超级军网我国对舰载机防护救生的研究！/ 航母载机的着舰控制 / ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 01:33:36
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随手加2张：
不知道最近说买老毛子的着舰系统，是不是类似的东西
着舰系统有啥好买的？:o
关键是当时没有把那几个空着的岛占了。要不现在划分领土更有利。岛礁MS不能做为划分专属经济区的依据。
我国对舰载机的研究！ ZT
据说当年八爷做过试验，不知道真假！
有意思的文章
上舰 8爷怕是不照吧。。。。
就八爷那最小速度，和起降性能。恐怕难度很大。
我国对舰载机及其防护救生技术的研究！ ZT
我国对舰载机及其防护救生技术的研究！ ZT
我国对舰载机及其防护救生技术的研究！ ZT
我国对舰载机及其防护救生技术的研究！ ZT
原帖由 jerrygen 于 2007-9-18 13:09 发表
据说当年八爷做过试验，不知道真假！
的确如此
我国对防护救生技术的研究
最近HM的消息不少。
楼上那个红色头盔什么来头？挺不错的 对我们来说更是难得。
一步一步来,想一口气吃成胖子是不行的:victory:
航母载机的着舰控制
对舰载机飞行员来讲,在航母上着舰是能展示自己高超的驾驶技术并使大伙领略英雄本色的最佳机会.因航母上的着舰难度极高,甚至有人说在航母上的着舰是"人为控制的坠落".现在每个舰载机驾驶员都以自己的着舰次数来作为证明自己过硬本领的依据.这里就对大家感到好奇的着舰方式进行详细的叙述.
在大海中驰骋的“跑道”上降落，比“登天”还难
对航母舰载机驶员来讲.弹射起飞并不难 。因为弹射器的压力调整 、弹射等几乎所有的操作是由飞行甲 板上的弹射器小组来负责进行 。难的是着舰 ．着舰时驾驶员需要从很远处发现航母 ，确认着舰装置的状 态 ．并与其他着舰机相互进行飞行状态的沟通。随着航母的航行而时刻变动的飞行航线 。不断摇晃的着舰 甲板 … … ，地上飞机驾驶员是无法想像飞行甲板上的着舰难度的。对飞行员来讲，远离陆上机场在一望无际的大海中进行的着舰是一个沉重的压力 。
舰载机完成作战任务从战区向航母归航时，一般利用长波导航台、舰上引导雷达、GPS定位、无线电定向台和机载雷达等方法，将其引导到离航母舰艉约18Km的待降区“窗口处”，这时飞机编队的长机向航母进场指挥官报告其方位高度、编队飞机数量、燃料情况，及飞机着舰次序。其后进场指挥官向飞机场编队指示进场方式、当时天气、高度计调节器定值和校准时间。编队飞机的所有飞行员顺序掌握这些情况。当收到优先着舰信息的飞机即可按照选定的进场方式下滑方式着舰。国外典型的着舰引导方式有三种：全自动着舰引导；半着舰引导；人工着舰引导。图1示出了人工着舰引导模式的进场着舰过程示意图。它由四个阶段组成：飞越舰首；减速转弯；最后转弯；最后进场。在最终进场阶段，航向校准是对准着舰甲板中线标志(夜间依靠跑道中线灯和垂直下瞄准灯)，俯仰方向的对准依靠菲涅尔镜完成，速度控制是依靠舰载测速雷达完成。此外，最后10秒种是最关键的阶段。由于甲板运动和舰体尾流而产生的任何扰动都必须以最快的速度加以纠正。
常规菲涅耳光学助降系统的作用距离不超过3海里，它是一种近程着舰引导系统。这个系统的最大缺点是飞行员对进场着舰做出的反应较晚，有时来不及将飞机充分调整到正确下滑航道和对准中线，因而会产生较大的下滑角偏航和对中线的偏差。这在白天也许不会带来太大问题，飞行员凭借航母的巨大身躯和其明显航路的提示作用，可安全降落。但在夜间或能见度很差的白天，情况就复杂多了，这时甲板上的一些指示标记变得模模糊糊，飞行员的视觉深度也明显下降，致使在着舰过程中他始终处于高度紧张状态。稍有不慎，上述偏差就可能酿成大祸。
90年代初美国研究成功一种激光中线定位仪〔1，3〕，用于长距离精确对准中心线导航，在晴朗的天气，飞行员在离舰还有11分钟时就能精确辨认出标准的着陆中线，激光导航帮助飞行员尽早建立正确的航迹，大大提高了着舰的安全性。可视激光飞机着舰引导系统使用三束低功率扇形激光束：红色、黄色(琥珀光)和绿色。发射的黄色激光束为中心通道，与航空母舰飞机甲板中心线对中，左为红光，右为绿光，激光的颜色遵循船侧灯光的惯例，如图2所示。
由于激光能高度准直，所以通道准直性非常好。当飞行员进场切入正确航道后，就会看见稳定的黄光；在中心线左边为红光，在中心线右边为绿光。如果稍偏，飞行员将分别会看见稳定的绿光或红光。如果进一步向左或右偏离中心线，那么飞行员将看到慢闪红光或绿光。若再进一步偏离正确航线就会看到快闪红光或绿光信号。这样飞行员不仅知道他是否在航线上，而且还知道他偏离航线的方向和程度，因此可即时校正。
扫描激光监视飞机系统在离航母约5海里开始监视已在航路上的飞机。借助于飞机起落架和挂钩上的特制激光反射镜，用两束扫描激光进行扫描，从而测出飞机的位置、姿态和类型，不同类型飞机(选择连接阻拦索的液压气缸不同压力)。此外，它还十分可靠地确定出飞机的起落架与挂钩是否放下。采用反射镜反射激光的方法，可使系统在相同发射功率时的作用距离大大提高。
对舰载机飞行员来讲,在航母上着舰是能展示自己高超的驾驶技术并使大伙领略英雄本色的最佳机会.因航母上的着舰难度极高,甚至有人说在航母上的着舰是"人为控制的坠落".现在每个舰载机驾驶员都以自己的着舰次数来作为证明自己过硬本领的依据.这里就对大家感到好奇的着舰方式进行详细的叙述.
