超级军网说说P-X及其意义
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 14:10:04
近期日本研制的P-X反潜机首次试飞，标志着新世纪日本第一个重大的飞机研制计划取得了初步的成功，此举不仅仅表达海自反潜机的更新换代，其对日本航空工业乃至日本来说都具有重大的意义。
日本称P-X和C-X为“次期対潜哨戒機“和”“ 次期輸送機”意为新一代运输和反潜机之意，按照日本方面的说法P/C-X计划共用零件的方式达到单一计划用于不同用途的目的，根据介绍P-X主要用于替代现在海自的P-3C的反潜机用于反潜侦察、海上搜索、求援维持和等用途。
众所周知，旧日本海军由于迷信“大舰巨炮”对于反潜没有给予足够的重视，因此在二战后期美国凭借潜艇优势对其发动破交战，重创日本海军及海运业，这种切肤之痛让战后日本在重建海自之初就把反潜提到一个非常重要的地位来发展，比如建造直升机驱逐舰DDH，新组建的8.8舰队也以反潜为首要作战任务,同时反应速度最快,控制海域最广大,几乎不会受到潜艇反击的空中反潜也备受重视,50年代海自成立之初就着手装备反潜机.最初装备的是美国提供的P-2V-7反潜机,60年代川崎重工对其进行了改进,发展了P-2J,主要是加长了机体,换装了GE T46涡桨发动机和日本自行研制的IHI J3喷气发动机.P-2J于1966年首飞,到1979年共生产了89架.与此同时以生产大型水上飞机闻名的新明和公司也研制用于反潜的PS-1大型水上飞机,由于P-2J和PS-1的性能已经不能应付前苏联新型核潜艇的威胁,所以海自开始寻求一种新的反潜机,受P-2J成功的激励,日本航空工业界提出P-XL的大型四发反潜机的设想,但最终被否决,取而代之的是日本引进生产P-3C反潜机,1981年首架P-3C交付海自,从第4架由川崎重工生产,到1997年共生产101架P-3C,形成所谓的”百机体制”,不过随着苏联的解体,威胁的降低,在中期国防政策中海自将P-3C的数量降低至80架.从性能来说海自目前的P-3C属于P-3C较早期的UPDATE2.5和3批次水平,主要改进的通信、导航及声呐处理系统和辅助动力系统。美国自己的P-3C已经升级到UPDATE4/AIP的水平，另外出售给台湾地区的P-3C也将是UPDATE4的水平。
日本之所以没有将P-3C升级实际上是为P-X打下伏笔，根据川崎重工的说法；P-X和C-X将共享主翼外翼、水平尾翼、驾驶舱和部分机身结构。但本猪觉得这种做法似乎有给P-X找借口的做法，因为P-X和C-X一个是上单翼，一个是下单翼，并且发动机的型号和数量都不同，所以基本上可以认为其两种飞机。P-X采用下单翼主要可能是海自一直采用这个布局的飞机，另外下单翼水上迫降的安全性也比较高。P-X最大的特点就是全国产化；发动机采用了自行研制的XF7-10发动机（正式编号为F7）推力为58.8千牛级，旁通比为8。5，性能和V-2500差不多，而航电系统包括任务计算机、战斗指挥系统、声呐浮标及对海搜索雷达等。和P-3C一样，P-X的武器舱位于机头下部，配备的武器包括；反潜鱼雷、反舰导弹和反潜导弹等，其机翼下有8个外挂点可以挂8枚空舰导弹。另外P-X还将装备数据琏已与直升机与美军反潜机进行信息交换。由于反潜机的航电系统众多，机内电磁环境较差P-X采用光传操纵系统。据价绍P-X的巡航速度可以达到830公里，巡航高度11000米，航程8000公里，而P-3C的巡航速度为620公里，高度为8800实和航程为6600公里。这样P-X可以更快的飞抵战区，可以控制更大的海域。但也由于造价较高，P-X将不会一对一替代P-3C，其生产数量将为70架。
如果说C-X代表了日本航空工业的传承的话，那么P-X除了有这个意义外，还代表着日本走向“自主防卫”，举个例子；到上世纪末日本还不能生产和维修F-15J上面的某些电子战系统而必须送到美国。其中意味不言自明。而P-X的所有的系统包括发动机、航电这些关键系统全部国产化，这就代表着日本已经自主掌握反潜机队的操作训练、维修升级等。对于日本这个岛国特别在二战中被潜艇重创的国家来说实在是个关键的性的突破，其意义大约只有战斗机的国产化才能相比，换句话说P-X代表着日本向“正常化”国家迈出的一大步。如果整个计划能够顺利的成行的话。对于这点我们要有清醒、明确的认识。
前面说过P-X的采用下单翼的客机布局而没有沿用C-X的军用布局，不排除日本利用这个飞机来验证未来客机的气动布局、结构进行先期的演练，从日本的相关消息来看；似乎有在P-X的基础上研制70-90座支线客机MRJ的意图，从P-X的尺寸来看，其长为38米，翼展35米，起飞重量为80吨，比B737差不多大小了。正好是这个级别的。另外XF7-10的推力也符合这个要求。因此日本可能采取先军后民的办法；先搞反潜型的P-X，利用其研制、操纵经验再来研制支线客机。这倒不失为一个好的办法，当年波音的367-80方案无人问津，也是先搞KC-135空中加油机再搞波音707客机的。
