王牌试飞员徐勇凌：弹射跳伞绝对恐怖[图]

　　航空知识２００７．０１

　　徐勇凌

　　驾驶战斗机翱翔天空，对许多有志青年来说是一个充满诱惑而又遥远的梦。然而，这样的＂梦＂却并非总是美好的。对于一名空军飞行员而言，驾机升空已是例行公事，在翱翔蓝天的同时他们也要面对风险和死神的考验。弹射跳伞，是飞行人员在紧急情况下最后的逃生手段，许多人并没有机会亲历；由于工作性质的特殊，我曾有两次弃机跳伞的惊险经历，在这里把部分经历写成文字，权作纪念。
　　

　　
　　 １９８７年２月１９日，在一次高空编队飞行中，我驾驶的战机与长机突然意外相撞，当时两机正在１１０００米高度上作超声速飞行。剧烈的震动过后，飞机进入急剧旋转下坠的失控状态。我整个人离开座椅，座舱内烟雾弥漫。我努力用脚勾住脚蹬控制住身体，握住驾驶杆试图操纵飞机，可飞机根本无法操纵。我扫视了一下高度和速度，迅速拉动了弹射手柄紧急离机。

　　手柄拉下的一瞬间，飞机的座舱盖首先被抛掉。紧接着弹射座椅驱动火箭点火，推动座椅及坐在上面的我以极高的速度离开座舱，由于抛盖动作和弹射离机两个环节都是在极短的时间内完成的，因此飞行员通常感觉不到座舱盖抛掉后带来的影响。我们在影视作品中看到的弹射镜头，导演们为了增强观赏性和娱乐性，有意放慢了节奏，让观众们能够清楚地领会这一过程，但实际上，这些过程都是转瞬间完成的。飞行员在弹射瞬间能够体会到的感觉，只有巨大的过载和强烈的气流冲击。在弹射火箭的加速过程中，飞行员将承受１５ｇ左右的过载，加上离开座舱后迎面气流的猛烈冲击，会给飞行员的身体造成严重伤害。许多飞行员弹射跳伞后由于当时条件过于恶劣，或者是跳伞时防护措施不到位，造成脊柱损伤的严重后果，即使跳伞成功恢复飞行的可能性也很小，有些甚至造成终身残疾。这次弹射前，我的准备时间相对充裕，来得及做出必要的防护动作—蜷曲手脚，保持脊柱直立。弹射过程中虽然巨大的过载令人难以忍受，但是我的身体基本没有受到损伤。

　　弹射跳伞是对飞行人员生理和心理的严峻挑战。在较短的时间内，飞行员要面对种种外界环境因素的影响和冲击。弹射出舱后，人和座椅是连成一体的，虽然座椅在设计时已考虑到质心的调节问题，但由于环境的变化和气流的影响，在弹射出舱时人与座椅还是会发生滚转运动，让人很不舒服。离开了座机，飞行座椅就成了飞行员的一个心理寄托—毕竟人还是坐在椅子上的。然而几秒钟内，人—椅分离机构启动，将座椅抛掉，这对飞行员又是一次心理冲击，因为从现在起，飞行员将完全以自由落体运动方式坠落，直到降落伞打开。我跳伞时的高度大约是８０００米左右，而我背负的降落伞带有自动开伞和手动开伞两套启动机构。按照设定程序，自动开伞机构的启动高度应在４０００米左右，这就意味着我将如同石块般自由坠落约４０００米才能等到头顶的伞花绽开。自由落体运动对于飞行人员而言是巨大的心理挑战，此时飞行员难以调整自己的身体姿态，你可能是平着下落，也有可能是头下脚上地下落。此时，你能真切地看到无垠的大地上快速向你扑来，而自己能做的却只有等待。

　　自由落体过程中，重力加速度使飞行员的下落速度急剧增加，最大可达每秒钟６０多米，强烈的气流对飞行员的冲击可能造成肢体和面部损伤。这次撞机发生后，我和长机飞行员都成功弹射离机，长机飞行员使用自动开伞方式，在４０００米高度开伞，此前强烈的气流造成他面部积水眼睛充血，两个月后才恢复；而我则使用手动开伞方式提前开伞，面部没有受到任何损伤。当然这种作法也有一定的风险——高空开伞导致下落速度提前降低，飞行员将长时间暴露在高空低温中（夏季７０００米高空气温约为零下３０摄氏度），可能造成冻伤，因此正确的方法应是在自由落体阶段适当收紧身体并设法保护面部。