在大海中驰骋的“跑道”上降落，比“登天”还难
对航母舰载机驶员来讲.弹射起飞并不难 。因为弹射器的压力调整 、弹射等几乎所有的操作是由飞行甲 板上的弹射器小组来负责进行 。难的是着舰 ．着舰时驾驶员需要从很远处发现航母 ，确认着舰装置的状 态 ．并与其他着舰机相互进行飞行状态的沟通。随着航母的航行而时刻变动的飞行航线 。不断摇晃的着舰 甲板 … … ，地上飞机驾驶员是无法想像飞行甲板上的着舰难度的。对飞行员来讲，远离陆上机场在一望无际的大海中进行的着舰是一个沉重的压力 。
舰载机完成作战任务从战区向航母归航时，一般利用长波导航台、舰上引导雷达、GPS定位、无线电定向台和机载雷达等方法，将其引导到离航母舰艉约18Km的待降区“窗口处”，这时飞机编队的长机向航母进场指挥官报告其方位高度、编队飞机数量、燃料情况，及飞机着舰次序。其后进场指挥官向飞机场编队指示进场方式、当时天气、高度计调节器定值和校准时间。编队飞机的所有飞行员顺序掌握这些情况。当收到优先着舰信息的飞机即可按照选定的进场方式下滑方式着舰。国外典型的着舰引导方式有三种：全自动着舰引导；半着舰引导；人工着舰引导。图1示出了人工着舰引导模式的进场着舰过程示意图。它由四个阶段组成：飞越舰首；减速转弯；最后转弯；最后进场。在最终进场阶段，航向校准是对准着舰甲板中线标志(夜间依靠跑道中线灯和垂直下瞄准灯)，俯仰方向的对准依靠菲涅尔镜完成，速度控制是依靠舰载测速雷达完成。此外，最后10秒种是最关键的阶段。由于甲板运动和舰体尾流而产生的任何扰动都必须以最快的速度加以纠正。
常规菲涅耳光学助降系统的作用距离不超过3海里，它是一种近程着舰引导系统。这个系统的最大缺点是飞行员对进场着舰做出的反应较晚，有时来不及将飞机充分调整到正确下滑航道和对准中线，因而会产生较大的下滑角偏航和对中线的偏差。这在白天也许不会带来太大问题，飞行员凭借航母的巨大身躯和其明显航路的提示作用，可安全降落。但在夜间或能见度很差的白天，情况就复杂多了，这时甲板上的一些指示标记变得模模糊糊，飞行员的视觉深度也明显下降，致使在着舰过程中他始终处于高度紧张状态。稍有不慎，上述偏差就可能酿成大祸。
90年代初美国研究成功一种激光中线定位仪〔1，3〕，用于长距离精确对准中心线导航，在晴朗的天气，飞行员在离舰还有11分钟时就能精确辨认出标准的着陆中线，激光导航帮助飞行员尽早建立正确的航迹，大大提高了着舰的安全性。可视激光飞机着舰引导系统使用三束低功率扇形激光束：红色、黄色(琥珀光)和绿色。发射的黄色激光束为中心通道，与航空母舰飞机甲板中心线对中，左为红光，右为绿光，激光的颜色遵循船侧灯光的惯例，如图2所示。
由于激光能高度准直，所以通道准直性非常好。当飞行员进场切入正确航道后，就会看见稳定的黄光；在中心线左边为红光，在中心线右边为绿光。如果稍偏，飞行员将分别会看见稳定的绿光或红光。如果进一步向左或右偏离中心线，那么飞行员将看到慢闪红光或绿光。若再进一步偏离正确航线就会看到快闪红光或绿光信号。这样飞行员不仅知道他是否在航线上，而且还知道他偏离航线的方向和程度，因此可即时校正。
扫描激光监视飞机系统在离航母约5海里开始监视已在航路上的飞机。借助于飞机起落架和挂钩上的特制激光反射镜，用两束扫描激光进行扫描，从而测出飞机的位置、姿态和类型，不同类型飞机(选择连接阻拦索的液压气缸不同压力)。此外，它还十分可靠地确定出飞机的起落架与挂钩是否放下。采用反射镜反射激光的方法，可使系统在相同发射功率时的作用距离大大提高。
“菲涅尔”透镜光学助降系统的工作原理
该系统设在航母中部左舷的一个自稳平台上，以保证其光束不受舰体左右摇摆的影响。它由4组灯光组成，主要是中央竖排的5个分段的灯箱，通过菲涅尔透镜发出5层光束，光束与降落跑道平行，和海平面保持一定角度，形成5层坡面。每段光束层高在舰载机进入下滑道的入口处（距航母0.75海里）为6.6米，正中段为橙色光束，向上、向下分别转为黄色和红色光束，正中段灯箱两侧有水平的绿色基准定光灯。当舰载机高度和下滑角正确时，飞行员可以看到橙色光球正处于绿色基准灯的中央，保持此角度就可以准确下滑着舰。如飞行员看到的是黄色光球且处于绿色基准灯之上，就要降低高度；如看到红色光球且处于绿色基准灯之下，那就要马上升高，否则就会撞在航母尾柱端面或降到尾后大海中。
在中央灯箱左右各竖排着一组红色闪光灯，如果不允许舰载机着舰，它发出闪光，此时绿色基准灯和中央灯箱均关闭，告诉飞行员停止下降立即复飞，因此被称为“复飞灯”。复飞灯上有一组绿灯，叫做切断灯，它打开即是允许进入下滑的信号。
这些灯光由着舰引导员（LSO）控制，他们在舰后部左舷LSO平台上，分工观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等的情况，一面与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部设有主飞行控制室，一名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况，对着舰机的安全进行最后把关。在美国航母上，飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校做为助手。
该系统设在航母中部左舷的一个自稳平台上，以保证其光束不受舰体左右摇摆的影响。它由4组灯光组成，主要是中央竖排的5个分段的灯箱，通过菲涅尔透镜发出5层光束，光束与降落跑道平行，和海平面保持一定角度，形成5层坡面。每段光束层高在舰载机进入下滑道的入口处（距航母0.75海里）为6.6米，正中段为橙色光束，向上、向下分别转为黄色和红色光束，正中段灯箱两侧有水平的绿色基准定光灯。当舰载机高度和下滑角正确时，飞行员可以看到橙色光球正处于绿色基准灯的中央，保持此角度就可以准确下滑着舰。如飞行员看到的是黄色光球且处于绿色基准灯之上，就要降低高度；如看到红色光球且处于绿色基准灯之下，那就要马上升高，否则就会撞在航母尾柱端面或降到尾后大海中。
在中央灯箱左右各竖排着一组红色闪光灯，如果不允许舰载机着舰，它发出闪光，此时绿色基准灯和中央灯箱均关闭，告诉飞行员停止下降立即复飞，因此被称为“复飞灯”。复飞灯上有一组绿灯，叫做切断灯，它打开即是允许进入下滑的信号。
这些灯光由着舰引导员（LSO）控制，他们在舰后部左舷LSO平台上，分工观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等的情况，一面与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部设有主飞行控制室，一名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况，对着舰机的安全进行最后把关。在美国航母上，飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校做为助手。
根据离航母的距离可分为引导一待机一进场三个阶段。
着舰机从作战空域返回航母时，首先要接到来自 E-2C预警机的指示。但是 E－2C的主要任务是在作战空域里的警戒监视一旦E－2C忙于进行空中预警时，舰载机是无法受到E－2C的导航服务的，此时根据作战空域到航母的距离。增派一架E-2C预警机担当“导航参谋”的任务，以协助舰载机返航。舰载机从E－2C预警机得到的情报主要是离所属航母的位置和周边空中交通状况。
如果舰载机驾驶员发现自己的飞机出现燃料不足或机械故障.可直接与航母通话.使航母调整着舰机的着舰顺序.另外还能根据情况的需要,接受空中加油或通过航母与陆上基地取得联系进行紧急着陆.在正常状态下着舰时,着舰机在离航母200海里(1海里=1.85千米)远处接受航空飞行管制中心的航行管制和指挥,航空飞行管制中心设置在着舰甲板的舰桥下方的战斗指挥所的一角.航空飞行管制中心操作台的显示器上的黄色标志,是通过雷达捕捉到的航母周围200海里半径内的画面.从这里直接向着舰机或其他的己方飞机提供情报.
着舰机通过航空飞行管制中心获得离航母的距离 方位 高度 航母的航向.在周围飞行的其他舰载机的位置等情报.通过这些情报,着舰机可确认自己的正确位置,并利用导航计算机安全地接近航母.因为航母是时时刻刻移动的,因此驾驶员需要与航空飞行管制中心保持不间断的联系,不断修正航线.
航空飞行管制中心所在的战斗指挥所附近设有航母航空指挥中心(CATCC).在CATCC内设有指挥20~50海里以内空域的着舰机待机操作台,指挥20海里以内空域的着舰机进场操作台,它们由CATCC军官统一指挥.
着舰机待机控制台的操作人员向接近的着舰机传达现在的着舰方式,拦阻方式以及着舰开始的位置等.着舰机是从这一阶段开始进入真正的着舰过程.
着舰机从作战空域返回航母时，首先要接到来自 E-2C预警机的指示。但是 E－2C的主要任务是在作战空域里的警戒监视一旦E－2C忙于进行空中预警时，舰载机是无法受到E－2C的导航服务的，此时根据作战空域到航母的距离。增派一架E-2C预警机担当“导航参谋”的任务，以协助舰载机返航。舰载机从E－2C预警机得到的情报主要是离所属航母的位置和周边空中交通状况。
如果舰载机驾驶员发现自己的飞机出现燃料不足或机械故障.可直接与航母通话.使航母调整着舰机的着舰顺序.另外还能根据情况的需要,接受空中加油或通过航母与陆上基地取得联系进行紧急着陆.在正常状态下着舰时,着舰机在离航母200海里(1海里=1.85千米)远处接受航空飞行管制中心的航行管制和指挥,航空飞行管制中心设置在着舰甲板的舰桥下方的战斗指挥所的一角.航空飞行管制中心操作台的显示器上的黄色标志,是通过雷达捕捉到的航母周围200海里半径内的画面.从这里直接向着舰机或其他的己方飞机提供情报.