本猪觉得日本这个做法很值得我国借鉴；先研制一型B737大小的喷气式运输机，以WS-10的大扇做动力，做类似MMA这样的反潜机，还用空中加油机及预警机，再做客机，这个级别的飞机估计是未来我国航空公司的主力， 所以市场还是很有潜力的说的近期日本研制的P-X反潜机首次试飞，标志着新世纪日本第一个重大的飞机研制计划取得了初步的成功，此举不仅仅表达海自反潜机的更新换代，其对日本航空工业乃至日本来说都具有重大的意义。
日本称P-X和C-X为“次期対潜哨戒機“和”“ 次期輸送機”意为新一代运输和反潜机之意，按照日本方面的说法P/C-X计划共用零件的方式达到单一计划用于不同用途的目的，根据介绍P-X主要用于替代现在海自的P-3C的反潜机用于反潜侦察、海上搜索、求援维持和等用途。
众所周知，旧日本海军由于迷信“大舰巨炮”对于反潜没有给予足够的重视，因此在二战后期美国凭借潜艇优势对其发动破交战，重创日本海军及海运业，这种切肤之痛让战后日本在重建海自之初就把反潜提到一个非常重要的地位来发展，比如建造直升机驱逐舰DDH，新组建的8.8舰队也以反潜为首要作战任务,同时反应速度最快,控制海域最广大,几乎不会受到潜艇反击的空中反潜也备受重视,50年代海自成立之初就着手装备反潜机.最初装备的是美国提供的P-2V-7反潜机,60年代川崎重工对其进行了改进,发展了P-2J,主要是加长了机体,换装了GE T46涡桨发动机和日本自行研制的IHI J3喷气发动机.P-2J于1966年首飞,到1979年共生产了89架.与此同时以生产大型水上飞机闻名的新明和公司也研制用于反潜的PS-1大型水上飞机,由于P-2J和PS-1的性能已经不能应付前苏联新型核潜艇的威胁,所以海自开始寻求一种新的反潜机,受P-2J成功的激励,日本航空工业界提出P-XL的大型四发反潜机的设想,但最终被否决,取而代之的是日本引进生产P-3C反潜机,1981年首架P-3C交付海自,从第4架由川崎重工生产,到1997年共生产101架P-3C,形成所谓的”百机体制”,不过随着苏联的解体,威胁的降低,在中期国防政策中海自将P-3C的数量降低至80架.从性能来说海自目前的P-3C属于P-3C较早期的UPDATE2.5和3批次水平,主要改进的通信、导航及声呐处理系统和辅助动力系统。美国自己的P-3C已经升级到UPDATE4/AIP的水平，另外出售给台湾地区的P-3C也将是UPDATE4的水平。
日本之所以没有将P-3C升级实际上是为P-X打下伏笔，根据川崎重工的说法；P-X和C-X将共享主翼外翼、水平尾翼、驾驶舱和部分机身结构。但本猪觉得这种做法似乎有给P-X找借口的做法，因为P-X和C-X一个是上单翼，一个是下单翼，并且发动机的型号和数量都不同，所以基本上可以认为其两种飞机。P-X采用下单翼主要可能是海自一直采用这个布局的飞机，另外下单翼水上迫降的安全性也比较高。P-X最大的特点就是全国产化；发动机采用了自行研制的XF7-10发动机（正式编号为F7）推力为58.8千牛级，旁通比为8。5，性能和V-2500差不多，而航电系统包括任务计算机、战斗指挥系统、声呐浮标及对海搜索雷达等。和P-3C一样，P-X的武器舱位于机头下部，配备的武器包括；反潜鱼雷、反舰导弹和反潜导弹等，其机翼下有8个外挂点可以挂8枚空舰导弹。另外P-X还将装备数据琏已与直升机与美军反潜机进行信息交换。由于反潜机的航电系统众多，机内电磁环境较差P-X采用光传操纵系统。据价绍P-X的巡航速度可以达到830公里，巡航高度11000米，航程8000公里，而P-3C的巡航速度为620公里，高度为8800实和航程为6600公里。这样P-X可以更快的飞抵战区，可以控制更大的海域。但也由于造价较高，P-X将不会一对一替代P-3C，其生产数量将为70架。
如果说C-X代表了日本航空工业的传承的话，那么P-X除了有这个意义外，还代表着日本走向“自主防卫”，举个例子；到上世纪末日本还不能生产和维修F-15J上面的某些电子战系统而必须送到美国。其中意味不言自明。而P-X的所有的系统包括发动机、航电这些关键系统全部国产化，这就代表着日本已经自主掌握反潜机队的操作训练、维修升级等。对于日本这个岛国特别在二战中被潜艇重创的国家来说实在是个关键的性的突破，其意义大约只有战斗机的国产化才能相比，换句话说P-X代表着日本向“正常化”国家迈出的一大步。如果整个计划能够顺利的成行的话。对于这点我们要有清醒、明确的认识。
前面说过P-X的采用下单翼的客机布局而没有沿用C-X的军用布局，不排除日本利用这个飞机来验证未来客机的气动布局、结构进行先期的演练，从日本的相关消息来看；似乎有在P-X的基础上研制70-90座支线客机MRJ的意图，从P-X的尺寸来看，其长为38米，翼展35米，起飞重量为80吨，比B737差不多大小了。正好是这个级别的。另外XF7-10的推力也符合这个要求。因此日本可能采取先军后民的办法；先搞反潜型的P-X，利用其研制、操纵经验再来研制支线客机。这倒不失为一个好的办法，当年波音的367-80方案无人问津，也是先搞KC-135空中加油机再搞波音707客机的。
本猪觉得日本这个做法很值得我国借鉴；先研制一型B737大小的喷气式运输机，以WS-10的大扇做动力，做类似MMA这样的反潜机，还用空中加油机及预警机，再做客机，这个级别的飞机估计是未来我国航空公司的主力， 所以市场还是很有潜力的说的
