超级军网当子弹划过天空。。。（LEDUC）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 23:40:32
LEDUC 这个东西是四十年代，实验冲压式发动机的。型如子弹，机构还算复杂，所以后来就停止了。。。。。。。。
One of the ramjet's main problems is its absence of thrust when it is motionless. To obtain an initial speed necessary
for the startup of the engine, Rene Leduc thought of releasing his apparatus at altitude from a transporter aircraft.
The selected aircraft was a four-engine transport SE-161 "Languedoc" especially modified.
On November 19th 1946 the first flight was accomplished. The flight of the Leduc 010 on April 21st 1949 with its ramjet operating
represents the first flight of an aircraft solely propelled by a ramjet engine.
After this success, the tests were conducted with full force, and in just a few flights, the Leduc 010 proved the extraordinary
capabilities of the "athodyd" engine, in particular its incredible rate of climb.
A second 010 was built. Rene Leduc in 1951 continued the testing in the South of France, at Istres in the Provence region.
A trial run was carried out by the CEV (French flight test center). Unfortunately, following a technical failure, this trial run was ended
with the destruction of the one of the 010, and with its pilot seriously wounded. The following year, it was Yvan Littolff who was also
seriously wounded, in an other accident, which resulted in the destruction of the second 010. The flights continued on the 016,
which was then joined by two new much larger planes: the Leduc 021s.
The two 021s completed their career when the Leduc 022 accomplished its first flights, in December of 1956.
It was equipped with a centrally mounted turbojet, which enabled it to take off and fly on its own power, without the assistance
of a transporter airplane. It totaled 141 flights during the following year, until a taxiing incident caused damages to the fuselage.
The tests were definitively cancelled in 1958, and Rene Leduc was constrained to give up his work as an aircraft manufacturer.LEDUC 这个东西是四十年代，实验冲压式发动机的。型如子弹，机构还算复杂，所以后来就停止了。。。。。。。。
One of the ramjet's main problems is its absence of thrust when it is motionless. To obtain an initial speed necessary
for the startup of the engine, Rene Leduc thought of releasing his apparatus at altitude from a transporter aircraft.
The selected aircraft was a four-engine transport SE-161 "Languedoc" especially modified.
On November 19th 1946 the first flight was accomplished. The flight of the Leduc 010 on April 21st 1949 with its ramjet operating
represents the first flight of an aircraft solely propelled by a ramjet engine.
After this success, the tests were conducted with full force, and in just a few flights, the Leduc 010 proved the extraordinary
capabilities of the "athodyd" engine, in particular its incredible rate of climb.
A second 010 was built. Rene Leduc in 1951 continued the testing in the South of France, at Istres in the Provence region.
A trial run was carried out by the CEV (French flight test center). Unfortunately, following a technical failure, this trial run was ended
with the destruction of the one of the 010, and with its pilot seriously wounded. The following year, it was Yvan Littolff who was also
seriously wounded, in an other accident, which resulted in the destruction of the second 010. The flights continued on the 016,
which was then joined by two new much larger planes: the Leduc 021s.
The two 021s completed their career when the Leduc 022 accomplished its first flights, in December of 1956.
It was equipped with a centrally mounted turbojet, which enabled it to take off and fly on its own power, without the assistance
of a transporter airplane. It totaled 141 flights during the following year, until a taxiing incident caused damages to the fuselage.
The tests were definitively cancelled in 1958, and Rene Leduc was constrained to give up his work as an aircraft manufacturer.
One of the ramjet's main problems is its absence of thrust when it is motionless. To obtain an initial speed necessary
for the startup of the engine, Rene Leduc thought of releasing his apparatus at altitude from a transporter aircraft.
The selected aircraft was a four-engine transport SE-161 "Languedoc" especially modified.
On November 19th 1946 the first flight was accomplished. The flight of the Leduc 010 on April 21st 1949 with its ramjet operating
represents the first flight of an aircraft solely propelled by a ramjet engine.
After this success, the tests were conducted with full force, and in just a few flights, the Leduc 010 proved the extraordinary
capabilities of the "athodyd" engine, in particular its incredible rate of climb.
A second 010 was built. Rene Leduc in 1951 continued the testing in the South of France, at Istres in the Provence region.
