超级军网中国大飞机项目面临深陷名利场风险[转载][下]
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 14:14:55
航空工业的“国际政治学”
近期，中国一航总经理刘高倬在中国一航内部刊物上发表了一篇名为《发展有自主知
识产权的中国民机产业》的文章，提出了他对民机产业的认识，文中指出：“国外民机制
造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本
和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术
和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商自己手中。”
刘高倬写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进
国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的
民机产业。”但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权
的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”
这个“老航空人”的结论是：“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造；市场换
不来技术，核心的航空技术是买不来的；对航空工业这样的高技术产业而言，对产业核心
技术的控制权决定着一个国家在该产业中的市场利益，因此该产业的领先者肯定会采取一
切措施阻挡后来者的步伐。”
这确实是痛定思痛后的清醒之语，也是对全球化语境下对世界航空工业“国际政治学
”的精辟解读。航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的
特点是高投入、长周期和市场相对集中，对于整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大。
这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之
一。
因此，对工业发达国家来说，航空工业无一例外地被列为国家的战略性产业，它关系
到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政治因素是不可避免
的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会
真心培养出自己的竞争对手。“对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。
从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄
断，其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持。这在两大航空巨头的生存
、发展和形成垄断的整个发展史中，已经得到了淋漓尽致的诠释。
国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘告诉《商务周刊》，“空中客车公司今天
的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的
全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的
支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。”
作为老霸主的美国波音公司也一样。1991年，空客公司为了反击波音公司对自己获取
政府补贴的控告，委托美国咨询公司阿诺德·波特公司对美国政府大量补贴波音的情况进
行调查。在最后形成的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告中，可以清晰地看见美国
国家意志和力量是如何源源不断地扶持一个企业成为世界航空工业的垄断霸主。
这份关于波音的“黑材料”显示，美国政府主要通过美国国防部研究与发展计划、国
家航空航天局(NASA)研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美国民机工业。仅19
76-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工
业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金
额高达334.8亿-414.9亿美元，这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
报告的结论是：“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面，在
确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”比如，曾经在1960年代垄断
国际民机市场的波音707，有超过90%的技术转移量来自军机KC-135、B-47和B-52；波音74
7大量技术则得益于C-5A，参加747飞机设计的100名工程师是C-5A方案论证小组成员。
当然，航空“政治经济学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐蔽、杀伤
力更强大的还有分别由美国联邦适航局(FAA)和欧洲联合适航局(JAA)颁发的适航证。适航
证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的“游戏规则”，FA
A和JAA颁发的适航证是一架飞机生产、销售、运营进入国际市场的“门槛”，没有FAA和J
AA的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。一张小小的FAA和JAA
的适航证，就足以“掐”住一架飞机进入国际市场的“喉咙”。
俄罗斯民用飞机制造业就是如此被打垮。“冷战”结束前，前苏联的民用飞机可以不
理会西方的FAA和 JAA体制。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的民机制造工业，但
由于美欧的适航证“武器”打压，连俄罗斯自己国家的航空公司都不买俄罗斯飞机，俄罗
斯大型飞机制造、特别是干线飞机制造基本上垮掉了。
因此，不论是现在的ARJ21，还是争议中的大飞机项目，同样要遭遇这个垄断霸主操纵
的“鬼门关”。事实上，在如此险恶的国际竞争环境下，已经有人开始从这个角度向中国
航空制造商暗示——如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将
无法拿到美国和欧洲的适航证——尽管ARJ21从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAA
C、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以
很愤怒，但你很难不忍气吞声。
透露这一信息的业内人士直截了当地告诉《商务周刊》，“不懂世界航空工业‘国际
政治学’，就没有资格谈大飞机。”
道路之争
在这种深刻和复杂背景下，审视目前中国大飞机道路之争，能够找到的现实感和理性
色彩可能更多。
现在，在大飞机问题上纠缠的包括“干(线)支(线)之争”、“东(上海)西(汉中)之争
”、“军(机)民(机)之争”，甚至国际合作和自主创新等等争议。诸多纷争其实都可以归
结为一个问题——民用干线飞机走以谁为主的研发道路？
尽管航空体制改革已经在旧体制中打下了市场化的“大楔子”，但军工体系依然是目
前非常主流的飞机研制的体制载体。以军工体系为核心的道路，常常会以技术攻关的方式
，在甚少考虑成本的思路下实现项目突破。过去的“两弹一星”和现在的神舟载人飞船，
就是军工道路“举国之力办大事”的成功典范。中航二集团研究室一位专家告诉《商务周
刊》，他相信，如果还是这样的操作方式，完全可以短时期实现中国大飞机梦想，“运10
实际上就是不惜资金、不考虑市场情况下实现的”。
对此，路风教授在其《我国大型飞机发展战略研究报告》中批判说：“军工体系的组
织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于
前苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。”他具体指
出，在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部(有几年是航空
航天工业部)→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这
个体制仍是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。
在他看来，设在北京的两个集团公司本部仍然是行政机关，下属制造企业也仍然是从
计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需
要依靠上面的行政机关。“这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京
的‘婆婆’并没有能力去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有
决策权。”他指出，既然这种体制下过去没有搞成大飞机，现在也不可能搞成。
因此，路风建议应该由独立于这个体制之外的组织来执行。这就是大飞机研制的第二
条道路——脱离军工体系“另起炉灶”。
按照路风教授的思路，关键是组建一个根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司
来执行大飞机项目。路风认为应该具体遵循的原则是：其一，独立决策的管理层，在国家
战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，不对航空工业的行政部门负责，也
不对当地政府负责，只对国务院或其他中央权力机构负责；其二，公司的设计、总装、营
销活动一体化，即设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是
行政关系而不是“法人”之间的关系；其三，公司的内部流程必须以产品开发(飞机设计)
为龙头，真正实行高技术企业的组织原则，首先开发出大飞机，然后实现开发项目的产业
化，开发出产品的同时，使公司能够成为竞争性企业；其四，公司的目标是开发出来拥有
自主知识产权的大飞机，在规定年限内绝不允许外资染指，避免外资对中国技术学习过程
的任何控制，在新企业成长起来之后，再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市
对外资开放。
“这个思路什么都好，就是有一点路风教授可能没想到，这条道路不但的确独立于目
前的航空制造体制，更独立于中国政治经济的现实体制。”中航二集团研究室那位专家苦
笑着说，“‘路风方案’的书生气太浓厚了。”
他告诉记者，中航二集团事实上是大飞机项目上利益和话语权最少的单位，他从一个