着舰机通过航空飞行管制中心获得离航母的距离 方位 高度 航母的航向.在周围飞行的其他舰载机的位置等情报.通过这些情报,着舰机可确认自己的正确位置,并利用导航计算机安全地接近航母.因为航母是时时刻刻移动的,因此驾驶员需要与航空飞行管制中心保持不间断的联系,不断修正航线.
航空飞行管制中心所在的战斗指挥所附近设有航母航空指挥中心(CATCC).在CATCC内设有指挥20~50海里以内空域的着舰机待机操作台,指挥20海里以内空域的着舰机进场操作台,它们由CATCC军官统一指挥.
着舰机待机控制台的操作人员向接近的着舰机传达现在的着舰方式,拦阻方式以及着舰开始的位置等.着舰机是从这一阶段开始进入真正的着舰过程.
着舰方式(一)
天气状况良好,能见度很好时
在航母周围没有云,能见度超过5千米以上时,驾驶员运用目时的方式进行着舰.
采用目时方法进行着舰的着舰机在航母上空按长方形航线进行左回旋飞行.此时的航母位于长方形的右边线的中心,这一中心叫Point.1 。第二个边线中心叫Point.2，第三个边线中心叫Point.3，第四个边线中心叫Point.4。如果需要保持着舰待命状态，在不降低高度的情况下按这一长方形航线进行回旋飞行，每通过以次航母上空（Point.1)时与进场操作员取得联系，确认是否下达了着舰许可指示。
这一方式中的各种舰载机的飞行高度是F/A-18C是2000英尺（1英尺＝0.3米），F-14A EA-6B是3000英尺，E-2C S-3B为4000英尺，各种舰载机互相保持着安全高度差。如果在同一高度上的舰载机数量太多，按1000英尺的高度差新增航线。考虑到这些舰载机在各自航线中回旋飞行时出现燃料不足的情况。在5000英尺的高度上特意安排了S－3B空中加油机。
一旦下达了着舰许可，着舰机从Point.4通过航母右侧直线上方把高度下降到600英尺的高度，在进入正式着舰状态（离航母正侧面1海里至2海里远处)之前一边维持600英尺高度，一边收回减速板。到达下滑位置后开始降低高度，逐渐加快下降率。在离后部指示灯（飞行甲板后端）3海里，高度325英尺处，目视确认菲涅耳光学助降装置（FLOLS），之后观察FLOLS的同时，一边按照飞机降落指挥官（LSO）的指挥靠近着舰地点。据说，此时着舰机驾驶员不能注视着舰甲板上的拦阻索，只允许观察FLOLS等仪器。
如果尾钩没有挂住4根阻拦索中的任何一根，LOS立即喊一声“bolter”，也就是重新着舰。着舰机上升到1200英尺高度后进行回旋飞行，等待再次下达着舰指示。
天气状况良好,能见度很好时
在航母周围没有云,能见度超过5千米以上时,驾驶员运用目时的方式进行着舰.
采用目时方法进行着舰的着舰机在航母上空按长方形航线进行左回旋飞行.此时的航母位于长方形的右边线的中心,这一中心叫Point.1 。第二个边线中心叫Point.2，第三个边线中心叫Point.3，第四个边线中心叫Point.4。如果需要保持着舰待命状态，在不降低高度的情况下按这一长方形航线进行回旋飞行，每通过以次航母上空（Point.1)时与进场操作员取得联系，确认是否下达了着舰许可指示。
这一方式中的各种舰载机的飞行高度是F/A-18C是2000英尺（1英尺＝0.3米），F-14A EA-6B是3000英尺，E-2C S-3B为4000英尺，各种舰载机互相保持着安全高度差。如果在同一高度上的舰载机数量太多，按1000英尺的高度差新增航线。考虑到这些舰载机在各自航线中回旋飞行时出现燃料不足的情况。在5000英尺的高度上特意安排了S－3B空中加油机。
一旦下达了着舰许可，着舰机从Point.4通过航母右侧直线上方把高度下降到600英尺的高度，在进入正式着舰状态（离航母正侧面1海里至2海里远处)之前一边维持600英尺高度，一边收回减速板。到达下滑位置后开始降低高度，逐渐加快下降率。在离后部指示灯（飞行甲板后端）3海里，高度325英尺处，目视确认菲涅耳光学助降装置（FLOLS），之后观察FLOLS的同时，一边按照飞机降落指挥官（LSO）的指挥靠近着舰地点。据说，此时着舰机驾驶员不能注视着舰甲板上的拦阻索，只允许观察FLOLS等仪器。
如果尾钩没有挂住4根阻拦索中的任何一根，LOS立即喊一声“bolter”，也就是重新着舰。着舰机上升到1200英尺高度后进行回旋飞行，等待再次下达着舰指示。
着舰方式(二)
在1000英尺高度上云量增多时
从航母上看去在1000英尺～3000英尺高度上有云层。而且布满了5／8以上的天空时，则采用安全标准更高的方法。这一着舰方式的特征是因为云量很大，用目视确认是很危险的，因此在离航母15海里远处给每架舰载机设定叫“martial pattern”的航线。所谓的“martial pattern”是在6000英尺以上的高空按1000英尺的高度差设定的多层航线。在接到着舰许可指示之前，数架着舰机在“martial pattern”上的各自规定的航线上进行回旋飞行。接到着舰许可指示后在离航母12海里远的地点开始一边降低高度，一边进行左盘旋飞行。飞到离舰尾12海里远的地点开始降到1200英尺，保持1200英尺的高度到5英里处后，放下尾钩继续保持1200英尺的高度飞过航母直线上空。飞过舰首后向左转弯，降低高度，进入着舰状态。如果需要复飞，或需要改变着舰方式（因故障需要使用拦阻网）时，再次上升到1200英尺高度等待着舰指挥官的指示。
在1000英尺高度上云量增多时
从航母上看去在1000英尺～3000英尺高度上有云层。而且布满了5／8以上的天空时，则采用安全标准更高的方法。这一着舰方式的特征是因为云量很大，用目视确认是很危险的，因此在离航母15海里远处给每架舰载机设定叫“martial pattern”的航线。所谓的“martial pattern”是在6000英尺以上的高空按1000英尺的高度差设定的多层航线。在接到着舰许可指示之前，数架着舰机在“martial pattern”上的各自规定的航线上进行回旋飞行。接到着舰许可指示后在离航母12海里远的地点开始一边降低高度，一边进行左盘旋飞行。飞到离舰尾12海里远的地点开始降到1200英尺，保持1200英尺的高度到5英里处后，放下尾钩继续保持1200英尺的高度飞过航母直线上空。飞过舰首后向左转弯，降低高度，进入着舰状态。如果需要复飞，或需要改变着舰方式（因故障需要使用拦阻网）时，再次上升到1200英尺高度等待着舰指挥官的指示。
着舰方式(三)
航母周边的云层高度低于1000英尺以下时和能见度低于5千米时，以及夜间着舰时采用最安全的第三那种方式。
第三那种方式。进场和第二种方式一样首先在离航母15海里远处设定“martial pattern”。接到着舰许可指令后，从离开后部指示灯12海里远处开始降低高度，到了8海里处收回减速板，到了3海里远处确认FLOLS后，一边接受LOS和FLOLS的信号，一边进行着舰。如果第一次着舰失败，则用第二种着舰方式相同的方式进行从新着舰。
航母周边的云层高度低于1000英尺以下时和能见度低于5千米时，以及夜间着舰时采用最安全的第三那种方式。
第三那种方式。进场和第二种方式一样首先在离航母15海里远处设定“martial pattern”。接到着舰许可指令后，从离开后部指示灯12海里远处开始降低高度，到了8海里处收回减速板，到了3海里远处确认FLOLS后，一边接受LOS和FLOLS的信号，一边进行着舰。如果第一次着舰失败，则用第二种着舰方式相同的方式进行从新着舰。
着舰方式(四)
在机体出现故障。燃料不足等意外情况下采用的紧急着舰.