日本称P-X和C-X为“次期対潜哨戒機“和”“ 次期輸送機”意为新一代运输和反潜机之意，按照日本方面的说法P/C-X计划共用零件的方式达到单一计划用于不同用途的目的，根据介绍P-X主要用于替代现在海自的P-3C的反潜机用于反潜侦察、海上搜索、求援维持和等用途。
众所周知，旧日本海军由于迷信“大舰巨炮”对于反潜没有给予足够的重视，因此在二战后期美国凭借潜艇优势对其发动破交战，重创日本海军及海运业，这种切肤之痛让战后日本在重建海自之初就把反潜提到一个非常重要的地位来发展，比如建造直升机驱逐舰DDH，新组建的8.8舰队也以反潜为首要作战任务,同时反应速度最快,控制海域最广大,几乎不会受到潜艇反击的空中反潜也备受重视,50年代海自成立之初就着手装备反潜机.最初装备的是美国提供的P-2V-7反潜机,60年代川崎重工对其进行了改进,发展了P-2J,主要是加长了机体,换装了GE T46涡桨发动机和日本自行研制的IHI J3喷气发动机.P-2J于1966年首飞,到1979年共生产了89架.与此同时以生产大型水上飞机闻名的新明和公司也研制用于反潜的PS-1大型水上飞机,由于P-2J和PS-1的性能已经不能应付前苏联新型核潜艇的威胁,所以海自开始寻求一种新的反潜机,受P-2J成功的激励,日本航空工业界提出P-XL的大型四发反潜机的设想,但最终被否决,取而代之的是日本引进生产P-3C反潜机,1981年首架P-3C交付海自,从第4架由川崎重工生产,到1997年共生产101架P-3C,形成所谓的”百机体制”,不过随着苏联的解体,威胁的降低,在中期国防政策中海自将P-3C的数量降低至80架.从性能来说海自目前的P-3C属于P-3C较早期的UPDATE2.5和3批次水平,主要改进的通信、导航及声呐处理系统和辅助动力系统。美国自己的P-3C已经升级到UPDATE4/AIP的水平，另外出售给台湾地区的P-3C也将是UPDATE4的水平。
日本之所以没有将P-3C升级实际上是为P-X打下伏笔，根据川崎重工的说法；P-X和C-X将共享主翼外翼、水平尾翼、驾驶舱和部分机身结构。但本猪觉得这种做法似乎有给P-X找借口的做法，因为P-X和C-X一个是上单翼，一个是下单翼，并且发动机的型号和数量都不同，所以基本上可以认为其两种飞机。P-X采用下单翼主要可能是海自一直采用这个布局的飞机，另外下单翼水上迫降的安全性也比较高。P-X最大的特点就是全国产化；发动机采用了自行研制的XF7-10发动机（正式编号为F7）推力为58.8千牛级，旁通比为8。5，性能和V-2500差不多，而航电系统包括任务计算机、战斗指挥系统、声呐浮标及对海搜索雷达等。和P-3C一样，P-X的武器舱位于机头下部，配备的武器包括；反潜鱼雷、反舰导弹和反潜导弹等，其机翼下有8个外挂点可以挂8枚空舰导弹。另外P-X还将装备数据琏已与直升机与美军反潜机进行信息交换。由于反潜机的航电系统众多，机内电磁环境较差P-X采用光传操纵系统。据价绍P-X的巡航速度可以达到830公里，巡航高度11000米，航程8000公里，而P-3C的巡航速度为620公里，高度为8800实和航程为6600公里。这样P-X可以更快的飞抵战区，可以控制更大的海域。但也由于造价较高，P-X将不会一对一替代P-3C，其生产数量将为70架。
如果说C-X代表了日本航空工业的传承的话，那么P-X除了有这个意义外，还代表着日本走向“自主防卫”，举个例子；到上世纪末日本还不能生产和维修F-15J上面的某些电子战系统而必须送到美国。其中意味不言自明。而P-X的所有的系统包括发动机、航电这些关键系统全部国产化，这就代表着日本已经自主掌握反潜机队的操作训练、维修升级等。对于日本这个岛国特别在二战中被潜艇重创的国家来说实在是个关键的性的突破，其意义大约只有战斗机的国产化才能相比，换句话说P-X代表着日本向“正常化”国家迈出的一大步。如果整个计划能够顺利的成行的话。对于这点我们要有清醒、明确的认识。
前面说过P-X的采用下单翼的客机布局而没有沿用C-X的军用布局，不排除日本利用这个飞机来验证未来客机的气动布局、结构进行先期的演练，从日本的相关消息来看；似乎有在P-X的基础上研制70-90座支线客机MRJ的意图，从P-X的尺寸来看，其长为38米，翼展35米，起飞重量为80吨，比B737差不多大小了。正好是这个级别的。另外XF7-10的推力也符合这个要求。因此日本可能采取先军后民的办法；先搞反潜型的P-X，利用其研制、操纵经验再来研制支线客机。这倒不失为一个好的办法，当年波音的367-80方案无人问津，也是先搞KC-135空中加油机再搞波音707客机的。
本猪觉得日本这个做法很值得我国借鉴；先研制一型B737大小的喷气式运输机，以WS-10的大扇做动力，做类似MMA这样的反潜机，还用空中加油机及预警机，再做客机，这个级别的飞机估计是未来我国航空公司的主力， 所以市场还是很有潜力的说的近期日本研制的P-X反潜机首次试飞，标志着新世纪日本第一个重大的飞机研制计划取得了初步的成功，此举不仅仅表达海自反潜机的更新换代，其对日本航空工业乃至日本来说都具有重大的意义。
