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来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 17:44:12
中国大飞机项目面临深陷名利场风险(2006-6-8的文章)
当大型飞机项目被列入国家重大科技专项后,这个一度被尘封的高技术项目,几乎是一
夜之间成了社会舆论的焦点话题。但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更
加清晰的未来图景，一系列涉及大飞机的新闻事件在媒体粗放式的历史回顾中，演变成了
情绪化的争吵：意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之地”。
在垄断寡头市场挤压的阴影下，部门和地方利益的纠葛中，中国大飞机项目大有深陷
“名利场”的风险。
全球航空制造两大“寡头”的“盛宴”再次摆在了中国。
“目前，在中国内地运营的863架飞机中，有534架为美国波音飞机，在中国的市场占
有率是2/3；按照目录价格计算，中国从美国购买飞机的总费用累计接近400亿美元。”3个
多月内“吃”下100架大飞机订单的美国波音公司心情非常好，其中国区总裁王建民在一个
公开场合自信地告诉《商务周刊》，“我们计划年内再从中国拿到20架飞机的订单，至少
出售120架干线飞机，确保中国市场的领先地位。”
波音惊人的“胃口”直接刺激着欧洲空中客车公司的“食欲”。5月9日，欧洲空中客
车公司将自己的好消息告诉了《商务周刊》，“中国民航总局已经确认空客A380主起降机
场为北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场。”据空客预计，到2009年，这种550座
双层超级“巨无霸”在中国起降每周将达1000架次。而且，在中国市场率先抢占到超级大
飞机先机的空客，许诺可考虑将首个欧洲以外的飞机组装线设在中国，从而挑战波音的地
位。按照该公司中国区总裁劳伦斯·巴农给《商务周刊》的展望，“空客将以最进取的工
作，把目前21%的中国市场份额在最短时间内提升到50%”。
仅2005年，中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场的垄断“寡头”
订购了442架飞机，目录价格高达2000亿元左右。尤其是去年年底，中国“一口气”与空中
客车公司签署订购150架A320系列飞机的框架协议，震动了全球航空界。与此形成鲜明对照
的是，2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元，甚至不够买一架空客A380。尤为尴尬的
是，偌大的中国市场继续保持着中国自主技术大飞机“0”的记录。一时间，中国民用航空
市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。
与此同时，2月9日国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年
)》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。这个被
看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在国人饱受寡头垄断郁抑的情绪下，几乎一夜之间
成了社会舆论的焦点话题。
但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更加清晰的未来图景，反而在众
说纷纭中变得更为扑朔迷离。尤其是年初以来，一系列涉及大飞机的新闻事件更让这种混
乱一度在某些媒体粗放式的历史回顾中，演变成了情绪化的争吵。
这是一个光怪陆离、飞沙迷眼的春天。中国民航总局一位政策研究人士向《商务周刊
》讲述了自己观察到的困惑：“当前国家和老百姓都能齐力支持自主创新，对航空工业来
说是多年未遇的发展契机。但这种支持集中到大飞机项目上，却成了一片混乱。”
“该说话的一言不发，不该说的滔滔不绝；内行指责外行满嘴乱说，外行讽刺内行不
思进取。”在他看来，意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之
地”。
“中国大飞机项目，不仅笼罩在垄断寡头市场挤压的阴影下，不仅无奈于部门和地方
利益的纠葛，更有可能迷失在国人简单的热情和‘一夜暴富’的情绪中。”这位参与了《
国家中长期科学和技术发展规划纲要》大型飞机专项的“专家”官员最担心的就是，“千
万不要让大飞机项目变成了‘名利场’”。
项目“拉锯战”
整个春天，尽管关于大飞机的讨论在社会上一浪高过一浪，故事的主角中国航空工业
第一集团公司和第二集团公司却一言不发。期间，中国一航拒绝了《商务周刊》的采访，
并从侧面暗示，“任何关于大飞机项目的采访一律不接受”。而中航二集团本已同意接受
采访，但在原定采访当日上午，却突然通知记者取消采访，理由亦是“大飞机项目不方便
谈”。
中国一航和中航二集团是由原中国航空工业总公司于1999年7月拆分后组建而成的特大
型国有企业，中国一航主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限
公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产歼
击机、轰炸机，其中上海飞机制造厂是以制造大型民用飞机为主的骨干企业，1970年代研
制了中国第一架150座四发喷气客机“运10”，并于1980年试飞成功；1980年代与美国麦道
公司合作生产MD-82飞机；1990年代合作生产国产化率达70%的MD-90干线飞机。此后，上飞
还曾与空中客车谈判进行100座的AE100项目，但旋即外方宣布退出谈判。中航二集团则主
要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公
司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等企业，以直升机
、运输机、强击机、教练机为主，其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目
前国产最大的多用途中程中型运输机，而哈飞生产的运12则是目前中国唯一获得英、美适
航认可的机种。
4月27日，经过一番努力，《商务周刊》终于接触到了某航空制造部门一位了解整个中
国民用飞机发展和决策全过程的业内人士。
“现在，很多人对民用飞机、对航空工业微词不少，甚至很难听，但是只有我们自己
知道其中的心酸和艰难。你们谁知道这里面涉及的国家的政策、政府的决策、国际政治的
平衡有多少？”这位研究人员指出，不像军机在管理和决策上相对简单，民用飞机发展涉
及的利益关系过于复杂。
他举例说明航空制造企业在变幻不定政策面前的脆弱：“航空产业承受的政策风险非
常多，项目干一半，上级下令下马，前期的工作就都白做了。‘运十’是这样，立项有国
务院、中*央*军*委盖章的正式文件，项目下马时候什么文也没有，就没了。AE100项目也
是这样。但这种风险都得航空工业自己来承担。”
他认为，此次大飞机项目上发生的利益纠葛，更使这个国人注目的科技重点专项面对
过高的政策干预风险。
作为主管国家科技发展进步宏观战略和布局的部门，国家科技部是最早、最坚定力主
上马大飞机项目的权力机构，也是反对“市场换技术”、坚持自主研发的“急先锋”。去
年3月20日本刊刊登后引起广泛关注的北京大学教授路风所著《中国大型飞机发展战略研究
报告》，基本上代表了科技部的观点。作为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》制定
的主导者，把大型飞机项目确定在“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之中，
科技部也起了关键作用。
但同时，此举也拉开了大飞机项目的利益争夺大门。“道理很简单，上升到国家重大
科技专项，就有了利益庞大的资金分配和行政审批。而且，自主创新已经确定为国家发展
战略意志，这个项目更具有巨大的政绩投资潜力。”该航空工业系统人士认为，这是大飞
机项目成为“唐僧肉”的关键背景。
一直“孤军奋战”的科技部今年年初遇到了一个“同盟者”——国防科工委。1月4-5
日，在2006年国防科技工业工作会议上，国防科工委副主任金壮龙讲到“十一五”期间国
防科技工业的总体要求、奋斗目标和主要任务时，提出“适时启动大飞机的研制”，由此
引发了大飞机讨论“热潮”。
但事实上，国防科工委与科技部的看法也有着明显差异。几乎所有媒体和大飞机项目
支持者只关注了以上的引语，而没有注意到金壮龙对民用航空工业完整的表述：“航空工
业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，重视发展通用飞机、民用直升机和转包生
产，初步实现民用飞机产业化。”国防科工委主任张云川在布置2006年八项重点工作的会
议上，也提出“抓好支线飞机研制”。也就是说，国防科工委现阶段支持重心仍然是ARJ2
1支线飞机道路，即先上支线再上干线大飞机，所谓大飞机项目的“适时启动”，更像是一
种响应。
所谓ARJ21支线飞机，是中国一航于2002年开始研制的新型涡扇支线飞机项目，该机型
是70—110座级、以涡扇发动机为动力、满座航程为2000海里的中短程支线飞机，预计200
9年前交付客户。
对大飞机项目上马与否权重更大的国家发改委和财政部，则在态度上都坚持认为“马
上上自主研发的大型干线客机有难度，现在还不具备条件”，主张把已经投入成本的ARJ2
1支线客机项目“搞到底、搞成功”。发改委一位官员向《商务周刊》解释说，“搞大型民
用飞机是个‘无底洞’，国家政策和财力鼎力支持没有问题，问题是这个项目还是一张白
纸，甚至怎么搞仍然还是‘鸡飞狗跳’。这个时候，谁敢做预算、谁敢投资？”他认为，
中国民用航空工业的能力和市场现实，现阶段还不可能“一口吃成胖子”，而且在财力有
限的情况下，“搞大飞机不能不考虑国际政治环境和国防建设的现实需要，更何况ARJ21已
经铺了一大摊子了”。
但“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不
妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型
干线客机组织攻关，用几年时间完成大飞机项目。这个思路就是：“一次立项、两个机型
、军民统筹、系列发展”。
具体讲就是，大型飞机现在作为国家科技专项可以一次立项，但这个项目应该有两个
机型，一个就是大型运输机，一个是大型客机。其中，大型运输机指军用运输机和民用货
机，军用运输机又可发展专用飞机，比如预警机、侦察机飞机的载机(目前专用飞机的载机
用的都是国外飞机)，而且国内的货机需求大，发展起来容易成功。而后再是干线客机。因
此这种思路的“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机
的需求、民用客机的需求。“系列发展”则指在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。
“但现在这个思路在高层意见很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部门研究人士
告诉记者，由于国内民机发展在体制上深陷在纠缠不清的利益“漩涡”中，大飞机项目之
争正在演变成一场利益“拉锯战”。
“大飞机不能搞成形象工程！”
在国家发改委和财政部支持下，作为中国大飞机项目必然的承担者，目前中国一航认
为，发展干线飞机的当务之急，就是要把正在进行的ARJ21新支线飞机搞成功走完。“新支
线飞机是整个中国民机走完的第一步。”上述航空业内知情人士告诉记者，“ARJ21去年年
底把图都发下去了，现在4个厂(沈飞、西飞、成飞、上飞)正在全面生产，到2007年年底就
要总装完成，2008年首飞、取证(适航证)，2009年建国60年之前交付客户。”
他介绍说，ARJ21新支线客机是70-90座飞机，后续还会发展到105座机。“这期间，一
方面将通过ARJ21的商业化运作理解、把握和熟悉市场；另一方面在此基础上对150座以上
、70-150吨大型客机的关键技术进行攻关和准备。”他认为，中国航空工业目前最缺乏的
是商业化运作的经验和能力，“这方面急功近利不得”。
“当然，现在大型飞机的立项，非常必要，也非常及时。”但在他看来，这个过程应
该先启动大型运输机的研制。他不否认，对大型运输机的研制，中国一航2002年年底就已
经摸透了国外关键技术，技术攻关、预研和人力资源配置的准备工作比较充分，“如果现
在立项，飞机可以马上进入研制、发图并进入详细设计阶段，6年左右就可以拿出大型运输
机，包括军用运输机和民用货机”。
之所以如此，按照他的解释，最关键的原因就是“市场”二字。“对大型飞机立项，
应该有明确的市场定位，那种‘不管卖得出去卖不出去只要造出来就行’的办法，在现代
市场化环境下根本行不通。”他坚决指出，“民用大飞机不能搞成形象工程。”
事实上，中国航空工业在民机发展上吃过最大的亏正是市场。在这方面，无论是两大
航空制造集团还是发改委和财政部，都经历过深刻的教训。某主要进行农用飞机研制的单
位一位工程师为《商务周刊》讲了一个业内人所共知的故事。