着舰机在空中出现紧急情况时，飞机驾驶员直接与着舰军官取得联系听取解决方案。因尾钩或起落架发生故障而不能进行正常着舰时，如果接受空中加油后仍无法飞到地面机场，就不得不在航母上进行强行着舰。若故障机具备空中逗留能力尽可能先让其他着舰机进行着舰,并从航母上弹射起飞S-3空中加油加给故障机进行空中加油.此时,在着舰甲板上迅速把周围的舰载机牵引安全的停放区域里,在3号和4号拦阻索之间设置第5号紧急阻拦索,并立起阻拦网支架,展开尼龙拦阻网.
故障机在空中提前抛弃炸弹 导弹等搭载武器和燃料,最大限度地减少紧急着舰时发生火灾的可能性.全部准备工作结束后与通常着舰一样,引导故障机着舰.当故障机冲进拦阻网时一旁待命的P-18A消防车迅速靠近故障机前喷出防火剂,防止火灾的发生.救护小组迅速接近故障机救出机组人员,航空医疗负责人员用升降机把救出的机组人员送进舰内的医院里.
在机体出现故障。燃料不足等意外情况下采用的紧急着舰.
着舰机在空中出现紧急情况时，飞机驾驶员直接与着舰军官取得联系听取解决方案。因尾钩或起落架发生故障而不能进行正常着舰时，如果接受空中加油后仍无法飞到地面机场，就不得不在航母上进行强行着舰。若故障机具备空中逗留能力尽可能先让其他着舰机进行着舰,并从航母上弹射起飞S-3空中加油加给故障机进行空中加油.此时,在着舰甲板上迅速把周围的舰载机牵引安全的停放区域里,在3号和4号拦阻索之间设置第5号紧急阻拦索,并立起阻拦网支架,展开尼龙拦阻网.
故障机在空中提前抛弃炸弹 导弹等搭载武器和燃料,最大限度地减少紧急着舰时发生火灾的可能性.全部准备工作结束后与通常着舰一样,引导故障机着舰.当故障机冲进拦阻网时一旁待命的P-18A消防车迅速靠近故障机前喷出防火剂,防止火灾的发生.救护小组迅速接近故障机救出机组人员,航空医疗负责人员用升降机把救出的机组人员送进舰内的医院里.
好贴!长见识!:lol
:D :D :D 看到一句话，“航母训练舰”
还是很远嘛！！！！！！！！！:Q
原帖由 jerrygen 于 2007-9-18 13:09 发表
据说当年八爷做过试验，不知道真假！
真的，根据“墨尔本”造了一段模拟飞行甲板，飞机改装过
好贴都要支持
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航空母舰是海上编队的指挥中枢，因此，航母舰长需要具备优秀的指挥能力和很强的协调能力。航母是舰载机的海上起降平台。由于舰载机具备防空、反潜、反舰、登陆、运输、救护等多方面功能，在起飞、降落时对航母的速度、方向有特定的要求，因此，航母舰长与舰载机部队既有相互依存的关系、又有相互配合的问题。他必须了解航空兵的兵力使用特点，以便在行动中既能保障舰艇编队的航行安全，又能为舰载机创造合理的起降条件。
航母舰长不但要负责全舰的军事指挥工作，而且要负责全舰的行政管理和人员思想工作。有人曾问美国航母某舰长：“你是全舰数千人的指挥官，是位领导。你认为“领导”这个词对你意味着什么?”舰长回答：“领导就是负责并指导一个集体完成工作的个人。”他把舰长的领导和管理工作归纳为：以身作则、广泛听取他人意见、充分调动下属的积极性，以及尊重并关心下属。“我是全舰人员的父亲，他们(舰员)有什么问题都可以找我，人员行政管理和思想工作占去我很多时间。”
航空联队指挥官
美国海军每艘航母上通常搭载一个航空联队，每个联队通常由8～10个飞行中队组成，有9～10个不同机种，分别执行反舰、反潜、防空、岸袭等作战任务。美国“企业”号航母当年搭载的是第8航空联队，约有60余架舰载机(占最大载机量的2/3)，包括E-2C“鹰眼”预警机、F －14“雄猫”战斗机、F、A－18“大黄蜂”战斗攻击机、A－6E“入侵者”攻击机、EA－6B“徘徊者”电子干扰机、S－3A“北欧海盗”反潜机和 SH－60B“海鹰”直升机等。联队长领导各飞行中队并直接向航母舰长负责，一般从中队长提拔，年龄35～40岁。对联队长工作能力的要求主要是在实际飞行领导艺术方面，另外要求他们拥有联队里2～3个机种的飞行证书，接受的晋升训练是在飞行战术学校学习2周。
美军航母航空联队制度产生于二战期间，在10年的越南战争中继续得以应用。越战后，世界形势发生了很大变化，航母航空联队所面临的防空力量比以前更强大，作战环境和相应的战术都远比过去复杂。鉴于此，美海军修改了航母航空联队指挥官的职能。早期的航空联队长由中校军官担任，修改为由经验丰富的上校军官担任。该军官必须受过多种训练，其中包括航母战斗群的使用、战略和战术指导思想，并接受情报获取和使用方面的训练。这些资深上校除了应担任过飞行指挥官外，还至少要在华盛顿海军总部任职一次，使他们尽可能地熟悉国家安全体制的全局，以便对来自华盛顿的各项命令的真正意图做到心中有数。
航母航空联队指挥官过去是受舰长指挥，现在则直接受编队司令官指挥。这是由于，航母舰长在编队出海后必须昼夜关注航母的航行与安全，几乎无暇参与制定并实施复杂的空袭计划。虽然为了便于作战管理，航空联队指挥官仍从属于舰长，但舰长不对联队的空袭计划和实施行使作战指挥权。这种新的资深航空联队指挥官被称为“超级航空联队指挥官”，主要职责包括航空联队的情报使用、战术行动和计划制定；他的副手仍然参加飞行，协理航空联队上下各方面的工作。新制度形成后，在执行海上作战任务的“企业”号航母上首度实施——1988年4月18日，“企业”号航母的航空联队在副指挥官的指挥下，向伊朗的护卫舰实施了空袭。
舰载机飞行员
即使是世界上最大的核动力航母，其飞行甲板的长度也不及陆地普通机场跑道的1/6。对于起飞重量达二三十吨的舰载机来说，起飞时要借助弹射器、降落时要依靠阻拦索，在紧急情况下还要用尼龙阻拦网挡住飞机，所以飞行员必须要掌握短距起飞和着陆的复杂技术。他们虽然一般都在地面上进行过短距起飞着陆的模拟训练，但这远远不够——陆地机场跑道是固定的，飞行员可以通过陆上地标作为参照物返回机场；而航母跑道却是运动的，在大海上难有参照物可寻，飞行员一旦与航母失去联系，返航的难度比在陆地上要大得多。另外，“海天一色”也增加了飞行难度，的确发生过舰载机飞行员在驾机翻滚时误将大海认作蓝天，一头扎进去的事故。
美国航母上的飞行员曾告诉，从空中向航母降落是最危险、难度最大的科目。在那种特殊环境下，人的心理上有着莫名的压力和恐惧感：飞行员看着短小的飞行甲板，经常会觉得自己的直觉比仪表更可靠，宁可人工操纵飞机也不愿使用自动驾驶仪。当然，航空部门的舰上人员此时也很紧张。在飞机准备着舰前，先由负责拦阻装置的人员升起允许着舰的标志；航母转为逆风状态后，打开光学着舰系统并发出允许飞机降落的信号；在飞机抵近航母时，飞行员依靠光学着舰系统调整飞机姿态，保持适当的下降角度和速度。此时，降落指挥官在飞行甲板的左舷监控飞机接近航母的过程。若发现飞机航线不正确或甲板上的准备工作没到位，他会发出停止着舰的信号，飞行员则将飞机拉起、绕飞，然后重新返回着舰航线。由此可见，航母飞行员除了要进行技术战术训练外，心理素质训练也非常重要，他们必须具备很强的自信心和良好的心理素质。
