[转帖]“猛禽”存缺陷？从美国F/A-22坠落看中国空军战斗 ...

F-22事故摔机特征相似 设计可能存缺陷 </P>
<P>　　美国的一架YF-22试验机1992年4月25日在爱德华兹空军基地沿跑道低空飞行时坠毁，飞行员在飞机触地前瞬间弹射成功，飞机全毁。
<P>　　2003年9月19日，美国空军一架F/A-22战斗机在爱德华兹空军基地试飞中“几乎”坠毁。
<P>　　美国国防部透露，美国西部时间2004年12月20日下午3:45(北京时间21日7点45分)，一架美军F/A-22“猛禽”战斗机在起飞时坠毁。
　　不一样的时间地点，相似的状况
<P>　　以上三次发生在F/A-22或它的前身YF-22身上的事故，虽然时间跨度长达12年，发生的地点也不尽相同，但症状却蛮相似——全部发生在飞机起降或低空飞行阶段。诚然，飞行界素来有所谓“起飞危险、落地难”的“古训”，以此形容起飞降落阶段是飞机最容易发生状况的时期。但如果我们简单查阅F/A-22前身YF-22的那次事故细节，也许就不难找到“猛禽”屡屡阴沟里翻船的原因。
　　1992年事故回放
<P>　　仔细观察这次F/A-22摔机现场就会发现，整个飞机基本是平拍在跑道上的，两个垂直尾翼还完整，整个飞机残骸是被随后发生的大火烧毁的。这一状况与1992年时如出一辙。
<P>　　笔者12年前曾仔细观看过YF-22首次折翼的录像，飞机当时处在高度极低的通场飞行状态下(据当时报道是在飞机刚起飞后)，飞机在10多米的高度开始，连续出现4、5次剧烈的俯仰震荡。飞机的两片全动式平尾不停上下偏转，看得出飞行员试图以自己的努力克服飞机的这种震荡，事实证明他这么做不仅是徒劳的，而且还使状况更糟糕
<P>　　经事后调查发现，当时这架YF-22已经陷入了“飞行员诱发震荡”状态，在如此低的高度上根本无法恢复。飞行员在飞机触地前一刹那成功弹射，捡了一条命，YF-22则拍在了跑道上。 </P>
<P>飞行员诱发震荡 </P>
<P>　　所谓“飞行员诱发震荡”这个术语容易使人们将事故的原因往飞行员身上想，其实凡出现这种状况的飞机大多是操控系统本身有问题，当飞机在飞行中出现震荡现象(这本是正常的)，飞行员会本能地使用驾驶杆来消除这种震荡，如同去施加一个力去制止摆动的秋千。然而由于飞机操纵系统的缺陷，飞行员施加的力非但没有使这个震荡减轻，反而加剧了这种震荡。如同当秋千荡到最高处时，再推一把。飞机的震荡就越发严重起来。
<P>　　如果这种事情发生在高空，还有机会解决。比如美国第二代战斗机F-4“鬼怪”就存在“飞行员诱发震荡”问题，麦·道公司想了很多办法也解决不了，最后只好在“手册”中要求飞行员，如果发生“飞行员诱发震荡”，一定将驾驶杆回复中立位置，然后用左手撑住仪表板遮光罩，将身体的姿势固定下来，以免飞机的震荡带动了身体进而带动驾驶杆。当驾驶杆中立后，飞行员不再给操纵系统施加任何力，飞机的震荡现象就会像没有人推的秋千那样慢慢停下来。
<P>　　当然，以上状况发生在高空还行，若是在低空恐怕就要摔飞机了。
　　电传操纵也怕飞行员诱发震荡
<P>　　F/A-22和它的前辈YF-22是最新一代使用电传操纵系统控制的飞机。电传操纵系统本来是可以让飞行员进行“无顾虑操纵”的新科技。但一些事实证明，它似乎也摆脱不了飞行员诱发震荡这个问题。
<P>　　事实证明，电传操纵系统一样不能令飞行员“无顾虑”地驾驶飞机。电传操纵系统是一种高增益的系统，如果飞行员操纵动作过猛，也会导致舵面偏转达到极限，从而使飞机进入不稳定状态。
<P>　　同时，电传操纵的飞机，飞行员和操纵系统实际上是靠电线连接的。飞行员从驾驶杆上得到的响应并不是从飞机控制面传回的真实响应，而是模拟生成的，这其中一旦出现滞后或延迟，飞行员对不稳定飞行状况采取的控制措施，很可能就成为使飞机陷如“飞行员诱发震荡”的助推器。
<P>　　国外已经研制成功的几种电传操纵战斗机，几乎都因为电传操纵系统出过险，而且几乎都祸起“飞行员诱发震荡”。瑞典的JAS-39“鹰狮”，1993年8月在一次飞行中发生“飞行员诱发震荡”，与YF-22出的事不同，它的震荡发生在滚转方向。结果飞机在跑道上一溜滚滚出去，飞行员竟然大难不死，当然这后半句是题外话了。
