超级军网F-35首席试飞员“乔.比斯利”访谈录(中文翻译第一部分)
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 15:35:17
译者话：由于专业限制和原文，如有错误尽请斧正，本文用做交流，望读者有所感悟。
F35第一次试飞是在2006年12月15日进行的，由首席试飞员乔.比斯利驾驶。在这次处女航中，比斯利用军用推力起飞并进行一系列的操控来评估飞机的飞行品质。飞机飞到了15000英尺，最大速度225节。F35第一次试飞过程中拓展了飞行包线，并将继续在随后的几个月中进一步开发其潜能。更为重要的是，第一架闪电2还被用来评估其尖端的子系统，为随后的发展型打下基础。
比斯利丰富的试飞经历开始于1979年他毕业于美国空军试飞学院，在定级后，他成为了F117的飞行员。1986年他离开了空军，加入了位于德克萨斯州伏特沃思的通用流体动力，主要参与试飞F16的发展型，测试一项称为“隼眼”的新型夜间攻击系统。在这个项目中，第一次使用了头盔显示仪（HMD),这个仪器是战术战斗机使用的随动于头部转动的红外夜视设备。
1990年，在ATF选型期间，比斯利成为了YF22的试飞员。他的任务主要包括评估和测试YF22的飞行品质。诸多的起落证明了YF22另人惊讶的高攻角飞行能力。诸位《Code One》的读者们或许能够想起他于1991年的一篇关于YF22试飞的文章——来自于未来的报告。
比斯利于2002年成为F35的首席试飞员，他将负责雷电2的所有三种型号的试飞工作，这三种型号包括：F35A正常起降型，F35B短距、垂直起降型、F35C舰载型。《Code One》记者艾里克.贺思就第一架F35的飞行印象以及对闪电2后续机型的看法对他进行了采访。
你第一次飞F35印象最深的是什么？
油门印象最深。第一次飞行是为了尽快飞到15000英尺高度。因为起落架是放下状态而限制了飞机的速度，我将其保持在225节的航速上。我在15000英尺高度采用机头姿态的方式来控制速度，而不是改变引擎油门的方式来控制。换句话说，我不得不抬起机头来减慢速度。我起飞并且开始拉杆。我不得不持续的拉杆来停止加速超过原定225节的速度。于是我进入了相当大的仰角，大概25度,这个角度让地面观看的人惊叫不已，这个飞行角度衬托出了发动机生猛的动力。油门令人惊讶，让我由衷发出：哇！太超出我的想像了。而不是仅仅感觉：哎！我可怎么掌控全部的推力呐。
那次飞行后你的整体印象是什么？
总体上，飞行一切都是那么好，这让我印象深刻。我地动了飞机，进行完所有地面检查，滑向了跑道起点进行起飞。测试队告诉我，我滑向跑道时要比其他次测试都快。但是我已准备好了，这架飞机就这样。
我也非常满意这飞机如此顺畅的通过了地面检查，并且如此顺滑的起飞。举个例子，设定好的副翼角度让F22在超过200节的速度时产生了震颤。这种剧烈的震动源于软件的改变。保罗.迈茨和我是仅有的两个经历那种震颤的飞行员。原本以为我会经历类似的震颤，可是在F35上没有。
从F22上我们学到了很多。工程师们值得信赖。实际上，许多经历F22检测的工程师同样也参加了F35的测试。举个典型的例子：凯文.迈克泰格工作在电气系统；约翰.迈格哈特负责飞控系统；保罗.索恩司是液压系统的工程师；罗依.斯库博来自于普.慧公司，负责F135引擎。其他有着类似经历的人们在集成设计工作上已经忙了许多年。还有一些杰出的专业人员奋战在新飞机的测试工作中，其中包括马利.贝思.奥朗林这位在第一次飞行中负责测试指挥的工作者。我们有着一个杰出的团队。
你对F35随后变化的飞行任务有何种看法？
我一直对飞机的性能表现印象深刻。F16在跟随飞行中跟不上满载油量或者满有效载荷的F35。闪电2在对比中表现非常出色，比如，F35经常迫使追击的飞机打开加力，而它自己只是采用正常军用推力。
在整个飞行包线上，F35的操控性始终非常好。当我收起起落架，飞机的飞行的非常顺畅。起落架的动作是依次性的，在战斗机中是独一无二的。前起落架先收起来，随后主起落架收起。而放下则是相反的顺序。另一个印象深刻的地方是，在试飞过程中，当收起落架时，飞机总是比我们允许快很多。大部分时间里，我们采用百分之三、四十的油门。这架飞机能够在不开加力的情况下轻易接近高亚音速。
第一次试飞的基本进展情况的描述。
第一次起飞，我们收到了一个空气数据降级警告信息，这说明了一个由空气数据系统产生的低端对比错误，具体在攻角方面。然而，我们在性能上没有损失什么。那就把它取下来，因为读出自于左右两侧气流探针的数据需要有一定的容忍力，所以这两个东西就没有出现第一次飞行中。
因为空气数据系统是多余的，我们能够在关掉右边的情况下依靠左边的探针飞行。这个警告信息使飞行缩短了，但是我们依然决定继续一些计划原定的动作，包括油门瞬态、半杆、踏板输入。控制品质在这些动作中表现出色，反应出奇的顺畅，良好的滚转率超出我的想像。
第一次飞行的圆满表现在子系统上。综合动力系统、电气系统、电液驱动系统、飞控电脑系统以及其它子系统在整个飞行过程中没有出现任何问题。这些系统的良好表现就是对试飞团队最好的认可。在那个探针出错以后，我们替换了它，在一月四号进行了额外的时速为110节的滑行测试，用以校准新探针。在一月份随后的试飞中，我们收集更多的气流数据用来校准空气数据系统。
第二次飞行中，我们对起落架进行循环动作并第一次在放下起落架的情况下编队飞行。第三次飞行中，我们进行了军用推力起飞测试。第四次，我们第一次测试低空操纵。第五次，我们进行了加力和其它的引擎瞬态测试。第六次，我们进行了油料加注测试。这项测试在飞行的早期，为舰载型F35C收集真实数据来作为燃料加注机械设计的决策。我们还测试了大攻角的操作。
第七次，我们评估了减速系统。F35与F22一样，没有专门的减速系统，以前大部分飞机也是如此。比如象F22，它减速是通过采用飞控软件控制下的可控表面来完成的。我们用前后部的翼襟和方向舵来减慢速度的。不象F22，F35A和B没有副翼，也就是为什么它组合前后翼襟和方向舵来减速。我发现它的震动水平非常低，与F16在减速时的震动标准一样。减速率也和F16一样，达到了设计目的。