“我们为了要卖飞机，就得找一个买飞机的。谁来买飞机？通用航空公司经营非常困
难，没钱买不起飞机。怎么办呢？我们就向发改委呼吁，向农业部呼吁，宣传农林航空非
常重要，造林飞播非常重要。”于是，在发改委支持下，运作下来一笔钱，作为政府采购
的形式买飞机给通用航空公司用于农用航空，解决了飞机的买主问题。
“但光有飞机不行啊，还得运作飞机的运营成本，谁来承担？”他告诉记者，现在农
田都因为承包分割为小块，飞机灭虫面临收费难的问题，“财政部说市场经济谁得益谁收
费啊，但100亩地要杀虫子，里边有30亩地的人坚持不洒药自己就行，这个钱怎么收？收不
上来就没法干。于是我们又去运作，协调财政部在农业部、林业部的预算中增加一部分费
用，用来支付。”
“我们是一个制造商，我们卖飞机就行了，但整个过程我们全要运作，组织人大代表
在人大会上呼吁，组织政协代表给政府提提案，帮着发改委向国务院写报告，在财政部上
上下下协调游说。”他哭笑不得地说，“为了卖产品，整个开拓市场的事全是我们干，怎
么使用产品我们得教会用户，用户买不起产品我们帮他找钱来买产品，用户使用产品牵涉
到下一方面的市场，我们还得帮他来解决市场运营的问题，这样我们才能把这飞机卖出去
。”
“发展产业不是搞试验室，必须有规模。咱们国家一个最大的问题就是试验室能造出
来，但是成产业、成规模却非常难。”因此，虽然不属于同一系统，但这位工程师非常理
解中国一航的苦衷，“他们现在第一位的问题是怎么把这架飞机(ARJ21)造出来，还没有遇
到在市场化条件下怎么把这架飞机卖出去。中国航空工业实际上造飞机已经很难，卖飞机
还没有走到大规模商业营销的地步，甚至可以说还没有任何一架大型民用飞机经历过商业
渠道的营销。在这种情况下，中国一航的思路可能是比较现实和理智的。”
这一点，中国一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告诉记者，“搞民机不像搞
军机，军机我们第三代战斗机和特种飞机都能搞出来，但民机不一样，民机是老百姓用买
票来否决你，不买你的票你就完了，出一点事故你的名誉就扫地了。”
最令其倍感压力的是中国民航市场的高标准竞争。“中国民机市场有一个形象的说法
，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会’。”他介绍说，目前中国市场
早已是国际竞争了，“波音777进来了，A380进来了，波音787进来了，两大寡头在中国几
乎是什么最先进最贵就向中国卖什么。”而他在美国考察却发现，美国航空公司现在甚至
还大量使用很破很旧、在国际市场上不成气候的波音727。
“反观中国市场的消费心理，老百姓只愿意买宽大豪华飞机的票，航空公司只购买最
好的、最舒适的、最安全的飞机”。在他看来，这就是当前中国航空市场的现实。
为此，中国一航格外小心地走民机市场化道路，采取了国际上通用的商业化模式研制
ARJ21，在上海成立了中航商用飞机有限公司，以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞
、上海航空工业公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、中国航空工业试飞研究院等14
家企事业单位组建。中航商用飞机有限公司作为ARJ21项目法人主体，对该机进行研制、组
织生产、获取中国和国外试航证、销售以及售后服务工作。
现在，在新组织体系下，中国一航将原来设在西安的西安飞机设计研究所和设在上海
的上海飞机设计研究所合并，组建成中国航空工业第一飞机设计研究院，把中国搞民用大
型飞机的两股力量合并，研制我国首架拥有自主知识产权的支线飞机。4月28日，经过国防
科工委专家评审，历经27个月图上研制后，ARJ21-700转入全面制造阶段。
然而，大飞机的立项依然处在“拉锯战”中。尽管在政府部门不占上风，但在舆论上
，上马干线大飞机的观点在气势上完全压过了“先支后干”派。
中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》，“不否认我们有自己的利益
判断，尤其是作为一家正在向市场化、商业化变革的军工企业，我们不得不考虑成本和效
益。”他坦言，科技部对自主创新的坚决态度，在军机上自主创新实现突破的中国一航对
此深表赞赏和认同，但他强调：“科技部可以只考虑技术，可我们不但要考虑技术，还要
考虑市场需求。”事实上，这一点也是财政部和发改委考虑最多的问题。
“而且，脱离开军品需要单独发展大型民用干线飞机，不但财力达不到，而且也不适
合当前国家现实需要。”这位人士几乎是向记者剖白到，对大飞机的渴望，谁也没有中国
航空工业这么强烈，“但因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高
度垄断的环境下，不是谁想进入就进入的”。他坚决反对单纯从技术看待大飞机，单纯从
国内市场角度看待大飞机的竞争。
双寡头的“绞杀战”
目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球民机市场
的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全球垄断程度最高的
行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世
界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司”。
中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到的结论是
：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄
断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是
一种必然。”
这个事实几乎完整地展现在近40年来的国际航空工业市场争夺史中。
1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C系列大型
干线飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞
机业务上，以满足支线航空对于80—100座飞机的未来需求。”这则小消息背后隐藏的含义
是，这家世界第三大民机制造商企图冲击干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。
庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支线飞机市
场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机“双寡头”垄断局面的庞巴迪决定研发以110
座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机。这家公司把C系列定位于大支线小干线飞机，
其研制总裁是从波音公司“挖”来的原737项目总裁，并联合英国搞C系列，2年多投入大量
资金和上千人研发团队，甚至一度邀请中国参加。
C系列使用了大量类似于波音737 和A320的干线飞机技术，直接进入了与空客A318和波
音737-600的竞争地盘。此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全
球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的
计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也标志着目前全球挑战波音和空客垄断
的航空制造力量基本“灭绝”。当《商务周刊》就此采访庞巴迪公司时，原本同意就此发
表意见的中国市场负责人，最终也在总部要求下取消了采访。
其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。近20多年
来，面对波音、空客的垄断挤压，包括开发出运十的中国上海飞机制造厂在内的许多航空
制造企业，或破产，或被兼并，或退守小型飞机市场，均是一败涂地。其中，遭遇最为惨
烈的就是印尼飞机工业公司。
印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼决心
全力发展自己的民族航空工业，领军大旗交给了在德国学习飞机制造的B·J·哈比比博士
。这位后来官至印尼总统的航空专家，一手建立了国营印尼飞机工业公司(IPTN，努桑达拉
公司)。
在哈比比的主持下，印尼飞机工业公司从西方大量引进专家，同时派出大批工程师到
西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。倾印尼举国之力的印尼飞机工业公司，先
是与西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球销售表现不错。而后，印尼飞机工业公司独
立研制出70-90座的螺旋桨飞机N250，这一当时具有国际先进水平的机型，得到了印尼11亿
美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世界航空界提起支线飞机“后起之秀”，代表者
就是印尼。
但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联
邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪
。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，对印尼经济诊断后得出的病因之一
就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了力所不能及的事。最后，世界银行、
国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”。
印尼飞机工业公司随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被波音、空客吸
收。事后有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有波音和空客的
“黑手”。印尼当时在N250的基础上提出要搞一个110座的N2130，这雄心勃勃的一步，实
际上就是想参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言，这无疑是吃“禁脔”的“大逆
不道”之举。
尽管相互间竞争激烈，但对待后来者，波音、空客却很能团结一致，无论东方、西方
，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，格杀勿论。科技实力超群、紧跟欧美
路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术成功，也生产
了182架飞机，但在波音的挤压下失败，日本政府最后损失了330亿-360亿日元，自此完全
退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷兰110座的福克100和德国70-80座的多尼尔7
28。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔
”。
因此，100座以上飞机一直是世界民机市场“禁飞区”。波音、空客可以允许外来者有
限度进入狭窄的支线飞机市场，但其主持的大飞机市场坚决不容染指。《商务周刊》了解
到，中国掀起的大飞机项目议题，已经引起了波音和空客的高度关注。
今年“两会”期间公布国家“十一五”规划《纲要》后，科技部部长徐冠华和国防科
工委副主任金壮龙在公开场合宣布“十一五”要启动民用大型客机。对此，波音和空客的
态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。
波音公司当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公司加强航
空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由目前6000万美元左右提高到
3亿-5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波音777项目根本没让中国进
入，既使只拿到两个很小合同的波音787项目，尽管得到了美国国务院和商务部的批准，但
也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能转让给中国”为由取消。甚至，波音近期向
一位访美的某航空制造部门负责人询问中国大飞机项目一事时，放出风来说，其波音737下
一代将全面覆盖90-240座的飞机。
空客公司封杀的态度同样蓄心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装，选择的地
点是航空制造技术一片空白的天津或珠海，而非中国航空工业力量雄厚的上海和西安。而
且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团，而不是具有民机研制实力
