超级军网F-35的飞行试验（最新披露的F-35首席试飞员“乔.比斯利 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 04:34:20
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OH,Great F35!!
看来f-35推重比不足的担心纯属多余，瞧瞧人家怎么说的:D
英文啊，鸟语花香:L
本坛 网友 magicsun 翻译的第一部分，楼上的兄弟可以对比着看
F35第一次试飞是在2006年12月15日进行的，由首席试飞员乔.比斯利驾驶。在这次处女航中，比斯利用军用推力起飞并进行一系列的操控来评估飞机的飞行品质。飞机飞到了15000英尺，最大速度225节。F35第一次试飞过程中拓展了飞行包线，并将继续在随后的几个月中进一步开发其潜能。更为重要的是，第一架闪电2还被用来评估其尖端的子系统，为随后的发展型打下基础。
比斯利丰富的试飞经历开始于1979年他毕业于美国空军试飞学院，在定级后，他成为了F117的飞行员。1986年他离开了空军，加入了位于德克萨斯州伏特沃思的通用流体动力，主要参与试飞F16的发展型，测试一项称为“隼眼”的新型夜间攻击系统。在这个项目中，第一次使用了头盔显示仪（HMD),这个仪器是战术战斗机使用的随动于头部转动的红外夜视设备。
1990年，在ATF选型期间，比斯利成为了YF22的试飞员。他的任务主要包括评估和测试YF22的飞行品质。诸多的起落证明了YF22另人惊讶的高攻角飞行能力。诸位《Code One》的读者们或许能够想起他于1991年的一篇关于YF22试飞的文章——来自于未来的报告。
比斯利于2002年成为F35的首席试飞员，他将负责雷电2的所有三种型号的试飞工作，这三种型号包括：F35A正常起降型，F35B短距、垂直起降型、F35C舰载型。《Code One》记者艾里克.贺思就第一架F35的飞行印象以及对闪电2后续机型的看法对他进行了采访。
你第一次飞F35印象最深的是什么？
油门印象最深。第一次飞行是为了尽快飞到15000英尺高度。因为起落架是放下状态而限制了飞机的速度，我将其保持在225节的航速上。我在15000英尺高度采用机头姿态的方式来控制速度，而不是改变引擎油门的方式来控制。换句话说，我不得不抬起机头来减慢速度。我起飞并且开始拉杆。我不得不持续的拉杆来停止加速超过原定225节的速度。于是我进入了相当大的仰角，大概25度,这个角度让地面观看的人惊叫不已，这个飞行角度衬托出了发动机生猛的动力。油门令人惊讶，让我由衷发出：哇！太超出我的想像了。而不是仅仅感觉：哎！我可怎么掌控全部的推力呐。
那次飞行后你的整体印象是什么？
总体上，飞行一切都是那么好，这让我印象深刻。我地动了飞机，进行完所有地面检查，滑向了跑道起点进行起飞。测试队告诉我，我滑向跑道时要比其他次测试都快。但是我已准备好了，这架飞机就这样。
我也非常满意这飞机如此顺畅的通过了地面检查，并且如此顺滑的起飞。举个例子，设定好的副翼角度让F22在超过200节的速度时产生了震颤。这种剧烈的震动源于软件的改变。保罗.迈茨和我是仅有的两个经历那种震颤的飞行员。原本以为我会经历类似的震颤，可是在F35上没有。
从F22上我们学到了很多。工程师们值得信赖。实际上，许多经历F22检测的工程师同样也参加了F35的测试。举个典型的例子：凯文.迈克泰格工作在电气系统；约翰.迈格哈特负责飞控系统；保罗.索恩司是液压系统的工程师；罗依.斯库博来自于普.慧公司，负责F135引擎。其他有着类似经历的人们在集成设计工作上已经忙了许多年。还有一些杰出的专业人员奋战在新飞机的测试工作中，其中包括马利.贝思.奥朗林这位在第一次飞行中负责测试指挥的工作者。我们有着一个杰出的团队。