第八次，我们试飞了新的空气数据软件，这个软件在第一次试飞中被发现有问题。新的软件让我进行全测杆横滚操作。控制品质在这些横滚动作中表现出了出色的滚转率，超出了预期。我们不得不缩短了试飞因为我们的追踪机出了机械故障。
第九次，我们第一次测试了加力起飞。我们还在那次进行了最长时间的飞行，一个半小时。我们起飞时带着不足满载3500磅的油料，降落时剩余400磅。于是我们更多的减少载油，这依然比F16内部满载油料多出不少，然而它依然在没有空中加油的情况下飞行了一个半小时。第九次试飞期间，我们还进行了密集编队、推力方式以及在20000英尺的16度锁定攻角的操作。
第十次，我们第一次戴上了HMD。这次包括满360度滚转、瞬时加力、密集编队几个项目的飞行。我们还首次进行了在15节横风情况下的降落。第十一次飞行涉及一些低空动作和减速操作。在第十二次飞行中，杰夫.诺立司，第二位F35试飞员进行了他的第一次飞行。第十三次，我将飞机飞到了30000英尺，测试了触地复飞，完成了17度攻角，以及空中加油仓口反复操作。
随着飞行包线的拓展，我们用最大加力使飞机从起飞至30000英尺的测试。我们还使飞机达到了345节，3.5个G值，16度攻角以及放下起落架进行17度攻角。我们为AA－1准备了三台引擎，而只用了其中一台。我们打算尽最大可能来用尽它的寿命。
综其飞行特点，F35飞的与F22一样多，却有F16大小。F35是一个坚固而灵敏的飞机。译者话：由于专业限制和原文，如有错误尽请斧正，本文用做交流，望读者有所感悟。
F35第一次试飞是在2006年12月15日进行的，由首席试飞员乔.比斯利驾驶。在这次处女航中，比斯利用军用推力起飞并进行一系列的操控来评估飞机的飞行品质。飞机飞到了15000英尺，最大速度225节。F35第一次试飞过程中拓展了飞行包线，并将继续在随后的几个月中进一步开发其潜能。更为重要的是，第一架闪电2还被用来评估其尖端的子系统，为随后的发展型打下基础。
比斯利丰富的试飞经历开始于1979年他毕业于美国空军试飞学院，在定级后，他成为了F117的飞行员。1986年他离开了空军，加入了位于德克萨斯州伏特沃思的通用流体动力，主要参与试飞F16的发展型，测试一项称为“隼眼”的新型夜间攻击系统。在这个项目中，第一次使用了头盔显示仪（HMD),这个仪器是战术战斗机使用的随动于头部转动的红外夜视设备。
1990年，在ATF选型期间，比斯利成为了YF22的试飞员。他的任务主要包括评估和测试YF22的飞行品质。诸多的起落证明了YF22另人惊讶的高攻角飞行能力。诸位《Code One》的读者们或许能够想起他于1991年的一篇关于YF22试飞的文章——来自于未来的报告。
比斯利于2002年成为F35的首席试飞员，他将负责雷电2的所有三种型号的试飞工作，这三种型号包括：F35A正常起降型，F35B短距、垂直起降型、F35C舰载型。《Code One》记者艾里克.贺思就第一架F35的飞行印象以及对闪电2后续机型的看法对他进行了采访。
你第一次飞F35印象最深的是什么？
油门印象最深。第一次飞行是为了尽快飞到15000英尺高度。因为起落架是放下状态而限制了飞机的速度，我将其保持在225节的航速上。我在15000英尺高度采用机头姿态的方式来控制速度，而不是改变引擎油门的方式来控制。换句话说，我不得不抬起机头来减慢速度。我起飞并且开始拉杆。我不得不持续的拉杆来停止加速超过原定225节的速度。于是我进入了相当大的仰角，大概25度,这个角度让地面观看的人惊叫不已，这个飞行角度衬托出了发动机生猛的动力。油门令人惊讶，让我由衷发出：哇！太超出我的想像了。而不是仅仅感觉：哎！我可怎么掌控全部的推力呐。
那次飞行后你的整体印象是什么？
总体上，飞行一切都是那么好，这让我印象深刻。我地动了飞机，进行完所有地面检查，滑向了跑道起点进行起飞。测试队告诉我，我滑向跑道时要比其他次测试都快。但是我已准备好了，这架飞机就这样。
我也非常满意这飞机如此顺畅的通过了地面检查，并且如此顺滑的起飞。举个例子，设定好的副翼角度让F22在超过200节的速度时产生了震颤。这种剧烈的震动源于软件的改变。保罗.迈茨和我是仅有的两个经历那种震颤的飞行员。原本以为我会经历类似的震颤，可是在F35上没有。
从F22上我们学到了很多。工程师们值得信赖。实际上，许多经历F22检测的工程师同样也参加了F35的测试。举个典型的例子：凯文.迈克泰格工作在电气系统；约翰.迈格哈特负责飞控系统；保罗.索恩司是液压系统的工程师；罗依.斯库博来自于普.慧公司，负责F135引擎。其他有着类似经历的人们在集成设计工作上已经忙了许多年。还有一些杰出的专业人员奋战在新飞机的测试工作中，其中包括马利.贝思.奥朗林这位在第一次飞行中负责测试指挥的工作者。我们有着一个杰出的团队。
你对F35随后变化的飞行任务有何种看法？
我一直对飞机的性能表现印象深刻。F16在跟随飞行中跟不上满载油量或者满有效载荷的F35。闪电2在对比中表现非常出色，比如，F35经常迫使追击的飞机打开加力，而它自己只是采用正常军用推力。
在整个飞行包线上，F35的操控性始终非常好。当我收起起落架，飞机的飞行的非常顺畅。起落架的动作是依次性的，在战斗机中是独一无二的。前起落架先收起来，随后主起落架收起。而放下则是相反的顺序。另一个印象深刻的地方是，在试飞过程中，当收起落架时，飞机总是比我们允许快很多。大部分时间里，我们采用百分之三、四十的油门。这架飞机能够在不开加力的情况下轻易接近高亚音速。
第一次试飞的基本进展情况的描述。
第一次起飞，我们收到了一个空气数据降级警告信息，这说明了一个由空气数据系统产生的低端对比错误，具体在攻角方面。然而，我们在性能上没有损失什么。那就把它取下来，因为读出自于左右两侧气流探针的数据需要有一定的容忍力，所以这两个东西就没有出现第一次飞行中。