航空工业体制研究者的中立身份认为：“体制的问题实质是利益各方平衡的问题，关键是
如何组合出一个作用正面的利益结构。不能说利益结构有问题，‘跳出红尘外，不在五行
中’就完了，事实上根本就不存在跳出来的可能，体制好与坏还得在其中生存。”
而且，他认为路风这个思路即使看不上军工体系，但也没有真正独立出来，“比如，
它仍然需要行政命令完成公司的设计、总装、营销，而且这个公司只对国务院或其他中央
权力机构负责，难道说具体工作脱离航空管理部门由国务院直接指导？”
“在仔细看完了路风教授的报告后，尽管我敬佩他的爱国热情，但情感过浓会直接影
响一项研究的科学和理性，甚至造成判断和分析的情绪化和简陋。”在他看来，完全脱离
开现有的航空制造企业和其运行的体制基础，开发大飞机项目，实际上是“空中楼阁”，
“你不可能凭空再造出一个航空产业链来”。
这位研究专家比较赞同路风教授对军工体制弊端的批判和对大飞机项目商业化运作方
向的支持。“老实说，没有谁比我们航空制造企业更想从军工道路弊端中走出来了。”他
介绍说，1990年代初中期，因为我国军事战略调整，军品订单全面减少，航空工业一度惨
淡到难以为继的地步；1990年代后期台海问题加剧，军品任务增加，又给航空工业带来繁
荣。这种冷热无度让中国航空制造企业非常渴望走出单纯军品生存，让民品壮大起来，“
两条腿”走路。
中国一航常务副总经理杨育中曾在该公司内部刊物中指出，“搞民机非常难，除了飞
机本身的技术难度，还有重要一点就是它特有的商品属性，这是它自身的规律，如果不尊
重这个规律，按照军机思路去搞，必定会失败。”因此，在大飞机项目的“影子工程”AR
J21支线客机项目上，中国一航突破各种阻力，组建了商业化项目公司——中航商用飞机有
限公司。事实上，这就是大飞机研制的第三条道路——军民结合互补的商业化道路。而这
也是目前波音、空客所走的道路。
军事经济学院训练部研究员赵建元告诉《商务周刊》，世界发达国家军事装备技术中
，85%采用军民两用技术，而纯军事技术只占15%。冷战结束后，各国军费开支锐减，无力
承担庞大的军事科技工业基础，而民用科研经费却在大幅增加。民用研究发展投资的持续
增加和民用科技费用飞速进步，又为武器装备研制提供了更广泛的技术储备和工业基础。
他说：“发展军民两用技术，关键技术实现军民融合，成了国际潮流。”
在军品任务依然繁重和一时仍然难以依靠自身能力独立于军工体系的大背景下，这种
思想显然深刻影响着正从单一军工型向科研生产经营型转变的两大航空工业集团。《商务
周刊》从中国一航的一份文件中看到，该集团的发展思路是：“坚持军民结合、寓军于民
，促进军民良性互动、协调发展。”因此才有了该集团大飞机项目“一次立项、两个机型
、军民统筹、系列发展”的思想，以及中航商用飞机有限公司的探路。
但是，这条道又不断遭到批评，甚至包括中航商飞公司内部部分管理层。最被诟病的
就是运行体制。原中航商飞副总设计师、工程部部长周济生认为，中国一航虽然企业化了
，但仍属管理机关，“事实上，中航商飞最初成立时就存在先天不足，它有15个股东，除
了一个小股东属于中航二集团，其他股东都是中国一航和它的子公司，这使得ARJ21项目实
际掌握在中国一航手中，中航商飞始终无法形成一个真正自主负责的企业”。有专家认为
，目前中国一航依靠其行政权力调动下属的飞机设计所、制造厂运作ARJ21项目，使这些设
计所和制造厂只对中国一航的行政命令负责。甚至有人指责说，在中国一航影响下，中航
商飞无法自主任命飞机设计师，5年时间换了好几任。与此同时，25亿元项目资金已近告罄
，正在再次向国家申请35亿元资金。
所有这些信息也显示出，第三条道路即使比较务实，但由于体制惯性，中国航空制造
商操作商业化民机项目依旧捉襟见肘。这恐怕也是决策高层对大飞机项目迟迟难以下定决
心的关键因素。
“某种程度上，正是中国航空制造企业难以在体制上自我革命，在民机发展屡战屡败
中吸取教训不力，对民机发展没有扎实详细的全盘思路，难以获得决策层的信任，从而制
约了大飞机项目国家意志的实现。”中航二集团那位专家沉痛地告诉记者。
大飞机的“蛋”为什么“孵”？
根据中国航空工业发展研究中心的预测，尽管目前在中国内地运营有863架飞机，但未
来20年里中国民用航空市场将需要补充近2600架飞机，购买价值近2000亿美元。如此庞大
的市场是中国民机工业乃至航空工业起飞的绝好机会。但要实现这个目标，将机会变成现
实，仍然充满了矛盾。其中最根本的一点，其实就是为什么要上大飞机？
中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺，从一个更广阔的视野给记者讲述了其中的
逻辑。
“中国为什么要搞大飞机？为什么在这个时间提出？国家意图到底是什么？”他告诉
记者，要发展大飞机，尽管有市场、有中国经济发展和经济实力的支撑，但短期内中国的
技术能力和商业操作能力差距甚大，“难道仅仅是为了填补空白，争食民机市场”？
廖全旺认为不这样简单。改革开放后，国力所限，作为军工的航空工业一度停滞不前
，渡过了一段非常苦难的日子。但前苏联解体后，尤其是波黑战争让中国决策层开始认识
到，面对复杂的全新的国际局势，中国的和平发展离不开强大的国防支持，而航空工业是
建设和巩固独立自主国防的重要基础。现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的
进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置
，美国的国防预算(装备采购)中1/3以上的投资是用于飞机项目的。也因此，以军品为主的
中国航空工业迎来了发展的“黄金岁月”。
然而，在这个过程中，特别是航空工业市场化变革的过程中，不论是国家还是制造商
都发现，从国内市场到国际市场，军品的市场深度很有限。
军机发展空间虽然有限，但航空装备能力又非常重要。两次海湾战争已经证明，关键
时刻航空装备能够起到决定性作用。可一个悖论是，只靠国家非市场化的投入和支持模式
，发展的活力和前景又难以长久。“所以，真正有发展空间的是民用航空。”廖说，民用
航空可以起到寓军于民的作用，这也是欧美发达国家航空工业长盛不衰的经验所在，“也
就是说，只有构建出一个军民互动的航空工业体系，国家需要的军事航空才可以谈得上可
持续发展”。
因此，在这个意义上，中国制造大飞机的着眼点并非只是发展民机工业，而是着眼于
军用和民用的持续健康发展，尤其是对国防工业有着潜在和深远的意义。廖全旺告诉记者
，“如果对之能够理解到这个层次，就不是站在民用航空谈民用航空，碰到任何问题和困
难都不在话下。比如，即使空客和波音对我们搞大飞机再怎么样阻挠，我们也会坚定地走
下去。”
那么，现在发展大飞机是不是时机？廖全旺的分析比较独特：“对于大飞机项目，舆
论指责航空工业本身不积极，但问题的关键在于国家到底怎么定位这个项目。”
目前支持上马大飞机舆论的主要观点之一是，大型飞机作为“现代工业之花”，是一
个国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现，航空工业是国家战略性产
业，是衡量一国制造业先进水平的“制高点”。廖全旺同意这一观点，但他认为，也要考
虑到“工业之花”必须发展到一定的阶段才能够开花和结果，“如果达不到这个地步，就
开不了这个花，即使开花结果也可能是苦果。为什么现在担心波音和空客的制约？就说明
目前中国的工业水平、科技水平和综合国力还没有完全达到这个水平”。
廖全旺更看重航空工业作为尖端技术发展的“引擎”作用。历史已经表明，先进航空
产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从
而在技术层面上提升了国民经济发展，“国家把大飞机项目列入国家科技发展中长期规划
的重大专项，就说明国家意图之一是为了让它带动科技发展。”他认为，这就像美国里根
时代的“星球大战计划”，虽然“星球大战计划”花了很多钱没有搞成功，但是它极大推
动了美国的高科技发展，大量技术在许多产业里孵化，带动了巨大的产业升级。日本曾作
过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业，而且带动的出口和就业
相当惊人。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640
亿法郎。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧
洲就业人数达到120万人。
2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》也指出：“航空航天工业是美国
经济领域内一支强大的力量，是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国
内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他
任何生产部门都高的贸易盈余。”
“我们对大飞机的投入，可能没有‘星球大战’那么多，甚至离成功还很遥远，但是
政府科技的投入在此科技专项上的成果，将会在别的行业产生成百上千倍的辐射带动作用
。”廖全旺说，从这个角度看，大飞机本身的商业成功，某种程度上已经变成了科技专项
额外的“红利”。
2005年，中国政府科技投入占整个GDP的1.3%，按照国家规划，2010年这一数字的目标
是2%。科技资金翻番的增长要想带来丰厚的回报，航空工业无疑是一块“高产田”。廖全
旺认为，经过近6年军用航空工业高速发展，整个航空工业有了坚实的基础，现在通过大飞
机项目带动中国产业技术升级，“应该是一个最合适不过的选择”。
现在，最让廖全旺担心的是航空工业目前多头管理的体制，难以将国家意志注入民机
工业的发展中。按照目前体制，直接参与航空工业企业的部门有国资委、国防科工委、总
装备部、国家发改委、财政部、科技部等等。这个问题集中到民机工业发展和大飞机项目
上，某种程度上就变成了“不是一航、二航应该怎么做的问题，而是各部门怎么管航空工
业的问题”。尤其是当各个部委意见不能统一的情况下，即使体现国家意志的重大科技专
项工程，也不得不面对“五马分尸”的局面。上述中航二集团研究室专家认为，ARJ21项目
碰到一些问题难以解决，主要原因在于找不到支持部门，决策层次不够高，最后变成了中
国一航一家企业的事情，提升不到应该的战略高度。
《商务周刊》了解到，由于项目投资规模大、周期长、系统复杂、协调面广，现在已
经有人提出对大飞机项目使用三峡工程的管理模式，成立一个高层的领导机构保证项目实
施，像国务院三峡建设工作委员会那样，由国务院总理担任组长，连续几届政府上百亿、
几十年地持续推动。然而，这个建议仍然处在“画饼”状态。
廖全旺认为，无论怎样变革管理体制，航空工业尤其是民机工业的发展，国家和政府
必须通过国家意志做最关键的事情。比如，政府应通过体制或机制变革，使中国的航空工
业在发展大飞机项目上形成合力，使国内航空公司关注、支持、参与大飞机项目的发展，
让政府、航空工业、航空公司的力量联合起来，办大飞机这件中国人民最期待的大事。如
能如此，就没有我们不可逾越的障碍，就没有我们不可战胜的困难。
“如果政府塌下心来坚决搞大飞机，它们要制裁，我们也可以联合中国航空器材进口
公司、中国一航、中航二集团以及三大航空公司5年不买你飞机或者推迟交易。国家把这些
利益联合起来跟它们竞争，才有可能摆平阻碍。”上述中航二集团研究室专家说，“这才