在英国尤维尔顿海军航空兵基地的训练中心，观看过舰载直升机飞行员的落水逃生训练。受训人员身着作战服、外套救生衣，坐在模拟直升机机舱的“铁笼子”里，被安全带固定在模拟的飞机座椅上。训练开始前，“铁笼子”斜着吊放在5米深水池旁约45°角的轨道上：救生员提前在预计坠水处附近下潜等待，一旦受训人员不能按要求自行脱险逃生，救生员会马上游过去救援。随着教官一声“开始”的命令，训练室内的灯光突然全部熄灭。只听“咣铛”一声巨响， “直升机舱”在压缩弹簧的推力和自身的重力下，沿轨道加速落入水池。随后，受训人员借助微弱的光线在水中解开模拟座椅的安全带，做踢踹机舱玻璃的动作，然后从“机舱”的窗户部位钻出，浮出水面。训练过程中，如果受训人员未能正常脱逃，救生员会立即拔下“笼子”上的挂钩、打开“机舱门”，将其拽出机舱并推出水面。
航母部门长
航母是设置部门最多的舰只。除了水面舰艇通常的作战、航海、武器、通信、机电、补给等部门外，它还设有航空、飞机中级保养、安全、医疗等部门，由部门长负责。在部门下面有若干个分队。分队是航母的基本作战单位，人员从20多名到上百名不等，分队长对部门长负责。例如美军航母的航空部门，职责是指挥和监督飞机的起飞与降落，并管理飞机和航空油料，由4个分队组成：V－1分队负责飞行甲板上的飞机，V－2分队负责弹射器和拦阻索，V－3分队负责机库内的飞机，V－4分队负责航空油料。
部门长是美军航母各部门的最高领导，也是航母上仅次于副舰长的军官。由于各部门业务工作不同，部门长通常从本部门的优秀分队长中产生，要经过多年的训练和实践来培养。并不要求部门长通晓本部门的所有专业，但要求他比分队长有更高的领导水平。部门长在任职前仅需经过一周至几周的培训，以增强他们成为一名高效的海军管理者的信心，并帮助他们获得承担领导责任、有效履行职责所需的能力。
核动力设备操作员
目前世界上只有美国与法国拥有核动力航母。除了海军战略等宏观因素之外，核动力航母在技术上的难度也是重要原因。核动力航母造价昂贵、技-术复杂，所以监督、操纵及维护核动力设备的人员也必须具备相应的理论知识和技能。比如，核反应堆是一种以可控方式产生自持核反应的装置，大多数核反应堆是裂变反应堆，在输出巨大核能的同时也产生大量的放射性物质。为有效防止核辐射对舰员的伤害，操作人员必须掌握相应的防护技术。又如，核反应堆释放的巨大热量产生高温高压蒸汽驱动汽轮机，再带动螺旋桨运转、推动航母前进。所以操作人员要具备大功率汽轮机的运行和维护能力。这使得培训核动力操作人员的工作尤为重要。
曾参观过美国“企业”号和法国“戴高乐”号核动力航母，他们允许参观机库、航管指挥室、驾驶舱甚至导弹仓库，但都不允许参观核动力控制部门。核动力装置的操作人员都要经过严格审查，美国相关人员的基本条件是：美国公民，年龄17～24岁，高中毕业以上文化程度，体能条件满足要求，愿意接受至少6年的服役时间。
在美国核动力航母上，监督、操纵核设施的主要有机械操作员、电器操作员和反应堆操作员，他们在上岗前都要经过1年以上的专业培训。经过新兵训练后，根据他们的能力和部队需要，分别按照机械军士、电气军士或电子军士的培养目标，用35个月时间完成本专业A类课程的训练。合格者被送到位于奥兰多的核动力学校补习6周的数、理、化基础课程；然后用半年时间学习核动力相关课程，包括数学、物理、反应堆原理、热力学、放射学基础、流体化学、核反应堆装置等。从该校毕业后，再进入核动力训练部队进行半年的陆地反应堆设备实习，通过考核后才可以成为核动力设备操作员。若是机械军士类学员，因为在日后工作中要应急维修设备，还要到圣迭戈海军训练中心再学习13周的焊接课程。
航母舰长不但要负责全舰的军事指挥工作，而且要负责全舰的行政管理和人员思想工作。有人曾问美国航母某舰长：“你是全舰数千人的指挥官，是位领导。你认为“领导”这个词对你意味着什么?”舰长回答：“领导就是负责并指导一个集体完成工作的个人。”他把舰长的领导和管理工作归纳为：以身作则、广泛听取他人意见、充分调动下属的积极性，以及尊重并关心下属。“我是全舰人员的父亲，他们(舰员)有什么问题都可以找我，人员行政管理和思想工作占去我很多时间。”
航空联队指挥官
美国海军每艘航母上通常搭载一个航空联队，每个联队通常由8～10个飞行中队组成，有9～10个不同机种，分别执行反舰、反潜、防空、岸袭等作战任务。美国“企业”号航母当年搭载的是第8航空联队，约有60余架舰载机(占最大载机量的2/3)，包括E-2C“鹰眼”预警机、F －14“雄猫”战斗机、F、A－18“大黄蜂”战斗攻击机、A－6E“入侵者”攻击机、EA－6B“徘徊者”电子干扰机、S－3A“北欧海盗”反潜机和 SH－60B“海鹰”直升机等。联队长领导各飞行中队并直接向航母舰长负责，一般从中队长提拔，年龄35～40岁。对联队长工作能力的要求主要是在实际飞行领导艺术方面，另外要求他们拥有联队里2～3个机种的飞行证书，接受的晋升训练是在飞行战术学校学习2周。
美军航母航空联队制度产生于二战期间，在10年的越南战争中继续得以应用。越战后，世界形势发生了很大变化，航母航空联队所面临的防空力量比以前更强大，作战环境和相应的战术都远比过去复杂。鉴于此，美海军修改了航母航空联队指挥官的职能。早期的航空联队长由中校军官担任，修改为由经验丰富的上校军官担任。该军官必须受过多种训练，其中包括航母战斗群的使用、战略和战术指导思想，并接受情报获取和使用方面的训练。这些资深上校除了应担任过飞行指挥官外，还至少要在华盛顿海军总部任职一次，使他们尽可能地熟悉国家安全体制的全局，以便对来自华盛顿的各项命令的真正意图做到心中有数。
航母航空联队指挥官过去是受舰长指挥，现在则直接受编队司令官指挥。这是由于，航母舰长在编队出海后必须昼夜关注航母的航行与安全，几乎无暇参与制定并实施复杂的空袭计划。虽然为了便于作战管理，航空联队指挥官仍从属于舰长，但舰长不对联队的空袭计划和实施行使作战指挥权。这种新的资深航空联队指挥官被称为“超级航空联队指挥官”，主要职责包括航空联队的情报使用、战术行动和计划制定；他的副手仍然参加飞行，协理航空联队上下各方面的工作。新制度形成后，在执行海上作战任务的“企业”号航母上首度实施——1988年4月18日，“企业”号航母的航空联队在副指挥官的指挥下，向伊朗的护卫舰实施了空袭。
舰载机飞行员
即使是世界上最大的核动力航母，其飞行甲板的长度也不及陆地普通机场跑道的1/6。对于起飞重量达二三十吨的舰载机来说，起飞时要借助弹射器、降落时要依靠阻拦索，在紧急情况下还要用尼龙阻拦网挡住飞机，所以飞行员必须要掌握短距起飞和着陆的复杂技术。他们虽然一般都在地面上进行过短距起飞着陆的模拟训练，但这远远不够——陆地机场跑道是固定的，飞行员可以通过陆上地标作为参照物返回机场；而航母跑道却是运动的，在大海上难有参照物可寻，飞行员一旦与航母失去联系，返航的难度比在陆地上要大得多。另外，“海天一色”也增加了飞行难度，的确发生过舰载机飞行员在驾机翻滚时误将大海认作蓝天，一头扎进去的事故。
