超级军网CRH5感觉不咋滴
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 16:23:26
以前在京津城际坐过德国和日本的动车，
这次在京沪线上坐了CRH5，感觉这幸车和那俩个型号车差远了。
首先是座椅，不如那俩个舒服。而且不能调整，说明虽然有，感觉好像锁死了不能调整。
第二，车厢空间布局不够紧凑，浪费空间。我感觉同样一节车厢，其座位数要少于其它两型车
第三，就是那个卫生间设计最烂。进去后关门，还要点击个锁定按钮才能真正锁死，太烦人而且屡屡出问题，很多人不大会用，而且外边看不出里边是否有人，没有明显标识。
最后就是灯光很不舒服感觉。
另外，我从徐州上车到北京，感觉基本都在１４８以内。只有德州至沧州甚至快到天津段，时速达到200公里，很是奇怪。看来京沪线徐州以北山东段路线质量不太好啊以前在京津城际坐过德国和日本的动车，
这次在京沪线上坐了CRH5，感觉这幸车和那俩个型号车差远了。
首先是座椅，不如那俩个舒服。而且不能调整，说明虽然有，感觉好像锁死了不能调整。
第二，车厢空间布局不够紧凑，浪费空间。我感觉同样一节车厢，其座位数要少于其它两型车
第三，就是那个卫生间设计最烂。进去后关门，还要点击个锁定按钮才能真正锁死，太烦人而且屡屡出问题，很多人不大会用，而且外边看不出里边是否有人，没有明显标识。
最后就是灯光很不舒服感觉。
另外，我从徐州上车到北京，感觉基本都在１４８以内。只有德州至沧州甚至快到天津段，时速达到200公里，很是奇怪。看来京沪线徐州以北山东段路线质量不太好啊
这次在京沪线上坐了CRH5，感觉这幸车和那俩个型号车差远了。
首先是座椅，不如那俩个舒服。而且不能调整，说明虽然有，感觉好像锁死了不能调整。
第二，车厢空间布局不够紧凑，浪费空间。我感觉同样一节车厢，其座位数要少于其它两型车
第三，就是那个卫生间设计最烂。进去后关门，还要点击个锁定按钮才能真正锁死，太烦人而且屡屡出问题，很多人不大会用，而且外边看不出里边是否有人，没有明显标识。
最后就是灯光很不舒服感觉。
另外，我从徐州上车到北京，感觉基本都在１４８以内。只有德州至沧州甚至快到天津段，时速达到200公里，很是奇怪。看来京沪线徐州以北山东段路线质量不太好啊以前在京津城际坐过德国和日本的动车，
这次在京沪线上坐了CRH5，感觉这幸车和那俩个型号车差远了。
首先是座椅，不如那俩个舒服。而且不能调整，说明虽然有，感觉好像锁死了不能调整。
第二，车厢空间布局不够紧凑，浪费空间。我感觉同样一节车厢，其座位数要少于其它两型车
第三，就是那个卫生间设计最烂。进去后关门，还要点击个锁定按钮才能真正锁死，太烦人而且屡屡出问题，很多人不大会用，而且外边看不出里边是否有人，没有明显标识。
最后就是灯光很不舒服感觉。
另外，我从徐州上车到北京，感觉基本都在１４８以内。只有德州至沧州甚至快到天津段，时速达到200公里，很是奇怪。看来京沪线徐州以北山东段路线质量不太好啊
没坐过驴子，不好评论，要说座位舒适度，我觉得1、2、3型中大地铁排倒数第一
5确实不咋地，1座位最舒服，窗子和门最弱智
不知道 将来的250是哪型车？期待别是5型车
回复 3# bigblu
你确定大地铁的座位最舒适？
你确定大地铁的座位最舒适？
回复 5# 尼米兹
1米九身高坐上去可以伸直腿 不碰前座，当然舒服
1米九身高坐上去可以伸直腿 不碰前座，当然舒服
卫生间怎么就不能进行中国化改进呢，按那么多按钮（啥关门、锁死等等按钮），当是杨利伟操作神舟飞船啊
5型车很久没坐过了。据说原型车座椅还是蛮舒服的，但是国产化后就不行了。1型车最脑残的设计就是车门了吧？5型车个人认为最奇怪的设计是转向架，动车转向架的设计太复杂了……不过5型车是特意为北方局设计的，保温层比2型车厚。
回复 8# 霜天晓月
不过5型车是特意为北方局设计的，保温层比2型车厚。
:handshake
不过5型车是特意为北方局设计的，保温层比2型车厚。
:handshake
5不是高速车,是母鸡的170级动车
我就坐过一次5 感觉也不好
霜天晓月 发表于 2011-5-12 16:59 
我也注意到，那个车窗两层玻璃间的真空层距离，明显比别的车宽好多。
我也注意到，那个车窗两层玻璃间的真空层距离，明显比别的车宽好多。
回复 10# zhpjshzh
5型车是为中国重新设计了一下，跑250还是没问题的。算是高速车。不过我始终对牵引动力传递设计思路感兴趣，他们开始怎么想起用这么复杂的传动系统呢？难道最开始那工程师是设计卡车出身的？