　　开伞瞬间的冲击也不容小觑。巨大的降落伞能够使飞行员从每秒６０米的下落速度迅速降低到每秒５～１０米左右，伞带的巨大拉力可能造成飞行员身体损伤，因此要求飞行员能够适时做出防护动作，主要是收紧身体，抵抗冲击。此次跳伞由于我是采取手动开伞，因此能够进行正确防护，身体没有受到严重损伤。值得一提的是，在１９９９年５月２０日，我在起飞中突遇发动机双发起火的重大险情，为挽救飞机我马上爬升到４００米高度，准备急转对头迫降。可就在我即将对正跑道时，飞机完全失去操纵，急速滚转并进入俯冲，在迫不得已的情况下我紧急离机，由于高度较低、速度较大，弹射时不允许我作出防护动作，出舱时受到冲击而身体受损，开伞时已无力作出防护动作，造成腰部肌肉被严重拉伤。

　　开伞成功后，飞行员的下落速度迅速减小，进入飘降状态，此时飞行员的心态也从恐惧中慢慢平复。这时飞行员应冷静地分析形势，一是对自身受伤程度作出判断；二是选择平坦的着陆场，避免在山区和水域着陆；三是做好着陆的准备。随着高度的降低，飞行员会感觉到大地的运动速度加快，带伞着陆的飞行员生命安全一般能够得到保障，但不正确的着陆动作还是会造成不必要的损伤。着陆瞬间飞行员应尽可能并拢双腿，做好缓冲动作。年轻飞行员的生理机能较好，可以主动抗拒着陆冲击；而年长的飞行员由于肌肉骨骼老化，过度的抗拒动作反而会造成伤害。在１９９９年的那次跳伞中，由于在弹射和开伞过程中两次受伤，着陆时已经无法进行自我保护，这次跳伞我身负重伤，４个月后才痊愈归队。

　　成功着陆并不等于飞行员自救成功。由于紧急离机时无法选择地域，飞行员可能降落在各种复杂环境中，因此必须做好着陆后自救的心理和技术准备，这也是一项专业性很强的工作。在人烟稀少地区，飞行员将面临饥饿、缺水、寒冷、酷暑等恶劣环境的考验，此时应利用一切手段报警和呼救；在身体条件允许的情况下，应迅速向村落、城镇和公路靠拢，尽快获得救护。在暂时无法得到救护的情况下，也应稳定情绪，调节心理节省体能，保证最大获救可能。１９８７年２月的那次跳伞中，我就降落在无人区；着陆后我立即登上一座山丘顶端四处眺望，我的目视距离２０千米范围内没有看到一座房屋！我只能平复情绪，沿着山脊向一个方向行进，在艰苦跋涉足足８个小时后，我终于看到远方一个放牧的孩子。牧童放牧的情景在农村地区并不少见，而那一刻对我而言却是获救的希望。有的飞行员着陆后面临的情况更加复杂。我的战友就曾在跳伞后落在原始森林地区，降落伞挂在树顶，他既无法解开伞带，也没有体力沿伞绳爬上树自救（弹射跳伞后由于受到生理心理方面的巨大冲击，飞行员体力消耗极大）。就这样，他在树上悬挂了一天多才被搜救人员发现并成功营救。
　　


　　对于一个初上蓝天的飞行员，空中飞行带给他的除了惊喜，也许更多的是惊险的刺激，谁都不是天生的勇敢者；而对于一名成熟的飞行员，每一次成功战胜空中险情，都是一次勇气与技术的升华。在飞行员所能遇到的险情中，弃机跳伞是最危险的。飞行员选择弃机跳伞是不得已的最后选择，有时飞机的故障逐渐扩展，局面不断恶化，最终到了无法挽回的地步，飞行员是怀着无奈的心情选择跳伞的。而更多的时候是险情突如其来，根本没有给你作出选择的时间。