是美国人航空工业‘战无不胜’的精髓经验。” 航空工业的“国际政治学”
近期，中国一航总经理刘高倬在中国一航内部刊物上发表了一篇名为《发展有自主知
识产权的中国民机产业》的文章，提出了他对民机产业的认识，文中指出：“国外民机制
造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本
和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术
和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商自己手中。”
刘高倬写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进
国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的
民机产业。”但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权
的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”
这个“老航空人”的结论是：“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造；市场换
不来技术，核心的航空技术是买不来的；对航空工业这样的高技术产业而言，对产业核心
技术的控制权决定着一个国家在该产业中的市场利益，因此该产业的领先者肯定会采取一
切措施阻挡后来者的步伐。”
这确实是痛定思痛后的清醒之语，也是对全球化语境下对世界航空工业“国际政治学
”的精辟解读。航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的
特点是高投入、长周期和市场相对集中，对于整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大。
这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之
一。
因此，对工业发达国家来说，航空工业无一例外地被列为国家的战略性产业，它关系
到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政治因素是不可避免
的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会
真心培养出自己的竞争对手。“对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。
从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄
断，其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持。这在两大航空巨头的生存
、发展和形成垄断的整个发展史中，已经得到了淋漓尽致的诠释。
国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘告诉《商务周刊》，“空中客车公司今天
的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的
全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的
支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。”
作为老霸主的美国波音公司也一样。1991年，空客公司为了反击波音公司对自己获取
政府补贴的控告，委托美国咨询公司阿诺德·波特公司对美国政府大量补贴波音的情况进
行调查。在最后形成的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告中，可以清晰地看见美国
国家意志和力量是如何源源不断地扶持一个企业成为世界航空工业的垄断霸主。
这份关于波音的“黑材料”显示，美国政府主要通过美国国防部研究与发展计划、国
家航空航天局(NASA)研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美国民机工业。仅19
76-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工
业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金
额高达334.8亿-414.9亿美元，这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
报告的结论是：“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面，在
确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”比如，曾经在1960年代垄断
国际民机市场的波音707，有超过90%的技术转移量来自军机KC-135、B-47和B-52；波音74
7大量技术则得益于C-5A，参加747飞机设计的100名工程师是C-5A方案论证小组成员。
当然，航空“政治经济学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐蔽、杀伤
力更强大的还有分别由美国联邦适航局(FAA)和欧洲联合适航局(JAA)颁发的适航证。适航
证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的“游戏规则”，FA
A和JAA颁发的适航证是一架飞机生产、销售、运营进入国际市场的“门槛”，没有FAA和J
AA的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。一张小小的FAA和JAA
的适航证，就足以“掐”住一架飞机进入国际市场的“喉咙”。
俄罗斯民用飞机制造业就是如此被打垮。“冷战”结束前，前苏联的民用飞机可以不
理会西方的FAA和 JAA体制。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的民机制造工业，但
由于美欧的适航证“武器”打压，连俄罗斯自己国家的航空公司都不买俄罗斯飞机，俄罗
斯大型飞机制造、特别是干线飞机制造基本上垮掉了。
因此，不论是现在的ARJ21，还是争议中的大飞机项目，同样要遭遇这个垄断霸主操纵
的“鬼门关”。事实上，在如此险恶的国际竞争环境下，已经有人开始从这个角度向中国
航空制造商暗示——如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将
无法拿到美国和欧洲的适航证——尽管ARJ21从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAA
C、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以
很愤怒，但你很难不忍气吞声。
透露这一信息的业内人士直截了当地告诉《商务周刊》，“不懂世界航空工业‘国际
政治学’，就没有资格谈大飞机。”
道路之争
在这种深刻和复杂背景下，审视目前中国大飞机道路之争，能够找到的现实感和理性
色彩可能更多。
现在，在大飞机问题上纠缠的包括“干(线)支(线)之争”、“东(上海)西(汉中)之争
”、“军(机)民(机)之争”，甚至国际合作和自主创新等等争议。诸多纷争其实都可以归
结为一个问题——民用干线飞机走以谁为主的研发道路？
尽管航空体制改革已经在旧体制中打下了市场化的“大楔子”，但军工体系依然是目
前非常主流的飞机研制的体制载体。以军工体系为核心的道路，常常会以技术攻关的方式
，在甚少考虑成本的思路下实现项目突破。过去的“两弹一星”和现在的神舟载人飞船，
就是军工道路“举国之力办大事”的成功典范。中航二集团研究室一位专家告诉《商务周
刊》，他相信，如果还是这样的操作方式，完全可以短时期实现中国大飞机梦想，“运10
实际上就是不惜资金、不考虑市场情况下实现的”。
对此，路风教授在其《我国大型飞机发展战略研究报告》中批判说：“军工体系的组
织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于
前苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。”他具体指
出，在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部(有几年是航空
航天工业部)→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这
个体制仍是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。
在他看来，设在北京的两个集团公司本部仍然是行政机关，下属制造企业也仍然是从
计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需
要依靠上面的行政机关。“这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京
的‘婆婆’并没有能力去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有
决策权。”他指出，既然这种体制下过去没有搞成大飞机，现在也不可能搞成。
因此，路风建议应该由独立于这个体制之外的组织来执行。这就是大飞机研制的第二
条道路——脱离军工体系“另起炉灶”。
按照路风教授的思路，关键是组建一个根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司
来执行大飞机项目。路风认为应该具体遵循的原则是：其一，独立决策的管理层，在国家
战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，不对航空工业的行政部门负责，也
不对当地政府负责，只对国务院或其他中央权力机构负责；其二，公司的设计、总装、营
销活动一体化，即设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是
行政关系而不是“法人”之间的关系；其三，公司的内部流程必须以产品开发(飞机设计)
为龙头，真正实行高技术企业的组织原则，首先开发出大飞机，然后实现开发项目的产业
化，开发出产品的同时，使公司能够成为竞争性企业；其四，公司的目标是开发出来拥有
自主知识产权的大飞机，在规定年限内绝不允许外资染指，避免外资对中国技术学习过程
的任何控制，在新企业成长起来之后，再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市
对外资开放。
“这个思路什么都好，就是有一点路风教授可能没想到，这条道路不但的确独立于目
前的航空制造体制，更独立于中国政治经济的现实体制。”中航二集团研究室那位专家苦
笑着说，“‘路风方案’的书生气太浓厚了。”
他告诉记者，中航二集团事实上是大飞机项目上利益和话语权最少的单位，他从一个
航空工业体制研究者的中立身份认为：“体制的问题实质是利益各方平衡的问题，关键是