A trial run was carried out by the CEV (French flight test center). Unfortunately, following a technical failure, this trial run was ended
with the destruction of the one of the 010, and with its pilot seriously wounded. The following year, it was Yvan Littolff who was also
seriously wounded, in an other accident, which resulted in the destruction of the second 010. The flights continued on the 016,
which was then joined by two new much larger planes: the Leduc 021s.
The two 021s completed their career when the Leduc 022 accomplished its first flights, in December of 1956.
It was equipped with a centrally mounted turbojet, which enabled it to take off and fly on its own power, without the assistance
of a transporter airplane. It totaled 141 flights during the following year, until a taxiing incident caused damages to the fuselage.
The tests were definitively cancelled in 1958, and Rene Leduc was constrained to give up his work as an aircraft manufacturer.LEDUC 这个东西是四十年代，实验冲压式发动机的。型如子弹，机构还算复杂，所以后来就停止了。。。。。。。。
One of the ramjet's main problems is its absence of thrust when it is motionless. To obtain an initial speed necessary
for the startup of the engine, Rene Leduc thought of releasing his apparatus at altitude from a transporter aircraft.
The selected aircraft was a four-engine transport SE-161 "Languedoc" especially modified.
On November 19th 1946 the first flight was accomplished. The flight of the Leduc 010 on April 21st 1949 with its ramjet operating
represents the first flight of an aircraft solely propelled by a ramjet engine.
After this success, the tests were conducted with full force, and in just a few flights, the Leduc 010 proved the extraordinary
capabilities of the "athodyd" engine, in particular its incredible rate of climb.
A second 010 was built. Rene Leduc in 1951 continued the testing in the South of France, at Istres in the Provence region.
