[不解] 为何欧洲车如此之好，还要用贸易壁垒和小日本争 ...

各国政府汽车产业发展政策评析



　　汽车工业可以大大增加就业率，吸引外资并创造大量出口机会，被公认为是一国经济发展的重要驱动力之一。为发展汽车工业和维护本国汽车工业在国际竞争中的有利地位，各国政府出台了一系列法规、政策，采取了形式各异的干预行为，从而对汽车产业的发展产生了重要的影响。一般来讲，各国政府的政策主要把握两个方面的问题：一是在多大程度上允许外国汽车生产商进入本国市场；二是提供给本国汽车生产商的支持以及在多大程度上采取对外商的歧视性政策。从世界上主要汽车工业国的政府采取的宏观调控政策来看，英国、美国无外商准入方面的限制，对本国制造商和外商实行平等的国民待遇；德国虽无外商准入方面的限制，但对外商采取歧视性干扰政策；韩国基本上对外国汽车制造商的直接投资无限制，对进口汽车用非关税壁垒进行控制；而法国、日本则采取限制性的外商准入并且对其实施歧视性干扰政策。

　　各国政府的汽车产业发展政策，从内容上大致归纳为以下几个方面：


(一)关税壁垒与非关税壁垒

　　为保护本国汽车业，大多数的欧洲国家政府以及日本、加拿大、澳大利亚政府都曾对汽车的进口设置关税壁垒，此举同时也刺激了外商在该国投资设厂以逃避高额关税。然而今天很少有发达国家沿用高关税政策来限制进口。欧盟的共同汽车关税为11%，美国为3%，日本则无任何进口关税。

　　尽管主要发达国家的汽车关税普遍较低，却采取了其他一些具体的贸易保护形式，例如实行进口配额制、“自愿出口限制”以及进口口岸限制等。上世纪70年代日本汽车迅速抢占欧美市场，美国和西欧国家出台了对日本的“自愿出口限制”，美日两国政府协定该双边政策将持续3年。

　　欧盟则与日本政府谈判达成了一个有效期为7年的汽车协定，限制日本汽车进口不得超过整个欧盟汽车销售量的给定百分比。


(二)国产化比例与出口要求

　　为了取代日本车的单纯进口，美国和欧盟鼓励日本制造商在其主要目标市场建立海外生产基地，并制定了国产化比例政策加以限制。经过欧盟与日本政府的讨价还价，最后确定如果汽车最终的国产化比例达到80%就可被接受为原产欧盟的产品，尽管法国政府坚持希望该比例达到100%。

　　这种规定后来也被许多发展中国家政府采纳，并由此形成了强大的进口替代的政策基础，其直接目的是保护国内汽车行业的发展。发展中国家中主要的汽车生产国--印度、巴西、阿根廷、墨西哥以及西班牙都采取了该类措施。在多数情况下，国产化比例被设定在50%-90%之间。

　　此后，发展中国家的汽车产业政策逐步呈现出向促进出口转变的态势。除了由一国政府提供的出口信贷、税收优惠等传统支持外，拉美的主要汽车生产国政府还制定了出口要求--汽车制造商每年必须出口一定比例的产成品。到了上世纪80年代末，墨西哥政府大规模调整了其国产化比例要求并减少了进口限制，以便为该国提高参与全球分工的能力创造有利条件。


(三)投资与发展政策

　　法国、英国和意大利政府制定了各具特点的汽车产业投资与发展政策，广泛干预国内汽车行业的发展，比如参与汽车业内的重组和整合。这些国家在本国的一些汽车制造公司中直接拥有一定的所有权，并提供大规模的财政支持和津贴补助，但绝不向亏损企业提供补贴。欧洲国家政府也运用地区发展政策来影响汽车制造公司的选址和投资战略，努力劝说和吸引国内外汽车企业在欠发达地区设厂，比如通过税收优惠鼓励在高失业地区建立组装厂等。

　　日本政府对本国汽车业发展所产生的深刻影响和导向作用有目共睹，特别是上世纪50到60年代，政府用资金援助、财政补贴及优惠财税等手段引进技术，并鼓励通过特许协议来获取急需的汽车生产技术。