5型车是为中国重新设计了一下，跑250还是没问题的。算是高速车。不过我始终对牵引动力传递设计思路感兴趣，他们开始怎么想起用这么复杂的传动系统呢？难道最开始那工程师是设计卡车出身的？
霜天晓月 发表于 2011-5-13 14:22
应该可以跑250,我坐这个车在德州至沧州段，基本都是200级别速度，最高显示208
应该可以跑250,我坐这个车在德州至沧州段，基本都是200级别速度，最高显示208
红酒 发表于 2011-5-13 15:42
没错的，吉长客运专线 用得就是这个，阿拉曾经做过，速度达238KM/H，而且 还不是全速运行
没错的，吉长客运专线 用得就是这个，阿拉曾经做过，速度达238KM/H，而且 还不是全速运行
哎 本人只坐过250KM级别的动车，福建这边的最高等级了
十分期待试试380A的
十分期待试试380A的
坐过的5车最高速度记录是241
不可调座椅的是早期生产的大驴吧…
红酒 发表于 2011-5-12 09:47
需要按按钮锁门的是7车厢的残疾人卫生间，正常的卫生间不用这么麻烦
需要按按钮锁门的是7车厢的残疾人卫生间，正常的卫生间不用这么麻烦
登陆 发表于 2011-5-12 19:45
小5的保温层有多厚？小5的变流器的工作温度是-25度~+40度，何来高寒下工作，所谓的高寒技术是指在-45度的外漏条件下存放，在-25度可以启动运行，-40度的外漏条件下正常运行。与保温层一点关系都没有，无论外界温度有多高或者多低，车内的温度都是要求22度~24度左右，这都是统一标准，也不是高寒车与非高寒车的区别，小5的原型车并不是高寒动车组，而只有在芬兰运行的才是高寒版，具体是对车钩连接系统、转向架、受电工、车下牵引系统进行特殊的设计。这几个方面例如小5的受电工与其他的受电工是一样的，工作温度都是-40度~+60度，所有车型的转向架都考虑了温度的影响对材料的低温特性有要求，你怎么敢说自己是唯一的高寒车，而在我国的CRH5的工作条件与CRH2是相同的都是-25度~+40度，而真正的工作条件在-40度~+40度的车是CRH1。另外2型车的原型车工作条件是-20度~+40度，引进我国后反而还加强了其低温下的运行条件。
小5的保温层有多厚？小5的变流器的工作温度是-25度~+40度，何来高寒下工作，所谓的高寒技术是指在-45度的外漏条件下存放，在-25度可以启动运行，-40度的外漏条件下正常运行。与保温层一点关系都没有，无论外界温度有多高或者多低，车内的温度都是要求22度~24度左右，这都是统一标准，也不是高寒车与非高寒车的区别，小5的原型车并不是高寒动车组，而只有在芬兰运行的才是高寒版，具体是对车钩连接系统、转向架、受电工、车下牵引系统进行特殊的设计。这几个方面例如小5的受电工与其他的受电工是一样的，工作温度都是-40度~+60度，所有车型的转向架都考虑了温度的影响对材料的低温特性有要求，你怎么敢说自己是唯一的高寒车，而在我国的CRH5的工作条件与CRH2是相同的都是-25度~+40度，而真正的工作条件在-40度~+40度的车是CRH1。另外2型车的原型车工作条件是-20度~+40度，引进我国后反而还加强了其低温下的运行条件。
北车就会玩概念，不学无术！
小5的转向架设计也不算复杂，速度摆在那，主要原因是5型车车体窄，车高，所以重心高，会造成横向和纵向的稳定性差，因此，5的转向架一系悬挂加了个拉杆装置，就是为了优化纵向和横向的刚度，同时轮径小、车重会带来轮轨冲击大，接触压力大，这个拉杆也起到了减少轮轨的冲击和侧压力及降低轮缘磨耗。另外采用双抗侧滚及二系悬挂之间的过渡也是为了改善纵、横向的稳定性，同时电机为体悬，过渡也可以吸震，防止电机震动再传向转向架。
小5的转向架设计也不算复杂，速度摆在那，主要原因是5型车车体窄，车高，所以重心高，会造成横向和纵向的稳定性差，因此，5的转向架一系悬挂加了个拉杆装置，就是为了优化纵向和横向的刚度，同时轮径小、车重会带来轮轨冲击大，接触压力大，这个拉杆也起到了减少轮轨的冲击和侧压力及降低轮缘磨耗。另外采用双抗侧滚及二系悬挂之间的过渡也是为了改善纵、横向的稳定性，同时电机为体悬，过渡也可以吸震，防止电机震动再传向转向架。
今天回长春乘坐了一次长春吉林城际铁路，从龙嘉机场到长春站无座票10元，有座12元（一等车厢）最高运行时速237KM/H,座椅比较宽，扶手中有折叠小桌。上车时专门注意一下车头，是CRH5.