你对F35随后变化的飞行任务有何种看法？
我一直对飞机的性能表现印象深刻。F16在跟随飞行中跟不上满载油量或者满有效载荷的F35。闪电2在对比中表现非常出色，比如，F35经常迫使追击的飞机打开加力，而它自己只是采用正常军用推力。
在整个飞行包线上，F35的操控性始终非常好。当我收起起落架，飞机的飞行的非常顺畅。起落架的动作是依次性的，在战斗机中是独一无二的。前起落架先收起来，随后主起落架收起。而放下则是相反的顺序。另一个印象深刻的地方是，在试飞过程中，当收起落架时，飞机总是比我们允许快很多。大部分时间里，我们采用百分之三、四十的油门。这架飞机能够在不开加力的情况下轻易接近高亚音速。
第一次试飞的基本进展情况的描述。
第一次起飞，我们收到了一个空气数据降级警告信息，这说明了一个由空气数据系统产生的低端对比错误，具体在攻角方面。然而，我们在性能上没有损失什么。那就把它取下来，因为读出自于左右两侧气流探针的数据需要有一定的容忍力，所以这两个东西就没有出现第一次飞行中。
因为空气数据系统是多余的，我们能够在关掉右边的情况下依靠左边的探针飞行。这个警告信息使飞行缩短了，但是我们依然决定继续一些计划原定的动作，包括油门瞬态、半杆、踏板输入。控制品质在这些动作中表现出色，反应出奇的顺畅，良好的滚转率超出我的想像。
第一次飞行的圆满表现在子系统上。综合动力系统、电气系统、电液驱动系统、飞控电脑系统以及其它子系统在整个飞行过程中没有出现任何问题。这些系统的良好表现就是对试飞团队最好的认可。在那个探针出错以后，我们替换了它，在一月四号进行了额外的时速为110节的滑行测试，用以校准新探针。在一月份随后的试飞中，我们收集更多的气流数据用来校准空气数据系统。
第二次飞行中，我们对起落架进行循环动作并第一次在放下起落架的情况下编队飞行。第三次飞行中，我们进行了军用推力起飞测试。第四次，我们第一次测试低空操纵。第五次，我们进行了加力和其它的引擎瞬态测试。第六次，我们进行了油料加注测试。这项测试在飞行的早期，为舰载型F35C收集真实数据来作为燃料加注机械设计的决策。我们还测试了大攻角的操作。
第七次，我们评估了减速系统。F35与F22一样，没有专门的减速系统，以前大部分飞机也是如此。比如象F22，它减速是通过采用飞控软件控制下的可控表面来完成的。我们用前后部的翼襟和方向舵来减慢速度的。不象F22，F35A和B没有副翼，也就是为什么它组合前后翼襟和方向舵来减速。我发现它的震动水平非常低，与F16在减速时的震动标准一样。减速率也和F16一样，达到了设计目的。
第八次，我们试飞了新的空气数据软件，这个软件在第一次试飞中被发现有问题。新的软件让我进行全测杆横滚操作。控制品质在这些横滚动作中表现出了出色的滚转率，超出了预期。我们不得不缩短了试飞因为我们的追踪机出了机械故障。
第九次，我们第一次测试了加力起飞。我们还在那次进行了最长时间的飞行，一个半小时。我们起飞时带着不足满载3500磅的油料，降落时剩余400磅。于是我们更多的减少载油，这依然比F16内部满载油料多出不少，然而它依然在没有空中加油的情况下飞行了一个半小时。第九次试飞期间，我们还进行了密集编队、推力方式以及在20000英尺的16度锁定攻角的操作。
第十次，我们第一次戴上了HMD。这次包括满360度滚转、瞬时加力、密集编队几个项目的飞行。我们还首次进行了在15节横风情况下的降落。第十一次飞行涉及一些低空动作和减速操作。在第十二次飞行中，杰夫.诺立司，第二位F35试飞员进行了他的第一次飞行。第十三次，我将飞机飞到了30000英尺，测试了触地复飞，完成了17度攻角，以及空中加油仓口反复操作。
随着飞行包线的拓展，我们用最大加力使飞机从起飞至30000英尺的测试。我们还使飞机达到了345节，3.5个G值，16度攻角以及放下起落架进行17度攻角。我们为AA－1准备了三台引擎，而只用了其中一台。我们打算尽最大可能来用尽它的寿命。