　　空中险情发生时，首先要在最短的时间内判明自己和飞机所处的状态。在随时可能造成坠机的情况下，即使故障能够排除，也应果断选择弃机跳伞，因为最佳的跳伞时机稍纵即逝。在某型机装备部队初期，就曾发生过两次类似的起飞失败的重大险情：一名飞行员在考虑是中断起飞还是继续起飞的犹豫中，错过了跳伞最佳时机，飞机冲出机场翻扣在稻田，造成了机毁人亡的惨剧；而另一名飞行员在判断无法中断起飞而又可能撞上障碍物的情况下，果断跳伞救生成功。当然，这些情况是极特殊的，在大多数时候险情发生时，飞行员有足够的时间来判断情况，其中包括飞机的高度和速度、运动态势以及飞机各系统故障情况和对安全的危害程度等。一旦情况判明，飞行员就必须迅速作出是挽救飞机还是弃机跳伞的决策。飞行是果敢者的游戏，犹疑者是无法胜任的。记得还在俄罗斯培训时，我就遇到了一起突发险情。当时我正在执行空中起动科目，我的任务是在１００００米高空人为关闭发动机，在８０００米高度上再次成功起动，然后安全着陆。正当我上升高度到１００００米，准备将速度减至４５０千米／小时的时候，突然听到＂嘭＂的一声巨响，接着自己就暴露在了寒冷的强烈气流中。等我回过神来才发现，飞机的座舱盖竟然爆破了！

　　耳机里俄国教官在大声呼喊，可在巨大的噪音下，什么都听不清楚。气流强烈地吹袭，我的面部严重变形，人像被无形的大手紧紧地压在座椅上无法动弹。虽然情况突然，但是根据我的判断，我相信能够克服困难挽救飞机，因此我没有选择弹射跳伞。残留的座舱碎片在风中剧烈摆动，我低着头一边操纵飞机下降，一面放下风镜、接通纯氧，同时锁紧安全带，这一切都是为了避免在暴露的座舱内受到身体损伤。从１００００米高空到飞机接地，我仅用了６分钟的时间。飞机安全着陆后，俄国教官微笑着拍拍我的肩，竖起大拇指，然后一甩头，示意我上另一架飞机继续训练。

　　飞行是一种特殊职业，充满风险和挑战，因此飞行员必须具备身体、智力、心理等多方面的良好素质。飞行安全是飞行永远的主题，然而一旦危险来临，飞行员必须用勇气、智慧和坚强的体魄去战胜困难。我曾经问过我的战友，你认为飞行员最应具备的素质是什么，那些高素质飞行员无一例外地回答：是血性。是的，大无畏的铁血精神，是军人之魂，是飞行员之魂。经历了两次生死考验的我，依然自豪地飞翔在蓝天。如果要问，在危险面前会恐惧吗？我回答当然会，但在我的执着和坚毅面前，最后的胜利者一定是我。航空知识２００７．０１

　　徐勇凌

　　驾驶战斗机翱翔天空，对许多有志青年来说是一个充满诱惑而又遥远的梦。然而，这样的＂梦＂却并非总是美好的。对于一名空军飞行员而言，驾机升空已是例行公事，在翱翔蓝天的同时他们也要面对风险和死神的考验。弹射跳伞，是飞行人员在紧急情况下最后的逃生手段，许多人并没有机会亲历；由于工作性质的特殊，我曾有两次弃机跳伞的惊险经历，在这里把部分经历写成文字，权作纪念。
　　

　　
　　 １９８７年２月１９日，在一次高空编队飞行中，我驾驶的战机与长机突然意外相撞，当时两机正在１１０００米高度上作超声速飞行。剧烈的震动过后，飞机进入急剧旋转下坠的失控状态。我整个人离开座椅，座舱内烟雾弥漫。我努力用脚勾住脚蹬控制住身体，握住驾驶杆试图操纵飞机，可飞机根本无法操纵。我扫视了一下高度和速度，迅速拉动了弹射手柄紧急离机。

　　手柄拉下的一瞬间，飞机的座舱盖首先被抛掉。紧接着弹射座椅驱动火箭点火，推动座椅及坐在上面的我以极高的速度离开座舱，由于抛盖动作和弹射离机两个环节都是在极短的时间内完成的，因此飞行员通常感觉不到座舱盖抛掉后带来的影响。我们在影视作品中看到的弹射镜头，导演们为了增强观赏性和娱乐性，有意放慢了节奏，让观众们能够清楚地领会这一过程，但实际上，这些过程都是转瞬间完成的。飞行员在弹射瞬间能够体会到的感觉，只有巨大的过载和强烈的气流冲击。在弹射火箭的加速过程中，飞行员将承受１５ｇ左右的过载，加上离开座舱后迎面气流的猛烈冲击，会给飞行员的身体造成严重伤害。许多飞行员弹射跳伞后由于当时条件过于恶劣，或者是跳伞时防护措施不到位，造成脊柱损伤的严重后果，即使跳伞成功恢复飞行的可能性也很小，有些甚至造成终身残疾。这次弹射前，我的准备时间相对充裕，来得及做出必要的防护动作—蜷曲手脚，保持脊柱直立。弹射过程中虽然巨大的过载令人难以忍受，但是我的身体基本没有受到损伤。