因为空气数据系统是多余的，我们能够在关掉右边的情况下依靠左边的探针飞行。这个警告信息使飞行缩短了，但是我们依然决定继续一些计划原定的动作，包括油门瞬态、半杆、踏板输入。控制品质在这些动作中表现出色，反应出奇的顺畅，良好的滚转率超出我的想像。
第一次飞行的圆满表现在子系统上。综合动力系统、电气系统、电液驱动系统、飞控电脑系统以及其它子系统在整个飞行过程中没有出现任何问题。这些系统的良好表现就是对试飞团队最好的认可。在那个探针出错以后，我们替换了它，在一月四号进行了额外的时速为110节的滑行测试，用以校准新探针。在一月份随后的试飞中，我们收集更多的气流数据用来校准空气数据系统。
第二次飞行中，我们对起落架进行循环动作并第一次在放下起落架的情况下编队飞行。第三次飞行中，我们进行了军用推力起飞测试。第四次，我们第一次测试低空操纵。第五次，我们进行了加力和其它的引擎瞬态测试。第六次，我们进行了油料加注测试。这项测试在飞行的早期，为舰载型F35C收集真实数据来作为燃料加注机械设计的决策。我们还测试了大攻角的操作。
第七次，我们评估了减速系统。F35与F22一样，没有专门的减速系统，以前大部分飞机也是如此。比如象F22，它减速是通过采用飞控软件控制下的可控表面来完成的。我们用前后部的翼襟和方向舵来减慢速度的。不象F22，F35A和B没有副翼，也就是为什么它组合前后翼襟和方向舵来减速。我发现它的震动水平非常低，与F16在减速时的震动标准一样。减速率也和F16一样，达到了设计目的。
第八次，我们试飞了新的空气数据软件，这个软件在第一次试飞中被发现有问题。新的软件让我进行全测杆横滚操作。控制品质在这些横滚动作中表现出了出色的滚转率，超出了预期。我们不得不缩短了试飞因为我们的追踪机出了机械故障。
第九次，我们第一次测试了加力起飞。我们还在那次进行了最长时间的飞行，一个半小时。我们起飞时带着不足满载3500磅的油料，降落时剩余400磅。于是我们更多的减少载油，这依然比F16内部满载油料多出不少，然而它依然在没有空中加油的情况下飞行了一个半小时。第九次试飞期间，我们还进行了密集编队、推力方式以及在20000英尺的16度锁定攻角的操作。
第十次，我们第一次戴上了HMD。这次包括满360度滚转、瞬时加力、密集编队几个项目的飞行。我们还首次进行了在15节横风情况下的降落。第十一次飞行涉及一些低空动作和减速操作。在第十二次飞行中，杰夫.诺立司，第二位F35试飞员进行了他的第一次飞行。第十三次，我将飞机飞到了30000英尺，测试了触地复飞，完成了17度攻角，以及空中加油仓口反复操作。
随着飞行包线的拓展，我们用最大加力使飞机从起飞至30000英尺的测试。我们还使飞机达到了345节，3.5个G值，16度攻角以及放下起落架进行17度攻角。我们为AA－1准备了三台引擎，而只用了其中一台。我们打算尽最大可能来用尽它的寿命。
综其飞行特点，F35飞的与F22一样多，却有F16大小。F35是一个坚固而灵敏的飞机。
F35第一次试飞是在2006年12月15日进行的，由首席试飞员乔.比斯利驾驶。在这次处女航中，比斯利用军用推力起飞并进行一系列的操控来评估飞机的飞行品质。飞机飞到了15000英尺，最大速度225节。F35第一次试飞过程中拓展了飞行包线，并将继续在随后的几个月中进一步开发其潜能。更为重要的是，第一架闪电2还被用来评估其尖端的子系统，为随后的发展型打下基础。
比斯利丰富的试飞经历开始于1979年他毕业于美国空军试飞学院，在定级后，他成为了F117的飞行员。1986年他离开了空军，加入了位于德克萨斯州伏特沃思的通用流体动力，主要参与试飞F16的发展型，测试一项称为“隼眼”的新型夜间攻击系统。在这个项目中，第一次使用了头盔显示仪（HMD),这个仪器是战术战斗机使用的随动于头部转动的红外夜视设备。
1990年，在ATF选型期间，比斯利成为了YF22的试飞员。他的任务主要包括评估和测试YF22的飞行品质。诸多的起落证明了YF22另人惊讶的高攻角飞行能力。诸位《Code One》的读者们或许能够想起他于1991年的一篇关于YF22试飞的文章——来自于未来的报告。
比斯利于2002年成为F35的首席试飞员，他将负责雷电2的所有三种型号的试飞工作，这三种型号包括：F35A正常起降型，F35B短距、垂直起降型、F35C舰载型。《Code One》记者艾里克.贺思就第一架F35的飞行印象以及对闪电2后续机型的看法对他进行了采访。
你第一次飞F35印象最深的是什么？
油门印象最深。第一次飞行是为了尽快飞到15000英尺高度。因为起落架是放下状态而限制了飞机的速度，我将其保持在225节的航速上。我在15000英尺高度采用机头姿态的方式来控制速度，而不是改变引擎油门的方式来控制。换句话说，我不得不抬起机头来减慢速度。我起飞并且开始拉杆。我不得不持续的拉杆来停止加速超过原定225节的速度。于是我进入了相当大的仰角，大概25度,这个角度让地面观看的人惊叫不已，这个飞行角度衬托出了发动机生猛的动力。油门令人惊讶，让我由衷发出：哇！太超出我的想像了。而不是仅仅感觉：哎！我可怎么掌控全部的推力呐。
那次飞行后你的整体印象是什么？
总体上，飞行一切都是那么好，这让我印象深刻。我地动了飞机，进行完所有地面检查，滑向了跑道起点进行起飞。测试队告诉我，我滑向跑道时要比其他次测试都快。但是我已准备好了，这架飞机就这样。
我也非常满意这飞机如此顺畅的通过了地面检查，并且如此顺滑的起飞。举个例子，设定好的副翼角度让F22在超过200节的速度时产生了震颤。这种剧烈的震动源于软件的改变。保罗.迈茨和我是仅有的两个经历那种震颤的飞行员。原本以为我会经历类似的震颤，可是在F35上没有。