的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改装企业，合资单位选择的也是上海航
空公司，而不是飞机制造企业。
中国大飞机项目面临深陷名利场风险(2006-6-8的文章)
当大型飞机项目被列入国家重大科技专项后,这个一度被尘封的高技术项目,几乎是一
夜之间成了社会舆论的焦点话题。但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更
加清晰的未来图景，一系列涉及大飞机的新闻事件在媒体粗放式的历史回顾中，演变成了
情绪化的争吵：意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之地”。
在垄断寡头市场挤压的阴影下，部门和地方利益的纠葛中，中国大飞机项目大有深陷
“名利场”的风险。
全球航空制造两大“寡头”的“盛宴”再次摆在了中国。
“目前，在中国内地运营的863架飞机中，有534架为美国波音飞机，在中国的市场占
有率是2/3；按照目录价格计算，中国从美国购买飞机的总费用累计接近400亿美元。”3个
多月内“吃”下100架大飞机订单的美国波音公司心情非常好，其中国区总裁王建民在一个
公开场合自信地告诉《商务周刊》，“我们计划年内再从中国拿到20架飞机的订单，至少
出售120架干线飞机，确保中国市场的领先地位。”
波音惊人的“胃口”直接刺激着欧洲空中客车公司的“食欲”。5月9日，欧洲空中客
车公司将自己的好消息告诉了《商务周刊》，“中国民航总局已经确认空客A380主起降机
场为北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场。”据空客预计，到2009年，这种550座
双层超级“巨无霸”在中国起降每周将达1000架次。而且，在中国市场率先抢占到超级大
飞机先机的空客，许诺可考虑将首个欧洲以外的飞机组装线设在中国，从而挑战波音的地
位。按照该公司中国区总裁劳伦斯·巴农给《商务周刊》的展望，“空客将以最进取的工
作，把目前21%的中国市场份额在最短时间内提升到50%”。
仅2005年，中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场的垄断“寡头”
订购了442架飞机，目录价格高达2000亿元左右。尤其是去年年底，中国“一口气”与空中
客车公司签署订购150架A320系列飞机的框架协议，震动了全球航空界。与此形成鲜明对照
的是，2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元，甚至不够买一架空客A380。尤为尴尬的
是，偌大的中国市场继续保持着中国自主技术大飞机“0”的记录。一时间，中国民用航空
市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。
与此同时，2月9日国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年
)》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。这个被
看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在国人饱受寡头垄断郁抑的情绪下，几乎一夜之间
成了社会舆论的焦点话题。
但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更加清晰的未来图景，反而在众
说纷纭中变得更为扑朔迷离。尤其是年初以来，一系列涉及大飞机的新闻事件更让这种混
乱一度在某些媒体粗放式的历史回顾中，演变成了情绪化的争吵。
这是一个光怪陆离、飞沙迷眼的春天。中国民航总局一位政策研究人士向《商务周刊
》讲述了自己观察到的困惑：“当前国家和老百姓都能齐力支持自主创新，对航空工业来
说是多年未遇的发展契机。但这种支持集中到大飞机项目上，却成了一片混乱。”
“该说话的一言不发，不该说的滔滔不绝；内行指责外行满嘴乱说，外行讽刺内行不
思进取。”在他看来，意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之
地”。
“中国大飞机项目，不仅笼罩在垄断寡头市场挤压的阴影下，不仅无奈于部门和地方
利益的纠葛，更有可能迷失在国人简单的热情和‘一夜暴富’的情绪中。”这位参与了《
国家中长期科学和技术发展规划纲要》大型飞机专项的“专家”官员最担心的就是，“千
万不要让大飞机项目变成了‘名利场’”。
项目“拉锯战”
整个春天，尽管关于大飞机的讨论在社会上一浪高过一浪，故事的主角中国航空工业
第一集团公司和第二集团公司却一言不发。期间，中国一航拒绝了《商务周刊》的采访，
并从侧面暗示，“任何关于大飞机项目的采访一律不接受”。而中航二集团本已同意接受
采访，但在原定采访当日上午，却突然通知记者取消采访，理由亦是“大飞机项目不方便
谈”。
中国一航和中航二集团是由原中国航空工业总公司于1999年7月拆分后组建而成的特大
型国有企业，中国一航主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限
公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产歼
击机、轰炸机，其中上海飞机制造厂是以制造大型民用飞机为主的骨干企业，1970年代研
制了中国第一架150座四发喷气客机“运10”，并于1980年试飞成功；1980年代与美国麦道
公司合作生产MD-82飞机；1990年代合作生产国产化率达70%的MD-90干线飞机。此后，上飞
还曾与空中客车谈判进行100座的AE100项目，但旋即外方宣布退出谈判。中航二集团则主
要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公
司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等企业，以直升机
、运输机、强击机、教练机为主，其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目
前国产最大的多用途中程中型运输机，而哈飞生产的运12则是目前中国唯一获得英、美适
航认可的机种。
4月27日，经过一番努力，《商务周刊》终于接触到了某航空制造部门一位了解整个中
国民用飞机发展和决策全过程的业内人士。
“现在，很多人对民用飞机、对航空工业微词不少，甚至很难听，但是只有我们自己
知道其中的心酸和艰难。你们谁知道这里面涉及的国家的政策、政府的决策、国际政治的
平衡有多少？”这位研究人员指出，不像军机在管理和决策上相对简单，民用飞机发展涉
及的利益关系过于复杂。
他举例说明航空制造企业在变幻不定政策面前的脆弱：“航空产业承受的政策风险非
常多，项目干一半，上级下令下马，前期的工作就都白做了。‘运十’是这样，立项有国
务院、中*央*军*委盖章的正式文件，项目下马时候什么文也没有，就没了。AE100项目也
是这样。但这种风险都得航空工业自己来承担。”
他认为，此次大飞机项目上发生的利益纠葛，更使这个国人注目的科技重点专项面对
过高的政策干预风险。
作为主管国家科技发展进步宏观战略和布局的部门，国家科技部是最早、最坚定力主
上马大飞机项目的权力机构，也是反对“市场换技术”、坚持自主研发的“急先锋”。去
年3月20日本刊刊登后引起广泛关注的北京大学教授路风所著《中国大型飞机发展战略研究
报告》，基本上代表了科技部的观点。作为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》制定
的主导者，把大型飞机项目确定在“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之中，
科技部也起了关键作用。
但同时，此举也拉开了大飞机项目的利益争夺大门。“道理很简单，上升到国家重大
科技专项，就有了利益庞大的资金分配和行政审批。而且，自主创新已经确定为国家发展
战略意志，这个项目更具有巨大的政绩投资潜力。”该航空工业系统人士认为，这是大飞
机项目成为“唐僧肉”的关键背景。
一直“孤军奋战”的科技部今年年初遇到了一个“同盟者”——国防科工委。1月4-5
日，在2006年国防科技工业工作会议上，国防科工委副主任金壮龙讲到“十一五”期间国
防科技工业的总体要求、奋斗目标和主要任务时，提出“适时启动大飞机的研制”，由此
引发了大飞机讨论“热潮”。
但事实上，国防科工委与科技部的看法也有着明显差异。几乎所有媒体和大飞机项目
支持者只关注了以上的引语，而没有注意到金壮龙对民用航空工业完整的表述：“航空工
业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，重视发展通用飞机、民用直升机和转包生
产，初步实现民用飞机产业化。”国防科工委主任张云川在布置2006年八项重点工作的会
议上，也提出“抓好支线飞机研制”。也就是说，国防科工委现阶段支持重心仍然是ARJ2
1支线飞机道路，即先上支线再上干线大飞机，所谓大飞机项目的“适时启动”，更像是一
种响应。
所谓ARJ21支线飞机，是中国一航于2002年开始研制的新型涡扇支线飞机项目，该机型
是70—110座级、以涡扇发动机为动力、满座航程为2000海里的中短程支线飞机，预计200
9年前交付客户。
对大飞机项目上马与否权重更大的国家发改委和财政部，则在态度上都坚持认为“马
上上自主研发的大型干线客机有难度，现在还不具备条件”，主张把已经投入成本的ARJ2
1支线客机项目“搞到底、搞成功”。发改委一位官员向《商务周刊》解释说，“搞大型民
用飞机是个‘无底洞’，国家政策和财力鼎力支持没有问题，问题是这个项目还是一张白
纸，甚至怎么搞仍然还是‘鸡飞狗跳’。这个时候，谁敢做预算、谁敢投资？”他认为，
中国民用航空工业的能力和市场现实，现阶段还不可能“一口吃成胖子”，而且在财力有
限的情况下，“搞大飞机不能不考虑国际政治环境和国防建设的现实需要，更何况ARJ21已
经铺了一大摊子了”。
但“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不
妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型
干线客机组织攻关，用几年时间完成大飞机项目。这个思路就是：“一次立项、两个机型
、军民统筹、系列发展”。
具体讲就是，大型飞机现在作为国家科技专项可以一次立项，但这个项目应该有两个
机型，一个就是大型运输机，一个是大型客机。其中，大型运输机指军用运输机和民用货
机，军用运输机又可发展专用飞机，比如预警机、侦察机飞机的载机(目前专用飞机的载机
用的都是国外飞机)，而且国内的货机需求大，发展起来容易成功。而后再是干线客机。因
此这种思路的“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机
的需求、民用客机的需求。“系列发展”则指在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。
“但现在这个思路在高层意见很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部门研究人士
告诉记者，由于国内民机发展在体制上深陷在纠缠不清的利益“漩涡”中，大飞机项目之
争正在演变成一场利益“拉锯战”。
“大飞机不能搞成形象工程！”
在国家发改委和财政部支持下，作为中国大飞机项目必然的承担者，目前中国一航认
为，发展干线飞机的当务之急，就是要把正在进行的ARJ21新支线飞机搞成功走完。“新支
线飞机是整个中国民机走完的第一步。”上述航空业内知情人士告诉记者，“ARJ21去年年
底把图都发下去了，现在4个厂(沈飞、西飞、成飞、上飞)正在全面生产，到2007年年底就
要总装完成，2008年首飞、取证(适航证)，2009年建国60年之前交付客户。”
他介绍说，ARJ21新支线客机是70-90座飞机，后续还会发展到105座机。“这期间，一
方面将通过ARJ21的商业化运作理解、把握和熟悉市场；另一方面在此基础上对150座以上
、70-150吨大型客机的关键技术进行攻关和准备。”他认为，中国航空工业目前最缺乏的
是商业化运作的经验和能力，“这方面急功近利不得”。
“当然，现在大型飞机的立项，非常必要，也非常及时。”但在他看来，这个过程应
该先启动大型运输机的研制。他不否认，对大型运输机的研制，中国一航2002年年底就已
经摸透了国外关键技术，技术攻关、预研和人力资源配置的准备工作比较充分，“如果现
在立项，飞机可以马上进入研制、发图并进入详细设计阶段，6年左右就可以拿出大型运输
机，包括军用运输机和民用货机”。
之所以如此，按照他的解释，最关键的原因就是“市场”二字。“对大型飞机立项，
应该有明确的市场定位，那种‘不管卖得出去卖不出去只要造出来就行’的办法，在现代
市场化环境下根本行不通。”他坚决指出，“民用大飞机不能搞成形象工程。”
事实上，中国航空工业在民机发展上吃过最大的亏正是市场。在这方面，无论是两大
航空制造集团还是发改委和财政部，都经历过深刻的教训。某主要进行农用飞机研制的单
位一位工程师为《商务周刊》讲了一个业内人所共知的故事。
“我们为了要卖飞机，就得找一个买飞机的。谁来买飞机？通用航空公司经营非常困