A trial run was carried out by the CEV (French flight test center). Unfortunately, following a technical failure, this trial run was ended
with the destruction of the one of the 010, and with its pilot seriously wounded. The following year, it was Yvan Littolff who was also
seriously wounded, in an other accident, which resulted in the destruction of the second 010. The flights continued on the 016,
which was then joined by two new much larger planes: the Leduc 021s.
The two 021s completed their career when the Leduc 022 accomplished its first flights, in December of 1956.
It was equipped with a centrally mounted turbojet, which enabled it to take off and fly on its own power, without the assistance
of a transporter airplane. It totaled 141 flights during the following year, until a taxiing incident caused damages to the fuselage.
The tests were definitively cancelled in 1958, and Rene Leduc was constrained to give up his work as an aircraft manufacturer.
最初它自己不能起飞，是要靠别人驮着的
这样的方式，在现在也是用得多多的。
后来，它自己可以起飞了，可以完成一个完整的飞行过程了。不过，它是靠什么起飞的呢？冲压发动机是要一定的初速的呀？
这个座舱挺好玩的
]]
现在看这个计划很可笑，很好玩的样子，可是这就是前进的脚步，是我们走到今天的基础。
[em06][em06]很不错!!!!
哇,全玻璃座仓
法国人想象力不错!
神风攻击机吗？法国佬真让人寒
飞这玩意的得买多少钱的保险[em09]
啊,开这玩意的人胆大啊
好贴共赏！
法国的这型外形独具特色的飞机研制计划可以追溯到30年代，法国发动机先驱雷内•勒杜克早从1929年就开始冲压喷气式发动机的研制，1935年，他制成了一具微型冲压发动机，虽然推力只有88磅，但他备受鼓舞，法国空军此时也看上了他的发动机，和他签订了发展合同，随后他就在巴利亚卡波莱召集人员组建了一支设计队伍，开始了高速飞机的研制，当然，由于缺乏足够的知名度和条件的限制，设计人员既搞科研又得亲自安装零部件，进占异常缓慢。该机在德军入侵前已经完工，但还没来得及试飞就遭到了德军轰炸机的轰炸，雷内•勒杜克和数十名航空领域的先驱人物几年的心血被化成了碎片，飞机受到了严重的损坏，雷内•勒杜克将该机的残骸收集齐后向南转移至图卢兹，并藏在了一个农户的草堆中，法国早期喷气式飞机领域的尝试最后就在草堆中得到了最后的归属地。
新的开始
战后，雷内•勒杜克找到了他埋藏在图卢兹农户家中的飞机残骸，并以此为基础，研制了三种独具特色的飞机，这三种飞机与其说是飞机不如称其为大型发动机，圆形机身，机头近气，带上倾角的主翼，尾翼采用常规布局，驾驶员座舱小的可怜，只是在机头进气道整流罩后方为驾驶员留了一个狭小的座舱，当然，这种座舱的视野是相当的差的，因为飞行员只能通过安装在整流罩上的小型观察窗来观察，但这种设计只是权宜之计，在后来得到了改善。
初见雷内•勒杜克设计的三种飞机时，由于外形极为相似，所以不容易分辨，但其实这三种飞机在发动机，外形尺寸上都有很大的不同。其中勒杜克010机身长10.20米，翼展10.45米，机身最大直径为2米，机身较短，所以看上去较为粗壮，该机的机翼相当的薄，带有上倾角的直单翼内能够贮存1000升燃油，机翼上装有襟翼和副翼，起落架为后三点式，但令人意想不到的是起落架在空中收起时要靠人力完成而不能自动完成。该机空重3000公斤。