从F22上我们学到了很多。工程师们值得信赖。实际上，许多经历F22检测的工程师同样也参加了F35的测试。举个典型的例子：凯文.迈克泰格工作在电气系统；约翰.迈格哈特负责飞控系统；保罗.索恩司是液压系统的工程师；罗依.斯库博来自于普.慧公司，负责F135引擎。其他有着类似经历的人们在集成设计工作上已经忙了许多年。还有一些杰出的专业人员奋战在新飞机的测试工作中，其中包括马利.贝思.奥朗林这位在第一次飞行中负责测试指挥的工作者。我们有着一个杰出的团队。
你对F35随后变化的飞行任务有何种看法？
我一直对飞机的性能表现印象深刻。F16在跟随飞行中跟不上满载油量或者满有效载荷的F35。闪电2在对比中表现非常出色，比如，F35经常迫使追击的飞机打开加力，而它自己只是采用正常军用推力。
在整个飞行包线上，F35的操控性始终非常好。当我收起起落架，飞机的飞行的非常顺畅。起落架的动作是依次性的，在战斗机中是独一无二的。前起落架先收起来，随后主起落架收起。而放下则是相反的顺序。另一个印象深刻的地方是，在试飞过程中，当收起落架时，飞机总是比我们允许快很多。大部分时间里，我们采用百分之三、四十的油门。这架飞机能够在不开加力的情况下轻易接近高亚音速。
第一次试飞的基本进展情况的描述。
第一次起飞，我们收到了一个空气数据降级警告信息，这说明了一个由空气数据系统产生的低端对比错误，具体在攻角方面。然而，我们在性能上没有损失什么。那就把它取下来，因为读出自于左右两侧气流探针的数据需要有一定的容忍力，所以这两个东西就没有出现第一次飞行中。
因为空气数据系统是多余的，我们能够在关掉右边的情况下依靠左边的探针飞行。这个警告信息使飞行缩短了，但是我们依然决定继续一些计划原定的动作，包括油门瞬态、半杆、踏板输入。控制品质在这些动作中表现出色，反应出奇的顺畅，良好的滚转率超出我的想像。
第一次飞行的圆满表现在子系统上。综合动力系统、电气系统、电液驱动系统、飞控电脑系统以及其它子系统在整个飞行过程中没有出现任何问题。这些系统的良好表现就是对试飞团队最好的认可。在那个探针出错以后，我们替换了它，在一月四号进行了额外的时速为110节的滑行测试，用以校准新探针。在一月份随后的试飞中，我们收集更多的气流数据用来校准空气数据系统。
第二次飞行中，我们对起落架进行循环动作并第一次在放下起落架的情况下编队飞行。第三次飞行中，我们进行了军用推力起飞测试。第四次，我们第一次测试低空操纵。第五次，我们进行了加力和其它的引擎瞬态测试。第六次，我们进行了油料加注测试。这项测试在飞行的早期，为舰载型F35C收集真实数据来作为燃料加注机械设计的决策。我们还测试了大攻角的操作。
第七次，我们评估了减速系统。F35与F22一样，没有专门的减速系统，以前大部分飞机也是如此。比如象F22，它减速是通过采用飞控软件控制下的可控表面来完成的。我们用前后部的翼襟和方向舵来减慢速度的。不象F22，F35A和B没有副翼，也就是为什么它组合前后翼襟和方向舵来减速。我发现它的震动水平非常低，与F16在减速时的震动标准一样。减速率也和F16一样，达到了设计目的。
第八次，我们试飞了新的空气数据软件，这个软件在第一次试飞中被发现有问题。新的软件让我进行全测杆横滚操作。控制品质在这些横滚动作中表现出了出色的滚转率，超出了预期。我们不得不缩短了试飞因为我们的追踪机出了机械故障。
第九次，我们第一次测试了加力起飞。我们还在那次进行了最长时间的飞行，一个半小时。我们起飞时带着不足满载3500磅的油料，降落时剩余400磅。于是我们更多的减少载油，这依然比F16内部满载油料多出不少，然而它依然在没有空中加油的情况下飞行了一个半小时。第九次试飞期间，我们还进行了密集编队、推力方式以及在20000英尺的16度锁定攻角的操作。
第十次，我们第一次戴上了HMD。这次包括满360度滚转、瞬时加力、密集编队几个项目的飞行。我们还首次进行了在15节横风情况下的降落。第十一次飞行涉及一些低空动作和减速操作。在第十二次飞行中，杰夫.诺立司，第二位F35试飞员进行了他的第一次飞行。第十三次，我将飞机飞到了30000英尺，测试了触地复飞，完成了17度攻角，以及空中加油仓口反复操作。
随着飞行包线的拓展，我们用最大加力使飞机从起飞至30000英尺的测试。我们还使飞机达到了345节，3.5个G值，16度攻角以及放下起落架进行17度攻角。我们为AA－1准备了三台引擎，而只用了其中一台。我们打算尽最大可能来用尽它的寿命。
综其飞行特点，F35飞的与F22一样多，却有F16大小。F35是一个坚固而灵敏的飞机。译者话：由于专业限制和原文，如有错误尽请斧正，本文用做交流，望读者有所感悟。
F35第一次试飞是在2006年12月15日进行的，由首席试飞员乔.比斯利驾驶。在这次处女航中，比斯利用军用推力起飞并进行一系列的操控来评估飞机的飞行品质。飞机飞到了15000英尺，最大速度225节。F35第一次试飞过程中拓展了飞行包线，并将继续在随后的几个月中进一步开发其潜能。更为重要的是，第一架闪电2还被用来评估其尖端的子系统，为随后的发展型打下基础。
比斯利丰富的试飞经历开始于1979年他毕业于美国空军试飞学院，在定级后，他成为了F117的飞行员。1986年他离开了空军，加入了位于德克萨斯州伏特沃思的通用流体动力，主要参与试飞F16的发展型，测试一项称为“隼眼”的新型夜间攻击系统。在这个项目中，第一次使用了头盔显示仪（HMD),这个仪器是战术战斗机使用的随动于头部转动的红外夜视设备。
1990年，在ATF选型期间，比斯利成为了YF22的试飞员。他的任务主要包括评估和测试YF22的飞行品质。诸多的起落证明了YF22另人惊讶的高攻角飞行能力。诸位《Code One》的读者们或许能够想起他于1991年的一篇关于YF22试飞的文章——来自于未来的报告。
比斯利于2002年成为F35的首席试飞员，他将负责雷电2的所有三种型号的试飞工作，这三种型号包括：F35A正常起降型，F35B短距、垂直起降型、F35C舰载型。《Code One》记者艾里克.贺思就第一架F35的飞行印象以及对闪电2后续机型的看法对他进行了采访。