<P>　　F/A-22(包括其前身YF-22)在其长达10多年的试飞生涯中，也曾被电传操纵系统的问题困扰过。此番平拍在跑道上会不会也是由于“飞行员诱发震荡”呢？(鲁晓冬)
评论：从美国F/A-22坠落看中国空军战斗力提升
<P>　　东方网12月23日消息：美国国防部透露，美国西部时间12月20日下午3:45(北京时间21日7点45分)，一架美军F/A-22“猛禽”战斗机坠毁。
<P>　　“猛禽”终于出事了。所谓“人有失手，马有漏蹄”，其实不论是民用航空器还是军机，航空本就是个高风险的行业，出现航空事故是再正常不过的。不过毕竟这回出事的是美军新一代战机“猛禽”，万众瞩目的焦点所在，又是“猛禽”第一次失事，引起普遍的关注 也就在所难免了。一架新型的战机从试飞到定型，再到实战，需要无数次的试验，反复的论证，即便是已经加入现役后，仍有出现事故的可能。航空事故有多种可能，飞机自身性能的不稳定，设计上的偏差，飞行员驾驶过程中操作不当，飞机日常的保养维护不力，都有可能导致灾难的发生。中国航空工业试飞局的领导，曾经说过，每次他下去到试飞队视察，都会反复叮嘱飞行员，一定要“眼高手低”，注重细节，不能麻痹大意。飞行事故中很多都是因为飞行员操作中的大意导致的。 </P>
<P>

<P>“猛禽”失事的消息第一时间就传遍世界，是美军军事透明化的特点所致。这种透明化一方面使得美军战争机器出现的任何问题都很容易暴露在世人眼前，但另一方面，也把美军战争机器强大这个概念传播到全世界每个角落，同时也监督着这个机器的运转，使得美军完善深化的步伐不会停止。反观国内，从传媒上很少听到我军战机出现飞行事故的消息，这种低事故曝光率是低事故发生率的真实反应还是为尊者讳？而这种隐而不宣是真的出于军事保密还是别的什么？美军战机整年的摔，但是美军战斗力越来越强，而我们的战机事故鲜有耳闻，但战力究竟有多大多快的提升呢？。(谭立威) </P>   来源:新浪军事</P>F-22事故摔机特征相似 设计可能存缺陷 </P>
<P>　　美国的一架YF-22试验机1992年4月25日在爱德华兹空军基地沿跑道低空飞行时坠毁，飞行员在飞机触地前瞬间弹射成功，飞机全毁。
<P>　　2003年9月19日，美国空军一架F/A-22战斗机在爱德华兹空军基地试飞中“几乎”坠毁。
<P>　　美国国防部透露，美国西部时间2004年12月20日下午3:45(北京时间21日7点45分)，一架美军F/A-22“猛禽”战斗机在起飞时坠毁。
　　不一样的时间地点，相似的状况
<P>　　以上三次发生在F/A-22或它的前身YF-22身上的事故，虽然时间跨度长达12年，发生的地点也不尽相同，但症状却蛮相似——全部发生在飞机起降或低空飞行阶段。诚然，飞行界素来有所谓“起飞危险、落地难”的“古训”，以此形容起飞降落阶段是飞机最容易发生状况的时期。但如果我们简单查阅F/A-22前身YF-22的那次事故细节，也许就不难找到“猛禽”屡屡阴沟里翻船的原因。
　　1992年事故回放
<P>　　仔细观察这次F/A-22摔机现场就会发现，整个飞机基本是平拍在跑道上的，两个垂直尾翼还完整，整个飞机残骸是被随后发生的大火烧毁的。这一状况与1992年时如出一辙。
<P>　　笔者12年前曾仔细观看过YF-22首次折翼的录像，飞机当时处在高度极低的通场飞行状态下(据当时报道是在飞机刚起飞后)，飞机在10多米的高度开始，连续出现4、5次剧烈的俯仰震荡。飞机的两片全动式平尾不停上下偏转，看得出飞行员试图以自己的努力克服飞机的这种震荡，事实证明他这么做不仅是徒劳的，而且还使状况更糟糕
<P>　　经事后调查发现，当时这架YF-22已经陷入了“飞行员诱发震荡”状态，在如此低的高度上根本无法恢复。飞行员在飞机触地前一刹那成功弹射，捡了一条命，YF-22则拍在了跑道上。 </P>
<P>飞行员诱发震荡 </P>