发动机推力的调节靠改变燃油喷嘴的状态来完成，该机在机身内有500个燃油喷嘴，当要增加推力时，可以将燃油喷嘴全部打开，当要减少推力时则可以关闭部分燃油喷嘴。
朗格多克载机
由于勒杜克飞机采用冲压式发动机，自然有着冲压式发动机固有的缺点—发动机无法在低速下启动，雷内•勒杜克为勒杜克飞机改装了载机，专门用来将勒杜克试验机加速到一定速度，使其发动机开始工作。雷内•勒杜克选择的载机是法国空军的四发远程客机S.E.161 朗格多克，经过特殊改装后可以将勒杜克试验机固定在载机机背上，勒杜克试验机机身有三点和载机相连，其中两处在主翼下，另外一处位于尾部。发射时，先由载机背负试验机到预定空域，然后在水平航线上加速，加速到一定速度后，位于试验机尾部的联结点先松开，试验机上的飞行员控制试验机水平尾翼，使该机有一个仰角，当飞机速度达到冲压发动机工作速度时发动机点火，然后位于机翼下的两个联结点断开，试验机开始爬升，而载机则开始下滑，这样可以避免发生碰撞。在连接点上雷内•勒杜克小组安装了大量的压力、拉力、风速等传感器，所有的数据全部记录在载机上，待飞行结束后进行分析。
两机联合飞行、空中分离具有一定的风险和难度，雷内•勒杜克小组为了减少飞行风险，让载机单独进行了大量的飞行试验，在取得了大量的数据并发现了许多的安全隐患后，小组及时地对症下药，不断的完善、修改方案，随着时间的推移，小组先进行了载机背负试验机的飞行，1946年11月19日，经过改进的朗格多克背负着试验机腾空而起，在空中停留了数分钟后安全着陆，这给试验人员以莫大的鼓舞。为了进行分离试验，朗格多克又背负试验机进行了多次飞行，随着时间的继续，空中分离的时机成熟了，不过第一次分离试验将是自由滑翔试验，即试验机不启动发动机，以验证其空气动力性能。1947年10月21日，令人激动的时刻到来了，伴随着早晨明媚的阳光，具有5000飞行小时飞行经验的资深飞行员基恩•格诺德爬进了勒杜克010试验机狭小的座舱，早上9时整，载机背负着试验机和飞行员轰鸣的离开飞机跑道，朝着试验空域飞去，15分钟后，载机抵达预定空域，在勒杜克亲自指挥下，朗格多克客机开始加速，随着速度的增加，基恩•格诺德去掉了飞机尾部的连接螺栓，并轻轻带杆，试验机的机头慢慢仰了起来，3，2，1，随着载机飞行员的命令，在数到1时，试验机机翼下的两个连接点同时松开，勒杜克010轻轻一仰，脱离载机开始往上爬升，而载机则加速离去，在基恩•格诺德控制下，勒杜克010号试验机开始向跑道滑翔，开始一切顺利，但在降落时突起的侧风使得试验机失去平衡，偏离了跑道，并造成一个起落架损坏。
1949年4月21日，勒杜克010开始进行动力飞行试验，当载机速度达到360公里/小时，飞行员启动了发动机，然后松开了连接点，试验机轰鸣着离开了载机，数分钟后该机安全返航。在飞行中，该机在普通推力（约是最大推力的一半）下最高飞行速度达到了720公里/小时，这次飞行也使得勒杜克010成为世界上第一种采用纯冲压式发动机完成的飞机，并造成了一定的轰动，公司随即前往巴黎附近的阿让特伊，在新厂房内设计小组又制造了两架原型机。随即，大规模的试飞拉开了序幕。
早期飞行是冒险者的行业，在航空理论特别是关于喷气式飞机的理论并不是十分完善的情况下，飞机的坠毁是难免的。1951年11月27日，第二架原型机在返回时由于起落架无法打开，只能在机场跑道上迫降，过快的进场速度致使飞机的发动机严重受损，飞行员基恩•萨若虽然严重受伤，但侥幸保住性命，飞机机头和机身分离。次年7月25日，勒杜克010，曾经创造了纪录的第一架原型机，在和载机的分离试验中没有能够及时和载机分离，重重的撞上了朗格多克，双方都严重受损，试验机上的飞行员伊凡•利特夫由于经验丰富，在受重伤的情况下凭着毅力飞回了基地，但试验机此时已经无法常规着陆，在迫降时机身严重受损，已经无法再次投入使用。
勒杜克仅存的一架试验机为勒杜克016，发动机推力4400磅，原先准备在主翼翼尖每侧安装一台透博梅卡公司的玛博尔1涡轮喷气式发动机，每台推力660磅，作为备用发动机，后来发现这种布局并没有什么效果，改装方案很快被取消，为了纪念第一架勒杜克试验机，该机重新编号为勒杜克010，为了防止再次发生事故，该机的飞行速度被限定在0.84马赫以下。
勒杜克021