你第一次飞F35印象最深的是什么？
油门印象最深。第一次飞行是为了尽快飞到15000英尺高度。因为起落架是放下状态而限制了飞机的速度，我将其保持在225节的航速上。我在15000英尺高度采用机头姿态的方式来控制速度，而不是改变引擎油门的方式来控制。换句话说，我不得不抬起机头来减慢速度。我起飞并且开始拉杆。我不得不持续的拉杆来停止加速超过原定225节的速度。于是我进入了相当大的仰角，大概25度,这个角度让地面观看的人惊叫不已，这个飞行角度衬托出了发动机生猛的动力。油门令人惊讶，让我由衷发出：哇！太超出我的想像了。而不是仅仅感觉：哎！我可怎么掌控全部的推力呐。
那次飞行后你的整体印象是什么？
总体上，飞行一切都是那么好，这让我印象深刻。我地动了飞机，进行完所有地面检查，滑向了跑道起点进行起飞。测试队告诉我，我滑向跑道时要比其他次测试都快。但是我已准备好了，这架飞机就这样。
我也非常满意这飞机如此顺畅的通过了地面检查，并且如此顺滑的起飞。举个例子，设定好的副翼角度让F22在超过200节的速度时产生了震颤。这种剧烈的震动源于软件的改变。保罗.迈茨和我是仅有的两个经历那种震颤的飞行员。原本以为我会经历类似的震颤，可是在F35上没有。
从F22上我们学到了很多。工程师们值得信赖。实际上，许多经历F22检测的工程师同样也参加了F35的测试。举个典型的例子：凯文.迈克泰格工作在电气系统；约翰.迈格哈特负责飞控系统；保罗.索恩司是液压系统的工程师；罗依.斯库博来自于普.慧公司，负责F135引擎。其他有着类似经历的人们在集成设计工作上已经忙了许多年。还有一些杰出的专业人员奋战在新飞机的测试工作中，其中包括马利.贝思.奥朗林这位在第一次飞行中负责测试指挥的工作者。我们有着一个杰出的团队。
你对F35随后变化的飞行任务有何种看法？
我一直对飞机的性能表现印象深刻。F16在跟随飞行中跟不上满载油量或者满有效载荷的F35。闪电2在对比中表现非常出色，比如，F35经常迫使追击的飞机打开加力，而它自己只是采用正常军用推力。
在整个飞行包线上，F35的操控性始终非常好。当我收起起落架，飞机的飞行的非常顺畅。起落架的动作是依次性的，在战斗机中是独一无二的。前起落架先收起来，随后主起落架收起。而放下则是相反的顺序。另一个印象深刻的地方是，在试飞过程中，当收起落架时，飞机总是比我们允许快很多。大部分时间里，我们采用百分之三、四十的油门。这架飞机能够在不开加力的情况下轻易接近高亚音速。
第一次试飞的基本进展情况的描述。
第一次起飞，我们收到了一个空气数据降级警告信息，这说明了一个由空气数据系统产生的低端对比错误，具体在攻角方面。然而，我们在性能上没有损失什么。那就把它取下来，因为读出自于左右两侧气流探针的数据需要有一定的容忍力，所以这两个东西就没有出现第一次飞行中。
因为空气数据系统是多余的，我们能够在关掉右边的情况下依靠左边的探针飞行。这个警告信息使飞行缩短了，但是我们依然决定继续一些计划原定的动作，包括油门瞬态、半杆、踏板输入。控制品质在这些动作中表现出色，反应出奇的顺畅，良好的滚转率超出我的想像。
第一次飞行的圆满表现在子系统上。综合动力系统、电气系统、电液驱动系统、飞控电脑系统以及其它子系统在整个飞行过程中没有出现任何问题。这些系统的良好表现就是对试飞团队最好的认可。在那个探针出错以后，我们替换了它，在一月四号进行了额外的时速为110节的滑行测试，用以校准新探针。在一月份随后的试飞中，我们收集更多的气流数据用来校准空气数据系统。
第二次飞行中，我们对起落架进行循环动作并第一次在放下起落架的情况下编队飞行。第三次飞行中，我们进行了军用推力起飞测试。第四次，我们第一次测试低空操纵。第五次，我们进行了加力和其它的引擎瞬态测试。第六次，我们进行了油料加注测试。这项测试在飞行的早期，为舰载型F35C收集真实数据来作为燃料加注机械设计的决策。我们还测试了大攻角的操作。
第七次，我们评估了减速系统。F35与F22一样，没有专门的减速系统，以前大部分飞机也是如此。比如象F22，它减速是通过采用飞控软件控制下的可控表面来完成的。我们用前后部的翼襟和方向舵来减慢速度的。不象F22，F35A和B没有副翼，也就是为什么它组合前后翼襟和方向舵来减速。我发现它的震动水平非常低，与F16在减速时的震动标准一样。减速率也和F16一样，达到了设计目的。
第八次，我们试飞了新的空气数据软件，这个软件在第一次试飞中被发现有问题。新的软件让我进行全测杆横滚操作。控制品质在这些横滚动作中表现出了出色的滚转率，超出了预期。我们不得不缩短了试飞因为我们的追踪机出了机械故障。
第九次，我们第一次测试了加力起飞。我们还在那次进行了最长时间的飞行，一个半小时。我们起飞时带着不足满载3500磅的油料，降落时剩余400磅。于是我们更多的减少载油，这依然比F16内部满载油料多出不少，然而它依然在没有空中加油的情况下飞行了一个半小时。第九次试飞期间，我们还进行了密集编队、推力方式以及在20000英尺的16度锁定攻角的操作。
第十次，我们第一次戴上了HMD。这次包括满360度滚转、瞬时加力、密集编队几个项目的飞行。我们还首次进行了在15节横风情况下的降落。第十一次飞行涉及一些低空动作和减速操作。在第十二次飞行中，杰夫.诺立司，第二位F35试飞员进行了他的第一次飞行。第十三次，我将飞机飞到了30000英尺，测试了触地复飞，完成了17度攻角，以及空中加油仓口反复操作。
随着飞行包线的拓展，我们用最大加力使飞机从起飞至30000英尺的测试。我们还使飞机达到了345节，3.5个G值，16度攻角以及放下起落架进行17度攻角。我们为AA－1准备了三台引擎，而只用了其中一台。我们打算尽最大可能来用尽它的寿命。
综其飞行特点，F35飞的与F22一样多，却有F16大小。F35是一个坚固而灵敏的飞机。
有些吹捧很值得怀疑.F35的飞行性能有这么好么?现在才完成多高速度的科目,就说F16跟不上了?