日本称P-X和C-X为“次期対潜哨戒機“和”“ 次期輸送機”意为新一代运输和反潜机之意，按照日本方面的说法P/C-X计划共用零件的方式达到单一计划用于不同用途的目的，根据介绍P-X主要用于替代现在海自的P-3C的反潜机用于反潜侦察、海上搜索、求援维持和等用途。
众所周知，旧日本海军由于迷信“大舰巨炮”对于反潜没有给予足够的重视，因此在二战后期美国凭借潜艇优势对其发动破交战，重创日本海军及海运业，这种切肤之痛让战后日本在重建海自之初就把反潜提到一个非常重要的地位来发展，比如建造直升机驱逐舰DDH，新组建的8.8舰队也以反潜为首要作战任务,同时反应速度最快,控制海域最广大,几乎不会受到潜艇反击的空中反潜也备受重视,50年代海自成立之初就着手装备反潜机.最初装备的是美国提供的P-2V-7反潜机,60年代川崎重工对其进行了改进,发展了P-2J,主要是加长了机体,换装了GE T46涡桨发动机和日本自行研制的IHI J3喷气发动机.P-2J于1966年首飞,到1979年共生产了89架.与此同时以生产大型水上飞机闻名的新明和公司也研制用于反潜的PS-1大型水上飞机,由于P-2J和PS-1的性能已经不能应付前苏联新型核潜艇的威胁,所以海自开始寻求一种新的反潜机,受P-2J成功的激励,日本航空工业界提出P-XL的大型四发反潜机的设想,但最终被否决,取而代之的是日本引进生产P-3C反潜机,1981年首架P-3C交付海自,从第4架由川崎重工生产,到1997年共生产101架P-3C,形成所谓的”百机体制”,不过随着苏联的解体,威胁的降低,在中期国防政策中海自将P-3C的数量降低至80架.从性能来说海自目前的P-3C属于P-3C较早期的UPDATE2.5和3批次水平,主要改进的通信、导航及声呐处理系统和辅助动力系统。美国自己的P-3C已经升级到UPDATE4/AIP的水平，另外出售给台湾地区的P-3C也将是UPDATE4的水平。
日本之所以没有将P-3C升级实际上是为P-X打下伏笔，根据川崎重工的说法；P-X和C-X将共享主翼外翼、水平尾翼、驾驶舱和部分机身结构。但本猪觉得这种做法似乎有给P-X找借口的做法，因为P-X和C-X一个是上单翼，一个是下单翼，并且发动机的型号和数量都不同，所以基本上可以认为其两种飞机。P-X采用下单翼主要可能是海自一直采用这个布局的飞机，另外下单翼水上迫降的安全性也比较高。P-X最大的特点就是全国产化；发动机采用了自行研制的XF7-10发动机（正式编号为F7）推力为58.8千牛级，旁通比为8。5，性能和V-2500差不多，而航电系统包括任务计算机、战斗指挥系统、声呐浮标及对海搜索雷达等。和P-3C一样，P-X的武器舱位于机头下部，配备的武器包括；反潜鱼雷、反舰导弹和反潜导弹等，其机翼下有8个外挂点可以挂8枚空舰导弹。另外P-X还将装备数据琏已与直升机与美军反潜机进行信息交换。由于反潜机的航电系统众多，机内电磁环境较差P-X采用光传操纵系统。据价绍P-X的巡航速度可以达到830公里，巡航高度11000米，航程8000公里，而P-3C的巡航速度为620公里，高度为8800实和航程为6600公里。这样P-X可以更快的飞抵战区，可以控制更大的海域。但也由于造价较高，P-X将不会一对一替代P-3C，其生产数量将为70架。
如果说C-X代表了日本航空工业的传承的话，那么P-X除了有这个意义外，还代表着日本走向“自主防卫”，举个例子；到上世纪末日本还不能生产和维修F-15J上面的某些电子战系统而必须送到美国。其中意味不言自明。而P-X的所有的系统包括发动机、航电这些关键系统全部国产化，这就代表着日本已经自主掌握反潜机队的操作训练、维修升级等。对于日本这个岛国特别在二战中被潜艇重创的国家来说实在是个关键的性的突破，其意义大约只有战斗机的国产化才能相比，换句话说P-X代表着日本向“正常化”国家迈出的一大步。如果整个计划能够顺利的成行的话。对于这点我们要有清醒、明确的认识。
前面说过P-X的采用下单翼的客机布局而没有沿用C-X的军用布局，不排除日本利用这个飞机来验证未来客机的气动布局、结构进行先期的演练，从日本的相关消息来看；似乎有在P-X的基础上研制70-90座支线客机MRJ的意图，从P-X的尺寸来看，其长为38米，翼展35米，起飞重量为80吨，比B737差不多大小了。正好是这个级别的。另外XF7-10的推力也符合这个要求。因此日本可能采取先军后民的办法；先搞反潜型的P-X，利用其研制、操纵经验再来研制支线客机。这倒不失为一个好的办法，当年波音的367-80方案无人问津，也是先搞KC-135空中加油机再搞波音707客机的。
本猪觉得日本这个做法很值得我国借鉴；先研制一型B737大小的喷气式运输机，以WS-10的大扇做动力，做类似MMA这样的反潜机，还用空中加油机及预警机，再做客机，这个级别的飞机估计是未来我国航空公司的主力， 所以市场还是很有潜力的说的
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日本在大运及其发动鸡方面已超过TG了。。。:L
原帖由 huitong 于 2007-11-5 01:02 发表
日本在大运及其发动鸡方面已超过TG了。。。:L
=====飞机设计上是先中国一步!!发动机嘛不好说!!
