸置疑，居高不下的价格是其在华销量的瓶颈所在，沃尔沃在与中国企业合作过程中战略上的不确定性更让合作效果大打折扣，倘若沃尔沃依然我行我素，其在华的战略发展进程充满艰辛。

　　战略布局中国

　　沃尔沃集团是一家老牌跨国车企，1927年创立于瑞典的以商用运输整体解决方案为主业的供应商，虽然沃尔沃轿车在中国已经有相当高的市场知名度，实际上在1999年，沃尔沃集团重新确定了发展方向，把沃尔沃的轿车业务卖给福特公司后，开始专注于开发、生产和销售商用运输产品，从此沃尔沃集团完全退出了轿车行业。

　　在以后的几年中，沃尔沃集团开始自己的“专项收购”，在世界三大洲实现了三次大规模收购，先是在亚洲收购了三星重工的挖掘机业务；而后又在欧洲收购了雷诺卡车公司，在北美收购了迈克卡车公司。这三次成功的收购使沃尔沃集团成为欧洲最大的重型卡车制造商、北美第三大重型卡车制造商以及世界最大的重型柴油发动机制造商。目前沃尔沃集团的６大业务领域包括卡车、客车、建筑设备、船用柴油机、宇航和金融服务。

　　据资料显示，沃尔沃集团不仅是世界上第二大客车制造商，而且还是最大的建筑设备制造商之一；世界上80%的主要新型飞行器发动机均由其提供。去年，沃尔沃集团的净销售额增长了14%；全球员工人数８万多人，在18个国家设有生产基地，并在185个市场从事经营活动。

　　作为一家运输解决方案供应商，当沃尔沃集团在世界各地全线飘红时，当然不会放过全球最具潜力的中国市场。

　　2004年3月底沃尔沃集团总裁雷夫·约翰松访问中国时曾强烈表示了进入中国的决心：“从今天开始，我们将作为一家‘瑞典中国公司’的形象出现在中国市场上，在今后的竞争中，我们将转变为一家‘中国瑞典公司’。”实际上这番话的真正含义是沃尔沃集团已经进入与中国合资合作的第三个战略阶段——在中国制造并向全球供货。

　　沃尔沃当初在制定全球战略规划时，把在中国的合资合作分成了三个战略阶段：第一阶段是中国“焦点”战略，即把中国当成一个焦点来关注；第二阶段是“三足鼎立”战略，即把卡车在全球的市场划分为欧洲、北美和亚洲3大部分，亚洲的中心是中国（2003年初，沃尔沃卡车亚洲区总部已迁至北京）；第三阶段是把亚洲的生产基地移至中国。目前沃尔沃集团已经完成了前两个阶段的战略任务，如今正在实现第三阶段的计划。

　　沃尔沃集团的中国化战略是其全球战略中最具分量的一粒棋子，它意味着沃尔沃集团将依托中国市场进行大规模的全球资源优化配置。在全球采购方面，负责集团全球采购业务的沃尔沃3P公司已经于2003年在上海设立总部并开始工作；生产体系也随着2004年3月第一台华沃卡车下线而融入中国市场；金融公司、IT公司、物流公司以及动力公司等，正在陆续进入中国。

　　2006年是沃尔沃集团大动作的一年，3月份以15亿瑞典克朗从日产汽车手中购得日产柴4000万股普通股，相当于13%的股份，并有权在４年内收购其余6%的股份；同时还将与东风汽车公司共同探讨在中国商用车领域合作的可能性；７月份沃尔沃客车正式在中国上市；8月份沃尔沃汽车金融（中国）有限公司获批正式开始中国业务运营；９月份获得山东临工70%股权；10月份宣布在中国建立联合交通事故研究中心。

　　这些“前戏”无非在告诉中国，沃尔沃正在全面进入中国市场竞争，这回真的来了。

　　合作屡屡受阻

　　不过，与沃尔沃在国外的“霸气”相比，沃尔沃中国之行并不顺利，华沃卡车自2003年6月合资公司成立之后，一直没有达成量产。2004年3月第一辆车下线，当年10月便宣告全面停产，虽然几经辗转还是恢复了生产，但2005年全年销量仅有200辆，去年的销售数据到目前仍未公布。

　　事实上，沃尔沃在济南下线车型主要以40吨的重型自卸车FM12六乘四型为主，由于2003年之后我国对自卸车关税的大幅下调，使该车型的组装优势已不明显。华沃生产的一些车型有时候比进口车还贵，这种价格的倒挂让沃尔沃自己都很无奈，进入市场后自然表现疲软。

　　华沃卡车没有量产，也直接牵连到了沃尔沃、一汽、重汽三方合资20亿元的发动机项目。2005年年底，沃尔沃正式致函一汽与重汽，暂停三方之间的发动机合作项目的可研分析，主要原因就是卡车的合资项目出现问题，导致原计划为华沃卡车配套的发动机项目的暂停。