F35全机推比也不突出啊,怎么这么强调推力特性?
F35全机推比也不突出啊,怎么这么强调推力特性?
有些词翻译的还不算很到位，比如“油门”应该是“推力”，不过已经很不错了，作者的敬业态度还是要赞一下地:victory:
原帖由 840206 于 2007-7-28 14:00 发表
有些吹捧很值得怀疑.F35的飞行性能有这么好么?现在才完成多高速度的科目,就说F16跟不上了?
F35全机推比也不突出啊,怎么这么强调推力特性?
f-35到底有多重现在还是个谜
原帖由 zwz 于 2007-7-28 14:22 发表
f-35到底有多重现在还是个谜
所有的报道都集中在超重问题上,绝对不会轻就是了。
美军这种试飞员访谈90%都吹捧得很厉害,况且又是在项目进行中，我有点怀疑其客观性.
原帖由 840206 于 2007-7-28 14:26 发表
所有的报道都集中在超重问题上,绝对不会轻就是了。
美军这种试飞员访谈90%都吹捧得很厉害,况且又是在项目进行中，我有点怀疑其客观性.
我又想起了雷强对fc1的吹捧
大家都一样嘛;P
原帖由 840206 于 2007-7-28 14:00 发表
有些吹捧很值得怀疑.F35的飞行性能有这么好么?现在才完成多高速度的科目,就说F16跟不上了?
F35全机推比也不突出啊,怎么这么强调推力特性?
同感。
在这里，大家应该非常感谢“沉默舰队”带来的原文稿件，这种文章在国内，普通军迷是不容易接触到的。本着感恩的心理，我决定翻译给大家。翻译出来的目的不为别的，是希望更专业的网友两边对比后，对其中的专业词汇进行斧正和交流。说实话，我在很多地方的翻译是如履薄冰，反复推敲后才勉强发出来的，但还是很不满意。
但是我对试飞员在数据和飞行现象上的表述不会产生更多的怀疑。对于其中带有主观心理的描述表示很大的理解，因为，谁不会对自己祖国高新产品怀有兴奋和赞叹呐，飞行员也是一样的啊！望诸位网友不要在这方面过多计较：）
但是我对试飞员在数据和飞行现象上的表述不会产生更多的怀疑。对于其中带有主观心理的描述表示很大的理解，因为，谁不会对自己祖国高新产品怀有兴奋和赞叹呐，飞行员也是一样的啊！望诸位网友不要在这方面过多计较：）
也就是说，35可以超巡;funk ，我的娘阿，前一段时间不是说横截面积阻力过大，而且DSI也不是为高空高速设计的吗.....
被忽悠了看来
被忽悠了看来
人家也没说超巡，只是轻松达到高亚音速，这一点恐怕不少三代机都能做到吧。
飞行员的描述只有定性的，又没有定量的数据，所有结论都为时过早。
原帖由 hunter097 于 2007-7-28 16:38 发表
也就是说，35可以超巡;funk ，我的娘阿，前一段时间不是说横截面积阻力过大，而且DSI也不是为高空高速设计的吗.....
被忽悠了看来
横截面积阻力过大是x-32的，这也是x-35获胜的一个因素。
DSI 咋就成了不适合超音速飞行的主儿〉？
呃，如果超重真的严重，而飞行员的描述有可信度的话，只好说F-135已经是个BT了:L
呃，如果超重真的严重，而飞行员的描述有可信度的话，只好说F-135已经是个BT了:L
原帖由 r_yan 于 2007-7-28 17:49 发表
DSI 咋就成了不适合超音速飞行的主儿〉？
呃，如果超重真的严重，而飞行员的描述有可信度的话，只好说F-135已经是个BT了:L
超重比较严重的是STOVL型，常规起降型还好，海军型目前还不好说。
还是陆基型的f-35好啊，性能好还便宜，没钱买f-22的买这个也不错嘛:D
搂主，你要打算接着翻完可以申精了吧:)
那个F135除了自身提供垂直升力，还要带一个升力风扇，不强怎么行？
我一直想知道升力风扇+f135的总推力和单独的f-135的推力哪个大？
你如何比较本次试飞进度与从前你试飞的进展呐？
F35飞行包线和飞行品质的测试工作进展与从前其他飞机没有什么差别。这种相似性似乎让人感觉测试工作采用了相同的方法。但是其实不然。这种表面上的比较忽视了这架飞机与老机型之间任务能力的差别。
我们的用户给F35项目增加了更多的功能上的要求，即使一些最基本的功能如果要由F16发展也用了20到30年，如：红外感应器、目标指示短舱、夜视系统、头戴搜索系统、捷变雷达等。在这些年的发展中，空军和洛克西德公司分别对这些项目的功能进行了验证。这些功能则在F35的试验阶段就全部纳入进去了。真正需要比较、并且不同的是F35与其替代的机型在进展时间和额外功能的成本上。
有没有属于F35自己的独特系统和功能呐？
F35有很多独特的功能。头盔显示装置和集成动力系统（或者叫IPP）是两个很好的例子。我们第一次使用HMD使于第十次试飞并且非常成功。这种HMD远远好于F16上使用的单纯用于目标指示的头盔显示系统，那个就是大家熟悉的联合头戴搜索系统（JHMCS）。而我们新的HMD还可以当作水平显示器来用。这个系统能实现所有水平显示器的信息，包括速度、高度、航向和路径信息。
这个系统非常棒，它能让飞行员很快忘记这些飞行数据符号原来是显示在头盔上的而不是平显上的。我们没有在F35上安装HUD，而且也没有打算在任何一架F35上安装它。在第一架验证机上安装HMD是种勇气。我们已经走上了继续应用的道路。第一次使用HMD的效果好的出乎我们意料，它是技术的一个巨大飞跃，非常的好！
IPP系统是第二个例子，它是一个复杂的涡轮，作为引擎发动的辅助动力单元。当引擎运转后，它则作为环境控制系统（或者叫ECS）。当需要时，它还能在紧急状态下作为过渡应急动力。IPP独自担当了曾经是老机型上需要三个子系统来完成这个任务的功能。