　　弹射跳伞是对飞行人员生理和心理的严峻挑战。在较短的时间内，飞行员要面对种种外界环境因素的影响和冲击。弹射出舱后，人和座椅是连成一体的，虽然座椅在设计时已考虑到质心的调节问题，但由于环境的变化和气流的影响，在弹射出舱时人与座椅还是会发生滚转运动，让人很不舒服。离开了座机，飞行座椅就成了飞行员的一个心理寄托—毕竟人还是坐在椅子上的。然而几秒钟内，人—椅分离机构启动，将座椅抛掉，这对飞行员又是一次心理冲击，因为从现在起，飞行员将完全以自由落体运动方式坠落，直到降落伞打开。我跳伞时的高度大约是８０００米左右，而我背负的降落伞带有自动开伞和手动开伞两套启动机构。按照设定程序，自动开伞机构的启动高度应在４０００米左右，这就意味着我将如同石块般自由坠落约４０００米才能等到头顶的伞花绽开。自由落体运动对于飞行人员而言是巨大的心理挑战，此时飞行员难以调整自己的身体姿态，你可能是平着下落，也有可能是头下脚上地下落。此时，你能真切地看到无垠的大地上快速向你扑来，而自己能做的却只有等待。

　　自由落体过程中，重力加速度使飞行员的下落速度急剧增加，最大可达每秒钟６０多米，强烈的气流对飞行员的冲击可能造成肢体和面部损伤。这次撞机发生后，我和长机飞行员都成功弹射离机，长机飞行员使用自动开伞方式，在４０００米高度开伞，此前强烈的气流造成他面部积水眼睛充血，两个月后才恢复；而我则使用手动开伞方式提前开伞，面部没有受到任何损伤。当然这种作法也有一定的风险——高空开伞导致下落速度提前降低，飞行员将长时间暴露在高空低温中（夏季７０００米高空气温约为零下３０摄氏度），可能造成冻伤，因此正确的方法应是在自由落体阶段适当收紧身体并设法保护面部。

　　开伞瞬间的冲击也不容小觑。巨大的降落伞能够使飞行员从每秒６０米的下落速度迅速降低到每秒５～１０米左右，伞带的巨大拉力可能造成飞行员身体损伤，因此要求飞行员能够适时做出防护动作，主要是收紧身体，抵抗冲击。此次跳伞由于我是采取手动开伞，因此能够进行正确防护，身体没有受到严重损伤。值得一提的是，在１９９９年５月２０日，我在起飞中突遇发动机双发起火的重大险情，为挽救飞机我马上爬升到４００米高度，准备急转对头迫降。可就在我即将对正跑道时，飞机完全失去操纵，急速滚转并进入俯冲，在迫不得已的情况下我紧急离机，由于高度较低、速度较大，弹射时不允许我作出防护动作，出舱时受到冲击而身体受损，开伞时已无力作出防护动作，造成腰部肌肉被严重拉伤。

　　开伞成功后，飞行员的下落速度迅速减小，进入飘降状态，此时飞行员的心态也从恐惧中慢慢平复。这时飞行员应冷静地分析形势，一是对自身受伤程度作出判断；二是选择平坦的着陆场，避免在山区和水域着陆；三是做好着陆的准备。随着高度的降低，飞行员会感觉到大地的运动速度加快，带伞着陆的飞行员生命安全一般能够得到保障，但不正确的着陆动作还是会造成不必要的损伤。着陆瞬间飞行员应尽可能并拢双腿，做好缓冲动作。年轻飞行员的生理机能较好，可以主动抗拒着陆冲击；而年长的飞行员由于肌肉骨骼老化，过度的抗拒动作反而会造成伤害。在１９９９年的那次跳伞中，由于在弹射和开伞过程中两次受伤，着陆时已经无法进行自我保护，这次跳伞我身负重伤，４个月后才痊愈归队。