<P>　　所谓“飞行员诱发震荡”这个术语容易使人们将事故的原因往飞行员身上想，其实凡出现这种状况的飞机大多是操控系统本身有问题，当飞机在飞行中出现震荡现象(这本是正常的)，飞行员会本能地使用驾驶杆来消除这种震荡，如同去施加一个力去制止摆动的秋千。然而由于飞机操纵系统的缺陷，飞行员施加的力非但没有使这个震荡减轻，反而加剧了这种震荡。如同当秋千荡到最高处时，再推一把。飞机的震荡就越发严重起来。
<P>　　如果这种事情发生在高空，还有机会解决。比如美国第二代战斗机F-4“鬼怪”就存在“飞行员诱发震荡”问题，麦·道公司想了很多办法也解决不了，最后只好在“手册”中要求飞行员，如果发生“飞行员诱发震荡”，一定将驾驶杆回复中立位置，然后用左手撑住仪表板遮光罩，将身体的姿势固定下来，以免飞机的震荡带动了身体进而带动驾驶杆。当驾驶杆中立后，飞行员不再给操纵系统施加任何力，飞机的震荡现象就会像没有人推的秋千那样慢慢停下来。
<P>　　当然，以上状况发生在高空还行，若是在低空恐怕就要摔飞机了。
　　电传操纵也怕飞行员诱发震荡
<P>　　F/A-22和它的前辈YF-22是最新一代使用电传操纵系统控制的飞机。电传操纵系统本来是可以让飞行员进行“无顾虑操纵”的新科技。但一些事实证明，它似乎也摆脱不了飞行员诱发震荡这个问题。
<P>　　事实证明，电传操纵系统一样不能令飞行员“无顾虑”地驾驶飞机。电传操纵系统是一种高增益的系统，如果飞行员操纵动作过猛，也会导致舵面偏转达到极限，从而使飞机进入不稳定状态。
<P>　　同时，电传操纵的飞机，飞行员和操纵系统实际上是靠电线连接的。飞行员从驾驶杆上得到的响应并不是从飞机控制面传回的真实响应，而是模拟生成的，这其中一旦出现滞后或延迟，飞行员对不稳定飞行状况采取的控制措施，很可能就成为使飞机陷如“飞行员诱发震荡”的助推器。
<P>　　国外已经研制成功的几种电传操纵战斗机，几乎都因为电传操纵系统出过险，而且几乎都祸起“飞行员诱发震荡”。瑞典的JAS-39“鹰狮”，1993年8月在一次飞行中发生“飞行员诱发震荡”，与YF-22出的事不同，它的震荡发生在滚转方向。结果飞机在跑道上一溜滚滚出去，飞行员竟然大难不死，当然这后半句是题外话了。
<P>　　F/A-22(包括其前身YF-22)在其长达10多年的试飞生涯中，也曾被电传操纵系统的问题困扰过。此番平拍在跑道上会不会也是由于“飞行员诱发震荡”呢？(鲁晓冬)
评论：从美国F/A-22坠落看中国空军战斗力提升
<P>　　东方网12月23日消息：美国国防部透露，美国西部时间12月20日下午3:45(北京时间21日7点45分)，一架美军F/A-22“猛禽”战斗机坠毁。
<P>　　“猛禽”终于出事了。所谓“人有失手，马有漏蹄”，其实不论是民用航空器还是军机，航空本就是个高风险的行业，出现航空事故是再正常不过的。不过毕竟这回出事的是美军新一代战机“猛禽”，万众瞩目的焦点所在，又是“猛禽”第一次失事，引起普遍的关注 也就在所难免了。一架新型的战机从试飞到定型，再到实战，需要无数次的试验，反复的论证，即便是已经加入现役后，仍有出现事故的可能。航空事故有多种可能，飞机自身性能的不稳定，设计上的偏差，飞行员驾驶过程中操作不当，飞机日常的保养维护不力，都有可能导致灾难的发生。中国航空工业试飞局的领导，曾经说过，每次他下去到试飞队视察，都会反复叮嘱飞行员，一定要“眼高手低”，注重细节，不能麻痹大意。飞行事故中很多都是因为飞行员操作中的大意导致的。 </P>
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<P>“猛禽”失事的消息第一时间就传遍世界，是美军军事透明化的特点所致。这种透明化一方面使得美军战争机器出现的任何问题都很容易暴露在世人眼前，但另一方面，也把美军战争机器强大这个概念传播到全世界每个角落，同时也监督着这个机器的运转，使得美军完善深化的步伐不会停止。反观国内，从传媒上很少听到我军战机出现飞行事故的消息，这种低事故曝光率是低事故发生率的真实反应还是为尊者讳？而这种隐而不宣是真的出于军事保密还是别的什么？美军战机整年的摔，但是美军战斗力越来越强，而我们的战机事故鲜有耳闻，但战力究竟有多大多快的提升呢？。(谭立威) </P>   来源:新浪军事</P>