如何组合出一个作用正面的利益结构。不能说利益结构有问题，‘跳出红尘外，不在五行
中’就完了，事实上根本就不存在跳出来的可能，体制好与坏还得在其中生存。”
而且，他认为路风这个思路即使看不上军工体系，但也没有真正独立出来，“比如，
它仍然需要行政命令完成公司的设计、总装、营销，而且这个公司只对国务院或其他中央
权力机构负责，难道说具体工作脱离航空管理部门由国务院直接指导？”
“在仔细看完了路风教授的报告后，尽管我敬佩他的爱国热情，但情感过浓会直接影
响一项研究的科学和理性，甚至造成判断和分析的情绪化和简陋。”在他看来，完全脱离
开现有的航空制造企业和其运行的体制基础，开发大飞机项目，实际上是“空中楼阁”，
“你不可能凭空再造出一个航空产业链来”。
这位研究专家比较赞同路风教授对军工体制弊端的批判和对大飞机项目商业化运作方
向的支持。“老实说，没有谁比我们航空制造企业更想从军工道路弊端中走出来了。”他
介绍说，1990年代初中期，因为我国军事战略调整，军品订单全面减少，航空工业一度惨
淡到难以为继的地步；1990年代后期台海问题加剧，军品任务增加，又给航空工业带来繁
荣。这种冷热无度让中国航空制造企业非常渴望走出单纯军品生存，让民品壮大起来，“
两条腿”走路。
中国一航常务副总经理杨育中曾在该公司内部刊物中指出，“搞民机非常难，除了飞
机本身的技术难度，还有重要一点就是它特有的商品属性，这是它自身的规律，如果不尊
重这个规律，按照军机思路去搞，必定会失败。”因此，在大飞机项目的“影子工程”AR
J21支线客机项目上，中国一航突破各种阻力，组建了商业化项目公司——中航商用飞机有
限公司。事实上，这就是大飞机研制的第三条道路——军民结合互补的商业化道路。而这
也是目前波音、空客所走的道路。
军事经济学院训练部研究员赵建元告诉《商务周刊》，世界发达国家军事装备技术中
，85%采用军民两用技术，而纯军事技术只占15%。冷战结束后，各国军费开支锐减，无力
承担庞大的军事科技工业基础，而民用科研经费却在大幅增加。民用研究发展投资的持续
增加和民用科技费用飞速进步，又为武器装备研制提供了更广泛的技术储备和工业基础。
他说：“发展军民两用技术，关键技术实现军民融合，成了国际潮流。”
在军品任务依然繁重和一时仍然难以依靠自身能力独立于军工体系的大背景下，这种
思想显然深刻影响着正从单一军工型向科研生产经营型转变的两大航空工业集团。《商务
周刊》从中国一航的一份文件中看到，该集团的发展思路是：“坚持军民结合、寓军于民
，促进军民良性互动、协调发展。”因此才有了该集团大飞机项目“一次立项、两个机型
、军民统筹、系列发展”的思想，以及中航商用飞机有限公司的探路。
但是，这条道又不断遭到批评，甚至包括中航商飞公司内部部分管理层。最被诟病的
就是运行体制。原中航商飞副总设计师、工程部部长周济生认为，中国一航虽然企业化了
，但仍属管理机关，“事实上，中航商飞最初成立时就存在先天不足，它有15个股东，除
了一个小股东属于中航二集团，其他股东都是中国一航和它的子公司，这使得ARJ21项目实
际掌握在中国一航手中，中航商飞始终无法形成一个真正自主负责的企业”。有专家认为
，目前中国一航依靠其行政权力调动下属的飞机设计所、制造厂运作ARJ21项目，使这些设
计所和制造厂只对中国一航的行政命令负责。甚至有人指责说，在中国一航影响下，中航
商飞无法自主任命飞机设计师，5年时间换了好几任。与此同时，25亿元项目资金已近告罄
，正在再次向国家申请35亿元资金。
所有这些信息也显示出，第三条道路即使比较务实，但由于体制惯性，中国航空制造
商操作商业化民机项目依旧捉襟见肘。这恐怕也是决策高层对大飞机项目迟迟难以下定决
心的关键因素。
“某种程度上，正是中国航空制造企业难以在体制上自我革命，在民机发展屡战屡败
中吸取教训不力，对民机发展没有扎实详细的全盘思路，难以获得决策层的信任，从而制
约了大飞机项目国家意志的实现。”中航二集团那位专家沉痛地告诉记者。
大飞机的“蛋”为什么“孵”？
根据中国航空工业发展研究中心的预测，尽管目前在中国内地运营有863架飞机，但未
来20年里中国民用航空市场将需要补充近2600架飞机，购买价值近2000亿美元。如此庞大
的市场是中国民机工业乃至航空工业起飞的绝好机会。但要实现这个目标，将机会变成现
实，仍然充满了矛盾。其中最根本的一点，其实就是为什么要上大飞机？
中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺，从一个更广阔的视野给记者讲述了其中的
逻辑。
“中国为什么要搞大飞机？为什么在这个时间提出？国家意图到底是什么？”他告诉
记者，要发展大飞机，尽管有市场、有中国经济发展和经济实力的支撑，但短期内中国的
技术能力和商业操作能力差距甚大，“难道仅仅是为了填补空白，争食民机市场”？
廖全旺认为不这样简单。改革开放后，国力所限，作为军工的航空工业一度停滞不前
，渡过了一段非常苦难的日子。但前苏联解体后，尤其是波黑战争让中国决策层开始认识
到，面对复杂的全新的国际局势，中国的和平发展离不开强大的国防支持，而航空工业是
建设和巩固独立自主国防的重要基础。现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的
进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置
，美国的国防预算(装备采购)中1/3以上的投资是用于飞机项目的。也因此，以军品为主的
中国航空工业迎来了发展的“黄金岁月”。
然而，在这个过程中，特别是航空工业市场化变革的过程中，不论是国家还是制造商
都发现，从国内市场到国际市场，军品的市场深度很有限。
军机发展空间虽然有限，但航空装备能力又非常重要。两次海湾战争已经证明，关键
时刻航空装备能够起到决定性作用。可一个悖论是，只靠国家非市场化的投入和支持模式
，发展的活力和前景又难以长久。“所以，真正有发展空间的是民用航空。”廖说，民用
航空可以起到寓军于民的作用，这也是欧美发达国家航空工业长盛不衰的经验所在，“也
就是说，只有构建出一个军民互动的航空工业体系，国家需要的军事航空才可以谈得上可
持续发展”。
因此，在这个意义上，中国制造大飞机的着眼点并非只是发展民机工业，而是着眼于
军用和民用的持续健康发展，尤其是对国防工业有着潜在和深远的意义。廖全旺告诉记者
，“如果对之能够理解到这个层次，就不是站在民用航空谈民用航空，碰到任何问题和困
难都不在话下。比如，即使空客和波音对我们搞大飞机再怎么样阻挠，我们也会坚定地走
下去。”
那么，现在发展大飞机是不是时机？廖全旺的分析比较独特：“对于大飞机项目，舆
论指责航空工业本身不积极，但问题的关键在于国家到底怎么定位这个项目。”
目前支持上马大飞机舆论的主要观点之一是，大型飞机作为“现代工业之花”，是一
个国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现，航空工业是国家战略性产
业，是衡量一国制造业先进水平的“制高点”。廖全旺同意这一观点，但他认为，也要考
虑到“工业之花”必须发展到一定的阶段才能够开花和结果，“如果达不到这个地步，就
开不了这个花，即使开花结果也可能是苦果。为什么现在担心波音和空客的制约？就说明
目前中国的工业水平、科技水平和综合国力还没有完全达到这个水平”。
廖全旺更看重航空工业作为尖端技术发展的“引擎”作用。历史已经表明，先进航空
产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从
而在技术层面上提升了国民经济发展，“国家把大飞机项目列入国家科技发展中长期规划
的重大专项，就说明国家意图之一是为了让它带动科技发展。”他认为，这就像美国里根
时代的“星球大战计划”，虽然“星球大战计划”花了很多钱没有搞成功，但是它极大推
动了美国的高科技发展，大量技术在许多产业里孵化，带动了巨大的产业升级。日本曾作
过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业，而且带动的出口和就业
相当惊人。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640
亿法郎。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧
洲就业人数达到120万人。
2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》也指出：“航空航天工业是美国
经济领域内一支强大的力量，是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国
内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他
任何生产部门都高的贸易盈余。”
“我们对大飞机的投入，可能没有‘星球大战’那么多，甚至离成功还很遥远，但是
政府科技的投入在此科技专项上的成果，将会在别的行业产生成百上千倍的辐射带动作用
。”廖全旺说，从这个角度看，大飞机本身的商业成功，某种程度上已经变成了科技专项
额外的“红利”。
2005年，中国政府科技投入占整个GDP的1.3%，按照国家规划，2010年这一数字的目标
是2%。科技资金翻番的增长要想带来丰厚的回报，航空工业无疑是一块“高产田”。廖全
旺认为，经过近6年军用航空工业高速发展，整个航空工业有了坚实的基础，现在通过大飞
机项目带动中国产业技术升级，“应该是一个最合适不过的选择”。
现在，最让廖全旺担心的是航空工业目前多头管理的体制，难以将国家意志注入民机
工业的发展中。按照目前体制，直接参与航空工业企业的部门有国资委、国防科工委、总
装备部、国家发改委、财政部、科技部等等。这个问题集中到民机工业发展和大飞机项目
上，某种程度上就变成了“不是一航、二航应该怎么做的问题，而是各部门怎么管航空工
业的问题”。尤其是当各个部委意见不能统一的情况下，即使体现国家意志的重大科技专
项工程，也不得不面对“五马分尸”的局面。上述中航二集团研究室专家认为，ARJ21项目
碰到一些问题难以解决，主要原因在于找不到支持部门，决策层次不够高，最后变成了中
国一航一家企业的事情，提升不到应该的战略高度。
《商务周刊》了解到，由于项目投资规模大、周期长、系统复杂、协调面广，现在已
经有人提出对大飞机项目使用三峡工程的管理模式，成立一个高层的领导机构保证项目实
施，像国务院三峡建设工作委员会那样，由国务院总理担任组长，连续几届政府上百亿、
几十年地持续推动。然而，这个建议仍然处在“画饼”状态。
廖全旺认为，无论怎样变革管理体制，航空工业尤其是民机工业的发展，国家和政府
必须通过国家意志做最关键的事情。比如，政府应通过体制或机制变革，使中国的航空工
业在发展大飞机项目上形成合力，使国内航空公司关注、支持、参与大飞机项目的发展，
让政府、航空工业、航空公司的力量联合起来，办大飞机这件中国人民最期待的大事。如
能如此，就没有我们不可逾越的障碍，就没有我们不可战胜的困难。
“如果政府塌下心来坚决搞大飞机，它们要制裁，我们也可以联合中国航空器材进口
公司、中国一航、中航二集团以及三大航空公司5年不买你飞机或者推迟交易。国家把这些
利益联合起来跟它们竞争，才有可能摆平阻碍。”上述中航二集团研究室专家说，“这才
是美国人航空工业‘战无不胜’的精髓经验。”
近期，中国一航总经理刘高倬在中国一航内部刊物上发表了一篇名为《发展有自主知
识产权的中国民机产业》的文章，提出了他对民机产业的认识，文中指出：“国外民机制