美国航母上的飞行员曾告诉，从空中向航母降落是最危险、难度最大的科目。在那种特殊环境下，人的心理上有着莫名的压力和恐惧感：飞行员看着短小的飞行甲板，经常会觉得自己的直觉比仪表更可靠，宁可人工操纵飞机也不愿使用自动驾驶仪。当然，航空部门的舰上人员此时也很紧张。在飞机准备着舰前，先由负责拦阻装置的人员升起允许着舰的标志；航母转为逆风状态后，打开光学着舰系统并发出允许飞机降落的信号；在飞机抵近航母时，飞行员依靠光学着舰系统调整飞机姿态，保持适当的下降角度和速度。此时，降落指挥官在飞行甲板的左舷监控飞机接近航母的过程。若发现飞机航线不正确或甲板上的准备工作没到位，他会发出停止着舰的信号，飞行员则将飞机拉起、绕飞，然后重新返回着舰航线。由此可见，航母飞行员除了要进行技术战术训练外，心理素质训练也非常重要，他们必须具备很强的自信心和良好的心理素质。
在英国尤维尔顿海军航空兵基地的训练中心，观看过舰载直升机飞行员的落水逃生训练。受训人员身着作战服、外套救生衣，坐在模拟直升机机舱的“铁笼子”里，被安全带固定在模拟的飞机座椅上。训练开始前，“铁笼子”斜着吊放在5米深水池旁约45°角的轨道上：救生员提前在预计坠水处附近下潜等待，一旦受训人员不能按要求自行脱险逃生，救生员会马上游过去救援。随着教官一声“开始”的命令，训练室内的灯光突然全部熄灭。只听“咣铛”一声巨响， “直升机舱”在压缩弹簧的推力和自身的重力下，沿轨道加速落入水池。随后，受训人员借助微弱的光线在水中解开模拟座椅的安全带，做踢踹机舱玻璃的动作，然后从“机舱”的窗户部位钻出，浮出水面。训练过程中，如果受训人员未能正常脱逃，救生员会立即拔下“笼子”上的挂钩、打开“机舱门”，将其拽出机舱并推出水面。
航母部门长
航母是设置部门最多的舰只。除了水面舰艇通常的作战、航海、武器、通信、机电、补给等部门外，它还设有航空、飞机中级保养、安全、医疗等部门，由部门长负责。在部门下面有若干个分队。分队是航母的基本作战单位，人员从20多名到上百名不等，分队长对部门长负责。例如美军航母的航空部门，职责是指挥和监督飞机的起飞与降落，并管理飞机和航空油料，由4个分队组成：V－1分队负责飞行甲板上的飞机，V－2分队负责弹射器和拦阻索，V－3分队负责机库内的飞机，V－4分队负责航空油料。
部门长是美军航母各部门的最高领导，也是航母上仅次于副舰长的军官。由于各部门业务工作不同，部门长通常从本部门的优秀分队长中产生，要经过多年的训练和实践来培养。并不要求部门长通晓本部门的所有专业，但要求他比分队长有更高的领导水平。部门长在任职前仅需经过一周至几周的培训，以增强他们成为一名高效的海军管理者的信心，并帮助他们获得承担领导责任、有效履行职责所需的能力。
核动力设备操作员
目前世界上只有美国与法国拥有核动力航母。除了海军战略等宏观因素之外，核动力航母在技术上的难度也是重要原因。核动力航母造价昂贵、技-术复杂，所以监督、操纵及维护核动力设备的人员也必须具备相应的理论知识和技能。比如，核反应堆是一种以可控方式产生自持核反应的装置，大多数核反应堆是裂变反应堆，在输出巨大核能的同时也产生大量的放射性物质。为有效防止核辐射对舰员的伤害，操作人员必须掌握相应的防护技术。又如，核反应堆释放的巨大热量产生高温高压蒸汽驱动汽轮机，再带动螺旋桨运转、推动航母前进。所以操作人员要具备大功率汽轮机的运行和维护能力。这使得培训核动力操作人员的工作尤为重要。
曾参观过美国“企业”号和法国“戴高乐”号核动力航母，他们允许参观机库、航管指挥室、驾驶舱甚至导弹仓库，但都不允许参观核动力控制部门。核动力装置的操作人员都要经过严格审查，美国相关人员的基本条件是：美国公民，年龄17～24岁，高中毕业以上文化程度，体能条件满足要求，愿意接受至少6年的服役时间。
在美国核动力航母上，监督、操纵核设施的主要有机械操作员、电器操作员和反应堆操作员，他们在上岗前都要经过1年以上的专业培训。经过新兵训练后，根据他们的能力和部队需要，分别按照机械军士、电气军士或电子军士的培养目标，用35个月时间完成本专业A类课程的训练。合格者被送到位于奥兰多的核动力学校补习6周的数、理、化基础课程；然后用半年时间学习核动力相关课程，包括数学、物理、反应堆原理、热力学、放射学基础、流体化学、核反应堆装置等。从该校毕业后，再进入核动力训练部队进行半年的陆地反应堆设备实习，通过考核后才可以成为核动力设备操作员。若是机械军士类学员，因为在日后工作中要应急维修设备，还要到圣迭戈海军训练中心再学习13周的焊接课程。
法国的海军航空兵：
法国海军是一支均衡精干、攻防兼备的海上力量。其最高领导机关是海军参谋部，设在巴黎。海军的最高指挥是海军参谋长，为海军上将军衔。他全面负责海军建设、装备发展、部队训练、院校教育、作战准备、装备维修、人员管理和任命、后勤支援、基地港口和战场建设。换言之，参谋长负责除作战指挥外的几乎一切事务。
海军航空兵的参谋部则设在土伦，编制人数约7000名。其中包括800名军官、5600名士官和士兵。拥有450名飞行员、160余架飞机。航空兵拥有6个海军基地，14个飞行中队，4个飞行联队，6个培训中心。
基地建设
航空兵的6个基地分别是：朗迪维肖基地，主要部署航母舰载机联队；朗维奥克·布尔米克基地，主要部署直升机；朗比韦基地，主要部署E-2C型“鹰眼”舰载预警机；尼姆-加龙基地，主要部署海上巡逻机；耶尔基地，主要部署直升机以及迪尼基地。
朗迪维肖基地占地约950英亩，跑道长2700米，这里有工作人员约1550名，其中包括280名文职人员。该基地现有“阵风”M型战斗机10架、“超军旗”攻击机50架和“隼”-10型飞机10架。计划到2012年，“阵风”M型战斗机的数量将由现在的10架增至60架。
该基地有引擎测试站、电子设备测试站，建有零部件仓库、维修点，并且拥有全套的综合模拟设备。
该基地是进行飞机起降训练的支援基地。在这里受训的飞行员有21%的训练时间用于白天陆上模拟着舰练习(FCLP)，6%的时间用于夜间陆上模拟着舰练习，另外73%的时间用在除着舰练习以外的其它空中行动中。众所周知，进行起降航母的技术训练有四个主要特点：危险程度高、反应速度快、自主决策强、迂回空间小。
朗迪维肖基地的训练将近距离飞行与远途飞行相结合，将近距离的陆上着舰联系作为年轻飞行员的训练测试过程，把远途飞行作为作战训练方式。
航母基本情况
航空母舰是海军力量中最重要的组成部分。法国海军早在1927年就拥有了自己的航母“贝尔纳”号，它的服役时间是1927～1952年。此后，相继有了1945～1960年间服役的“帝牡德”号、1953～1960年的“布瓦拜雷”号、1951～1962年的“拉菲特”号、1946～1974年的“阿罗芒什”号、1961～1997年的“克莱蒙梭”号、1963～2001年间的“福熙”号以及1999年起服役至今的“夏尔·戴高乐”号。
“夏尔·戴高乐”号核动力航空母舰的满载排水量为39,680吨，其动力装置包括：2座K15型压水堆，300兆瓦，2台通用电气公司奥斯瑟姆汽轮机，83,000马力，双轴。这个庞然大物的结构非常复杂。全舰共有9层甲板、21个舱段、2600个舱室。这艘航母可以搭载40架飞机，拥有一个面积达到12,000平方米的飞行甲板，2部飞机升降机，装有2个弹射器、3道拦阻索以及1个拦网。