雷内•勒杜克领导的设计小组在总结了三架试验机的基础上，开始了勒杜克021的设计，该机的外形和前三架试验机十分的相似，但该机有个与众不同的座舱—勒杜克将飞行员座舱设计在了飞机进气道整流罩上，延长的整流罩上呈尖锥型，内嵌的座舱采用透明的珀思配克斯有机玻璃为材料，飞行员视野大大提升，为了开阔飞行员在降落时的视野，设计小组还在座舱壁上镶嵌了棱镜。而且该机的起落架布局也发生了改变，即采用自行车式布局，机身中部的主起落架采用串联形式，两个机轮在飞机起飞后收入机腹蒙皮内，机身尾部靠近发动机喷口部位还有一个尾轮，这个尾轮不可收缩，只在飞机触地时起稳定作用，该计较特别的是在每侧翼尖油箱下方有两个起落架，起飞后向后收入至油箱蒙皮内。和勒杜克010相比，该机明显要比前者大，机身长度为12.5米，翼展11.68米，而且发动机推力增加至13000磅，为了能够保证发动机的点火成功，该机还在座舱后面加装了一台博透梅卡公司的阿托斯特涡喷发动机。
1953年，勒杜克021制造完成，同年3月20日该机首飞成功，勒杜克随后又开始了一架更复杂的试验机的设计，该机在冲压发动机尾喷管内加装了一具透博梅卡玛博尔2发动机，提供836磅推力，用于在降落时提供动力，防止冲压发动机在低速时熄火导致飞机坠毁，而且其机内燃油数量也增加至2500升，该机在1954年3月试飞成功，其飞行高度在10000米到18500米尺之间，留空时间从勒杜克010的不足15分钟提高到1小时，勒杜尔对外宣称该机的初始爬升率可以达到11700米/分钟，在15000米高度爬升率才下降到600米/分钟，就从爬升率来讲，英国装备的流星战斗机和吸血鬼战斗机也不是其对手，当然，勒杜克021仍然需要载机在空中将其释放，而流星和吸血鬼则可以常规起降，这一点是勒杜克急需解决的问题。
1955年6月的巴黎航展上，勒杜克将021号试验机向世人作了公开，朗格多克背负着该机停在了航展最重要的位置上，在航展上勒杜克021项观众做了也许是勒杜克系列试验机唯一的一次公开飞行表演，在350米的高度上，两机进行了分离飞行，随后勒杜克021低空高速通场。
巅峰之作
在巴黎航展后，勒杜克开始了第三种装备冲压式发动机的高速飞机设计，即勒杜克022，该机的外形将有一个明显的增大，主翼采用30度后掠角设计，机身全长将近18米，机身更加圆滑，翼展9.7米，但该机的进气道整流罩更长，影响了飞行员朝前特别是降落时的视野，起落架采用前三点式布局，主起落架在起飞后收入至机翼蒙皮内，前起落架向前收起，燃油存放在机身和机翼内。该机在制造中采用了很多新技术，如关于航空煤油的存储，发动机进气道设计等等，这些经验成为后来法国飞机设计的经典经验。
该机全重达到了5280公斤，几乎是勒杜克010的两倍，在海平面上发动机在飞行速度为990公里/小时时其推力达到了5600公斤，冲压式发动机尾喷管内安装了一台斯奈克玛公司的阿塔涡喷发动机，这是得该机能够依靠自身动力起飞，而不用像前几种勒杜克试验机那样靠载机在空中放飞，勒杜克称该机已经完全脱离了试验机的范畴。
该机共制造了2架，1956年12月26日首飞成功，飞行员为基恩•萨诺，该机的设计目标是飞行速度超过2马赫，而且要以此为基础，研制出飞行速度在2马赫以上的超音速截击机，1957年12月21日，在第一架022试验机第141次试飞中，该计的飞行速度达到了1.15马赫，但就是这种有前途的飞机却在该次飞行后结束了使命，法国政府突然取消了对多数军事项目的资金援助，勒杜克项目当然也难逃致命一击，而此时，勒杜克除了上述的勒杜克022外，还有数个项目正在上马，其中不乏先进之作，如三角翼飞机，双发超高速飞机等等。
6架勒杜克系列飞机总共完成了1100架次的飞行试验，并且积累了大量的经验。但勒杜克系列飞机还是存在相当多的问题的，特别是采用冲压式发动机这种不太成熟的设计，但雷内•勒杜克和他研制的勒杜克系列飞机因被法国乃至世界航空史铭记，不光因为他设计的飞机的优异性能，还因为他对航空那种执著和不断创新的精神。
新的开始
战后，雷内•勒杜克找到了他埋藏在图卢兹农户家中的飞机残骸，并以此为基础，研制了三种独具特色的飞机，这三种飞机与其说是飞机不如称其为大型发动机，圆形机身，机头近气，带上倾角的主翼，尾翼采用常规布局，驾驶员座舱小的可怜，只是在机头进气道整流罩后方为驾驶员留了一个狭小的座舱，当然，这种座舱的视野是相当的差的，因为飞行员只能通过安装在整流罩上的小型观察窗来观察，但这种设计只是权宜之计，在后来得到了改善。