　　一些发达国家注重建设汽车产业服务支撑体系。美国认为修路是对汽车工业发展的最好的支持。从上世纪30年代起，政府就通过立法投入巨资，规划和修建全国的高速公路网络。韩国政府也在城市规划和道路交通上下足了工夫，为了减轻大城市交通堵塞问题，韩国政府在城市中心地区的交通要道征收通行费并推行更加有效的交通管制系统，例如公共汽车专用通道。

　　美国的汽车税大大低于世界其他国家，特别是购置阶段更低，主要征收燃油税。为鼓励汽车消费，美国政府第一个立法建立了缺陷召回和质量事故损失赔偿制度。类似的法律后来在德国和日本也相继得到广泛的应用。


(四)创造区域一体化环境

　　为促进本国汽车产业的发展，一些国家积极创建或加强区域一体化。

　　1992年欧盟共同市场的确定，取消了技术和物资流动壁垒，扫清了整车与零配件自由贸易之路。汽车制造商们再也不用为进入各欧盟成员国市场而费尽周折地争取各种许可证，为汽车设计规格作任何技术改动，从而大大降低了汽车设计和生产成本，构筑了欧洲汽车工业获得更大规模效益的前提条件。在东欧十国于2004年正式加入欧盟以后，不仅会提供更广阔的消费市场，还将为跨国汽车集团提供更低成本的生产基地和采购市场。

　　在北美，美国、加拿大和墨西哥三国政府间关于市场一体化的一些协定对北美的汽车产业也产生了深远的影响。1965年美加汽车协议使北美的汽车业形成了新的格局，主要汽车制造商经过重组在洲际范围内建立了崭新的整体结构。1988年加拿大一一美国自由贸易协定同样提出了一些针对汽车产业的重要条款。该协定重新定义了“北美原产地增值标准”，以便官方确定哪些企业的产品可以在北美市场上免关税的自由流动。在北美自由协定中，由于墨西哥这个低生产成本国家的加入，进一步改变了北美的汽车业。此后的十年里，北美汽车税逐步取消。各国政府汽车产业发展政策评析



　　汽车工业可以大大增加就业率，吸引外资并创造大量出口机会，被公认为是一国经济发展的重要驱动力之一。为发展汽车工业和维护本国汽车工业在国际竞争中的有利地位，各国政府出台了一系列法规、政策，采取了形式各异的干预行为，从而对汽车产业的发展产生了重要的影响。一般来讲，各国政府的政策主要把握两个方面的问题：一是在多大程度上允许外国汽车生产商进入本国市场；二是提供给本国汽车生产商的支持以及在多大程度上采取对外商的歧视性政策。从世界上主要汽车工业国的政府采取的宏观调控政策来看，英国、美国无外商准入方面的限制，对本国制造商和外商实行平等的国民待遇；德国虽无外商准入方面的限制，但对外商采取歧视性干扰政策；韩国基本上对外国汽车制造商的直接投资无限制，对进口汽车用非关税壁垒进行控制；而法国、日本则采取限制性的外商准入并且对其实施歧视性干扰政策。

　　各国政府的汽车产业发展政策，从内容上大致归纳为以下几个方面：


(一)关税壁垒与非关税壁垒

　　为保护本国汽车业，大多数的欧洲国家政府以及日本、加拿大、澳大利亚政府都曾对汽车的进口设置关税壁垒，此举同时也刺激了外商在该国投资设厂以逃避高额关税。然而今天很少有发达国家沿用高关税政策来限制进口。欧盟的共同汽车关税为11%，美国为3%，日本则无任何进口关税。

　　尽管主要发达国家的汽车关税普遍较低，却采取了其他一些具体的贸易保护形式，例如实行进口配额制、“自愿出口限制”以及进口口岸限制等。上世纪70年代日本汽车迅速抢占欧美市场，美国和西欧国家出台了对日本的“自愿出口限制”，美日两国政府协定该双边政策将持续3年。