猪大的科普帖子要顶一顶，背靠大树好乘凉啊，不过比阿三有志气多了。
PS：2楼的什么意思，能不能解释一下。
PS：2楼的什么意思，能不能解释一下。
原帖由 huitong 于 2007-11-5 01:02 发表
日本在大运及其发动鸡方面已超过TG了。。。:L
:( 世上如果不存在Y-10倒是可以这么说！
原帖由 逍遥叹 于 5-11-2007 16:55 发表
猪大的科普帖子要顶一顶，背靠大树好乘凉啊，不过比阿三有志气多了。
PS：2楼的什么意思，能不能解释一下。
厦门PX投资项目:L .........
现在大家都恐惧有毒化工项目:handshake
原帖由 xcxy 于 5-11-2007 17:30 发表
:( 世上如果不存在Y-10倒是可以这么说！
世界上不存在boeing707可以这么说！
原帖由 毕达格鲁 于 2007-11-5 17:33 发表
世界上不存在boeing707可以这么说！
原来707是日本造，受教了。
原帖由 dd.dragon 于 5-11-2007 18:23 发表
原来707是日本造，受教了。
你领会错了，我的意思是X10和707有区别吗？发动机什么是国产吗？
现在也许有人会觉得可惜，但是一个MK202仿制了多少年？凭什么认为用于X10的发动机会很快搞出来？出来了敢立刻用在民航机上面？
连现在的老毛子都买空客波音凭什么认为X10造好了一定会有人要？
海自的P-2J和他采用的J3-IHI-7C 喷气发动机
客观地说
挺漂亮的:L
挺漂亮的:L
要有所借鉴啊！
P-2J的配备部队
http://arikah.net/hyakkajiten/P- ... 7%A9%BA%E6%A9%9F%29
第1航空群 - 第1航空隊、第7航空隊
第2航空群 - 第2航空隊、第4航空隊
第4航空群 - 第3航空隊
第5航空群 - 臨時沖縄航空隊→沖縄航空隊→第5航空隊
航空集団 - 第51航空隊第511飛行隊
第203教育航空隊 鹿屋教育航空群
第205教育航空隊 下総教育航空群
http://arikah.net/hyakkajiten/P- ... 7%A9%BA%E6%A9%9F%29
第1航空群 - 第1航空隊、第7航空隊第2航空群 - 第2航空隊、第4航空隊
第4航空群 - 第3航空隊
第5航空群 - 臨時沖縄航空隊→沖縄航空隊→第5航空隊
航空集団 - 第51航空隊第511飛行隊
第203教育航空隊 鹿屋教育航空群
第205教育航空隊 下総教育航空群
http://www.jaxa.jp/projects/aero/next/manager_domestic_e.html
The successful development of a regional jet requires the accurate understanding of the needs of the international passenger aircraft market and differentiation from competitors. The MRJ currently under development is a regional jet designed for 70 to 90 passengers. This class of aircraft is suitable for flights between local airports and the international demand for such aircraft is expected to be expanding.
日本正在开发的MRJ 70-9座支线客机
The successful development of a regional jet requires the accurate understanding of the needs of the international passenger aircraft market and differentiation from competitors. The MRJ currently under development is a regional jet designed for 70 to 90 passengers. This class of aircraft is suitable for flights between local airports and the international demand for such aircraft is expected to be expanding.
