替事故频频的CRH5说两句 zt

替事故频频的CRH5说两句


4月18日以来，所有跑东北的CRH5都频频出现各种问题，停运，晚点层出不穷。因此，论坛上对CRH5的质疑声此起彼伏。本人也对此车深有“哀其不幸，怒其不争”的感觉。但是，对于CRH5存在的不足，甚至由此带来对六提，特别是动车组运行的分析，则需要跟多的理性。我在此抛砖引玉，希望大家共同讨论。
   CRH5之所以出现如此之多的问题，我个人简单分析有以下几个主要原因。
   1.上线仓促。这个原因是大家讨论最多而且认同度最高的。原厂车1月才到中国，国内车3月底下线。而短短半个月之后，CRH5就已经载客运行在提速线路上了。这在我国列车运用史上可能是头一次。缺乏有效耐久性实验必然造成出现相关的问题，而在实验中解决的问题，却全部被乘客赶上。不能不说这是一个悲哀。至于为什么拖延到这个时候，看后面两点
   2.更改设计。CRH5的原型车，运用在芬兰的SM3型列车，是最高速度200公里的动车。而中国这批200公里动车，普遍具有跑250的能力。这必然要求相当幅度的更改牵引，制动的方面的设计。而客观的说，法国，阿而斯通的高速列车技术，更多是成熟的动力集中TGV列车，在动力分散领域，特别是超过200公里的动力分散列车，法国的技术运用和技术储备远不如日本，也不如德国（法国新一代动力分散高速动车AGV还在研制中，并且采用的是动力雅可比转向架，和CRH5的Pendolino技术并不相同）。此外，车体在头型，宽度，强度等等方面也按照中国的需求进行了更改或者改进。这些无疑造成了列车交货的延迟和技术稳定性的不足。相对于CRH2，基本原翻不动的引进E2-1000型，只改变了动拖比，减少了部分满足300公里运用的技术设备，采用了国产受电弓等很少改进，再加上日本多年运用经验，CRH5的稳定性和交货时间显然会存在巨大差距。加上地理空间限制，CRH5存在现在的问题是客观的，也是必然的。
  3.法国人的习惯。相对于“勤奋”的日本人（这一点要客观对待，不要带有民族情绪），法国人是懒散的，是需要享受生活的。他们有严格
的劳动法保障人权，每周工作时间固定，基本不加班。法国的设计人员和意大利的生产人员全都这样，那必然造成交货时间的相对置后。上海地铁3号线也同样出现了类似问题。
   4.任何新型列车，甚至是新车都有一个磨和期。买过汽车的同志肯定深有体会。国产机车的研制和生产过程也是这样。SS1，SS3，SS4G机车的定型过程都长大十几年甚至几十年，而且到了现在，新车下线后也需要一段时间才能稳定。引进的机车更是需要适合本国的气候，线路，使用者的特点，经过一段时间的改进才能完善。相当年8K机车在引进的时候也有一段时间事故频频，但是在做了适合中国特点的改进后，运用至今，稳定依然，而且成就了我国一个系列的交直流电力机车。相信CRH5也会这样。
   
   总之，每一个新生事物都有他的过程。想当年新干线刚刚开通的头几年，也是经常晚点，事故频频。这是不能逃脱的客观规律。我想，现在作为理性的车迷，可以对存在的问题进行分析，提出自己的看法和观点，但是不要幸灾乐祸，落井下石。至少我个人是相信CRH5的能力，相信法国公司的技术，更相信咱们国家的技术人员能从列车的磨和过程中吸取经验，学到真正的技术。理性而乐观，我个人的态度。

    PS：当然，为CRH5解释了半天，并不代表我全面认同这个车。在人性化设计（特别是转向座椅），稳定性，舒适性，，限界利用，牵引制动特性等多方面，法国人还需要和日本人好好学学。比较，带来差距。替事故频频的CRH5说两句


4月18日以来，所有跑东北的CRH5都频频出现各种问题，停运，晚点层出不穷。因此，论坛上对CRH5的质疑声此起彼伏。本人也对此车深有“哀其不幸，怒其不争”的感觉。但是，对于CRH5存在的不足，甚至由此带来对六提，特别是动车组运行的分析，则需要跟多的理性。我在此抛砖引玉，希望大家共同讨论。
   CRH5之所以出现如此之多的问题，我个人简单分析有以下几个主要原因。
   1.上线仓促。这个原因是大家讨论最多而且认同度最高的。原厂车1月才到中国，国内车3月底下线。而短短半个月之后，CRH5就已经载客运行在提速线路上了。这在我国列车运用史上可能是头一次。缺乏有效耐久性实验必然造成出现相关的问题，而在实验中解决的问题，却全部被乘客赶上。不能不说这是一个悲哀。至于为什么拖延到这个时候，看后面两点
   2.更改设计。CRH5的原型车，运用在芬兰的SM3型列车，是最高速度200公里的动车。而中国这批200公里动车，普遍具有跑250的能力。这必然要求相当幅度的更改牵引，制动的方面的设计。而客观的说，法国，阿而斯通的高速列车技术，更多是成熟的动力集中TGV列车，在动力分散领域，特别是超过200公里的动力分散列车，法国的技术运用和技术储备远不如日本，也不如德国（法国新一代动力分散高速动车AGV还在研制中，并且采用的是动力雅可比转向架，和CRH5的Pendolino技术并不相同）。此外，车体在头型，宽度，强度等等方面也按照中国的需求进行了更改或者改进。这些无疑造成了列车交货的延迟和技术稳定性的不足。相对于CRH2，基本原翻不动的引进E2-1000型，只改变了动拖比，减少了部分满足300公里运用的技术设备，采用了国产受电弓等很少改进，再加上日本多年运用经验，CRH5的稳定性和交货时间显然会存在巨大差距。加上地理空间限制，CRH5存在现在的问题是客观的，也是必然的。
  3.法国人的习惯。相对于“勤奋”的日本人（这一点要客观对待，不要带有民族情绪），法国人是懒散的，是需要享受生活的。他们有严格
的劳动法保障人权，每周工作时间固定，基本不加班。法国的设计人员和意大利的生产人员全都这样，那必然造成交货时间的相对置后。上海地铁3号线也同样出现了类似问题。
   4.任何新型列车，甚至是新车都有一个磨和期。买过汽车的同志肯定深有体会。国产机车的研制和生产过程也是这样。SS1，SS3，SS4G机车的定型过程都长大十几年甚至几十年，而且到了现在，新车下线后也需要一段时间才能稳定。引进的机车更是需要适合本国的气候，线路，使用者的特点，经过一段时间的改进才能完善。相当年8K机车在引进的时候也有一段时间事故频频，但是在做了适合中国特点的改进后，运用至今，稳定依然，而且成就了我国一个系列的交直流电力机车。相信CRH5也会这样。
   
   总之，每一个新生事物都有他的过程。想当年新干线刚刚开通的头几年，也是经常晚点，事故频频。这是不能逃脱的客观规律。我想，现在作为理性的车迷，可以对存在的问题进行分析，提出自己的看法和观点，但是不要幸灾乐祸，落井下石。至少我个人是相信CRH5的能力，相信法国公司的技术，更相信咱们国家的技术人员能从列车的磨和过程中吸取经验，学到真正的技术。理性而乐观，我个人的态度。

    PS：当然，为CRH5解释了半天，并不代表我全面认同这个车。在人性化设计（特别是转向座椅），稳定性，舒适性，，限界利用，牵引制动特性等多方面，法国人还需要和日本人好好学学。比较，带来差距。