难，没钱买不起飞机。怎么办呢？我们就向发改委呼吁，向农业部呼吁，宣传农林航空非
常重要，造林飞播非常重要。”于是，在发改委支持下，运作下来一笔钱，作为政府采购
的形式买飞机给通用航空公司用于农用航空，解决了飞机的买主问题。
“但光有飞机不行啊，还得运作飞机的运营成本，谁来承担？”他告诉记者，现在农
田都因为承包分割为小块，飞机灭虫面临收费难的问题，“财政部说市场经济谁得益谁收
费啊，但100亩地要杀虫子，里边有30亩地的人坚持不洒药自己就行，这个钱怎么收？收不
上来就没法干。于是我们又去运作，协调财政部在农业部、林业部的预算中增加一部分费
用，用来支付。”
“我们是一个制造商，我们卖飞机就行了，但整个过程我们全要运作，组织人大代表
在人大会上呼吁，组织政协代表给政府提提案，帮着发改委向国务院写报告，在财政部上
上下下协调游说。”他哭笑不得地说，“为了卖产品，整个开拓市场的事全是我们干，怎
么使用产品我们得教会用户，用户买不起产品我们帮他找钱来买产品，用户使用产品牵涉
到下一方面的市场，我们还得帮他来解决市场运营的问题，这样我们才能把这飞机卖出去
。”
“发展产业不是搞试验室，必须有规模。咱们国家一个最大的问题就是试验室能造出
来，但是成产业、成规模却非常难。”因此，虽然不属于同一系统，但这位工程师非常理
解中国一航的苦衷，“他们现在第一位的问题是怎么把这架飞机(ARJ21)造出来，还没有遇
到在市场化条件下怎么把这架飞机卖出去。中国航空工业实际上造飞机已经很难，卖飞机
还没有走到大规模商业营销的地步，甚至可以说还没有任何一架大型民用飞机经历过商业
渠道的营销。在这种情况下，中国一航的思路可能是比较现实和理智的。”
这一点，中国一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告诉记者，“搞民机不像搞
军机，军机我们第三代战斗机和特种飞机都能搞出来，但民机不一样，民机是老百姓用买
票来否决你，不买你的票你就完了，出一点事故你的名誉就扫地了。”
最令其倍感压力的是中国民航市场的高标准竞争。“中国民机市场有一个形象的说法
，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会’。”他介绍说，目前中国市场
早已是国际竞争了，“波音777进来了，A380进来了，波音787进来了，两大寡头在中国几
乎是什么最先进最贵就向中国卖什么。”而他在美国考察却发现，美国航空公司现在甚至
还大量使用很破很旧、在国际市场上不成气候的波音727。
“反观中国市场的消费心理，老百姓只愿意买宽大豪华飞机的票，航空公司只购买最
好的、最舒适的、最安全的飞机”。在他看来，这就是当前中国航空市场的现实。
为此，中国一航格外小心地走民机市场化道路，采取了国际上通用的商业化模式研制
ARJ21，在上海成立了中航商用飞机有限公司，以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞
、上海航空工业公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、中国航空工业试飞研究院等14
家企事业单位组建。中航商用飞机有限公司作为ARJ21项目法人主体，对该机进行研制、组
织生产、获取中国和国外试航证、销售以及售后服务工作。
现在，在新组织体系下，中国一航将原来设在西安的西安飞机设计研究所和设在上海
的上海飞机设计研究所合并，组建成中国航空工业第一飞机设计研究院，把中国搞民用大
型飞机的两股力量合并，研制我国首架拥有自主知识产权的支线飞机。4月28日，经过国防
科工委专家评审，历经27个月图上研制后，ARJ21-700转入全面制造阶段。
然而，大飞机的立项依然处在“拉锯战”中。尽管在政府部门不占上风，但在舆论上
，上马干线大飞机的观点在气势上完全压过了“先支后干”派。
中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》，“不否认我们有自己的利益
判断，尤其是作为一家正在向市场化、商业化变革的军工企业，我们不得不考虑成本和效
益。”他坦言，科技部对自主创新的坚决态度，在军机上自主创新实现突破的中国一航对
此深表赞赏和认同，但他强调：“科技部可以只考虑技术，可我们不但要考虑技术，还要
考虑市场需求。”事实上，这一点也是财政部和发改委考虑最多的问题。
“而且，脱离开军品需要单独发展大型民用干线飞机，不但财力达不到，而且也不适
合当前国家现实需要。”这位人士几乎是向记者剖白到，对大飞机的渴望，谁也没有中国
航空工业这么强烈，“但因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高
度垄断的环境下，不是谁想进入就进入的”。他坚决反对单纯从技术看待大飞机，单纯从
国内市场角度看待大飞机的竞争。
双寡头的“绞杀战”
目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球民机市场
的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全球垄断程度最高的
行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世
界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司”。
中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到的结论是
：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄
断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是
一种必然。”
这个事实几乎完整地展现在近40年来的国际航空工业市场争夺史中。
1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C系列大型
干线飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞
机业务上，以满足支线航空对于80—100座飞机的未来需求。”这则小消息背后隐藏的含义
是，这家世界第三大民机制造商企图冲击干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。
庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支线飞机市
场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机“双寡头”垄断局面的庞巴迪决定研发以110
座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机。这家公司把C系列定位于大支线小干线飞机，
其研制总裁是从波音公司“挖”来的原737项目总裁，并联合英国搞C系列，2年多投入大量
资金和上千人研发团队，甚至一度邀请中国参加。
C系列使用了大量类似于波音737 和A320的干线飞机技术，直接进入了与空客A318和波
音737-600的竞争地盘。此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全
球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的
计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也标志着目前全球挑战波音和空客垄断
的航空制造力量基本“灭绝”。当《商务周刊》就此采访庞巴迪公司时，原本同意就此发
表意见的中国市场负责人，最终也在总部要求下取消了采访。
其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。近20多年
来，面对波音、空客的垄断挤压，包括开发出运十的中国上海飞机制造厂在内的许多航空
制造企业，或破产，或被兼并，或退守小型飞机市场，均是一败涂地。其中，遭遇最为惨
烈的就是印尼飞机工业公司。
印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼决心
全力发展自己的民族航空工业，领军大旗交给了在德国学习飞机制造的B·J·哈比比博士
。这位后来官至印尼总统的航空专家，一手建立了国营印尼飞机工业公司(IPTN，努桑达拉
公司)。
在哈比比的主持下，印尼飞机工业公司从西方大量引进专家，同时派出大批工程师到
西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。倾印尼举国之力的印尼飞机工业公司，先
是与西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球销售表现不错。而后，印尼飞机工业公司独
立研制出70-90座的螺旋桨飞机N250，这一当时具有国际先进水平的机型，得到了印尼11亿
美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世界航空界提起支线飞机“后起之秀”，代表者
就是印尼。
但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联
邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪
。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，对印尼经济诊断后得出的病因之一
就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了力所不能及的事。最后，世界银行、
国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”。
印尼飞机工业公司随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被波音、空客吸
收。事后有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有波音和空客的
“黑手”。印尼当时在N250的基础上提出要搞一个110座的N2130，这雄心勃勃的一步，实
际上就是想参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言，这无疑是吃“禁脔”的“大逆
不道”之举。
尽管相互间竞争激烈，但对待后来者，波音、空客却很能团结一致，无论东方、西方
，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，格杀勿论。科技实力超群、紧跟欧美
路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术成功，也生产
了182架飞机，但在波音的挤压下失败，日本政府最后损失了330亿-360亿日元，自此完全
退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷兰110座的福克100和德国70-80座的多尼尔7
28。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔
”。
因此，100座以上飞机一直是世界民机市场“禁飞区”。波音、空客可以允许外来者有
限度进入狭窄的支线飞机市场，但其主持的大飞机市场坚决不容染指。《商务周刊》了解
到，中国掀起的大飞机项目议题，已经引起了波音和空客的高度关注。
今年“两会”期间公布国家“十一五”规划《纲要》后，科技部部长徐冠华和国防科
工委副主任金壮龙在公开场合宣布“十一五”要启动民用大型客机。对此，波音和空客的
态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。
波音公司当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公司加强航
空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由目前6000万美元左右提高到
3亿-5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波音777项目根本没让中国进
入，既使只拿到两个很小合同的波音787项目，尽管得到了美国国务院和商务部的批准，但
也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能转让给中国”为由取消。甚至，波音近期向
一位访美的某航空制造部门负责人询问中国大飞机项目一事时，放出风来说，其波音737下
一代将全面覆盖90-240座的飞机。
空客公司封杀的态度同样蓄心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装，选择的地
点是航空制造技术一片空白的天津或珠海，而非中国航空工业力量雄厚的上海和西安。而
且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团，而不是具有民机研制实力