日本正在开发的MRJ 70-9座支线客机
http://wpedia.search.goo.ne.jp/s ... K=1&kind=epedia
MRJ90STD MRJ90ER MRJ90LR MRJ70STD MRJ70ER MRJ70LR
座席数 86～96席 70～80席
全長 35.8m 32.8m
全幅 30.9m
全高 10.0m
エンジン推力 76.1kN × 2 64.5kN × 2
最大離陸重量 39,400kg 41,300kg 42,700kg 36,500kg 38,200kg 40,600kg
最大着陸重量 38,400kg 36,500kg
航続距離（定員時) 1,610km 2,590km 3,320km 1,690km 2,590km 3,910km
巡航速度 マッハ 0.78
最大運用速度 マッハ 0.82
離陸滑走距離 1,520m 1,660m 1,770m 1,400m 1,530m 1,720m
着陸滑走距離 1,510m 1,470m
MRJ90STD MRJ90ER MRJ90LR MRJ70STD MRJ70ER MRJ70LR
座席数 86～96席 70～80席
全長 35.8m 32.8m
全幅 30.9m
全高 10.0m
エンジン推力 76.1kN × 2 64.5kN × 2
最大離陸重量 39,400kg 41,300kg 42,700kg 36,500kg 38,200kg 40,600kg
最大着陸重量 38,400kg 36,500kg
航続距離（定員時) 1,610km 2,590km 3,320km 1,690km 2,590km 3,910km
巡航速度 マッハ 0.78
最大運用速度 マッハ 0.82
離陸滑走距離 1,520m 1,660m 1,770m 1,400m 1,530m 1,720m
着陸滑走距離 1,510m 1,470m
次期旅客機YS-33の研究
大きさは違うが、YS-33はMDが同時期に開発したDC-10
1966年（昭和41）、日本航空機製造（日航製）では防衛庁向け戦術輸送機C-Xの計画が具体化していたが、同時にYS-11に続く民間機の研究のため、8月から航空審議会によって「次期民間輸送機のための研究」が始まり、通商産業省は1967年（昭和42）の予算に2000万円を計上し、調査委託費を調達した。
1968年（昭和43）3月には「90席前後のターボジェット旅客機」が発案された。開発費は150億円から160億円と見積もられ、これはYS-11の3倍にあたった。このため、開発準備のために2億円の補助金を拠出された。こうして計画は本格化し、日航製内に「YX開発本部」が設置されて、市場調査と基礎設計が行われた。
1969年（昭和44）に計画は「YS-33」構想と呼ばれる3発ジェットエンジン（形態はDC-10やL-1011のようなもので、当時は双発や4発より燃費効率が良いと信じられていた）の旅客機となった。機体はYS-11の2から2.5倍の細胴で90席前後、1300m級の滑走路に着陸可能とした。開発費はさらに膨らみ、YS-11の4倍以上となる240億円と予想された。
さらに独自に市場調査を開始し、当時の市場動向からさらに大型化が必要であると見られたため、ストレッチタイプの計3機種を計画した。
YS-33-10：基準機の106席
YS-33-20：胴長の139席
YS-33-30：さらに胴長の149席
翌1970年（昭和45）には市場動向の変化から、さらに三種の計画が追加された。
YX-B/C案：150席～180席クラス
YX-D案：200席から250席クラスの中型機
この中で、YX-Dは実現性が低いため、YS-33かYX-B/Cを優先して計画を進めることとなった。これらに搭載する低公害でハイテクノロジーのターボジェットエンジン候補を探したが、適当なエンジンが見つからず、また航空機工業審議会において、大きさが需要とあわないと判断されて白紙還元（中止）ということになった。
目次へ
日航製の規模縮小
最後に残ったのはYX-Dであったが、開発費は1000億円規模と見られ、とても日本一国では開発費の負担に耐えられないとして国際共同開発の可能性を視野に入れ、予算を要求することとした。
ところが、ちょうどこのとき日航製とYS-11の赤字問題が国会で野党に追及されていた。大蔵省（現財務省）もこれ幸いと、日航製の赤字問題が解決しない限り予算は出さないと強硬な態度をとった。一方の業界側も、YS-11の様子から、リスクの大きい民間機事業よりも、防衛産業に乗っかっていたほうが得策とばかりに、「YXの参加には国の100パーセント補助が必要だ」として実質不参加の姿勢をとったため、計画は暗礁に乗り上げてしまった。
一方、国会ではYS-11の赤字とともに、次期輸送機XC-1（後のC-1）も問題に上がった。日航製は最初、民間機のみに限って製造するために設立されたことが立法化されていたため、左翼ジャーナリストや野党が一斉に非難しだした。日航製ではYS-11開発が終わった人員をXC-1開発にまわして無駄の無い事業にし、うまくすればC-1をそのまま民間機に転用するか、あるいはC-1の技術をYXに転用できないかと考えていたが、70年安保を控えた左翼運動の盛り上がりとともに、この計画は失敗した。C-1の製造は川崎重工業ら5社に引き継がれ、YS-11は1971年（昭和46）12月に生産中止を宣言された。日航製は開発・製作部門の廃止など規模を縮小され、YS-11のプロダクトサポートに徹することとされた。
大きさは違うが、YS-33はMDが同時期に開発したDC-10
1966年（昭和41）、日本航空機製造（日航製）では防衛庁向け戦術輸送機C-Xの計画が具体化していたが、同時にYS-11に続く民間機の研究のため、8月から航空審議会によって「次期民間輸送機のための研究」が始まり、通商産業省は1967年（昭和42）の予算に2000万円を計上し、調査委託費を調達した。