初见雷内•勒杜克设计的三种飞机时，由于外形极为相似，所以不容易分辨，但其实这三种飞机在发动机，外形尺寸上都有很大的不同。其中勒杜克010机身长10.20米，翼展10.45米，机身最大直径为2米，机身较短，所以看上去较为粗壮，该机的机翼相当的薄，带有上倾角的直单翼内能够贮存1000升燃油，机翼上装有襟翼和副翼，起落架为后三点式，但令人意想不到的是起落架在空中收起时要靠人力完成而不能自动完成。该机空重3000公斤。
发动机推力的调节靠改变燃油喷嘴的状态来完成，该机在机身内有500个燃油喷嘴，当要增加推力时，可以将燃油喷嘴全部打开，当要减少推力时则可以关闭部分燃油喷嘴。
朗格多克载机
由于勒杜克飞机采用冲压式发动机，自然有着冲压式发动机固有的缺点—发动机无法在低速下启动，雷内•勒杜克为勒杜克飞机改装了载机，专门用来将勒杜克试验机加速到一定速度，使其发动机开始工作。雷内•勒杜克选择的载机是法国空军的四发远程客机S.E.161 朗格多克，经过特殊改装后可以将勒杜克试验机固定在载机机背上，勒杜克试验机机身有三点和载机相连，其中两处在主翼下，另外一处位于尾部。发射时，先由载机背负试验机到预定空域，然后在水平航线上加速，加速到一定速度后，位于试验机尾部的联结点先松开，试验机上的飞行员控制试验机水平尾翼，使该机有一个仰角，当飞机速度达到冲压发动机工作速度时发动机点火，然后位于机翼下的两个联结点断开，试验机开始爬升，而载机则开始下滑，这样可以避免发生碰撞。在连接点上雷内•勒杜克小组安装了大量的压力、拉力、风速等传感器，所有的数据全部记录在载机上，待飞行结束后进行分析。
两机联合飞行、空中分离具有一定的风险和难度，雷内•勒杜克小组为了减少飞行风险，让载机单独进行了大量的飞行试验，在取得了大量的数据并发现了许多的安全隐患后，小组及时地对症下药，不断的完善、修改方案，随着时间的推移，小组先进行了载机背负试验机的飞行，1946年11月19日，经过改进的朗格多克背负着试验机腾空而起，在空中停留了数分钟后安全着陆，这给试验人员以莫大的鼓舞。为了进行分离试验，朗格多克又背负试验机进行了多次飞行，随着时间的继续，空中分离的时机成熟了，不过第一次分离试验将是自由滑翔试验，即试验机不启动发动机，以验证其空气动力性能。1947年10月21日，令人激动的时刻到来了，伴随着早晨明媚的阳光，具有5000飞行小时飞行经验的资深飞行员基恩•格诺德爬进了勒杜克010试验机狭小的座舱，早上9时整，载机背负着试验机和飞行员轰鸣的离开飞机跑道，朝着试验空域飞去，15分钟后，载机抵达预定空域，在勒杜克亲自指挥下，朗格多克客机开始加速，随着速度的增加，基恩•格诺德去掉了飞机尾部的连接螺栓，并轻轻带杆，试验机的机头慢慢仰了起来，3，2，1，随着载机飞行员的命令，在数到1时，试验机机翼下的两个连接点同时松开，勒杜克010轻轻一仰，脱离载机开始往上爬升，而载机则加速离去，在基恩•格诺德控制下，勒杜克010号试验机开始向跑道滑翔，开始一切顺利，但在降落时突起的侧风使得试验机失去平衡，偏离了跑道，并造成一个起落架损坏。
1949年4月21日，勒杜克010开始进行动力飞行试验，当载机速度达到360公里/小时，飞行员启动了发动机，然后松开了连接点，试验机轰鸣着离开了载机，数分钟后该机安全返航。在飞行中，该机在普通推力（约是最大推力的一半）下最高飞行速度达到了720公里/小时，这次飞行也使得勒杜克010成为世界上第一种采用纯冲压式发动机完成的飞机，并造成了一定的轰动，公司随即前往巴黎附近的阿让特伊，在新厂房内设计小组又制造了两架原型机。随即，大规模的试飞拉开了序幕。
早期飞行是冒险者的行业，在航空理论特别是关于喷气式飞机的理论并不是十分完善的情况下，飞机的坠毁是难免的。1951年11月27日，第二架原型机在返回时由于起落架无法打开，只能在机场跑道上迫降，过快的进场速度致使飞机的发动机严重受损，飞行员基恩•萨若虽然严重受伤，但侥幸保住性命，飞机机头和机身分离。次年7月25日，勒杜克010，曾经创造了纪录的第一架原型机，在和载机的分离试验中没有能够及时和载机分离，重重的撞上了朗格多克，双方都严重受损，试验机上的飞行员伊凡•利特夫由于经验丰富，在受重伤的情况下凭着毅力飞回了基地，但试验机此时已经无法常规着陆，在迫降时机身严重受损，已经无法再次投入使用。
勒杜克仅存的一架试验机为勒杜克016，发动机推力4400磅，原先准备在主翼翼尖每侧安装一台透博梅卡公司的玛博尔1涡轮喷气式发动机，每台推力660磅，作为备用发动机，后来发现这种布局并没有什么效果，改装方案很快被取消，为了纪念第一架勒杜克试验机，该机重新编号为勒杜克010，为了防止再次发生事故，该机的飞行速度被限定在0.84马赫以下。
勒杜克021