造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本
和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术
和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商自己手中。”
刘高倬写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进
国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的
民机产业。”但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权
的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”
这个“老航空人”的结论是：“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造；市场换
不来技术，核心的航空技术是买不来的；对航空工业这样的高技术产业而言，对产业核心
技术的控制权决定着一个国家在该产业中的市场利益，因此该产业的领先者肯定会采取一
切措施阻挡后来者的步伐。”
这确实是痛定思痛后的清醒之语，也是对全球化语境下对世界航空工业“国际政治学
”的精辟解读。航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的
特点是高投入、长周期和市场相对集中，对于整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大。
这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之
一。
因此，对工业发达国家来说，航空工业无一例外地被列为国家的战略性产业，它关系
到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政治因素是不可避免
的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会
真心培养出自己的竞争对手。“对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。
从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄
断，其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持。这在两大航空巨头的生存
、发展和形成垄断的整个发展史中，已经得到了淋漓尽致的诠释。
国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘告诉《商务周刊》，“空中客车公司今天
的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的
全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的
支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。”
作为老霸主的美国波音公司也一样。1991年，空客公司为了反击波音公司对自己获取
政府补贴的控告，委托美国咨询公司阿诺德·波特公司对美国政府大量补贴波音的情况进
行调查。在最后形成的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告中，可以清晰地看见美国
国家意志和力量是如何源源不断地扶持一个企业成为世界航空工业的垄断霸主。
这份关于波音的“黑材料”显示，美国政府主要通过美国国防部研究与发展计划、国
家航空航天局(NASA)研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美国民机工业。仅19
76-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工
业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金
额高达334.8亿-414.9亿美元，这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
报告的结论是：“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面，在
确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”比如，曾经在1960年代垄断
国际民机市场的波音707，有超过90%的技术转移量来自军机KC-135、B-47和B-52；波音74
7大量技术则得益于C-5A，参加747飞机设计的100名工程师是C-5A方案论证小组成员。
当然，航空“政治经济学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐蔽、杀伤
力更强大的还有分别由美国联邦适航局(FAA)和欧洲联合适航局(JAA)颁发的适航证。适航
证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的“游戏规则”，FA
A和JAA颁发的适航证是一架飞机生产、销售、运营进入国际市场的“门槛”，没有FAA和J
AA的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。一张小小的FAA和JAA
的适航证，就足以“掐”住一架飞机进入国际市场的“喉咙”。
俄罗斯民用飞机制造业就是如此被打垮。“冷战”结束前，前苏联的民用飞机可以不
理会西方的FAA和 JAA体制。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的民机制造工业，但
由于美欧的适航证“武器”打压，连俄罗斯自己国家的航空公司都不买俄罗斯飞机，俄罗
斯大型飞机制造、特别是干线飞机制造基本上垮掉了。
因此，不论是现在的ARJ21，还是争议中的大飞机项目，同样要遭遇这个垄断霸主操纵
的“鬼门关”。事实上，在如此险恶的国际竞争环境下，已经有人开始从这个角度向中国
航空制造商暗示——如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将
无法拿到美国和欧洲的适航证——尽管ARJ21从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAA
C、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以
很愤怒，但你很难不忍气吞声。
透露这一信息的业内人士直截了当地告诉《商务周刊》，“不懂世界航空工业‘国际
政治学’，就没有资格谈大飞机。”
道路之争
在这种深刻和复杂背景下，审视目前中国大飞机道路之争，能够找到的现实感和理性
色彩可能更多。
现在，在大飞机问题上纠缠的包括“干(线)支(线)之争”、“东(上海)西(汉中)之争
”、“军(机)民(机)之争”，甚至国际合作和自主创新等等争议。诸多纷争其实都可以归
结为一个问题——民用干线飞机走以谁为主的研发道路？
尽管航空体制改革已经在旧体制中打下了市场化的“大楔子”，但军工体系依然是目
前非常主流的飞机研制的体制载体。以军工体系为核心的道路，常常会以技术攻关的方式
，在甚少考虑成本的思路下实现项目突破。过去的“两弹一星”和现在的神舟载人飞船，
就是军工道路“举国之力办大事”的成功典范。中航二集团研究室一位专家告诉《商务周
刊》，他相信，如果还是这样的操作方式，完全可以短时期实现中国大飞机梦想，“运10
实际上就是不惜资金、不考虑市场情况下实现的”。
对此，路风教授在其《我国大型飞机发展战略研究报告》中批判说：“军工体系的组
织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于
前苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。”他具体指
出，在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部(有几年是航空
航天工业部)→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这
个体制仍是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。
在他看来，设在北京的两个集团公司本部仍然是行政机关，下属制造企业也仍然是从
计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需
要依靠上面的行政机关。“这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京
的‘婆婆’并没有能力去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有
决策权。”他指出，既然这种体制下过去没有搞成大飞机，现在也不可能搞成。
因此，路风建议应该由独立于这个体制之外的组织来执行。这就是大飞机研制的第二
条道路——脱离军工体系“另起炉灶”。
按照路风教授的思路，关键是组建一个根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司
来执行大飞机项目。路风认为应该具体遵循的原则是：其一，独立决策的管理层，在国家
战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，不对航空工业的行政部门负责，也
不对当地政府负责，只对国务院或其他中央权力机构负责；其二，公司的设计、总装、营
销活动一体化，即设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是
行政关系而不是“法人”之间的关系；其三，公司的内部流程必须以产品开发(飞机设计)
为龙头，真正实行高技术企业的组织原则，首先开发出大飞机，然后实现开发项目的产业
化，开发出产品的同时，使公司能够成为竞争性企业；其四，公司的目标是开发出来拥有
自主知识产权的大飞机，在规定年限内绝不允许外资染指，避免外资对中国技术学习过程
的任何控制，在新企业成长起来之后，再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市
对外资开放。
“这个思路什么都好，就是有一点路风教授可能没想到，这条道路不但的确独立于目
前的航空制造体制，更独立于中国政治经济的现实体制。”中航二集团研究室那位专家苦
笑着说，“‘路风方案’的书生气太浓厚了。”
他告诉记者，中航二集团事实上是大飞机项目上利益和话语权最少的单位，他从一个
航空工业体制研究者的中立身份认为：“体制的问题实质是利益各方平衡的问题，关键是
如何组合出一个作用正面的利益结构。不能说利益结构有问题，‘跳出红尘外，不在五行
中’就完了，事实上根本就不存在跳出来的可能，体制好与坏还得在其中生存。”
而且，他认为路风这个思路即使看不上军工体系，但也没有真正独立出来，“比如，