　　欧盟则与日本政府谈判达成了一个有效期为7年的汽车协定，限制日本汽车进口不得超过整个欧盟汽车销售量的给定百分比。


(二)国产化比例与出口要求

　　为了取代日本车的单纯进口，美国和欧盟鼓励日本制造商在其主要目标市场建立海外生产基地，并制定了国产化比例政策加以限制。经过欧盟与日本政府的讨价还价，最后确定如果汽车最终的国产化比例达到80%就可被接受为原产欧盟的产品，尽管法国政府坚持希望该比例达到100%。

　　这种规定后来也被许多发展中国家政府采纳，并由此形成了强大的进口替代的政策基础，其直接目的是保护国内汽车行业的发展。发展中国家中主要的汽车生产国--印度、巴西、阿根廷、墨西哥以及西班牙都采取了该类措施。在多数情况下，国产化比例被设定在50%-90%之间。

　　此后，发展中国家的汽车产业政策逐步呈现出向促进出口转变的态势。除了由一国政府提供的出口信贷、税收优惠等传统支持外，拉美的主要汽车生产国政府还制定了出口要求--汽车制造商每年必须出口一定比例的产成品。到了上世纪80年代末，墨西哥政府大规模调整了其国产化比例要求并减少了进口限制，以便为该国提高参与全球分工的能力创造有利条件。


(三)投资与发展政策

　　法国、英国和意大利政府制定了各具特点的汽车产业投资与发展政策，广泛干预国内汽车行业的发展，比如参与汽车业内的重组和整合。这些国家在本国的一些汽车制造公司中直接拥有一定的所有权，并提供大规模的财政支持和津贴补助，但绝不向亏损企业提供补贴。欧洲国家政府也运用地区发展政策来影响汽车制造公司的选址和投资战略，努力劝说和吸引国内外汽车企业在欠发达地区设厂，比如通过税收优惠鼓励在高失业地区建立组装厂等。

　　日本政府对本国汽车业发展所产生的深刻影响和导向作用有目共睹，特别是上世纪50到60年代，政府用资金援助、财政补贴及优惠财税等手段引进技术，并鼓励通过特许协议来获取急需的汽车生产技术。

　　一些发达国家注重建设汽车产业服务支撑体系。美国认为修路是对汽车工业发展的最好的支持。从上世纪30年代起，政府就通过立法投入巨资，规划和修建全国的高速公路网络。韩国政府也在城市规划和道路交通上下足了工夫，为了减轻大城市交通堵塞问题，韩国政府在城市中心地区的交通要道征收通行费并推行更加有效的交通管制系统，例如公共汽车专用通道。

　　美国的汽车税大大低于世界其他国家，特别是购置阶段更低，主要征收燃油税。为鼓励汽车消费，美国政府第一个立法建立了缺陷召回和质量事故损失赔偿制度。类似的法律后来在德国和日本也相继得到广泛的应用。


(四)创造区域一体化环境

　　为促进本国汽车产业的发展，一些国家积极创建或加强区域一体化。

　　1992年欧盟共同市场的确定，取消了技术和物资流动壁垒，扫清了整车与零配件自由贸易之路。汽车制造商们再也不用为进入各欧盟成员国市场而费尽周折地争取各种许可证，为汽车设计规格作任何技术改动，从而大大降低了汽车设计和生产成本，构筑了欧洲汽车工业获得更大规模效益的前提条件。在东欧十国于2004年正式加入欧盟以后，不仅会提供更广阔的消费市场，还将为跨国汽车集团提供更低成本的生产基地和采购市场。

　　在北美，美国、加拿大和墨西哥三国政府间关于市场一体化的一些协定对北美的汽车产业也产生了深远的影响。1965年美加汽车协议使北美的汽车业形成了新的格局，主要汽车制造商经过重组在洲际范围内建立了崭新的整体结构。1988年加拿大一一美国自由贸易协定同样提出了一些针对汽车产业的重要条款。该协定重新定义了“北美原产地增值标准”，以便官方确定哪些企业的产品可以在北美市场上免关税的自由流动。在北美自由协定中，由于墨西哥这个低生产成本国家的加入，进一步改变了北美的汽车业。此后的十年里，北美汽车税逐步取消。