雷内•勒杜克领导的设计小组在总结了三架试验机的基础上，开始了勒杜克021的设计，该机的外形和前三架试验机十分的相似，但该机有个与众不同的座舱—勒杜克将飞行员座舱设计在了飞机进气道整流罩上，延长的整流罩上呈尖锥型，内嵌的座舱采用透明的珀思配克斯有机玻璃为材料，飞行员视野大大提升，为了开阔飞行员在降落时的视野，设计小组还在座舱壁上镶嵌了棱镜。而且该机的起落架布局也发生了改变，即采用自行车式布局，机身中部的主起落架采用串联形式，两个机轮在飞机起飞后收入机腹蒙皮内，机身尾部靠近发动机喷口部位还有一个尾轮，这个尾轮不可收缩，只在飞机触地时起稳定作用，该计较特别的是在每侧翼尖油箱下方有两个起落架，起飞后向后收入至油箱蒙皮内。和勒杜克010相比，该机明显要比前者大，机身长度为12.5米，翼展11.68米，而且发动机推力增加至13000磅，为了能够保证发动机的点火成功，该机还在座舱后面加装了一台博透梅卡公司的阿托斯特涡喷发动机。
1953年，勒杜克021制造完成，同年3月20日该机首飞成功，勒杜克随后又开始了一架更复杂的试验机的设计，该机在冲压发动机尾喷管内加装了一具透博梅卡玛博尔2发动机，提供836磅推力，用于在降落时提供动力，防止冲压发动机在低速时熄火导致飞机坠毁，而且其机内燃油数量也增加至2500升，该机在1954年3月试飞成功，其飞行高度在10000米到18500米尺之间，留空时间从勒杜克010的不足15分钟提高到1小时，勒杜尔对外宣称该机的初始爬升率可以达到11700米/分钟，在15000米高度爬升率才下降到600米/分钟，就从爬升率来讲，英国装备的流星战斗机和吸血鬼战斗机也不是其对手，当然，勒杜克021仍然需要载机在空中将其释放，而流星和吸血鬼则可以常规起降，这一点是勒杜克急需解决的问题。
1955年6月的巴黎航展上，勒杜克将021号试验机向世人作了公开，朗格多克背负着该机停在了航展最重要的位置上，在航展上勒杜克021项观众做了也许是勒杜克系列试验机唯一的一次公开飞行表演，在350米的高度上，两机进行了分离飞行，随后勒杜克021低空高速通场。
巅峰之作
在巴黎航展后，勒杜克开始了第三种装备冲压式发动机的高速飞机设计，即勒杜克022，该机的外形将有一个明显的增大，主翼采用30度后掠角设计，机身全长将近18米，机身更加圆滑，翼展9.7米，但该机的进气道整流罩更长，影响了飞行员朝前特别是降落时的视野，起落架采用前三点式布局，主起落架在起飞后收入至机翼蒙皮内，前起落架向前收起，燃油存放在机身和机翼内。该机在制造中采用了很多新技术，如关于航空煤油的存储，发动机进气道设计等等，这些经验成为后来法国飞机设计的经典经验。
该机全重达到了5280公斤，几乎是勒杜克010的两倍，在海平面上发动机在飞行速度为990公里/小时时其推力达到了5600公斤，冲压式发动机尾喷管内安装了一台斯奈克玛公司的阿塔涡喷发动机，这是得该机能够依靠自身动力起飞，而不用像前几种勒杜克试验机那样靠载机在空中放飞，勒杜克称该机已经完全脱离了试验机的范畴。
该机共制造了2架，1956年12月26日首飞成功，飞行员为基恩•萨诺，该机的设计目标是飞行速度超过2马赫，而且要以此为基础，研制出飞行速度在2马赫以上的超音速截击机，1957年12月21日，在第一架022试验机第141次试飞中，该计的飞行速度达到了1.15马赫，但就是这种有前途的飞机却在该次飞行后结束了使命，法国政府突然取消了对多数军事项目的资金援助，勒杜克项目当然也难逃致命一击，而此时，勒杜克除了上述的勒杜克022外，还有数个项目正在上马，其中不乏先进之作，如三角翼飞机，双发超高速飞机等等。
6架勒杜克系列飞机总共完成了1100架次的飞行试验，并且积累了大量的经验。但勒杜克系列飞机还是存在相当多的问题的，特别是采用冲压式发动机这种不太成熟的设计，但雷内•勒杜克和他研制的勒杜克系列飞机因被法国乃至世界航空史铭记，不光因为他设计的飞机的优异性能，还因为他对航空那种执著和不断创新的精神。
太帅了！被扎一下肯定很疼！
好像有人驾驶导弹
这个东西太丑了
十五楼的，你真行，资料太好了，收下了。
不知道你还有没有法国五十年代研制飞机的资料呀？能否传些来，先谢谢了。
qwe0316@sina.com
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qwe0316@sina.com
19楼，东西发到你邮箱了
万分感谢。
好图,加上hustler_nuaa 好文,支持下[em17][em17][em17]