航母上还有4600平方米的机库、4900立方米的航空弹药舱。全舰上下敷设了长达300公里的管线、1200公里的缆线，安装了1000个火警探测器和摄像头。
这艘航母上的人员编制数量近2000人，包括207名军官、360名高级士官、670名普通士官以及680名士兵。航母上设有1个医院、1个体育馆、1个娱乐厅、1所邮局和5个餐厅。
航母储备的285吨食品足够保障45天的消耗。航母上的34名厨师每天要准备4000份饭菜，单是每天消耗的面包就有530公斤。
航母上的医院设备相当完备，医生中不但有常规各科室的专业医疗人员，也有放射性保护和航空医学等专家。医护人员中也有麻醉师和理疗师。
航母的组织结构
从管理体制上看，航母有4级组织结构。舰长作为舰上核心是最高决策层，各副舰长组成领导机关作为第二层组织，各部门长及区片长是指挥机构，作为第三层组织，各班长、队长、车间主任和办公室主任作为执行机构成为第四层。
根据职能结构的不同，航母上的人员也被划分在不同的集合体中。所谓的“部门”是体系概念当中的基本单位，而“集合体”则由同一行动下的多个部门组成。比如说，作战集合体、航空技术集合体以及安全集合体等。
作战集合体长官的职责是准备空中和海上的作战行动、准备和实施职能体系的作战指挥、协调海上行动并进行作战分析和报告。
航空联队队长负责协调使用和训练、依据作战要求制定战术程序、进行战术训练并实施联队状态保障。作战时，联队队长充当任务计划顾问，协调任务的准备工作。
航母上的航空联队拥有32架“阵风”M型战斗机、3架E-2C型“鹰眼”舰载预警机和5架“海豚”／NH-90型直升机。可以保证24架飞机在空，或是8架飞机连续起飞。也可以保证连续7天作战，每天发射飞机100架次。
航空技术集合体的设施包括：弹药库、配件仓库、协调计划办公室、飞机使用设备和专修车间。航空技术集合体包括500人，其中，300名飞行中队技术人员负责飞机工作和排故、150名舰上技术人员负责设备的车间维修、50名基地技术人员是车间的维修专家。
法国海军是一支均衡精干、攻防兼备的海上力量。其最高领导机关是海军参谋部，设在巴黎。海军的最高指挥是海军参谋长，为海军上将军衔。他全面负责海军建设、装备发展、部队训练、院校教育、作战准备、装备维修、人员管理和任命、后勤支援、基地港口和战场建设。换言之，参谋长负责除作战指挥外的几乎一切事务。
海军航空兵的参谋部则设在土伦，编制人数约7000名。其中包括800名军官、5600名士官和士兵。拥有450名飞行员、160余架飞机。航空兵拥有6个海军基地，14个飞行中队，4个飞行联队，6个培训中心。
基地建设
航空兵的6个基地分别是：朗迪维肖基地，主要部署航母舰载机联队；朗维奥克·布尔米克基地，主要部署直升机；朗比韦基地，主要部署E-2C型“鹰眼”舰载预警机；尼姆-加龙基地，主要部署海上巡逻机；耶尔基地，主要部署直升机以及迪尼基地。
朗迪维肖基地占地约950英亩，跑道长2700米，这里有工作人员约1550名，其中包括280名文职人员。该基地现有“阵风”M型战斗机10架、“超军旗”攻击机50架和“隼”-10型飞机10架。计划到2012年，“阵风”M型战斗机的数量将由现在的10架增至60架。
该基地有引擎测试站、电子设备测试站，建有零部件仓库、维修点，并且拥有全套的综合模拟设备。
该基地是进行飞机起降训练的支援基地。在这里受训的飞行员有21%的训练时间用于白天陆上模拟着舰练习(FCLP)，6%的时间用于夜间陆上模拟着舰练习，另外73%的时间用在除着舰练习以外的其它空中行动中。众所周知，进行起降航母的技术训练有四个主要特点：危险程度高、反应速度快、自主决策强、迂回空间小。
朗迪维肖基地的训练将近距离飞行与远途飞行相结合，将近距离的陆上着舰联系作为年轻飞行员的训练测试过程，把远途飞行作为作战训练方式。
航母基本情况
航空母舰是海军力量中最重要的组成部分。法国海军早在1927年就拥有了自己的航母“贝尔纳”号，它的服役时间是1927～1952年。此后，相继有了1945～1960年间服役的“帝牡德”号、1953～1960年的“布瓦拜雷”号、1951～1962年的“拉菲特”号、1946～1974年的“阿罗芒什”号、1961～1997年的“克莱蒙梭”号、1963～2001年间的“福熙”号以及1999年起服役至今的“夏尔·戴高乐”号。
“夏尔·戴高乐”号核动力航空母舰的满载排水量为39,680吨，其动力装置包括：2座K15型压水堆，300兆瓦，2台通用电气公司奥斯瑟姆汽轮机，83,000马力，双轴。这个庞然大物的结构非常复杂。全舰共有9层甲板、21个舱段、2600个舱室。这艘航母可以搭载40架飞机，拥有一个面积达到12,000平方米的飞行甲板，2部飞机升降机，装有2个弹射器、3道拦阻索以及1个拦网。
航母上还有4600平方米的机库、4900立方米的航空弹药舱。全舰上下敷设了长达300公里的管线、1200公里的缆线，安装了1000个火警探测器和摄像头。
这艘航母上的人员编制数量近2000人，包括207名军官、360名高级士官、670名普通士官以及680名士兵。航母上设有1个医院、1个体育馆、1个娱乐厅、1所邮局和5个餐厅。
航母储备的285吨食品足够保障45天的消耗。航母上的34名厨师每天要准备4000份饭菜，单是每天消耗的面包就有530公斤。
航母上的医院设备相当完备，医生中不但有常规各科室的专业医疗人员，也有放射性保护和航空医学等专家。医护人员中也有麻醉师和理疗师。
航母的组织结构
从管理体制上看，航母有4级组织结构。舰长作为舰上核心是最高决策层，各副舰长组成领导机关作为第二层组织，各部门长及区片长是指挥机构，作为第三层组织，各班长、队长、车间主任和办公室主任作为执行机构成为第四层。
根据职能结构的不同，航母上的人员也被划分在不同的集合体中。所谓的“部门”是体系概念当中的基本单位，而“集合体”则由同一行动下的多个部门组成。比如说，作战集合体、航空技术集合体以及安全集合体等。
作战集合体长官的职责是准备空中和海上的作战行动、准备和实施职能体系的作战指挥、协调海上行动并进行作战分析和报告。
航空联队队长负责协调使用和训练、依据作战要求制定战术程序、进行战术训练并实施联队状态保障。作战时，联队队长充当任务计划顾问，协调任务的准备工作。
航母上的航空联队拥有32架“阵风”M型战斗机、3架E-2C型“鹰眼”舰载预警机和5架“海豚”／NH-90型直升机。可以保证24架飞机在空，或是8架飞机连续起飞。也可以保证连续7天作战，每天发射飞机100架次。
航空技术集合体的设施包括：弹药库、配件仓库、协调计划办公室、飞机使用设备和专修车间。航空技术集合体包括500人，其中，300名飞行中队技术人员负责飞机工作和排故、150名舰上技术人员负责设备的车间维修、50名基地技术人员是车间的维修专家。
好贴子,长见识了....