的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改装企业，合资单位选择的也是上海航
空公司，而不是飞机制造企业。
当大型飞机项目被列入国家重大科技专项后,这个一度被尘封的高技术项目,几乎是一
夜之间成了社会舆论的焦点话题。但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更
加清晰的未来图景，一系列涉及大飞机的新闻事件在媒体粗放式的历史回顾中，演变成了
情绪化的争吵：意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之地”。
在垄断寡头市场挤压的阴影下，部门和地方利益的纠葛中，中国大飞机项目大有深陷
“名利场”的风险。
全球航空制造两大“寡头”的“盛宴”再次摆在了中国。
“目前，在中国内地运营的863架飞机中，有534架为美国波音飞机，在中国的市场占
有率是2/3；按照目录价格计算，中国从美国购买飞机的总费用累计接近400亿美元。”3个
多月内“吃”下100架大飞机订单的美国波音公司心情非常好，其中国区总裁王建民在一个
公开场合自信地告诉《商务周刊》，“我们计划年内再从中国拿到20架飞机的订单，至少
出售120架干线飞机，确保中国市场的领先地位。”
波音惊人的“胃口”直接刺激着欧洲空中客车公司的“食欲”。5月9日，欧洲空中客
车公司将自己的好消息告诉了《商务周刊》，“中国民航总局已经确认空客A380主起降机
场为北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场。”据空客预计，到2009年，这种550座
双层超级“巨无霸”在中国起降每周将达1000架次。而且，在中国市场率先抢占到超级大
飞机先机的空客，许诺可考虑将首个欧洲以外的飞机组装线设在中国，从而挑战波音的地
位。按照该公司中国区总裁劳伦斯·巴农给《商务周刊》的展望，“空客将以最进取的工
作，把目前21%的中国市场份额在最短时间内提升到50%”。
仅2005年，中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场的垄断“寡头”
订购了442架飞机，目录价格高达2000亿元左右。尤其是去年年底，中国“一口气”与空中
客车公司签署订购150架A320系列飞机的框架协议，震动了全球航空界。与此形成鲜明对照
的是，2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元，甚至不够买一架空客A380。尤为尴尬的
是，偌大的中国市场继续保持着中国自主技术大飞机“0”的记录。一时间，中国民用航空
市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。
与此同时，2月9日国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年
)》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。这个被
看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在国人饱受寡头垄断郁抑的情绪下，几乎一夜之间
成了社会舆论的焦点话题。
但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更加清晰的未来图景，反而在众
说纷纭中变得更为扑朔迷离。尤其是年初以来，一系列涉及大飞机的新闻事件更让这种混
乱一度在某些媒体粗放式的历史回顾中，演变成了情绪化的争吵。
这是一个光怪陆离、飞沙迷眼的春天。中国民航总局一位政策研究人士向《商务周刊
》讲述了自己观察到的困惑：“当前国家和老百姓都能齐力支持自主创新，对航空工业来
说是多年未遇的发展契机。但这种支持集中到大飞机项目上，却成了一片混乱。”
“该说话的一言不发，不该说的滔滔不绝；内行指责外行满嘴乱说，外行讽刺内行不
思进取。”在他看来，意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之
地”。
“中国大飞机项目，不仅笼罩在垄断寡头市场挤压的阴影下，不仅无奈于部门和地方
利益的纠葛，更有可能迷失在国人简单的热情和‘一夜暴富’的情绪中。”这位参与了《
国家中长期科学和技术发展规划纲要》大型飞机专项的“专家”官员最担心的就是，“千
万不要让大飞机项目变成了‘名利场’”。
项目“拉锯战”
整个春天，尽管关于大飞机的讨论在社会上一浪高过一浪，故事的主角中国航空工业
第一集团公司和第二集团公司却一言不发。期间，中国一航拒绝了《商务周刊》的采访，
并从侧面暗示，“任何关于大飞机项目的采访一律不接受”。而中航二集团本已同意接受
采访，但在原定采访当日上午，却突然通知记者取消采访，理由亦是“大飞机项目不方便
谈”。
中国一航和中航二集团是由原中国航空工业总公司于1999年7月拆分后组建而成的特大
型国有企业，中国一航主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限
公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产歼
击机、轰炸机，其中上海飞机制造厂是以制造大型民用飞机为主的骨干企业，1970年代研
制了中国第一架150座四发喷气客机“运10”，并于1980年试飞成功；1980年代与美国麦道
公司合作生产MD-82飞机；1990年代合作生产国产化率达70%的MD-90干线飞机。此后，上飞
还曾与空中客车谈判进行100座的AE100项目，但旋即外方宣布退出谈判。中航二集团则主
要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公
司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等企业，以直升机
、运输机、强击机、教练机为主，其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目
前国产最大的多用途中程中型运输机，而哈飞生产的运12则是目前中国唯一获得英、美适
航认可的机种。
4月27日，经过一番努力，《商务周刊》终于接触到了某航空制造部门一位了解整个中
国民用飞机发展和决策全过程的业内人士。
“现在，很多人对民用飞机、对航空工业微词不少，甚至很难听，但是只有我们自己
知道其中的心酸和艰难。你们谁知道这里面涉及的国家的政策、政府的决策、国际政治的
平衡有多少？”这位研究人员指出，不像军机在管理和决策上相对简单，民用飞机发展涉
及的利益关系过于复杂。
他举例说明航空制造企业在变幻不定政策面前的脆弱：“航空产业承受的政策风险非
常多，项目干一半，上级下令下马，前期的工作就都白做了。‘运十’是这样，立项有国
务院、中*央*军*委盖章的正式文件，项目下马时候什么文也没有，就没了。AE100项目也
是这样。但这种风险都得航空工业自己来承担。”
他认为，此次大飞机项目上发生的利益纠葛，更使这个国人注目的科技重点专项面对
过高的政策干预风险。
作为主管国家科技发展进步宏观战略和布局的部门，国家科技部是最早、最坚定力主
上马大飞机项目的权力机构，也是反对“市场换技术”、坚持自主研发的“急先锋”。去
年3月20日本刊刊登后引起广泛关注的北京大学教授路风所著《中国大型飞机发展战略研究
报告》，基本上代表了科技部的观点。作为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》制定
的主导者，把大型飞机项目确定在“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之中，
科技部也起了关键作用。
但同时，此举也拉开了大飞机项目的利益争夺大门。“道理很简单，上升到国家重大
科技专项，就有了利益庞大的资金分配和行政审批。而且，自主创新已经确定为国家发展
战略意志，这个项目更具有巨大的政绩投资潜力。”该航空工业系统人士认为，这是大飞
机项目成为“唐僧肉”的关键背景。
一直“孤军奋战”的科技部今年年初遇到了一个“同盟者”——国防科工委。1月4-5
日，在2006年国防科技工业工作会议上，国防科工委副主任金壮龙讲到“十一五”期间国
防科技工业的总体要求、奋斗目标和主要任务时，提出“适时启动大飞机的研制”，由此
引发了大飞机讨论“热潮”。
但事实上，国防科工委与科技部的看法也有着明显差异。几乎所有媒体和大飞机项目
支持者只关注了以上的引语，而没有注意到金壮龙对民用航空工业完整的表述：“航空工
业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，重视发展通用飞机、民用直升机和转包生
产，初步实现民用飞机产业化。”国防科工委主任张云川在布置2006年八项重点工作的会
议上，也提出“抓好支线飞机研制”。也就是说，国防科工委现阶段支持重心仍然是ARJ2
1支线飞机道路，即先上支线再上干线大飞机，所谓大飞机项目的“适时启动”，更像是一
种响应。
所谓ARJ21支线飞机，是中国一航于2002年开始研制的新型涡扇支线飞机项目，该机型
是70—110座级、以涡扇发动机为动力、满座航程为2000海里的中短程支线飞机，预计200
9年前交付客户。
对大飞机项目上马与否权重更大的国家发改委和财政部，则在态度上都坚持认为“马
上上自主研发的大型干线客机有难度，现在还不具备条件”，主张把已经投入成本的ARJ2
1支线客机项目“搞到底、搞成功”。发改委一位官员向《商务周刊》解释说，“搞大型民
用飞机是个‘无底洞’，国家政策和财力鼎力支持没有问题，问题是这个项目还是一张白
纸，甚至怎么搞仍然还是‘鸡飞狗跳’。这个时候，谁敢做预算、谁敢投资？”他认为，
中国民用航空工业的能力和市场现实，现阶段还不可能“一口吃成胖子”，而且在财力有
限的情况下，“搞大飞机不能不考虑国际政治环境和国防建设的现实需要，更何况ARJ21已
经铺了一大摊子了”。
但“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不
妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型
干线客机组织攻关，用几年时间完成大飞机项目。这个思路就是：“一次立项、两个机型
、军民统筹、系列发展”。
具体讲就是，大型飞机现在作为国家科技专项可以一次立项，但这个项目应该有两个
机型，一个就是大型运输机，一个是大型客机。其中，大型运输机指军用运输机和民用货
机，军用运输机又可发展专用飞机，比如预警机、侦察机飞机的载机(目前专用飞机的载机
用的都是国外飞机)，而且国内的货机需求大，发展起来容易成功。而后再是干线客机。因
此这种思路的“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机
的需求、民用客机的需求。“系列发展”则指在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。
“但现在这个思路在高层意见很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部门研究人士
告诉记者，由于国内民机发展在体制上深陷在纠缠不清的利益“漩涡”中，大飞机项目之
争正在演变成一场利益“拉锯战”。
“大飞机不能搞成形象工程！”
在国家发改委和财政部支持下，作为中国大飞机项目必然的承担者，目前中国一航认
为，发展干线飞机的当务之急，就是要把正在进行的ARJ21新支线飞机搞成功走完。“新支
线飞机是整个中国民机走完的第一步。”上述航空业内知情人士告诉记者，“ARJ21去年年
底把图都发下去了，现在4个厂(沈飞、西飞、成飞、上飞)正在全面生产，到2007年年底就
要总装完成，2008年首飞、取证(适航证)，2009年建国60年之前交付客户。”
他介绍说，ARJ21新支线客机是70-90座飞机，后续还会发展到105座机。“这期间，一
方面将通过ARJ21的商业化运作理解、把握和熟悉市场；另一方面在此基础上对150座以上
、70-150吨大型客机的关键技术进行攻关和准备。”他认为，中国航空工业目前最缺乏的
是商业化运作的经验和能力，“这方面急功近利不得”。
“当然，现在大型飞机的立项，非常必要，也非常及时。”但在他看来，这个过程应
该先启动大型运输机的研制。他不否认，对大型运输机的研制，中国一航2002年年底就已
经摸透了国外关键技术，技术攻关、预研和人力资源配置的准备工作比较充分，“如果现
在立项，飞机可以马上进入研制、发图并进入详细设计阶段，6年左右就可以拿出大型运输
机，包括军用运输机和民用货机”。
之所以如此，按照他的解释，最关键的原因就是“市场”二字。“对大型飞机立项，
应该有明确的市场定位，那种‘不管卖得出去卖不出去只要造出来就行’的办法，在现代
市场化环境下根本行不通。”他坚决指出，“民用大飞机不能搞成形象工程。”
事实上，中国航空工业在民机发展上吃过最大的亏正是市场。在这方面，无论是两大
航空制造集团还是发改委和财政部，都经历过深刻的教训。某主要进行农用飞机研制的单
位一位工程师为《商务周刊》讲了一个业内人所共知的故事。
“我们为了要卖飞机，就得找一个买飞机的。谁来买飞机？通用航空公司经营非常困
难，没钱买不起飞机。怎么办呢？我们就向发改委呼吁，向农业部呼吁，宣传农林航空非
常重要，造林飞播非常重要。”于是，在发改委支持下，运作下来一笔钱，作为政府采购