第一架F35已经体现了制造者在减重方面所做出的巨大努力。为什么验证阶段的飞机不直接用于生产呐？
飞机的内部构造是一个难点，F35的外形已经差不多就是生产时的版本了。在这种外形条件下收集气动数据让我们有机会评估真机的性能，而不是仅仅凭模拟或模型来预测。另外，在这架F35上测试和集成所有新系统 ，我前面提到的那些，让我们提前数年时间来发现问题并且尽快装备在生产型号上。这些新系统还包括：燃油系统、座舱系统、武器舱门、通风舱室。因此，闪电2的第一个版本给我们不错的机会在进度方面降低风险。
让我们在举个座舱的例子，这个座舱和其它型是一样的，除了两个开关不同。AA－1的座舱就是短距起降型的座舱，也就是所有三个型号的座舱。在短距型上，一个开关将标明“普通”而不是“着陆钩”，其它都相通。而F35B引擎动力的显示页面有一个关于短距起降的，其它则都和别的版本相同。任务系统方面，三个版本是相通的。通用性降低了整个项目的成本与规模。我们将三个独立分开的系统囊括到一个项目中去了。
AA－1上的电动液压系统（EHA)是另一个值得称赞的亮点，它降低了风险。这是第一次真正实现的电子喷射法。飞控驱动系统自身是一个闭环液压装置，它由电子系统控制而不仅仅由液压系统组成。F35是唯一使用该系统的军用飞机。我们曾在JSF概念阶段采用六架F16AFTI进行系统的概念验证。我们在这个项目上已经有了更多的采用EHA的架次，由于在AA－1上采用它，那么就不用在其它型号的F35上进行验证了。
即将生产的是F35的那个类型？这些类型会如何进行测试呐？
目前包括AA－1在内，计划飞15个架次。随后将有四架B型短距起降型，它们是在三架普通起降型后生产。首批三架舰载型将在另外一架STOVL和一架普通型后生产出来。两架普通型完成了生产，另外AF－1和AF－2普通型正要生产，用来进行飞行科学研究，这包括空气动力、飞控和包线拓展。AF3、4、5将用于开发和测试任务系统。
我们将有三架B型（STOVL）用于飞行科技，两架B型用于任务系统测试。B型的第一个架次用于短距起降操控，其它两架拓展包线。
四架C型用于飞行测试。头两架用于飞行科技。第三架用于舰船适应测试。第四架用于任务系统测试。
在F22计划中，总共6架用于任务系统测试。总共7架测试飞机。幸运的是，在F35A上所进行的任务系统测试能应用到B和C型号上。这些型号只是在天线外形和大小上有很小的差异。
在这个项目中，我们有7架用于飞行科技的测试，而F22只有一架用于此类测试。之所以需要这么多，是因为三种边型机以及众多的外挂类型和不同任务方面的需要。内挂武器可能的载荷以及六个外挂点导致了非常巨大的测试列表，这些武器包括了大部分的F16、F/A18、鹞式以及A10采用的弹药。
试飞中最大的挑战是什么？
在AA－1上面，我们最大的挑战是要有足够的勇气去找出这架飞机上我们从未了解的性能。我们有了真正的机会去了解高速状态下EHA是如何工作的。测试HMD也是一大挑战。第一架的测试让我们能为随后机型安全提出预测。我们就是要查出大的风险，并且不会发生在未来的机型中。此外，让14架测试飞机在三个场站进行测试也是一大挑战。测试短距起飞和垂直降落从来都是一个挑战。首先，我们必须尽可能好的操纵短距起降，而飞行员很少能够在整个飞行的头五分钟和最后五分钟做更多的训练。从水平飞行转换到垂直飞行的过程采用自动化程式会为你腾出时间进行别的训练，这就是我们做的。
开发任务系统将是巨大的挑战，测试这个是整个项目中最重要的部分。波音737的CAT型承载着F35众多传感器套件和辅助系统将会降低任务系统的风险性。武器数量和配置也是挑战，如果飞行员不能部署武器，飞机就没有价值，并且我们测试的武器数量巨大。F35还要能够象F/A18一样能进行延迟失速的操控。所以我们还有许多路要走，但是我们会坦然面对这些挑战。
（全文译完）
F35飞行包线和飞行品质的测试工作进展与从前其他飞机没有什么差别。这种相似性似乎让人感觉测试工作采用了相同的方法。但是其实不然。这种表面上的比较忽视了这架飞机与老机型之间任务能力的差别。
我们的用户给F35项目增加了更多的功能上的要求，即使一些最基本的功能如果要由F16发展也用了20到30年，如：红外感应器、目标指示短舱、夜视系统、头戴搜索系统、捷变雷达等。在这些年的发展中，空军和洛克西德公司分别对这些项目的功能进行了验证。这些功能则在F35的试验阶段就全部纳入进去了。真正需要比较、并且不同的是F35与其替代的机型在进展时间和额外功能的成本上。
有没有属于F35自己的独特系统和功能呐？
F35有很多独特的功能。头盔显示装置和集成动力系统（或者叫IPP）是两个很好的例子。我们第一次使用HMD使于第十次试飞并且非常成功。这种HMD远远好于F16上使用的单纯用于目标指示的头盔显示系统，那个就是大家熟悉的联合头戴搜索系统（JHMCS）。而我们新的HMD还可以当作水平显示器来用。这个系统能实现所有水平显示器的信息，包括速度、高度、航向和路径信息。
这个系统非常棒，它能让飞行员很快忘记这些飞行数据符号原来是显示在头盔上的而不是平显上的。我们没有在F35上安装HUD，而且也没有打算在任何一架F35上安装它。在第一架验证机上安装HMD是种勇气。我们已经走上了继续应用的道路。第一次使用HMD的效果好的出乎我们意料，它是技术的一个巨大飞跃，非常的好！
IPP系统是第二个例子，它是一个复杂的涡轮，作为引擎发动的辅助动力单元。当引擎运转后，它则作为环境控制系统（或者叫ECS）。当需要时，它还能在紧急状态下作为过渡应急动力。IPP独自担当了曾经是老机型上需要三个子系统来完成这个任务的功能。