　　针对业内一直传闻将要搁浅的华沃项目，沃尔沃中国区有关负责人表示，华沃项目不会终结。沃尔沃高层信心十足地认为，未来高品质的重卡将在中国市场有很高的占有率，沃尔沃在华业务还会有很大提升。中国重汽的有关负责人也表示，华沃卡车背后谈判历时９年，审报、获批再到合资公司的成立与经营，双方都付出了巨大的精力，不会轻易叫停这个项目。但该负责人认为，沃尔沃在中国市场失利的主要原因，是其国产卡车价格过于高昂，希望合资公司能在今后做出调整。

　　“高端是一部分，但为了满足客户需求，我们也在考虑中低端产品，因此我们最近重大投资以及未来的合作项目都在做全盘考虑。”何伯格表示，“我们的华沃项目现在正在转型。”沃尔沃一边巧妙地应答着外界，一边开始谋划着在华的小算盘。

　　事实上，沃尔沃处境艰难早已不是秘密，进入中国以来，与中国重汽合作的华沃公司始终没有达到量产；与中国重汽、一汽的三方签署发动机合资项目不到2年时间就宣告暂缓；虽然收购日产柴13%的股份成功后成为第一大股东，但日产柴与东风在杭州合资的东风日产柴早就生产重型车，在旗下雷诺卡车与东风因合资名额等问题迟迟没有结果、与陕汽接触无功而返的情况下，合资项目屡遭挫折的沃尔沃卡车有了转向东风汽车的倾向。

　　沃尔沃与东风的合作早已酝酿了很久，沃尔沃曾多次与东风沟通有无合作可能：同时其旗下子公司雷诺卡车通过技术转让的方式，向东风提供了11升大功率欧Ⅲ柴油机生产技术。在去年3月份，雷诺－日产及沃尔沃集团的高层就拜会我国相关政府部门负责人，就沃尔沃集团和东风商用车合作的形式与相关主管部门进行了交流和讨论，紧接着于去年4月份收购了日产汽车旗下卡车生产企业Nissan Diesel Motor Co.13％的股权，并且沃尔沃有权将持股比例增至19％，这些为双方的合作打下了基础。

　　欲与东风的合作是沃尔沃急于摆脱在华困境的具体表现：种种的不顺，阻碍了沃尔沃在华的发展前途，沃尔沃希望通过携手东风重新调整在华战略，业内人士也对沃尔沃这一决定表示赞同。

　　与沃尔沃的不幸相比，东风商用车可谓同病相怜。东风日产合资后，商用车沿用了“东风”品牌，在经过多年的发展后，东风商用车这个品牌已经家喻户晓，也拥有一定的口碑，尽管目前其仍然是国内商用车市场的第一，但是同行中后来居上者越来越威胁到它的地位。

　　业内人士认为，东风商用车的传统强项在中卡，而在利润更高的重卡领域，中国重汽和陕汽的发展很快，已经超过了东风和一汽。当发展到一定阶段后，东风商用车发现，依靠现有的技术，难以突破重卡市场的瓶颈，如果仅从技术层面上考虑，全球最大的卡车联盟沃尔沃－雷诺无疑是东风商用车最好的合作伙伴。

　　实际上，双方的合作存在着国家汽车产业政策制约的问题，《汽车产业发展政策》规定，一家外资汽车企业只能拥有2家生产同类整车产品的合资公司。但按照不成文规定，在汽车产业政策出台前，已经合资造成既成事实的不再追溯。目前沃尔沃在中国已经拥有3家商用车合资公司——申沃客车、西沃客车、华沃卡车，所以沃尔沃在中国的合资名额早已用尽，已经不具备再与其他公司合资的资格。沃尔沃已经用完了国内的两个合资名额，与中国重汽成立华沃卡车公司以及西安、上海成立沃尔沃客车公司，这与汽车产业政策中一家外资公司不能拥有超过两家合作伙伴的规定相违背，沃尔沃要想与东风汽车合作成功，必须破解这个瓶颈。

　　沃尔沃牵手东风，要通过曲线完成，沃尔沃集团通过收购日产柴的股份实际上已经成为日产柴的大股东，通过控股日产柴，沃尔沃可以达到与东风集团合作的目的，而这个办法，并不需要违背政策许可。

　　２月19日，沃尔沃集团董事会决定以计划10．9亿美元的金额公开竞购日本卡车制造商日产柴。收购将使双方在资源和技术方面的交流带来有益补充，这一点尤其体现在亚洲地区。日产柴在日本和亚洲其他地区拥有稳固的市场地位，沃尔沃看到的是这些地区市场的巨大增长潜力，其中包括中国。东风集团与日产汽车合资组建的东风汽车有限公司，发动机的主要技术来源于日产柴，自去年沃尔沃集团成功从日产汽车手中购得日产柴股份之后，东风、日产、沃尔沃三方便有了千丝万缕的联系，而此次沃尔沃继续收购日产柴股份，又为三方合作的可能性增加了一份筹码。

　　“日产汽车将把重心放在乘用车和轻型商用车业务上，沃尔沃集团投资中、重型商用车及发动机领域，这是双方各自专长的领域，东风集团将分别与日产公司和沃尔沃集团建立更具有竞争力的联盟。”东风集团的一位负责人表示。