的形式买飞机给通用航空公司用于农用航空，解决了飞机的买主问题。
“但光有飞机不行啊，还得运作飞机的运营成本，谁来承担？”他告诉记者，现在农
田都因为承包分割为小块，飞机灭虫面临收费难的问题，“财政部说市场经济谁得益谁收
费啊，但100亩地要杀虫子，里边有30亩地的人坚持不洒药自己就行，这个钱怎么收？收不
上来就没法干。于是我们又去运作，协调财政部在农业部、林业部的预算中增加一部分费
用，用来支付。”
“我们是一个制造商，我们卖飞机就行了，但整个过程我们全要运作，组织人大代表
在人大会上呼吁，组织政协代表给政府提提案，帮着发改委向国务院写报告，在财政部上
上下下协调游说。”他哭笑不得地说，“为了卖产品，整个开拓市场的事全是我们干，怎
么使用产品我们得教会用户，用户买不起产品我们帮他找钱来买产品，用户使用产品牵涉
到下一方面的市场，我们还得帮他来解决市场运营的问题，这样我们才能把这飞机卖出去
。”
“发展产业不是搞试验室，必须有规模。咱们国家一个最大的问题就是试验室能造出
来，但是成产业、成规模却非常难。”因此，虽然不属于同一系统，但这位工程师非常理
解中国一航的苦衷，“他们现在第一位的问题是怎么把这架飞机(ARJ21)造出来，还没有遇
到在市场化条件下怎么把这架飞机卖出去。中国航空工业实际上造飞机已经很难，卖飞机
还没有走到大规模商业营销的地步，甚至可以说还没有任何一架大型民用飞机经历过商业
渠道的营销。在这种情况下，中国一航的思路可能是比较现实和理智的。”
这一点，中国一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告诉记者，“搞民机不像搞
军机，军机我们第三代战斗机和特种飞机都能搞出来，但民机不一样，民机是老百姓用买
票来否决你，不买你的票你就完了，出一点事故你的名誉就扫地了。”
最令其倍感压力的是中国民航市场的高标准竞争。“中国民机市场有一个形象的说法
，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会’。”他介绍说，目前中国市场
早已是国际竞争了，“波音777进来了，A380进来了，波音787进来了，两大寡头在中国几
乎是什么最先进最贵就向中国卖什么。”而他在美国考察却发现，美国航空公司现在甚至
还大量使用很破很旧、在国际市场上不成气候的波音727。
“反观中国市场的消费心理，老百姓只愿意买宽大豪华飞机的票，航空公司只购买最
好的、最舒适的、最安全的飞机”。在他看来，这就是当前中国航空市场的现实。
为此，中国一航格外小心地走民机市场化道路，采取了国际上通用的商业化模式研制
ARJ21，在上海成立了中航商用飞机有限公司，以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞
、上海航空工业公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、中国航空工业试飞研究院等14
家企事业单位组建。中航商用飞机有限公司作为ARJ21项目法人主体，对该机进行研制、组
织生产、获取中国和国外试航证、销售以及售后服务工作。
现在，在新组织体系下，中国一航将原来设在西安的西安飞机设计研究所和设在上海
的上海飞机设计研究所合并，组建成中国航空工业第一飞机设计研究院，把中国搞民用大
型飞机的两股力量合并，研制我国首架拥有自主知识产权的支线飞机。4月28日，经过国防
科工委专家评审，历经27个月图上研制后，ARJ21-700转入全面制造阶段。
然而，大飞机的立项依然处在“拉锯战”中。尽管在政府部门不占上风，但在舆论上
，上马干线大飞机的观点在气势上完全压过了“先支后干”派。
中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》，“不否认我们有自己的利益
判断，尤其是作为一家正在向市场化、商业化变革的军工企业，我们不得不考虑成本和效
益。”他坦言，科技部对自主创新的坚决态度，在军机上自主创新实现突破的中国一航对
此深表赞赏和认同，但他强调：“科技部可以只考虑技术，可我们不但要考虑技术，还要
考虑市场需求。”事实上，这一点也是财政部和发改委考虑最多的问题。
“而且，脱离开军品需要单独发展大型民用干线飞机，不但财力达不到，而且也不适
合当前国家现实需要。”这位人士几乎是向记者剖白到，对大飞机的渴望，谁也没有中国
航空工业这么强烈，“但因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高
度垄断的环境下，不是谁想进入就进入的”。他坚决反对单纯从技术看待大飞机，单纯从
国内市场角度看待大飞机的竞争。
双寡头的“绞杀战”
目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球民机市场
的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全球垄断程度最高的
行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世
界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司”。
中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到的结论是
：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄
断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是
一种必然。”
这个事实几乎完整地展现在近40年来的国际航空工业市场争夺史中。
1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C系列大型
干线飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞
机业务上，以满足支线航空对于80—100座飞机的未来需求。”这则小消息背后隐藏的含义
是，这家世界第三大民机制造商企图冲击干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。
庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支线飞机市
场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机“双寡头”垄断局面的庞巴迪决定研发以110
座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机。这家公司把C系列定位于大支线小干线飞机，
其研制总裁是从波音公司“挖”来的原737项目总裁，并联合英国搞C系列，2年多投入大量
资金和上千人研发团队，甚至一度邀请中国参加。
C系列使用了大量类似于波音737 和A320的干线飞机技术，直接进入了与空客A318和波
音737-600的竞争地盘。此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全
球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的
计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也标志着目前全球挑战波音和空客垄断
的航空制造力量基本“灭绝”。当《商务周刊》就此采访庞巴迪公司时，原本同意就此发
表意见的中国市场负责人，最终也在总部要求下取消了采访。
其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。近20多年
来，面对波音、空客的垄断挤压，包括开发出运十的中国上海飞机制造厂在内的许多航空
制造企业，或破产，或被兼并，或退守小型飞机市场，均是一败涂地。其中，遭遇最为惨
烈的就是印尼飞机工业公司。
印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼决心
全力发展自己的民族航空工业，领军大旗交给了在德国学习飞机制造的B·J·哈比比博士
。这位后来官至印尼总统的航空专家，一手建立了国营印尼飞机工业公司(IPTN，努桑达拉
公司)。
在哈比比的主持下，印尼飞机工业公司从西方大量引进专家，同时派出大批工程师到
西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。倾印尼举国之力的印尼飞机工业公司，先
是与西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球销售表现不错。而后，印尼飞机工业公司独
立研制出70-90座的螺旋桨飞机N250，这一当时具有国际先进水平的机型，得到了印尼11亿
美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世界航空界提起支线飞机“后起之秀”，代表者
就是印尼。
但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联
邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪
。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，对印尼经济诊断后得出的病因之一
就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了力所不能及的事。最后，世界银行、
国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”。
印尼飞机工业公司随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被波音、空客吸
收。事后有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有波音和空客的
“黑手”。印尼当时在N250的基础上提出要搞一个110座的N2130，这雄心勃勃的一步，实
际上就是想参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言，这无疑是吃“禁脔”的“大逆
不道”之举。
尽管相互间竞争激烈，但对待后来者，波音、空客却很能团结一致，无论东方、西方
，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，格杀勿论。科技实力超群、紧跟欧美
路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术成功，也生产
了182架飞机，但在波音的挤压下失败，日本政府最后损失了330亿-360亿日元，自此完全
退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷兰110座的福克100和德国70-80座的多尼尔7
28。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔
”。
因此，100座以上飞机一直是世界民机市场“禁飞区”。波音、空客可以允许外来者有
限度进入狭窄的支线飞机市场，但其主持的大飞机市场坚决不容染指。《商务周刊》了解
到，中国掀起的大飞机项目议题，已经引起了波音和空客的高度关注。
今年“两会”期间公布国家“十一五”规划《纲要》后，科技部部长徐冠华和国防科
工委副主任金壮龙在公开场合宣布“十一五”要启动民用大型客机。对此，波音和空客的
态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。
波音公司当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公司加强航
空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由目前6000万美元左右提高到
3亿-5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波音777项目根本没让中国进
入，既使只拿到两个很小合同的波音787项目，尽管得到了美国国务院和商务部的批准，但
也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能转让给中国”为由取消。甚至，波音近期向
一位访美的某航空制造部门负责人询问中国大飞机项目一事时，放出风来说，其波音737下
一代将全面覆盖90-240座的飞机。
空客公司封杀的态度同样蓄心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装，选择的地
点是航空制造技术一片空白的天津或珠海，而非中国航空工业力量雄厚的上海和西安。而
且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团，而不是具有民机研制实力
的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改装企业，合资单位选择的也是上海航
空公司，而不是飞机制造企业。