它仍然需要行政命令完成公司的设计、总装、营销，而且这个公司只对国务院或其他中央
权力机构负责，难道说具体工作脱离航空管理部门由国务院直接指导？”
“在仔细看完了路风教授的报告后，尽管我敬佩他的爱国热情，但情感过浓会直接影
响一项研究的科学和理性，甚至造成判断和分析的情绪化和简陋。”在他看来，完全脱离
开现有的航空制造企业和其运行的体制基础，开发大飞机项目，实际上是“空中楼阁”，
“你不可能凭空再造出一个航空产业链来”。
这位研究专家比较赞同路风教授对军工体制弊端的批判和对大飞机项目商业化运作方
向的支持。“老实说，没有谁比我们航空制造企业更想从军工道路弊端中走出来了。”他
介绍说，1990年代初中期，因为我国军事战略调整，军品订单全面减少，航空工业一度惨
淡到难以为继的地步；1990年代后期台海问题加剧，军品任务增加，又给航空工业带来繁
荣。这种冷热无度让中国航空制造企业非常渴望走出单纯军品生存，让民品壮大起来，“
两条腿”走路。
中国一航常务副总经理杨育中曾在该公司内部刊物中指出，“搞民机非常难，除了飞
机本身的技术难度，还有重要一点就是它特有的商品属性，这是它自身的规律，如果不尊
重这个规律，按照军机思路去搞，必定会失败。”因此，在大飞机项目的“影子工程”AR
J21支线客机项目上，中国一航突破各种阻力，组建了商业化项目公司——中航商用飞机有
限公司。事实上，这就是大飞机研制的第三条道路——军民结合互补的商业化道路。而这
也是目前波音、空客所走的道路。
军事经济学院训练部研究员赵建元告诉《商务周刊》，世界发达国家军事装备技术中
，85%采用军民两用技术，而纯军事技术只占15%。冷战结束后，各国军费开支锐减，无力
承担庞大的军事科技工业基础，而民用科研经费却在大幅增加。民用研究发展投资的持续
增加和民用科技费用飞速进步，又为武器装备研制提供了更广泛的技术储备和工业基础。
他说：“发展军民两用技术，关键技术实现军民融合，成了国际潮流。”
在军品任务依然繁重和一时仍然难以依靠自身能力独立于军工体系的大背景下，这种
思想显然深刻影响着正从单一军工型向科研生产经营型转变的两大航空工业集团。《商务
周刊》从中国一航的一份文件中看到，该集团的发展思路是：“坚持军民结合、寓军于民
，促进军民良性互动、协调发展。”因此才有了该集团大飞机项目“一次立项、两个机型
、军民统筹、系列发展”的思想，以及中航商用飞机有限公司的探路。
但是，这条道又不断遭到批评，甚至包括中航商飞公司内部部分管理层。最被诟病的
就是运行体制。原中航商飞副总设计师、工程部部长周济生认为，中国一航虽然企业化了
，但仍属管理机关，“事实上，中航商飞最初成立时就存在先天不足，它有15个股东，除
了一个小股东属于中航二集团，其他股东都是中国一航和它的子公司，这使得ARJ21项目实
际掌握在中国一航手中，中航商飞始终无法形成一个真正自主负责的企业”。有专家认为
，目前中国一航依靠其行政权力调动下属的飞机设计所、制造厂运作ARJ21项目，使这些设
计所和制造厂只对中国一航的行政命令负责。甚至有人指责说，在中国一航影响下，中航
商飞无法自主任命飞机设计师，5年时间换了好几任。与此同时，25亿元项目资金已近告罄
，正在再次向国家申请35亿元资金。
所有这些信息也显示出，第三条道路即使比较务实，但由于体制惯性，中国航空制造
商操作商业化民机项目依旧捉襟见肘。这恐怕也是决策高层对大飞机项目迟迟难以下定决
心的关键因素。
“某种程度上，正是中国航空制造企业难以在体制上自我革命，在民机发展屡战屡败
中吸取教训不力，对民机发展没有扎实详细的全盘思路，难以获得决策层的信任，从而制
约了大飞机项目国家意志的实现。”中航二集团那位专家沉痛地告诉记者。
大飞机的“蛋”为什么“孵”？
根据中国航空工业发展研究中心的预测，尽管目前在中国内地运营有863架飞机，但未
来20年里中国民用航空市场将需要补充近2600架飞机，购买价值近2000亿美元。如此庞大
的市场是中国民机工业乃至航空工业起飞的绝好机会。但要实现这个目标，将机会变成现
实，仍然充满了矛盾。其中最根本的一点，其实就是为什么要上大飞机？
中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺，从一个更广阔的视野给记者讲述了其中的
逻辑。
“中国为什么要搞大飞机？为什么在这个时间提出？国家意图到底是什么？”他告诉
记者，要发展大飞机，尽管有市场、有中国经济发展和经济实力的支撑，但短期内中国的
技术能力和商业操作能力差距甚大，“难道仅仅是为了填补空白，争食民机市场”？
廖全旺认为不这样简单。改革开放后，国力所限，作为军工的航空工业一度停滞不前
，渡过了一段非常苦难的日子。但前苏联解体后，尤其是波黑战争让中国决策层开始认识
到，面对复杂的全新的国际局势，中国的和平发展离不开强大的国防支持，而航空工业是
建设和巩固独立自主国防的重要基础。现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的
进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置
，美国的国防预算(装备采购)中1/3以上的投资是用于飞机项目的。也因此，以军品为主的
中国航空工业迎来了发展的“黄金岁月”。
然而，在这个过程中，特别是航空工业市场化变革的过程中，不论是国家还是制造商
都发现，从国内市场到国际市场，军品的市场深度很有限。
军机发展空间虽然有限，但航空装备能力又非常重要。两次海湾战争已经证明，关键
时刻航空装备能够起到决定性作用。可一个悖论是，只靠国家非市场化的投入和支持模式
，发展的活力和前景又难以长久。“所以，真正有发展空间的是民用航空。”廖说，民用
航空可以起到寓军于民的作用，这也是欧美发达国家航空工业长盛不衰的经验所在，“也
就是说，只有构建出一个军民互动的航空工业体系，国家需要的军事航空才可以谈得上可
持续发展”。
因此，在这个意义上，中国制造大飞机的着眼点并非只是发展民机工业，而是着眼于
军用和民用的持续健康发展，尤其是对国防工业有着潜在和深远的意义。廖全旺告诉记者
，“如果对之能够理解到这个层次，就不是站在民用航空谈民用航空，碰到任何问题和困
难都不在话下。比如，即使空客和波音对我们搞大飞机再怎么样阻挠，我们也会坚定地走
下去。”
那么，现在发展大飞机是不是时机？廖全旺的分析比较独特：“对于大飞机项目，舆
论指责航空工业本身不积极，但问题的关键在于国家到底怎么定位这个项目。”
目前支持上马大飞机舆论的主要观点之一是，大型飞机作为“现代工业之花”，是一
个国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现，航空工业是国家战略性产
业，是衡量一国制造业先进水平的“制高点”。廖全旺同意这一观点，但他认为，也要考
虑到“工业之花”必须发展到一定的阶段才能够开花和结果，“如果达不到这个地步，就
开不了这个花，即使开花结果也可能是苦果。为什么现在担心波音和空客的制约？就说明
目前中国的工业水平、科技水平和综合国力还没有完全达到这个水平”。
廖全旺更看重航空工业作为尖端技术发展的“引擎”作用。历史已经表明，先进航空
产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从
而在技术层面上提升了国民经济发展，“国家把大飞机项目列入国家科技发展中长期规划
的重大专项，就说明国家意图之一是为了让它带动科技发展。”他认为，这就像美国里根
时代的“星球大战计划”，虽然“星球大战计划”花了很多钱没有搞成功，但是它极大推
动了美国的高科技发展，大量技术在许多产业里孵化，带动了巨大的产业升级。日本曾作
过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业，而且带动的出口和就业
相当惊人。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640
亿法郎。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧
洲就业人数达到120万人。
2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》也指出：“航空航天工业是美国
经济领域内一支强大的力量，是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国
内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他
任何生产部门都高的贸易盈余。”
“我们对大飞机的投入，可能没有‘星球大战’那么多，甚至离成功还很遥远，但是
政府科技的投入在此科技专项上的成果，将会在别的行业产生成百上千倍的辐射带动作用
。”廖全旺说，从这个角度看，大飞机本身的商业成功，某种程度上已经变成了科技专项
额外的“红利”。
2005年，中国政府科技投入占整个GDP的1.3%，按照国家规划，2010年这一数字的目标
是2%。科技资金翻番的增长要想带来丰厚的回报，航空工业无疑是一块“高产田”。廖全
旺认为，经过近6年军用航空工业高速发展，整个航空工业有了坚实的基础，现在通过大飞
机项目带动中国产业技术升级，“应该是一个最合适不过的选择”。
现在，最让廖全旺担心的是航空工业目前多头管理的体制，难以将国家意志注入民机
工业的发展中。按照目前体制，直接参与航空工业企业的部门有国资委、国防科工委、总
装备部、国家发改委、财政部、科技部等等。这个问题集中到民机工业发展和大飞机项目
上，某种程度上就变成了“不是一航、二航应该怎么做的问题，而是各部门怎么管航空工
业的问题”。尤其是当各个部委意见不能统一的情况下，即使体现国家意志的重大科技专
项工程，也不得不面对“五马分尸”的局面。上述中航二集团研究室专家认为，ARJ21项目
碰到一些问题难以解决，主要原因在于找不到支持部门，决策层次不够高，最后变成了中
国一航一家企业的事情，提升不到应该的战略高度。
《商务周刊》了解到，由于项目投资规模大、周期长、系统复杂、协调面广，现在已
经有人提出对大飞机项目使用三峡工程的管理模式，成立一个高层的领导机构保证项目实
施，像国务院三峡建设工作委员会那样，由国务院总理担任组长，连续几届政府上百亿、
几十年地持续推动。然而，这个建议仍然处在“画饼”状态。
廖全旺认为，无论怎样变革管理体制，航空工业尤其是民机工业的发展，国家和政府
必须通过国家意志做最关键的事情。比如，政府应通过体制或机制变革，使中国的航空工
业在发展大飞机项目上形成合力，使国内航空公司关注、支持、参与大飞机项目的发展，
让政府、航空工业、航空公司的力量联合起来，办大飞机这件中国人民最期待的大事。如
能如此，就没有我们不可逾越的障碍，就没有我们不可战胜的困难。
“如果政府塌下心来坚决搞大飞机，它们要制裁，我们也可以联合中国航空器材进口
公司、中国一航、中航二集团以及三大航空公司5年不买你飞机或者推迟交易。国家把这些
利益联合起来跟它们竞争，才有可能摆平阻碍。”上述中航二集团研究室专家说，“这才
是美国人航空工业‘战无不胜’的精髓经验。” 航空工业的“国际政治学”
近期，中国一航总经理刘高倬在中国一航内部刊物上发表了一篇名为《发展有自主知
识产权的中国民机产业》的文章，提出了他对民机产业的认识，文中指出：“国外民机制
造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本