综其飞行特点，F35飞的与F22一样多，却有F16大小。F35是一个坚固而灵敏的飞机。
F35第一次试飞是在2006年12月15日进行的，由首席试飞员乔.比斯利驾驶。在这次处女航中，比斯利用军用推力起飞并进行一系列的操控来评估飞机的飞行品质。飞机飞到了15000英尺，最大速度225节。F35第一次试飞过程中拓展了飞行包线，并将继续在随后的几个月中进一步开发其潜能。更为重要的是，第一架闪电2还被用来评估其尖端的子系统，为随后的发展型打下基础。
比斯利丰富的试飞经历开始于1979年他毕业于美国空军试飞学院，在定级后，他成为了F117的飞行员。1986年他离开了空军，加入了位于德克萨斯州伏特沃思的通用流体动力，主要参与试飞F16的发展型，测试一项称为“隼眼”的新型夜间攻击系统。在这个项目中，第一次使用了头盔显示仪（HMD),这个仪器是战术战斗机使用的随动于头部转动的红外夜视设备。
1990年，在ATF选型期间，比斯利成为了YF22的试飞员。他的任务主要包括评估和测试YF22的飞行品质。诸多的起落证明了YF22另人惊讶的高攻角飞行能力。诸位《Code One》的读者们或许能够想起他于1991年的一篇关于YF22试飞的文章——来自于未来的报告。
比斯利于2002年成为F35的首席试飞员，他将负责雷电2的所有三种型号的试飞工作，这三种型号包括：F35A正常起降型，F35B短距、垂直起降型、F35C舰载型。《Code One》记者艾里克.贺思就第一架F35的飞行印象以及对闪电2后续机型的看法对他进行了采访。
你第一次飞F35印象最深的是什么？
油门印象最深。第一次飞行是为了尽快飞到15000英尺高度。因为起落架是放下状态而限制了飞机的速度，我将其保持在225节的航速上。我在15000英尺高度采用机头姿态的方式来控制速度，而不是改变引擎油门的方式来控制。换句话说，我不得不抬起机头来减慢速度。我起飞并且开始拉杆。我不得不持续的拉杆来停止加速超过原定225节的速度。于是我进入了相当大的仰角，大概25度,这个角度让地面观看的人惊叫不已，这个飞行角度衬托出了发动机生猛的动力。油门令人惊讶，让我由衷发出：哇！太超出我的想像了。而不是仅仅感觉：哎！我可怎么掌控全部的推力呐。
那次飞行后你的整体印象是什么？
总体上，飞行一切都是那么好，这让我印象深刻。我地动了飞机，进行完所有地面检查，滑向了跑道起点进行起飞。测试队告诉我，我滑向跑道时要比其他次测试都快。但是我已准备好了，这架飞机就这样。
我也非常满意这飞机如此顺畅的通过了地面检查，并且如此顺滑的起飞。举个例子，设定好的副翼角度让F22在超过200节的速度时产生了震颤。这种剧烈的震动源于软件的改变。保罗.迈茨和我是仅有的两个经历那种震颤的飞行员。原本以为我会经历类似的震颤，可是在F35上没有。
从F22上我们学到了很多。工程师们值得信赖。实际上，许多经历F22检测的工程师同样也参加了F35的测试。举个典型的例子：凯文.迈克泰格工作在电气系统；约翰.迈格哈特负责飞控系统；保罗.索恩司是液压系统的工程师；罗依.斯库博来自于普.慧公司，负责F135引擎。其他有着类似经历的人们在集成设计工作上已经忙了许多年。还有一些杰出的专业人员奋战在新飞机的测试工作中，其中包括马利.贝思.奥朗林这位在第一次飞行中负责测试指挥的工作者。我们有着一个杰出的团队。
你对F35随后变化的飞行任务有何种看法？
我一直对飞机的性能表现印象深刻。F16在跟随飞行中跟不上满载油量或者满有效载荷的F35。闪电2在对比中表现非常出色，比如，F35经常迫使追击的飞机打开加力，而它自己只是采用正常军用推力。