中国大飞机项目面临深陷名利场风险(2006-6-8的文章)
当大型飞机项目被列入国家重大科技专项后,这个一度被尘封的高技术项目,几乎是一
夜之间成了社会舆论的焦点话题。但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更
加清晰的未来图景，一系列涉及大飞机的新闻事件在媒体粗放式的历史回顾中，演变成了
情绪化的争吵：意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之地”。
在垄断寡头市场挤压的阴影下，部门和地方利益的纠葛中，中国大飞机项目大有深陷
“名利场”的风险。
全球航空制造两大“寡头”的“盛宴”再次摆在了中国。
“目前，在中国内地运营的863架飞机中，有534架为美国波音飞机，在中国的市场占
有率是2/3；按照目录价格计算，中国从美国购买飞机的总费用累计接近400亿美元。”3个
多月内“吃”下100架大飞机订单的美国波音公司心情非常好，其中国区总裁王建民在一个
公开场合自信地告诉《商务周刊》，“我们计划年内再从中国拿到20架飞机的订单，至少
出售120架干线飞机，确保中国市场的领先地位。”
波音惊人的“胃口”直接刺激着欧洲空中客车公司的“食欲”。5月9日，欧洲空中客
车公司将自己的好消息告诉了《商务周刊》，“中国民航总局已经确认空客A380主起降机
场为北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场。”据空客预计，到2009年，这种550座
双层超级“巨无霸”在中国起降每周将达1000架次。而且，在中国市场率先抢占到超级大
飞机先机的空客，许诺可考虑将首个欧洲以外的飞机组装线设在中国，从而挑战波音的地
位。按照该公司中国区总裁劳伦斯·巴农给《商务周刊》的展望，“空客将以最进取的工
作，把目前21%的中国市场份额在最短时间内提升到50%”。
仅2005年，中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场的垄断“寡头”
订购了442架飞机，目录价格高达2000亿元左右。尤其是去年年底，中国“一口气”与空中
客车公司签署订购150架A320系列飞机的框架协议，震动了全球航空界。与此形成鲜明对照
的是，2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元，甚至不够买一架空客A380。尤为尴尬的
是，偌大的中国市场继续保持着中国自主技术大飞机“0”的记录。一时间，中国民用航空
市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。
与此同时，2月9日国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年
)》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。这个被
看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在国人饱受寡头垄断郁抑的情绪下，几乎一夜之间
成了社会舆论的焦点话题。
但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更加清晰的未来图景，反而在众
说纷纭中变得更为扑朔迷离。尤其是年初以来，一系列涉及大飞机的新闻事件更让这种混
乱一度在某些媒体粗放式的历史回顾中，演变成了情绪化的争吵。
这是一个光怪陆离、飞沙迷眼的春天。中国民航总局一位政策研究人士向《商务周刊
》讲述了自己观察到的困惑：“当前国家和老百姓都能齐力支持自主创新，对航空工业来
说是多年未遇的发展契机。但这种支持集中到大飞机项目上，却成了一片混乱。”
“该说话的一言不发，不该说的滔滔不绝；内行指责外行满嘴乱说，外行讽刺内行不
思进取。”在他看来，意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之
地”。
“中国大飞机项目，不仅笼罩在垄断寡头市场挤压的阴影下，不仅无奈于部门和地方
利益的纠葛，更有可能迷失在国人简单的热情和‘一夜暴富’的情绪中。”这位参与了《
国家中长期科学和技术发展规划纲要》大型飞机专项的“专家”官员最担心的就是，“千
万不要让大飞机项目变成了‘名利场’”。
项目“拉锯战”
整个春天，尽管关于大飞机的讨论在社会上一浪高过一浪，故事的主角中国航空工业
第一集团公司和第二集团公司却一言不发。期间，中国一航拒绝了《商务周刊》的采访，
并从侧面暗示，“任何关于大飞机项目的采访一律不接受”。而中航二集团本已同意接受
采访，但在原定采访当日上午，却突然通知记者取消采访，理由亦是“大飞机项目不方便
谈”。
中国一航和中航二集团是由原中国航空工业总公司于1999年7月拆分后组建而成的特大
型国有企业，中国一航主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限
公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产歼
击机、轰炸机，其中上海飞机制造厂是以制造大型民用飞机为主的骨干企业，1970年代研
制了中国第一架150座四发喷气客机“运10”，并于1980年试飞成功；1980年代与美国麦道
公司合作生产MD-82飞机；1990年代合作生产国产化率达70%的MD-90干线飞机。此后，上飞
还曾与空中客车谈判进行100座的AE100项目，但旋即外方宣布退出谈判。中航二集团则主
要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公
司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等企业，以直升机
、运输机、强击机、教练机为主，其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目
前国产最大的多用途中程中型运输机，而哈飞生产的运12则是目前中国唯一获得英、美适
航认可的机种。
4月27日，经过一番努力，《商务周刊》终于接触到了某航空制造部门一位了解整个中
国民用飞机发展和决策全过程的业内人士。
“现在，很多人对民用飞机、对航空工业微词不少，甚至很难听，但是只有我们自己
知道其中的心酸和艰难。你们谁知道这里面涉及的国家的政策、政府的决策、国际政治的
平衡有多少？”这位研究人员指出，不像军机在管理和决策上相对简单，民用飞机发展涉
及的利益关系过于复杂。
他举例说明航空制造企业在变幻不定政策面前的脆弱：“航空产业承受的政策风险非
常多，项目干一半，上级下令下马，前期的工作就都白做了。‘运十’是这样，立项有国
务院、中*央*军*委盖章的正式文件，项目下马时候什么文也没有，就没了。AE100项目也
是这样。但这种风险都得航空工业自己来承担。”
他认为，此次大飞机项目上发生的利益纠葛，更使这个国人注目的科技重点专项面对
过高的政策干预风险。
作为主管国家科技发展进步宏观战略和布局的部门，国家科技部是最早、最坚定力主
上马大飞机项目的权力机构，也是反对“市场换技术”、坚持自主研发的“急先锋”。去
年3月20日本刊刊登后引起广泛关注的北京大学教授路风所著《中国大型飞机发展战略研究
报告》，基本上代表了科技部的观点。作为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》制定
的主导者，把大型飞机项目确定在“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之中，
科技部也起了关键作用。
但同时，此举也拉开了大飞机项目的利益争夺大门。“道理很简单，上升到国家重大
科技专项，就有了利益庞大的资金分配和行政审批。而且，自主创新已经确定为国家发展
战略意志，这个项目更具有巨大的政绩投资潜力。”该航空工业系统人士认为，这是大飞
机项目成为“唐僧肉”的关键背景。
一直“孤军奋战”的科技部今年年初遇到了一个“同盟者”——国防科工委。1月4-5
日，在2006年国防科技工业工作会议上，国防科工委副主任金壮龙讲到“十一五”期间国
防科技工业的总体要求、奋斗目标和主要任务时，提出“适时启动大飞机的研制”，由此
引发了大飞机讨论“热潮”。
但事实上，国防科工委与科技部的看法也有着明显差异。几乎所有媒体和大飞机项目
支持者只关注了以上的引语，而没有注意到金壮龙对民用航空工业完整的表述：“航空工
业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，重视发展通用飞机、民用直升机和转包生
产，初步实现民用飞机产业化。”国防科工委主任张云川在布置2006年八项重点工作的会
议上，也提出“抓好支线飞机研制”。也就是说，国防科工委现阶段支持重心仍然是ARJ2
1支线飞机道路，即先上支线再上干线大飞机，所谓大飞机项目的“适时启动”，更像是一
种响应。
所谓ARJ21支线飞机，是中国一航于2002年开始研制的新型涡扇支线飞机项目，该机型
是70—110座级、以涡扇发动机为动力、满座航程为2000海里的中短程支线飞机，预计200
9年前交付客户。
对大飞机项目上马与否权重更大的国家发改委和财政部，则在态度上都坚持认为“马
上上自主研发的大型干线客机有难度，现在还不具备条件”，主张把已经投入成本的ARJ2
1支线客机项目“搞到底、搞成功”。发改委一位官员向《商务周刊》解释说，“搞大型民
用飞机是个‘无底洞’，国家政策和财力鼎力支持没有问题，问题是这个项目还是一张白
纸，甚至怎么搞仍然还是‘鸡飞狗跳’。这个时候，谁敢做预算、谁敢投资？”他认为，
中国民用航空工业的能力和市场现实，现阶段还不可能“一口吃成胖子”，而且在财力有
限的情况下，“搞大飞机不能不考虑国际政治环境和国防建设的现实需要，更何况ARJ21已
经铺了一大摊子了”。
但“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不
妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型
干线客机组织攻关，用几年时间完成大飞机项目。这个思路就是：“一次立项、两个机型
、军民统筹、系列发展”。
具体讲就是，大型飞机现在作为国家科技专项可以一次立项，但这个项目应该有两个
机型，一个就是大型运输机，一个是大型客机。其中，大型运输机指军用运输机和民用货
机，军用运输机又可发展专用飞机，比如预警机、侦察机飞机的载机(目前专用飞机的载机
用的都是国外飞机)，而且国内的货机需求大，发展起来容易成功。而后再是干线客机。因
此这种思路的“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机
的需求、民用客机的需求。“系列发展”则指在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。
“但现在这个思路在高层意见很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部门研究人士
告诉记者，由于国内民机发展在体制上深陷在纠缠不清的利益“漩涡”中，大飞机项目之
争正在演变成一场利益“拉锯战”。
“大飞机不能搞成形象工程！”
在国家发改委和财政部支持下，作为中国大飞机项目必然的承担者，目前中国一航认
为，发展干线飞机的当务之急，就是要把正在进行的ARJ21新支线飞机搞成功走完。“新支
线飞机是整个中国民机走完的第一步。”上述航空业内知情人士告诉记者，“ARJ21去年年
底把图都发下去了，现在4个厂(沈飞、西飞、成飞、上飞)正在全面生产，到2007年年底就
要总装完成，2008年首飞、取证(适航证)，2009年建国60年之前交付客户。”
他介绍说，ARJ21新支线客机是70-90座飞机，后续还会发展到105座机。“这期间，一
方面将通过ARJ21的商业化运作理解、把握和熟悉市场；另一方面在此基础上对150座以上
、70-150吨大型客机的关键技术进行攻关和准备。”他认为，中国航空工业目前最缺乏的
是商业化运作的经验和能力，“这方面急功近利不得”。
“当然，现在大型飞机的立项，非常必要，也非常及时。”但在他看来，这个过程应
该先启动大型运输机的研制。他不否认，对大型运输机的研制，中国一航2002年年底就已
经摸透了国外关键技术，技术攻关、预研和人力资源配置的准备工作比较充分，“如果现
在立项，飞机可以马上进入研制、发图并进入详细设计阶段，6年左右就可以拿出大型运输
机，包括军用运输机和民用货机”。
之所以如此，按照他的解释，最关键的原因就是“市场”二字。“对大型飞机立项，
应该有明确的市场定位，那种‘不管卖得出去卖不出去只要造出来就行’的办法，在现代
市场化环境下根本行不通。”他坚决指出，“民用大飞机不能搞成形象工程。”
事实上，中国航空工业在民机发展上吃过最大的亏正是市场。在这方面，无论是两大
航空制造集团还是发改委和财政部，都经历过深刻的教训。某主要进行农用飞机研制的单
位一位工程师为《商务周刊》讲了一个业内人所共知的故事。
“我们为了要卖飞机，就得找一个买飞机的。谁来买飞机？通用航空公司经营非常困
难，没钱买不起飞机。怎么办呢？我们就向发改委呼吁，向农业部呼吁，宣传农林航空非
常重要，造林飞播非常重要。”于是，在发改委支持下，运作下来一笔钱，作为政府采购
的形式买飞机给通用航空公司用于农用航空，解决了飞机的买主问题。
