专业问题：飞机弦向吹气襟翼引气量大小。

各个航空院校的大侠和其他对航空感兴趣的朋友，请帮帮忙，看谁知道飞机弦向喷气的引气量大小。

关于飞机的增升研究一直在进行。目前增升的手段是各种机械襟翼，更新的研究有动力襟翼，即通过吹气/喷气的方式来实现增升，满足起飞和降落的要求。

   对于通过吹气或喷气增升，就喷气方式而言，有弦向和展向。弦向的目的是实现附面层控制，而展向是通过控制涡来实现增升，另外展向还有个优势，就是可以提高大迎角下的升力。这两种增升方案中，展向需要的引气量太大，所以自从出现该技术方案后，在几十年内没有投入使用。弦向吹气应用较多，米格-21、歼-7的某个改型、F-4、英国的掠夺者攻击机、最新的是C-17。其中，C-17的方案与前面的方案不同，是让襟翼处于发动机的高温、高速气流中实现增升，效果最明显，但对襟翼材料要求很高，据说曾经造成了C-17研制的拖延。

     我们的军用大运正在研制，目标是伊尔-76和C-17，这两种飞机的增升，伊尔-76完全是机械式的，其效果比不商C-17，所以我们的研究人员研究了C-17的增升效果。正如前面所讲，材料、制造工艺和设计方面的差距，搞出C-17的东西恐怕并不容易。而类似米格-21和歼-7的弦向吹气襟翼要简单一些。鄙人构思了从APU引气实现吹气襟翼的方案，并且查找了一些相关资料，譬如米格-21最大引气量是2.5KG/S，波音777的APU可供气量是430KG/分钟，即7.2KG/S。但这些数据并不能说明从APU引气量能够满足大型运输机吹气襟翼对引气量的要求，大型飞机的襟翼面积恐怕比米格-21的机翼面积还大。所以，想看那位高人了解这方面的数据，从而评判该设想是否现实。

    其实，引气最应该考虑的是从发动机引气，但是从发动机引气会造成管道布置复杂，在发动机失效时有办法能够将其他发动机引气转到丧失引气的发动机所在的襟翼，结构上复杂，控制上也不方便。所以，如果能够从APU引气能实现增升目的，就最好不过了。

欢迎大家拍砖。

可别让帖子很快沉了。各个航空院校的大侠和其他对航空感兴趣的朋友，请帮帮忙，看谁知道飞机弦向喷气的引气量大小。

关于飞机的增升研究一直在进行。目前增升的手段是各种机械襟翼，更新的研究有动力襟翼，即通过吹气/喷气的方式来实现增升，满足起飞和降落的要求。

   对于通过吹气或喷气增升，就喷气方式而言，有弦向和展向。弦向的目的是实现附面层控制，而展向是通过控制涡来实现增升，另外展向还有个优势，就是可以提高大迎角下的升力。这两种增升方案中，展向需要的引气量太大，所以自从出现该技术方案后，在几十年内没有投入使用。弦向吹气应用较多，米格-21、歼-7的某个改型、F-4、英国的掠夺者攻击机、最新的是C-17。其中，C-17的方案与前面的方案不同，是让襟翼处于发动机的高温、高速气流中实现增升，效果最明显，但对襟翼材料要求很高，据说曾经造成了C-17研制的拖延。

     我们的军用大运正在研制，目标是伊尔-76和C-17，这两种飞机的增升，伊尔-76完全是机械式的，其效果比不商C-17，所以我们的研究人员研究了C-17的增升效果。正如前面所讲，材料、制造工艺和设计方面的差距，搞出C-17的东西恐怕并不容易。而类似米格-21和歼-7的弦向吹气襟翼要简单一些。鄙人构思了从APU引气实现吹气襟翼的方案，并且查找了一些相关资料，譬如米格-21最大引气量是2.5KG/S，波音777的APU可供气量是430KG/分钟，即7.2KG/S。但这些数据并不能说明从APU引气量能够满足大型运输机吹气襟翼对引气量的要求，大型飞机的襟翼面积恐怕比米格-21的机翼面积还大。所以，想看那位高人了解这方面的数据，从而评判该设想是否现实。

    其实，引气最应该考虑的是从发动机引气，但是从发动机引气会造成管道布置复杂，在发动机失效时有办法能够将其他发动机引气转到丧失引气的发动机所在的襟翼，结构上复杂，控制上也不方便。所以，如果能够从APU引气能实现增升目的，就最好不过了。

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