第一架F35已经体现了制造者在减重方面所做出的巨大努力。为什么验证阶段的飞机不直接用于生产呐？
飞机的内部构造是一个难点，F35的外形已经差不多就是生产时的版本了。在这种外形条件下收集气动数据让我们有机会评估真机的性能，而不是仅仅凭模拟或模型来预测。另外，在这架F35上测试和集成所有新系统 ，我前面提到的那些，让我们提前数年时间来发现问题并且尽快装备在生产型号上。这些新系统还包括：燃油系统、座舱系统、武器舱门、通风舱室。因此，闪电2的第一个版本给我们不错的机会在进度方面降低风险。
让我们在举个座舱的例子，这个座舱和其它型是一样的，除了两个开关不同。AA－1的座舱就是短距起降型的座舱，也就是所有三个型号的座舱。在短距型上，一个开关将标明“普通”而不是“着陆钩”，其它都相通。而F35B引擎动力的显示页面有一个关于短距起降的，其它则都和别的版本相同。任务系统方面，三个版本是相通的。通用性降低了整个项目的成本与规模。我们将三个独立分开的系统囊括到一个项目中去了。
AA－1上的电动液压系统（EHA)是另一个值得称赞的亮点，它降低了风险。这是第一次真正实现的电子喷射法。飞控驱动系统自身是一个闭环液压装置，它由电子系统控制而不仅仅由液压系统组成。F35是唯一使用该系统的军用飞机。我们曾在JSF概念阶段采用六架F16AFTI进行系统的概念验证。我们在这个项目上已经有了更多的采用EHA的架次，由于在AA－1上采用它，那么就不用在其它型号的F35上进行验证了。
即将生产的是F35的那个类型？这些类型会如何进行测试呐？
目前包括AA－1在内，计划飞15个架次。随后将有四架B型短距起降型，它们是在三架普通起降型后生产。首批三架舰载型将在另外一架STOVL和一架普通型后生产出来。两架普通型完成了生产，另外AF－1和AF－2普通型正要生产，用来进行飞行科学研究，这包括空气动力、飞控和包线拓展。AF3、4、5将用于开发和测试任务系统。
我们将有三架B型（STOVL）用于飞行科技，两架B型用于任务系统测试。B型的第一个架次用于短距起降操控，其它两架拓展包线。
四架C型用于飞行测试。头两架用于飞行科技。第三架用于舰船适应测试。第四架用于任务系统测试。
在F22计划中，总共6架用于任务系统测试。总共7架测试飞机。幸运的是，在F35A上所进行的任务系统测试能应用到B和C型号上。这些型号只是在天线外形和大小上有很小的差异。
在这个项目中，我们有7架用于飞行科技的测试，而F22只有一架用于此类测试。之所以需要这么多，是因为三种边型机以及众多的外挂类型和不同任务方面的需要。内挂武器可能的载荷以及六个外挂点导致了非常巨大的测试列表，这些武器包括了大部分的F16、F/A18、鹞式以及A10采用的弹药。
试飞中最大的挑战是什么？
在AA－1上面，我们最大的挑战是要有足够的勇气去找出这架飞机上我们从未了解的性能。我们有了真正的机会去了解高速状态下EHA是如何工作的。测试HMD也是一大挑战。第一架的测试让我们能为随后机型安全提出预测。我们就是要查出大的风险，并且不会发生在未来的机型中。此外，让14架测试飞机在三个场站进行测试也是一大挑战。测试短距起飞和垂直降落从来都是一个挑战。首先，我们必须尽可能好的操纵短距起降，而飞行员很少能够在整个飞行的头五分钟和最后五分钟做更多的训练。从水平飞行转换到垂直飞行的过程采用自动化程式会为你腾出时间进行别的训练，这就是我们做的。
开发任务系统将是巨大的挑战，测试这个是整个项目中最重要的部分。波音737的CAT型承载着F35众多传感器套件和辅助系统将会降低任务系统的风险性。武器数量和配置也是挑战，如果飞行员不能部署武器，飞机就没有价值，并且我们测试的武器数量巨大。F35还要能够象F/A18一样能进行延迟失速的操控。所以我们还有许多路要走，但是我们会坦然面对这些挑战。
（全文译完）
顶楼主的专业翻译，辛苦辛苦！
操纵敏捷性可能好点，机动性能达到F16水平就不错了，而且好像没听说已经彻底解决了F35的超重问题！:L
]]
F35的升力风扇动力引自于F135，抛去转换损失，应该小于单独F135的总推力。你说对吧。另外谢谢你的指正。
如果F135已然进化，推力够用，为什么非要追求原来的重量控制指标。
纯属推想。
纯属推想。
原帖由 magicsun 于 2007-7-29 09:54 发表
F35的升力风扇动力引自于F135，抛去转换损失，应该小于单独F135的总推力。你说对吧。另外谢谢你的指正。
06-03 PW Fact Sheet
CTOL/CV
Engine Design
Maximum Thrust: 43,000 lbf (191.3 kN)
Intermediate Thrust: 28,000 lbf (128.1 kN)
STOVL
Propulsion System Design
Maximum Thrust: 43,000 lbf (191.3 kN)
Short Takeoff Thrust: 38,100 lbf (169.5 kN)
Hover Thrust 39,400 lbf(175.3 kN)
Main Engine: 15,700 lbf
Lift Fan: 20,000 lbf
Roll Post: 3,700 lbf
手头没有更新一点的数据了。
常态飞行最大推力一致，转换模态时推力有损失，而且幅度不算小。
那个liftfan有20000lbs的推力？