　　成功着陆并不等于飞行员自救成功。由于紧急离机时无法选择地域，飞行员可能降落在各种复杂环境中，因此必须做好着陆后自救的心理和技术准备，这也是一项专业性很强的工作。在人烟稀少地区，飞行员将面临饥饿、缺水、寒冷、酷暑等恶劣环境的考验，此时应利用一切手段报警和呼救；在身体条件允许的情况下，应迅速向村落、城镇和公路靠拢，尽快获得救护。在暂时无法得到救护的情况下，也应稳定情绪，调节心理节省体能，保证最大获救可能。１９８７年２月的那次跳伞中，我就降落在无人区；着陆后我立即登上一座山丘顶端四处眺望，我的目视距离２０千米范围内没有看到一座房屋！我只能平复情绪，沿着山脊向一个方向行进，在艰苦跋涉足足８个小时后，我终于看到远方一个放牧的孩子。牧童放牧的情景在农村地区并不少见，而那一刻对我而言却是获救的希望。有的飞行员着陆后面临的情况更加复杂。我的战友就曾在跳伞后落在原始森林地区，降落伞挂在树顶，他既无法解开伞带，也没有体力沿伞绳爬上树自救（弹射跳伞后由于受到生理心理方面的巨大冲击，飞行员体力消耗极大）。就这样，他在树上悬挂了一天多才被搜救人员发现并成功营救。
　　


　　对于一个初上蓝天的飞行员，空中飞行带给他的除了惊喜，也许更多的是惊险的刺激，谁都不是天生的勇敢者；而对于一名成熟的飞行员，每一次成功战胜空中险情，都是一次勇气与技术的升华。在飞行员所能遇到的险情中，弃机跳伞是最危险的。飞行员选择弃机跳伞是不得已的最后选择，有时飞机的故障逐渐扩展，局面不断恶化，最终到了无法挽回的地步，飞行员是怀着无奈的心情选择跳伞的。而更多的时候是险情突如其来，根本没有给你作出选择的时间。

　　空中险情发生时，首先要在最短的时间内判明自己和飞机所处的状态。在随时可能造成坠机的情况下，即使故障能够排除，也应果断选择弃机跳伞，因为最佳的跳伞时机稍纵即逝。在某型机装备部队初期，就曾发生过两次类似的起飞失败的重大险情：一名飞行员在考虑是中断起飞还是继续起飞的犹豫中，错过了跳伞最佳时机，飞机冲出机场翻扣在稻田，造成了机毁人亡的惨剧；而另一名飞行员在判断无法中断起飞而又可能撞上障碍物的情况下，果断跳伞救生成功。当然，这些情况是极特殊的，在大多数时候险情发生时，飞行员有足够的时间来判断情况，其中包括飞机的高度和速度、运动态势以及飞机各系统故障情况和对安全的危害程度等。一旦情况判明，飞行员就必须迅速作出是挽救飞机还是弃机跳伞的决策。飞行是果敢者的游戏，犹疑者是无法胜任的。记得还在俄罗斯培训时，我就遇到了一起突发险情。当时我正在执行空中起动科目，我的任务是在１００００米高空人为关闭发动机，在８０００米高度上再次成功起动，然后安全着陆。正当我上升高度到１００００米，准备将速度减至４５０千米／小时的时候，突然听到＂嘭＂的一声巨响，接着自己就暴露在了寒冷的强烈气流中。等我回过神来才发现，飞机的座舱盖竟然爆破了！

　　耳机里俄国教官在大声呼喊，可在巨大的噪音下，什么都听不清楚。气流强烈地吹袭，我的面部严重变形，人像被无形的大手紧紧地压在座椅上无法动弹。虽然情况突然，但是根据我的判断，我相信能够克服困难挽救飞机，因此我没有选择弹射跳伞。残留的座舱碎片在风中剧烈摆动，我低着头一边操纵飞机下降，一面放下风镜、接通纯氧，同时锁紧安全带，这一切都是为了避免在暴露的座舱内受到身体损伤。从１００００米高空到飞机接地，我仅用了６分钟的时间。飞机安全着陆后，俄国教官微笑着拍拍我的肩，竖起大拇指，然后一甩头，示意我上另一架飞机继续训练。

　　飞行是一种特殊职业，充满风险和挑战，因此飞行员必须具备身体、智力、心理等多方面的良好素质。飞行安全是飞行永远的主题，然而一旦危险来临，飞行员必须用勇气、智慧和坚强的体魄去战胜困难。我曾经问过我的战友，你认为飞行员最应具备的素质是什么，那些高素质飞行员无一例外地回答：是血性。是的，大无畏的铁血精神，是军人之魂，是飞行员之魂。经历了两次生死考验的我，依然自豪地飞翔在蓝天。如果要问，在危险面前会恐惧吗？我回答当然会，但在我的执着和坚毅面前，最后的胜利者一定是我。