1968年（昭和43）3月には「90席前後のターボジェット旅客機」が発案された。開発費は150億円から160億円と見積もられ、これはYS-11の3倍にあたった。このため、開発準備のために2億円の補助金を拠出された。こうして計画は本格化し、日航製内に「YX開発本部」が設置されて、市場調査と基礎設計が行われた。
1969年（昭和44）に計画は「YS-33」構想と呼ばれる3発ジェットエンジン（形態はDC-10やL-1011のようなもので、当時は双発や4発より燃費効率が良いと信じられていた）の旅客機となった。機体はYS-11の2から2.5倍の細胴で90席前後、1300m級の滑走路に着陸可能とした。開発費はさらに膨らみ、YS-11の4倍以上となる240億円と予想された。
さらに独自に市場調査を開始し、当時の市場動向からさらに大型化が必要であると見られたため、ストレッチタイプの計3機種を計画した。
YS-33-10：基準機の106席
YS-33-20：胴長の139席
YS-33-30：さらに胴長の149席
翌1970年（昭和45）には市場動向の変化から、さらに三種の計画が追加された。
YX-B/C案：150席～180席クラス
YX-D案：200席から250席クラスの中型機
この中で、YX-Dは実現性が低いため、YS-33かYX-B/Cを優先して計画を進めることとなった。これらに搭載する低公害でハイテクノロジーのターボジェットエンジン候補を探したが、適当なエンジンが見つからず、また航空機工業審議会において、大きさが需要とあわないと判断されて白紙還元（中止）ということになった。
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日航製の規模縮小
最後に残ったのはYX-Dであったが、開発費は1000億円規模と見られ、とても日本一国では開発費の負担に耐えられないとして国際共同開発の可能性を視野に入れ、予算を要求することとした。
ところが、ちょうどこのとき日航製とYS-11の赤字問題が国会で野党に追及されていた。大蔵省（現財務省）もこれ幸いと、日航製の赤字問題が解決しない限り予算は出さないと強硬な態度をとった。一方の業界側も、YS-11の様子から、リスクの大きい民間機事業よりも、防衛産業に乗っかっていたほうが得策とばかりに、「YXの参加には国の100パーセント補助が必要だ」として実質不参加の姿勢をとったため、計画は暗礁に乗り上げてしまった。
一方、国会ではYS-11の赤字とともに、次期輸送機XC-1（後のC-1）も問題に上がった。日航製は最初、民間機のみに限って製造するために設立されたことが立法化されていたため、左翼ジャーナリストや野党が一斉に非難しだした。日航製ではYS-11開発が終わった人員をXC-1開発にまわして無駄の無い事業にし、うまくすればC-1をそのまま民間機に転用するか、あるいはC-1の技術をYXに転用できないかと考えていたが、70年安保を控えた左翼運動の盛り上がりとともに、この計画は失敗した。C-1の製造は川崎重工業ら5社に引き継がれ、YS-11は1971年（昭和46）12月に生産中止を宣言された。日航製は開発・製作部門の廃止など規模を縮小され、YS-11のプロダクトサポートに徹することとされた。
支持小飞猪的科普贴
鬼子踏踏实实的干，没有大跃进值得我们敬佩。
人家有很好的规划从很久久开始了，我们呢？
YS33是什么时候的东西？
YS33是什么时候的东西？
原帖由 sea 于 2007-11-4 20:49 发表
友情提醒:到了厦门千万不要谈"pX":P :P :P
哈哈哈哈，这事儿到底还是被很多人记得清楚，上次偶去厦门为此而绕行了很远。
日本人看来正在不断的整合许多新学到的技术，不过国产的曾名MP2000的巡逻机，莫不仅仅是一香情愿的外贸机？没见到后话了呢？
呵呵光传操纵,四发,好象还用了平显.小鬼子一直都没变过人.
日本也够委屈的
不是老美给拴着
航空工业应该有更大发展
好歹人家二战还搞出过零式
不是老美给拴着
航空工业应该有更大发展
好歹人家二战还搞出过零式
同志们加紧干那....:Q
原帖由 huitong 于 2007-11-5 01:02 发表
日本在大运及其发动鸡方面已超过TG了。。。:L
应该说从来也没输过TG，人家在与美帝对干的时后，你还趴在土窝里做手雷
原帖由 17579939 于 2007-11-5 01:11 发表
=====飞机设计上是先中国一步!!发动机嘛不好说!!
支持:D
原帖由 ssn21 于 2007-11-6 09:15 发表
应该说从来也没输过TG，人家在与美帝对干的时后，你还趴在土窝里做手雷
可惜很多人看不到……
有些基础还是得打的，有些学费还是得交的，并不是重视了投入了就立马能出成果的，路还是得一步一步走，知耻后勇吧
原帖由 小飞猪 于 2007-11-5 21:19 发表
次期旅客機YS-33の研究
大きさは違うが、YS-33はMDが同時期に開発したDC-10
1966年（昭和41）、日本航空機製造（日航製）では防衛庁向け戦術輸送機C-Xの計画が具体化していたが、同時にYS-11に続く民間機の研究 ...
转成英语后简单的看了下;
YS-33是当年YS-11的后继项目.
1966年日本飞机公司和防卫厅开始研制新一代战术运输机及客机,1968年开始考虑发展一种90座的涡奖客机,但在1969年或级为三发喷气式运输机
,基本型可以做90人,起飞距离1300米.
其他型号;包括YS-33-10 可以坐106人/20 139人/30 149人
1970年又增加两个型号-Y-X/B,载客为150-180人,Y-X/D 为200-250人
由于YS-33的开发费用需要1000亿日元,并且YS-11项目的亏损,让其在国会受到反对派的强烈反对,最终项目下马.