和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术
和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商自己手中。”
刘高倬写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进
国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的
民机产业。”但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权
的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”
这个“老航空人”的结论是：“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造；市场换
不来技术，核心的航空技术是买不来的；对航空工业这样的高技术产业而言，对产业核心
技术的控制权决定着一个国家在该产业中的市场利益，因此该产业的领先者肯定会采取一
切措施阻挡后来者的步伐。”
这确实是痛定思痛后的清醒之语，也是对全球化语境下对世界航空工业“国际政治学
”的精辟解读。航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的
特点是高投入、长周期和市场相对集中，对于整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大。
这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之
一。
因此，对工业发达国家来说，航空工业无一例外地被列为国家的战略性产业，它关系
到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政治因素是不可避免
的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会
真心培养出自己的竞争对手。“对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。
从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄
断，其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持。这在两大航空巨头的生存
、发展和形成垄断的整个发展史中，已经得到了淋漓尽致的诠释。
国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘告诉《商务周刊》，“空中客车公司今天
的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的
全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的
支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。”
作为老霸主的美国波音公司也一样。1991年，空客公司为了反击波音公司对自己获取
政府补贴的控告，委托美国咨询公司阿诺德·波特公司对美国政府大量补贴波音的情况进
行调查。在最后形成的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告中，可以清晰地看见美国
国家意志和力量是如何源源不断地扶持一个企业成为世界航空工业的垄断霸主。
这份关于波音的“黑材料”显示，美国政府主要通过美国国防部研究与发展计划、国
家航空航天局(NASA)研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美国民机工业。仅19
76-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工
业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金
额高达334.8亿-414.9亿美元，这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
报告的结论是：“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面，在
确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”比如，曾经在1960年代垄断
国际民机市场的波音707，有超过90%的技术转移量来自军机KC-135、B-47和B-52；波音74
7大量技术则得益于C-5A，参加747飞机设计的100名工程师是C-5A方案论证小组成员。
当然，航空“政治经济学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐蔽、杀伤
力更强大的还有分别由美国联邦适航局(FAA)和欧洲联合适航局(JAA)颁发的适航证。适航
证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的“游戏规则”，FA
A和JAA颁发的适航证是一架飞机生产、销售、运营进入国际市场的“门槛”，没有FAA和J
AA的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。一张小小的FAA和JAA
的适航证，就足以“掐”住一架飞机进入国际市场的“喉咙”。
俄罗斯民用飞机制造业就是如此被打垮。“冷战”结束前，前苏联的民用飞机可以不
理会西方的FAA和 JAA体制。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的民机制造工业，但
由于美欧的适航证“武器”打压，连俄罗斯自己国家的航空公司都不买俄罗斯飞机，俄罗
斯大型飞机制造、特别是干线飞机制造基本上垮掉了。
因此，不论是现在的ARJ21，还是争议中的大飞机项目，同样要遭遇这个垄断霸主操纵
的“鬼门关”。事实上，在如此险恶的国际竞争环境下，已经有人开始从这个角度向中国
航空制造商暗示——如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将
无法拿到美国和欧洲的适航证——尽管ARJ21从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAA
C、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以
很愤怒，但你很难不忍气吞声。
透露这一信息的业内人士直截了当地告诉《商务周刊》，“不懂世界航空工业‘国际
政治学’，就没有资格谈大飞机。”
道路之争
在这种深刻和复杂背景下，审视目前中国大飞机道路之争，能够找到的现实感和理性
色彩可能更多。
现在，在大飞机问题上纠缠的包括“干(线)支(线)之争”、“东(上海)西(汉中)之争
”、“军(机)民(机)之争”，甚至国际合作和自主创新等等争议。诸多纷争其实都可以归
结为一个问题——民用干线飞机走以谁为主的研发道路？
尽管航空体制改革已经在旧体制中打下了市场化的“大楔子”，但军工体系依然是目
前非常主流的飞机研制的体制载体。以军工体系为核心的道路，常常会以技术攻关的方式
，在甚少考虑成本的思路下实现项目突破。过去的“两弹一星”和现在的神舟载人飞船，
就是军工道路“举国之力办大事”的成功典范。中航二集团研究室一位专家告诉《商务周
刊》，他相信，如果还是这样的操作方式，完全可以短时期实现中国大飞机梦想，“运10
实际上就是不惜资金、不考虑市场情况下实现的”。
对此，路风教授在其《我国大型飞机发展战略研究报告》中批判说：“军工体系的组
织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于
前苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。”他具体指
出，在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部(有几年是航空
航天工业部)→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这
个体制仍是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。
在他看来，设在北京的两个集团公司本部仍然是行政机关，下属制造企业也仍然是从
计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需
要依靠上面的行政机关。“这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京
的‘婆婆’并没有能力去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有
决策权。”他指出，既然这种体制下过去没有搞成大飞机，现在也不可能搞成。
因此，路风建议应该由独立于这个体制之外的组织来执行。这就是大飞机研制的第二
条道路——脱离军工体系“另起炉灶”。
按照路风教授的思路，关键是组建一个根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司
来执行大飞机项目。路风认为应该具体遵循的原则是：其一，独立决策的管理层，在国家
战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，不对航空工业的行政部门负责，也
不对当地政府负责，只对国务院或其他中央权力机构负责；其二，公司的设计、总装、营
销活动一体化，即设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是
行政关系而不是“法人”之间的关系；其三，公司的内部流程必须以产品开发(飞机设计)
为龙头，真正实行高技术企业的组织原则，首先开发出大飞机，然后实现开发项目的产业
化，开发出产品的同时，使公司能够成为竞争性企业；其四，公司的目标是开发出来拥有
自主知识产权的大飞机，在规定年限内绝不允许外资染指，避免外资对中国技术学习过程
的任何控制，在新企业成长起来之后，再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市
对外资开放。
“这个思路什么都好，就是有一点路风教授可能没想到，这条道路不但的确独立于目
前的航空制造体制，更独立于中国政治经济的现实体制。”中航二集团研究室那位专家苦
笑着说，“‘路风方案’的书生气太浓厚了。”
他告诉记者，中航二集团事实上是大飞机项目上利益和话语权最少的单位，他从一个
航空工业体制研究者的中立身份认为：“体制的问题实质是利益各方平衡的问题，关键是
如何组合出一个作用正面的利益结构。不能说利益结构有问题，‘跳出红尘外，不在五行
中’就完了，事实上根本就不存在跳出来的可能，体制好与坏还得在其中生存。”
而且，他认为路风这个思路即使看不上军工体系，但也没有真正独立出来，“比如，
它仍然需要行政命令完成公司的设计、总装、营销，而且这个公司只对国务院或其他中央
权力机构负责，难道说具体工作脱离航空管理部门由国务院直接指导？”