　　在沃尔沃首次收购日产柴的股权之后，约玛·海罗纳被任命为日产柴董事会副董事长，他认为日产柴和沃尔沃更为紧密的合作将使双方获益匪浅。主要来自双方业务整合后因采购量增长产生的效益以及来自产品开发、发动机和传动系统方面的效益。此外，合作还使双方可以利用对方的分销和服务网络，这一点尤其体现在亚洲地区。

　　上世纪90年代末，作为日产旗下卡车生产商的日产柴曾随母公司一度濒临破产。1999年日产雷诺形成联盟之时，日产柴也成为了日产和雷诺共同拥有的子公司。

　　2000年，雷诺旗下的雷诺卡车和马克卡车被沃尔沃收入囊中。2006年，沃尔沃集团成功收购日产柴13%的股份，一举成为其最大股东。沃尔沃的这些举动虽然没有直接影响到日产柴与东风的合资厂，但确实增加了一条沃尔沃与东风之间沟通的桥梁。

　　日前，有消息称此次竞购已经基本完成，日产柴已被列入沃尔沃2007年第一季度的资产负债表，我们不禁要问，合作真的会朝双方希望的方向发展吗？

　　“豪华”的代价

　　实际上，沃尔沃欲摆脱在华窘境也绝非易事，数年来沃尔沃在华的表现已经让人们对它失去了应有的信心。

　　目前，沃尔沃的问题仍然不少，高昂的制造成本使整车价格居高不下，相比一汽、陕汽等低廉的卡车，沃尔沃卡车在价格上缺乏跨国企业所应具备竞争力。

　　举个简单的例子：一辆载重20吨以上的重卡，国产车大概在30万元左右，而沃尔沃卡车最低也要达到60多万，比两辆国产车加起来的价格还要高。运输业本来就是一个车辆更新换代很快的行业，因此消费者在购车时通过更看重性价比，由此，尽管沃尔沃对自身质量充满信心，但市场消费能力有限，如果沃尔沃不能迅速将其技术国产化，降低成本，那么目前价格还将是制约沃尔沃卡车在华表现的重要因素。

　　其次，沃尔沃面临的问题是它该如何对中国市场的合资者进行有效整合，业内专家分析，其本土化的实施过程、效果及合资合作伙伴，野心虽大，但“吃着碗里的，看着锅里的”、“挑三拣四、缺少诚意”、“姿态高傲难以认同合作伙伴”这些问题，似乎不是重新收购个企业、签署个什么项目就能解决的，在这一点上，沃尔沃卡车必须审视本土化战略的实施，从自身寻找问题。毕竟现在就说沃尔沃与东风的合作后就能避免与重汽合作的问题的重现，还为时尚早。

　　在与重汽合资中，沃尔沃方面埋怨，合作伙伴中国重汽只注重自身卡车业务，而忽略了华沃。但是，一个巴掌拍不响，沃尔沃也应该从自身寻找失败的原因，而不该把原因归结为重汽一方。

　　业内专家分析，如果沃尔沃认识不到与中国合资者合作失败的根本原因，那么它与东风的合作依然存在着隐患。事实上，如何透彻地了解中国市场的需要，如何与合资者更好地合作，能否是沃尔沃亟需认真思考的问题。

　　国产化信心依旧

　　反观沃尔沃自身而言，2006年，沃尔沃卡车全球交车量超过105000辆，同比增长2%，中国市场成为这份成绩单上的最大亮点，销售增幅高达28%。

　　据统计，自从70年代中期以来，沃尔沃卡车在中国已销售了超过6000辆重型卡车，在中国的市场占有率（包括国内生产的）也从2004年的11%，一跃上升为29%，在所有进口品牌中排名第一。

　　沃尔沃卡车中国区总裁何伯格说：“沃尔沃卡车进入中国已超过17年，多年来沃尔沃在全球不断发展，在中国市场上树立起优质、豪华和舒适的卡车之一的品牌形象，今后沃尔沃对中国市场的承诺将会让在我们长期的发展中继续树立中国用户的口碑。”

　　业内专家认为，重卡行业的产销“寒冬”将在2006年年底结束，重卡市场特别是高端重卡将在今后几年快速增长。目前，沃尔沃卡车公司已经在中国高速公路网的各主要枢纽城市，建起了由多家维修服务中心组成的服务网络，向客户提供了全面物流解决方案和完整售后服务体系。随着沃尔沃中国市场的不断开拓，沃尔沃卡车在中国市场的国产化进程也将有望进一步升级。

　　中国人常说：“好事多磨。”虽然沃尔沃在中国市场上遭遇诸多不顺，但从沃尔沃积极的态度中不难看出其依然对中国充满信心，所谓商场如战场，残酷性不言而喻，一切能随沃尔沃的心愿吗？国产化道路会出现转机吗？

　　实际上，经历过风雨的沃尔沃欲真正融入中国市场，也许应该先从自身寻找原因。