在整个飞行包线上，F35的操控性始终非常好。当我收起起落架，飞机的飞行的非常顺畅。起落架的动作是依次性的，在战斗机中是独一无二的。前起落架先收起来，随后主起落架收起。而放下则是相反的顺序。另一个印象深刻的地方是，在试飞过程中，当收起落架时，飞机总是比我们允许快很多。大部分时间里，我们采用百分之三、四十的油门。这架飞机能够在不开加力的情况下轻易接近高亚音速。
第一次试飞的基本进展情况的描述。
第一次起飞，我们收到了一个空气数据降级警告信息，这说明了一个由空气数据系统产生的低端对比错误，具体在攻角方面。然而，我们在性能上没有损失什么。那就把它取下来，因为读出自于左右两侧气流探针的数据需要有一定的容忍力，所以这两个东西就没有出现第一次飞行中。
因为空气数据系统是多余的，我们能够在关掉右边的情况下依靠左边的探针飞行。这个警告信息使飞行缩短了，但是我们依然决定继续一些计划原定的动作，包括油门瞬态、半杆、踏板输入。控制品质在这些动作中表现出色，反应出奇的顺畅，良好的滚转率超出我的想像。
第一次飞行的圆满表现在子系统上。综合动力系统、电气系统、电液驱动系统、飞控电脑系统以及其它子系统在整个飞行过程中没有出现任何问题。这些系统的良好表现就是对试飞团队最好的认可。在那个探针出错以后，我们替换了它，在一月四号进行了额外的时速为110节的滑行测试，用以校准新探针。在一月份随后的试飞中，我们收集更多的气流数据用来校准空气数据系统。
第二次飞行中，我们对起落架进行循环动作并第一次在放下起落架的情况下编队飞行。第三次飞行中，我们进行了军用推力起飞测试。第四次，我们第一次测试低空操纵。第五次，我们进行了加力和其它的引擎瞬态测试。第六次，我们进行了油料加注测试。这项测试在飞行的早期，为舰载型F35C收集真实数据来作为燃料加注机械设计的决策。我们还测试了大攻角的操作。
第七次，我们评估了减速系统。F35与F22一样，没有专门的减速系统，以前大部分飞机也是如此。比如象F22，它减速是通过采用飞控软件控制下的可控表面来完成的。我们用前后部的翼襟和方向舵来减慢速度的。不象F22，F35A和B没有副翼，也就是为什么它组合前后翼襟和方向舵来减速。我发现它的震动水平非常低，与F16在减速时的震动标准一样。减速率也和F16一样，达到了设计目的。
第八次，我们试飞了新的空气数据软件，这个软件在第一次试飞中被发现有问题。新的软件让我进行全测杆横滚操作。控制品质在这些横滚动作中表现出了出色的滚转率，超出了预期。我们不得不缩短了试飞因为我们的追踪机出了机械故障。
第九次，我们第一次测试了加力起飞。我们还在那次进行了最长时间的飞行，一个半小时。我们起飞时带着不足满载3500磅的油料，降落时剩余400磅。于是我们更多的减少载油，这依然比F16内部满载油料多出不少，然而它依然在没有空中加油的情况下飞行了一个半小时。第九次试飞期间，我们还进行了密集编队、推力方式以及在20000英尺的16度锁定攻角的操作。
第十次，我们第一次戴上了HMD。这次包括满360度滚转、瞬时加力、密集编队几个项目的飞行。我们还首次进行了在15节横风情况下的降落。第十一次飞行涉及一些低空动作和减速操作。在第十二次飞行中，杰夫.诺立司，第二位F35试飞员进行了他的第一次飞行。第十三次，我将飞机飞到了30000英尺，测试了触地复飞，完成了17度攻角，以及空中加油仓口反复操作。
随着飞行包线的拓展，我们用最大加力使飞机从起飞至30000英尺的测试。我们还使飞机达到了345节，3.5个G值，16度攻角以及放下起落架进行17度攻角。我们为AA－1准备了三台引擎，而只用了其中一台。我们打算尽最大可能来用尽它的寿命。
综其飞行特点，F35飞的与F22一样多，却有F16大小。F35是一个坚固而灵敏的飞机。
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