真奇怪这样的好贴热度如此之低，那些莫名其妙的架空帖子却能吸引眼球，没人顶我顶
飞行舰长老早就开始培养了，舰上人员呢，舰上管理体制、组织结构、各部门的功能划分，人员的系统培养、规章制度等等，现在有没有在做呢？以前常听得一句话是“宁让人等装备，不要让装备等人！”希望面对HM也是如此。
好帖子,顶,那些论文,全部拷贝...:lol
鼎盛军事 www.top81.com.cn 录入时间:2005-11-13
海军飞行学院，隶属于海军，是海军唯一一个飞行学院，与陆航学院差别是陆航直接归于总参，总参领导全军，空军飞院也是其属下，所以严格说来不算独子。
但是海军飞行员不仅仅是海飞院培养的，海飞院重点在轰炸机、舰载机、运输机，歼击机飞行员还大多数是空军培养的。适应海航的大发展，以后要向舰载机飞行员方向发展，航母时不我待。为此海飞院要成立分院，目前征地工作正在有条不紊展开。
海军飞行学院在葫芦岛，代号91065部队，下有三个飞行训练团，四个场站，两个研究所。这里要说的海飞院的特殊之处。
一般飞行学院下属场站都是营级编制，初教机不用说，就是高教机飞行半径也很小，导航、通信、场务等地勤要求不高，所以场站通常是营级，属于飞行训练团下的一个地勤分队，没有独立代号，只有分队代号。只有少数场站因为是两个团共用，地勤保障规模大，场站才是团级编制。例如现属于空军三飞院的辽阳场站，除本院训练四团外，还要担负陆航团保障，就有独立代号**188部队，应该是团级编制。
海飞院四个场站个个有独立代号，都是团级编制。兴城场站331，长治场站883，济源场站323，邯郸场站798。除了兴城场站担负两个训练团外，长治场站只有一个团，邯郸场站有时候担负舰载机训练任务，济源场站目前还是看守场站，但马上就要起用了。
估计海军场站比较少，即使看守场站也要经常性的担负海航飞行团的转场训练，某些战略物资的运输保障任务，海军的很多东东藏在太行山洞库里，这些场站保障任务与空军飞院不一样。否则，总参军务部也不会特别关照地。
海军飞行学院，隶属于海军，是海军唯一一个飞行学院，与陆航学院差别是陆航直接归于总参，总参领导全军，空军飞院也是其属下，所以严格说来不算独子。
但是海军飞行员不仅仅是海飞院培养的，海飞院重点在轰炸机、舰载机、运输机，歼击机飞行员还大多数是空军培养的。适应海航的大发展，以后要向舰载机飞行员方向发展，航母时不我待。为此海飞院要成立分院，目前征地工作正在有条不紊展开。
海军飞行学院在葫芦岛，代号91065部队，下有三个飞行训练团，四个场站，两个研究所。这里要说的海飞院的特殊之处。
一般飞行学院下属场站都是营级编制，初教机不用说，就是高教机飞行半径也很小，导航、通信、场务等地勤要求不高，所以场站通常是营级，属于飞行训练团下的一个地勤分队，没有独立代号，只有分队代号。只有少数场站因为是两个团共用，地勤保障规模大，场站才是团级编制。例如现属于空军三飞院的辽阳场站，除本院训练四团外，还要担负陆航团保障，就有独立代号**188部队，应该是团级编制。
海飞院四个场站个个有独立代号，都是团级编制。兴城场站331，长治场站883，济源场站323，邯郸场站798。除了兴城场站担负两个训练团外，长治场站只有一个团，邯郸场站有时候担负舰载机训练任务，济源场站目前还是看守场站，但马上就要起用了。
估计海军场站比较少，即使看守场站也要经常性的担负海航飞行团的转场训练，某些战略物资的运输保障任务，海军的很多东东藏在太行山洞库里，这些场站保障任务与空军飞院不一样。否则，总参军务部也不会特别关照地。
海军飞行学院是为海军航空兵培养飞行人员和地面领航、航空参谋等专业人员的初级指挥院校。
学院前身是海军第一航空学校。1950年11月1日在山东青岛组建．1951年1月与海军第H航空学校合并，改称海军航空学校。校名、校址几经变迁，1986年定名为海军飞行学院，1990年从长治迁回锦西市（现名为葫芦岛市）。
学院地处辽宁省葫芦岛市。占地1382．5万平方米，建筑面用3437万平方米，有教学楼、办公楼、教、学员宿舍楼、实验室图书馆、礼堂、运动场、室内体育场等设施。图书馆藏书近10万册。各类实验室34个，有3个机场及6种型号飞机供训练使用办有《海军学术研究》、《信息与动态》杂志。
学院开设飞行、空中领航、地面领航、航空参谋、空中战斗指挥、舰载直升机指挥等培训专业和飞行与领航、航空兵战术挥2个轮训专业。
学院紧密围绕专业理论教学、飞行训练、机务保障等开展技术和科学研究。每年平均发表学术论文几十篇，多项科研成果获军队级科研成果奖和全军优秀教学成果奖。
邮编；121012
飞行、领航（本科）
本专业培养海军航空兵轰炸机、辅助机飞行员和领航员。
招生对象。海军航空工程学院“飞行基础”专业学习期满（一年半）适合飞行的学员。
学制：二年半。
毕业学员适于在海军航空兵担任轰炸机、辅助机飞行驾驶员和空中领航员。
地面领航、航空参谋（大专）
本专业培养海军航空兵地面领航员，航空兵师、团司令部航空参谋。
招生对象：高中毕业文化程度的飞行部队优秀记时员、标图员和不适宜飞行的空勤学员。
学制：三年（停飞学员一年）。
毕业学员适于在航空兵部队担任地面领航员和航空兵师、团航空参谋。
空中战术指挥、舰载直升机指挥
本专业只招收军内在职军官
学院前身是海军第一航空学校。1950年11月1日在山东青岛组建．1951年1月与海军第H航空学校合并，改称海军航空学校。校名、校址几经变迁，1986年定名为海军飞行学院，1990年从长治迁回锦西市（现名为葫芦岛市）。
学院地处辽宁省葫芦岛市。占地1382．5万平方米，建筑面用3437万平方米，有教学楼、办公楼、教、学员宿舍楼、实验室图书馆、礼堂、运动场、室内体育场等设施。图书馆藏书近10万册。各类实验室34个，有3个机场及6种型号飞机供训练使用办有《海军学术研究》、《信息与动态》杂志。
学院开设飞行、空中领航、地面领航、航空参谋、空中战斗指挥、舰载直升机指挥等培训专业和飞行与领航、航空兵战术挥2个轮训专业。
学院紧密围绕专业理论教学、飞行训练、机务保障等开展技术和科学研究。每年平均发表学术论文几十篇，多项科研成果获军队级科研成果奖和全军优秀教学成果奖。
邮编；121012
飞行、领航（本科）
本专业培养海军航空兵轰炸机、辅助机飞行员和领航员。
招生对象。海军航空工程学院“飞行基础”专业学习期满（一年半）适合飞行的学员。
学制：二年半。
毕业学员适于在海军航空兵担任轰炸机、辅助机飞行驾驶员和空中领航员。
地面领航、航空参谋（大专）
本专业培养海军航空兵地面领航员，航空兵师、团司令部航空参谋。
招生对象：高中毕业文化程度的飞行部队优秀记时员、标图员和不适宜飞行的空勤学员。
学制：三年（停飞学员一年）。
毕业学员适于在航空兵部队担任地面领航员和航空兵师、团航空参谋。
空中战术指挥、舰载直升机指挥
本专业只招收军内在职军官
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