应该说日本在运输机这块的实力还是不错的说,至少比俺国弱缺乏证据
YS-11
飞机制造公司
概 况
YS-11是日本三菱、富士、川崎等5家公司在日本政府资助下研制的60座级的涡桨式支线运输机。它是日本自行设计、制造和销售的第一种支线运输机。由5家公司分工制造，最后由三菱公司总装。1961年3月开始制造原型机，1962年8月第一架原型机进行首次试飞，1964年8月取得日本运输省航空局型号合格证，1965年10月获得美国联邦航空局型号合格证。共生产182架，其中日本国内地区航线使用75架；日本防卫厅、运输省、海上保安厅等单位购买30架。其他70多架出口到北美、南美及其他地区共13个国家。1974年2月停产。YS-11没有达到盈亏平衡点，整个YS-11计划以亏本告终。
YS-11主要型别有：YS-11-100，基本型，载客60人；YS-11-200型，标准载客量60人，但载重量增加1000千克，向美国出口；YS-11-300，客货混合型，载客46人，装货容积15.3米3，向南美等国出口；YS-11-400，货运型，载货容积81米3，仅作军用；YS-11-500和-600分别类似于-200和-300，但总重增加500千克，这两种型别生产数量不多。现在日本国内使用的YS-11正在被波音737及MD 80系飞机所取代。日本航空自卫队的YS-11也被改装成电子对抗飞机的教练机使用。
YS-11
飞机制造公司
概 况
YS-11是日本三菱、富士、川崎等5家公司在日本政府资助下研制的60座级的涡桨式支线运输机。它是日本自行设计、制造和销售的第一种支线运输机。由5家公司分工制造，最后由三菱公司总装。1961年3月开始制造原型机，1962年8月第一架原型机进行首次试飞，1964年8月取得日本运输省航空局型号合格证，1965年10月获得美国联邦航空局型号合格证。共生产182架，其中日本国内地区航线使用75架；日本防卫厅、运输省、海上保安厅等单位购买30架。其他70多架出口到北美、南美及其他地区共13个国家。1974年2月停产。YS-11没有达到盈亏平衡点，整个YS-11计划以亏本告终。
YS-11主要型别有：YS-11-100，基本型，载客60人；YS-11-200型，标准载客量60人，但载重量增加1000千克，向美国出口；YS-11-300，客货混合型，载客46人，装货容积15.3米3，向南美等国出口；YS-11-400，货运型，载货容积81米3，仅作军用；YS-11-500和-600分别类似于-200和-300，但总重增加500千克，这两种型别生产数量不多。现在日本国内使用的YS-11正在被波音737及MD 80系飞机所取代。日本航空自卫队的YS-11也被改装成电子对抗飞机的教练机使用。
小猪：
由于对日友好的既定政策，东海长期不会发生热战。日本的低速大型巡逻飞机在反潜巡逻、航空侦察、长期骚扰上有巨大的优势。你说说，对付低速大型巡逻机有什么办法？
由于对日友好的既定政策，东海长期不会发生热战。日本的低速大型巡逻飞机在反潜巡逻、航空侦察、长期骚扰上有巨大的优势。你说说，对付低速大型巡逻机有什么办法？
原帖由 新侨联委员 于 2007-11-6 18:41 发表
小猪：
由于对日友好的既定政策，东海长期不会发生热战。日本的低速大型巡逻飞机在反潜巡逻、航空侦察、长期骚扰上有巨大的优势。你说说，对付低速大型巡逻机有什么办法？
同问!!
日本的确有制造大型飞机的技术，但也要看到虽有技术的传承，
不过相关经验积累不深，一直没把航空工业作大作强。
我认为有一个很大的原因，就是日本的市场狭小，不足以形成支撑。
相似的例子还有英国（保留下了核心技术）。
它做大就必须打来海外市场，但是主要的欧美市场，欧美都自己牢牢地抓在手心。
相比之下，中国这方面有优势，所以，中国一定要看好自己的市场别给别人做嫁衣了。
就看中国自己的航空工业争不争气了。
以上在下浅见。
不过相关经验积累不深，一直没把航空工业作大作强。
我认为有一个很大的原因，就是日本的市场狭小，不足以形成支撑。
相似的例子还有英国（保留下了核心技术）。
它做大就必须打来海外市场，但是主要的欧美市场，欧美都自己牢牢地抓在手心。
相比之下，中国这方面有优势，所以，中国一定要看好自己的市场别给别人做嫁衣了。
就看中国自己的航空工业争不争气了。
以上在下浅见。
原帖由 新侨联委员 于 2007-11-6 18:41 发表
小猪：
由于对日友好的既定政策，东海长期不会发生热战。日本的低速大型巡逻飞机在反潜巡逻、航空侦察、长期骚扰上有巨大的优势。你说说，对付低速大型巡逻机有什么办法？
前苏联的航母曾经被西方称为护潜舰，意思其主要为前苏联的核潜艇提供岸基战机半径外的护航任务。
所以如果要保障俺国潜艇在东海的活动的话，可能还是要依靠航母，当然近程可以依靠岸基战斗机
]]
这个，我还从来没有怀疑过日本航空器的制造能力
[:a11:] 
似乎有在P-X的基础上研制70-90座支线客机MRJ的意图，从P-X的尺寸来看，其长为38米，翼展35米，起飞重量为80吨，比B737差不多大小了。正好是这个级别的。
发动机采用了自行研制的XF7-10发动机（正式编号为F7）推力为58.8千牛级，旁通比为8。5，性能和V-2500差不多，
这两个明显是乱扯嘛……
发动机采用了自行研制的XF7-10发动机（正式编号为F7）推力为58.8千牛级，旁通比为8。5，性能和V-2500差不多，
这两个明显是乱扯嘛……
MRJ大约是PX的一半大小，F7也只有V2500的一半大小，不好类比啊
发动机不是听说是买美国的吗？