回复 22# LOOK一下
你有什么可以解决这些问题的捷径呢？
你有什么可以解决这些问题的捷径呢？
LOOK一下 发表于 2011-5-15 11:13
我们南北车引进的项目是根据铁道部对我们各自能力和对于铁路发展的要求而进行的优化改组进行的，目前田心的强势是因为70年代他们是我们中车公司唯一的电车研究所及电力机车工厂，而大连厂是内燃强势。如果战争面临，大连是我们必保的企业。
我们南北车引进的项目是根据铁道部对我们各自能力和对于铁路发展的要求而进行的优化改组进行的，目前田心的强势是因为70年代他们是我们中车公司唯一的电车研究所及电力机车工厂，而大连厂是内燃强势。如果战争面临，大连是我们必保的企业。
LOOK一下 发表于 2011-5-15 11:13
明确告诉你，5型车就是东北运行的。
明确告诉你，5型车就是东北运行的。
回复 20# LOOK一下
和谐5的引进的运用和其他车型是不一样的，希望你认真了解后进一步和我们沟通。谢谢。
和谐5的引进的运用和其他车型是不一样的，希望你认真了解后进一步和我们沟通。谢谢。
登陆 发表于 2011-5-17 23:08
大连厂必保，那株机厂呢？
大连厂必保，那株机厂呢？
回复 28# 红酒
啊呀！围观做高级车的精英，就是因为你这种精英的存在，广大农民工才被告铁，红酒。。。。在农民工看来那是农民工的鲜血呀！民脂民膏就是被这样的人吸了去！！！！！:@
啊呀！围观做高级车的精英，就是因为你这种精英的存在，广大农民工才被告铁，红酒。。。。在农民工看来那是农民工的鲜血呀！民脂民膏就是被这样的人吸了去！！！！！:@
5型车的动轴比例最小，电机扭矩很大，所以电机的体积和重量都是CRH里面最大的，电机重达1.5吨以上，对于高速动车组，这么重的电机根本不可能直接挂在转向架上，必须采用体悬结构。
功率相当的3型车的电机，由于扭矩小一些，重量只有0.75吨，可以挂在转向架上，但是加装了复杂的悬挂结构避免对转向架高速性能的削弱。
至于1型车和2型车，电机功率小，重量才0.3~0.4吨，结构最简单，直接挂在转向架横梁上。
功率相当的3型车的电机，由于扭矩小一些，重量只有0.75吨，可以挂在转向架上，但是加装了复杂的悬挂结构避免对转向架高速性能的削弱。
至于1型车和2型车，电机功率小，重量才0.3~0.4吨，结构最简单，直接挂在转向架横梁上。
登陆 发表于 2011-5-17 23:08
刘跨越这几年已经把大连的内燃研究所玩死了吧。不过大连的电车上来了。
刘跨越这几年已经把大连的内燃研究所玩死了吧。不过大连的电车上来了。
crh1:
crh5:
crh5:
你有什么可以解决这些问题的捷径呢？
============================
没有，小5的转向架的轮对与轴箱采用双拉杆定位，这种方式不适用于高速转向架，高速转向架一般采用转臂式定位，或者采用单拉杆（板）式定位，或者橡胶堆定位，后两种也不常用，主要是减轻了簧下质量，保证了横向刚度，但是橡胶堆对于垂向减震很难保证。但是如果将双钢弹簧采用一种性能十分突出的新材料代替也可以，但是仍然解决不了双弹簧在装配时考虑空间位置后的横向刚度的问题，并且拉杆与H构架的连接问题也比较难设计。
你有什么可以解决这些问题的捷径呢？
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没有，小5的转向架的轮对与轴箱采用双拉杆定位，这种方式不适用于高速转向架，高速转向架一般采用转臂式定位，或者采用单拉杆（板）式定位，或者橡胶堆定位，后两种也不常用，主要是减轻了簧下质量，保证了横向刚度，但是橡胶堆对于垂向减震很难保证。但是如果将双钢弹簧采用一种性能十分突出的新材料代替也可以，但是仍然解决不了双弹簧在装配时考虑空间位置后的横向刚度的问题，并且拉杆与H构架的连接问题也比较难设计。
湖北跑北京的动车要改成5型车了，新闻上吹运行温度能达到±50°