“但光有飞机不行啊，还得运作飞机的运营成本，谁来承担？”他告诉记者，现在农
田都因为承包分割为小块，飞机灭虫面临收费难的问题，“财政部说市场经济谁得益谁收
费啊，但100亩地要杀虫子，里边有30亩地的人坚持不洒药自己就行，这个钱怎么收？收不
上来就没法干。于是我们又去运作，协调财政部在农业部、林业部的预算中增加一部分费
用，用来支付。”
“我们是一个制造商，我们卖飞机就行了，但整个过程我们全要运作，组织人大代表
在人大会上呼吁，组织政协代表给政府提提案，帮着发改委向国务院写报告，在财政部上
上下下协调游说。”他哭笑不得地说，“为了卖产品，整个开拓市场的事全是我们干，怎
么使用产品我们得教会用户，用户买不起产品我们帮他找钱来买产品，用户使用产品牵涉
到下一方面的市场，我们还得帮他来解决市场运营的问题，这样我们才能把这飞机卖出去
。”
“发展产业不是搞试验室，必须有规模。咱们国家一个最大的问题就是试验室能造出
来，但是成产业、成规模却非常难。”因此，虽然不属于同一系统，但这位工程师非常理
解中国一航的苦衷，“他们现在第一位的问题是怎么把这架飞机(ARJ21)造出来，还没有遇
到在市场化条件下怎么把这架飞机卖出去。中国航空工业实际上造飞机已经很难，卖飞机
还没有走到大规模商业营销的地步，甚至可以说还没有任何一架大型民用飞机经历过商业
渠道的营销。在这种情况下，中国一航的思路可能是比较现实和理智的。”
这一点，中国一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告诉记者，“搞民机不像搞
军机，军机我们第三代战斗机和特种飞机都能搞出来，但民机不一样，民机是老百姓用买
票来否决你，不买你的票你就完了，出一点事故你的名誉就扫地了。”
最令其倍感压力的是中国民航市场的高标准竞争。“中国民机市场有一个形象的说法
，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会’。”他介绍说，目前中国市场
早已是国际竞争了，“波音777进来了，A380进来了，波音787进来了，两大寡头在中国几
乎是什么最先进最贵就向中国卖什么。”而他在美国考察却发现，美国航空公司现在甚至
还大量使用很破很旧、在国际市场上不成气候的波音727。
“反观中国市场的消费心理，老百姓只愿意买宽大豪华飞机的票，航空公司只购买最
好的、最舒适的、最安全的飞机”。在他看来，这就是当前中国航空市场的现实。
为此，中国一航格外小心地走民机市场化道路，采取了国际上通用的商业化模式研制
ARJ21，在上海成立了中航商用飞机有限公司，以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞
、上海航空工业公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、中国航空工业试飞研究院等14
家企事业单位组建。中航商用飞机有限公司作为ARJ21项目法人主体，对该机进行研制、组
织生产、获取中国和国外试航证、销售以及售后服务工作。
现在，在新组织体系下，中国一航将原来设在西安的西安飞机设计研究所和设在上海
的上海飞机设计研究所合并，组建成中国航空工业第一飞机设计研究院，把中国搞民用大
型飞机的两股力量合并，研制我国首架拥有自主知识产权的支线飞机。4月28日，经过国防
科工委专家评审，历经27个月图上研制后，ARJ21-700转入全面制造阶段。
然而，大飞机的立项依然处在“拉锯战”中。尽管在政府部门不占上风，但在舆论上
，上马干线大飞机的观点在气势上完全压过了“先支后干”派。
中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》，“不否认我们有自己的利益
判断，尤其是作为一家正在向市场化、商业化变革的军工企业，我们不得不考虑成本和效
益。”他坦言，科技部对自主创新的坚决态度，在军机上自主创新实现突破的中国一航对
此深表赞赏和认同，但他强调：“科技部可以只考虑技术，可我们不但要考虑技术，还要
考虑市场需求。”事实上，这一点也是财政部和发改委考虑最多的问题。
“而且，脱离开军品需要单独发展大型民用干线飞机，不但财力达不到，而且也不适
合当前国家现实需要。”这位人士几乎是向记者剖白到，对大飞机的渴望，谁也没有中国
航空工业这么强烈，“但因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高
度垄断的环境下，不是谁想进入就进入的”。他坚决反对单纯从技术看待大飞机，单纯从
国内市场角度看待大飞机的竞争。
双寡头的“绞杀战”
目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球民机市场
的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全球垄断程度最高的
行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世
界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司”。
中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到的结论是
：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄
断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是
一种必然。”
这个事实几乎完整地展现在近40年来的国际航空工业市场争夺史中。
1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C系列大型
干线飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞
机业务上，以满足支线航空对于80—100座飞机的未来需求。”这则小消息背后隐藏的含义
是，这家世界第三大民机制造商企图冲击干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。
庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支线飞机市
场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机“双寡头”垄断局面的庞巴迪决定研发以110
座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机。这家公司把C系列定位于大支线小干线飞机，
其研制总裁是从波音公司“挖”来的原737项目总裁，并联合英国搞C系列，2年多投入大量
资金和上千人研发团队，甚至一度邀请中国参加。
C系列使用了大量类似于波音737 和A320的干线飞机技术，直接进入了与空客A318和波
音737-600的竞争地盘。此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全
球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的
计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也标志着目前全球挑战波音和空客垄断
的航空制造力量基本“灭绝”。当《商务周刊》就此采访庞巴迪公司时，原本同意就此发
表意见的中国市场负责人，最终也在总部要求下取消了采访。
其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。近20多年
来，面对波音、空客的垄断挤压，包括开发出运十的中国上海飞机制造厂在内的许多航空
制造企业，或破产，或被兼并，或退守小型飞机市场，均是一败涂地。其中，遭遇最为惨
烈的就是印尼飞机工业公司。
印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼决心
全力发展自己的民族航空工业，领军大旗交给了在德国学习飞机制造的B·J·哈比比博士
。这位后来官至印尼总统的航空专家，一手建立了国营印尼飞机工业公司(IPTN，努桑达拉
公司)。
在哈比比的主持下，印尼飞机工业公司从西方大量引进专家，同时派出大批工程师到
西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。倾印尼举国之力的印尼飞机工业公司，先
是与西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球销售表现不错。而后，印尼飞机工业公司独
立研制出70-90座的螺旋桨飞机N250，这一当时具有国际先进水平的机型，得到了印尼11亿
美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世界航空界提起支线飞机“后起之秀”，代表者
就是印尼。
但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联
邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪
。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，对印尼经济诊断后得出的病因之一
就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了力所不能及的事。最后，世界银行、
国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”。
印尼飞机工业公司随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被波音、空客吸
收。事后有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有波音和空客的
“黑手”。印尼当时在N250的基础上提出要搞一个110座的N2130，这雄心勃勃的一步，实
际上就是想参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言，这无疑是吃“禁脔”的“大逆
不道”之举。
尽管相互间竞争激烈，但对待后来者，波音、空客却很能团结一致，无论东方、西方
，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，格杀勿论。科技实力超群、紧跟欧美
路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术成功，也生产
了182架飞机，但在波音的挤压下失败，日本政府最后损失了330亿-360亿日元，自此完全
退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷兰110座的福克100和德国70-80座的多尼尔7
28。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔
”。
因此，100座以上飞机一直是世界民机市场“禁飞区”。波音、空客可以允许外来者有
限度进入狭窄的支线飞机市场，但其主持的大飞机市场坚决不容染指。《商务周刊》了解
到，中国掀起的大飞机项目议题，已经引起了波音和空客的高度关注。
今年“两会”期间公布国家“十一五”规划《纲要》后，科技部部长徐冠华和国防科
工委副主任金壮龙在公开场合宣布“十一五”要启动民用大型客机。对此，波音和空客的
态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。
波音公司当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公司加强航
空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由目前6000万美元左右提高到
3亿-5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波音777项目根本没让中国进
入，既使只拿到两个很小合同的波音787项目，尽管得到了美国国务院和商务部的批准，但
也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能转让给中国”为由取消。甚至，波音近期向
一位访美的某航空制造部门负责人询问中国大飞机项目一事时，放出风来说，其波音737下
一代将全面覆盖90-240座的飞机。
空客公司封杀的态度同样蓄心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装，选择的地
点是航空制造技术一片空白的天津或珠海，而非中国航空工业力量雄厚的上海和西安。而
且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团，而不是具有民机研制实力
的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改装企业，合资单位选择的也是上海航
空公司，而不是飞机制造企业。
下呢？不要吊人胃口啊:Q
排在PU爷下面,荣幸:D
排在PU 爷后 面非常荣幸。:D :D