“在仔细看完了路风教授的报告后，尽管我敬佩他的爱国热情，但情感过浓会直接影
响一项研究的科学和理性，甚至造成判断和分析的情绪化和简陋。”在他看来，完全脱离
开现有的航空制造企业和其运行的体制基础，开发大飞机项目，实际上是“空中楼阁”，
“你不可能凭空再造出一个航空产业链来”。
这位研究专家比较赞同路风教授对军工体制弊端的批判和对大飞机项目商业化运作方
向的支持。“老实说，没有谁比我们航空制造企业更想从军工道路弊端中走出来了。”他
介绍说，1990年代初中期，因为我国军事战略调整，军品订单全面减少，航空工业一度惨
淡到难以为继的地步；1990年代后期台海问题加剧，军品任务增加，又给航空工业带来繁
荣。这种冷热无度让中国航空制造企业非常渴望走出单纯军品生存，让民品壮大起来，“
两条腿”走路。
中国一航常务副总经理杨育中曾在该公司内部刊物中指出，“搞民机非常难，除了飞
机本身的技术难度，还有重要一点就是它特有的商品属性，这是它自身的规律，如果不尊
重这个规律，按照军机思路去搞，必定会失败。”因此，在大飞机项目的“影子工程”AR
J21支线客机项目上，中国一航突破各种阻力，组建了商业化项目公司——中航商用飞机有
限公司。事实上，这就是大飞机研制的第三条道路——军民结合互补的商业化道路。而这
也是目前波音、空客所走的道路。
军事经济学院训练部研究员赵建元告诉《商务周刊》，世界发达国家军事装备技术中
，85%采用军民两用技术，而纯军事技术只占15%。冷战结束后，各国军费开支锐减，无力
承担庞大的军事科技工业基础，而民用科研经费却在大幅增加。民用研究发展投资的持续
增加和民用科技费用飞速进步，又为武器装备研制提供了更广泛的技术储备和工业基础。
他说：“发展军民两用技术，关键技术实现军民融合，成了国际潮流。”
在军品任务依然繁重和一时仍然难以依靠自身能力独立于军工体系的大背景下，这种
思想显然深刻影响着正从单一军工型向科研生产经营型转变的两大航空工业集团。《商务
周刊》从中国一航的一份文件中看到，该集团的发展思路是：“坚持军民结合、寓军于民
，促进军民良性互动、协调发展。”因此才有了该集团大飞机项目“一次立项、两个机型
、军民统筹、系列发展”的思想，以及中航商用飞机有限公司的探路。
但是，这条道又不断遭到批评，甚至包括中航商飞公司内部部分管理层。最被诟病的
就是运行体制。原中航商飞副总设计师、工程部部长周济生认为，中国一航虽然企业化了
，但仍属管理机关，“事实上，中航商飞最初成立时就存在先天不足，它有15个股东，除
了一个小股东属于中航二集团，其他股东都是中国一航和它的子公司，这使得ARJ21项目实
际掌握在中国一航手中，中航商飞始终无法形成一个真正自主负责的企业”。有专家认为
，目前中国一航依靠其行政权力调动下属的飞机设计所、制造厂运作ARJ21项目，使这些设
计所和制造厂只对中国一航的行政命令负责。甚至有人指责说，在中国一航影响下，中航
商飞无法自主任命飞机设计师，5年时间换了好几任。与此同时，25亿元项目资金已近告罄
，正在再次向国家申请35亿元资金。
所有这些信息也显示出，第三条道路即使比较务实，但由于体制惯性，中国航空制造
商操作商业化民机项目依旧捉襟见肘。这恐怕也是决策高层对大飞机项目迟迟难以下定决
心的关键因素。
“某种程度上，正是中国航空制造企业难以在体制上自我革命，在民机发展屡战屡败
中吸取教训不力，对民机发展没有扎实详细的全盘思路，难以获得决策层的信任，从而制
约了大飞机项目国家意志的实现。”中航二集团那位专家沉痛地告诉记者。
大飞机的“蛋”为什么“孵”？
根据中国航空工业发展研究中心的预测，尽管目前在中国内地运营有863架飞机，但未
来20年里中国民用航空市场将需要补充近2600架飞机，购买价值近2000亿美元。如此庞大
的市场是中国民机工业乃至航空工业起飞的绝好机会。但要实现这个目标，将机会变成现
实，仍然充满了矛盾。其中最根本的一点，其实就是为什么要上大飞机？
中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺，从一个更广阔的视野给记者讲述了其中的
逻辑。
“中国为什么要搞大飞机？为什么在这个时间提出？国家意图到底是什么？”他告诉
记者，要发展大飞机，尽管有市场、有中国经济发展和经济实力的支撑，但短期内中国的
技术能力和商业操作能力差距甚大，“难道仅仅是为了填补空白，争食民机市场”？
廖全旺认为不这样简单。改革开放后，国力所限，作为军工的航空工业一度停滞不前
，渡过了一段非常苦难的日子。但前苏联解体后，尤其是波黑战争让中国决策层开始认识
到，面对复杂的全新的国际局势，中国的和平发展离不开强大的国防支持，而航空工业是
建设和巩固独立自主国防的重要基础。现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的
进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置
，美国的国防预算(装备采购)中1/3以上的投资是用于飞机项目的。也因此，以军品为主的
中国航空工业迎来了发展的“黄金岁月”。
然而，在这个过程中，特别是航空工业市场化变革的过程中，不论是国家还是制造商
都发现，从国内市场到国际市场，军品的市场深度很有限。
军机发展空间虽然有限，但航空装备能力又非常重要。两次海湾战争已经证明，关键
时刻航空装备能够起到决定性作用。可一个悖论是，只靠国家非市场化的投入和支持模式
，发展的活力和前景又难以长久。“所以，真正有发展空间的是民用航空。”廖说，民用
航空可以起到寓军于民的作用，这也是欧美发达国家航空工业长盛不衰的经验所在，“也
就是说，只有构建出一个军民互动的航空工业体系，国家需要的军事航空才可以谈得上可
持续发展”。
因此，在这个意义上，中国制造大飞机的着眼点并非只是发展民机工业，而是着眼于
军用和民用的持续健康发展，尤其是对国防工业有着潜在和深远的意义。廖全旺告诉记者
，“如果对之能够理解到这个层次，就不是站在民用航空谈民用航空，碰到任何问题和困
难都不在话下。比如，即使空客和波音对我们搞大飞机再怎么样阻挠，我们也会坚定地走
下去。”
那么，现在发展大飞机是不是时机？廖全旺的分析比较独特：“对于大飞机项目，舆
论指责航空工业本身不积极，但问题的关键在于国家到底怎么定位这个项目。”
目前支持上马大飞机舆论的主要观点之一是，大型飞机作为“现代工业之花”，是一
个国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现，航空工业是国家战略性产
业，是衡量一国制造业先进水平的“制高点”。廖全旺同意这一观点，但他认为，也要考
虑到“工业之花”必须发展到一定的阶段才能够开花和结果，“如果达不到这个地步，就
开不了这个花，即使开花结果也可能是苦果。为什么现在担心波音和空客的制约？就说明
目前中国的工业水平、科技水平和综合国力还没有完全达到这个水平”。
廖全旺更看重航空工业作为尖端技术发展的“引擎”作用。历史已经表明，先进航空
产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从
而在技术层面上提升了国民经济发展，“国家把大飞机项目列入国家科技发展中长期规划
的重大专项，就说明国家意图之一是为了让它带动科技发展。”他认为，这就像美国里根
时代的“星球大战计划”，虽然“星球大战计划”花了很多钱没有搞成功，但是它极大推
动了美国的高科技发展，大量技术在许多产业里孵化，带动了巨大的产业升级。日本曾作
过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业，而且带动的出口和就业
相当惊人。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640
亿法郎。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧
洲就业人数达到120万人。
2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》也指出：“航空航天工业是美国
经济领域内一支强大的力量，是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国
内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他
任何生产部门都高的贸易盈余。”
“我们对大飞机的投入，可能没有‘星球大战’那么多，甚至离成功还很遥远，但是
政府科技的投入在此科技专项上的成果，将会在别的行业产生成百上千倍的辐射带动作用
。”廖全旺说，从这个角度看，大飞机本身的商业成功，某种程度上已经变成了科技专项
额外的“红利”。
2005年，中国政府科技投入占整个GDP的1.3%，按照国家规划，2010年这一数字的目标
是2%。科技资金翻番的增长要想带来丰厚的回报，航空工业无疑是一块“高产田”。廖全
旺认为，经过近6年军用航空工业高速发展，整个航空工业有了坚实的基础，现在通过大飞
机项目带动中国产业技术升级，“应该是一个最合适不过的选择”。
现在，最让廖全旺担心的是航空工业目前多头管理的体制，难以将国家意志注入民机
工业的发展中。按照目前体制，直接参与航空工业企业的部门有国资委、国防科工委、总
装备部、国家发改委、财政部、科技部等等。这个问题集中到民机工业发展和大飞机项目
上，某种程度上就变成了“不是一航、二航应该怎么做的问题，而是各部门怎么管航空工
业的问题”。尤其是当各个部委意见不能统一的情况下，即使体现国家意志的重大科技专
项工程，也不得不面对“五马分尸”的局面。上述中航二集团研究室专家认为，ARJ21项目
碰到一些问题难以解决，主要原因在于找不到支持部门，决策层次不够高，最后变成了中
国一航一家企业的事情，提升不到应该的战略高度。
《商务周刊》了解到，由于项目投资规模大、周期长、系统复杂、协调面广，现在已
经有人提出对大飞机项目使用三峡工程的管理模式，成立一个高层的领导机构保证项目实
施，像国务院三峡建设工作委员会那样，由国务院总理担任组长，连续几届政府上百亿、
几十年地持续推动。然而，这个建议仍然处在“画饼”状态。
廖全旺认为，无论怎样变革管理体制，航空工业尤其是民机工业的发展，国家和政府
必须通过国家意志做最关键的事情。比如，政府应通过体制或机制变革，使中国的航空工
业在发展大飞机项目上形成合力，使国内航空公司关注、支持、参与大飞机项目的发展，
让政府、航空工业、航空公司的力量联合起来，办大飞机这件中国人民最期待的大事。如
能如此，就没有我们不可逾越的障碍，就没有我们不可战胜的困难。
“如果政府塌下心来坚决搞大飞机，它们要制裁，我们也可以联合中国航空器材进口
公司、中国一航、中航二集团以及三大航空公司5年不买你飞机或者推迟交易。国家把这些
利益联合起来跟它们竞争，才有可能摆平阻碍。”上述中航二集团研究室专家说，“这才
是美国人航空工业‘战无不胜’的精髓经验。”
正常不过的事,毕竟背后有以亿来做单位的利益所有,不争才是怪事
Y-10 就是利益之争的牺牲品 历史会重演吗？？？
大飞机的路一定要走的，但肯定不好走。
不要找理由,不要成为买办的乐园:@
买办毕竟还能买一些实用的东西回来用，搞钓鱼工程的所谓研究经费就不知道浪费多少了。。。。。。:@
航空工业的发展与政府支持很有关系，就算这届政府能够强力支持，下一界呢？下下届呢？没有几十年坚定不移的支持，航空业的大发展只能是空话。这不仅是商业行为，也是国家意志的较量。