超级军网《操纵杆和方向舵》连载
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 21:40:09
《操纵杆和方向舵》这本书的原版是美国麦格劳希尔（McGraw-Hill）出版社出版的 Stick and Rudder。这本书最早出版在1940年，到现在快一个世纪了，但仍然很畅销。这本书在美国的地位与“Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge（飞行员航空知识手册）”不相上下，但不同的是，《操纵杆和方向舵》是一名试飞员对飞行技艺的深入讲解，而飞行员航空知识手册是官方的知识手册。
在这里转载一些《操纵杆和方向舵》的内容：
第1章 机翼如何帮助飞机飞行
就在此刻，成千上万想要学习飞行的人正在浪费数十万的飞行时数，这是因为他们没有真正理解飞机的飞行原理，没有看清能够解释他们正在做的一切事情的一个事实，他们缺少一把揭开大部分飞行奥秘的钥匙。
在教科书中，这把“钥匙”被称为“迎角”。解释了迎角实际上就解释了飞行原理：如果你只有两个小时向飞行学员解释飞行原理，那么迎角是你必须说清楚的内容。它几乎能够解释关于飞行的一切！迎角能够解释所有关于飞机爬升、下滑和水平飞行的原理，关于飞机转弯的很多原理，以及几乎所有关于一般失速、动力失速和尾旋的原理。迎角能够解开人们对某些飞行动作的疑惑，比如抬头式动力进近。迎角还能够解释飞机的着陆。因此，除非你完全理解了“迎角”，否则你将不能完全理解所有的飞行动作。然而当你完全理解了这部分内容后，你可能还是不能飞得很好，可能还会在同时移动操纵杆和方向舵时显得笨拙，你的眼睛、耳朵和脚的反应可能还是有一点儿迟钝，但是你能够理解飞行，不再感到迷惑，能够判断什么是你应该做的，还能够分析自己犯的错误，从而成功地飞上天空。
鉴于迎角这一概念总是被人们误用，我们首先要了解“迎角不是什么”。迎角不是飞机机头与地平线的夹角，不是机头抬起或低下的角度。飞行员有时会在那种情况下使用“迎角”这个词，而正确的词应该是“姿态”：抬头姿态、水平姿态或者低头姿态。这种差别是非常重要的，因为飞机可能处于非常明显的低头姿态，但其迎角却很大，比如当飞机尾旋时。此外，飞机的机头也可能近乎笔直朝上，但其迎角却相对较小，比如当飞机急速上升时。迎角也不是以飞机纵轴为参照线时机翼所成的角度，那应该叫作安装角。这个角和飞行员没有多大关系，因为这是由飞机设计师决定的，飞行员无法改变它。此外，对大多数飞机而言，安装角小到几乎可以忽略不计，因为它只有1 度、2 度甚至零度。因此，从现在起，安装角不再进入我们的讨论范围，我们假设飞机的安装角都没有度数。
以上都在说“迎角不是什么”，接下来要说“迎角是什么”。这些内容需要你仔细思考，画在纸上，用手比划，并在飞行中进行尝试，直到最后这个概念在你的脑海中变得非常清晰和熟悉：迎角是机翼与空气相遇时两者形成的角度。
《操纵杆和方向舵》这本书的原版是美国麦格劳希尔（McGraw-Hill）出版社出版的 Stick and Rudder。这本书最早出版在1940年，到现在快一个世纪了，但仍然很畅销。这本书在美国的地位与“Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge（飞行员航空知识手册）”不相上下，但不同的是，《操纵杆和方向舵》是一名试飞员对飞行技艺的深入讲解，而飞行员航空知识手册是官方的知识手册。
在这里转载一些《操纵杆和方向舵》的内容：
第1章 机翼如何帮助飞机飞行
就在此刻，成千上万想要学习飞行的人正在浪费数十万的飞行时数，这是因为他们没有真正理解飞机的飞行原理，没有看清能够解释他们正在做的一切事情的一个事实，他们缺少一把揭开大部分飞行奥秘的钥匙。
在教科书中，这把“钥匙”被称为“迎角”。解释了迎角实际上就解释了飞行原理：如果你只有两个小时向飞行学员解释飞行原理，那么迎角是你必须说清楚的内容。它几乎能够解释关于飞行的一切！迎角能够解释所有关于飞机爬升、下滑和水平飞行的原理，关于飞机转弯的很多原理，以及几乎所有关于一般失速、动力失速和尾旋的原理。迎角能够解开人们对某些飞行动作的疑惑，比如抬头式动力进近。迎角还能够解释飞机的着陆。因此，除非你完全理解了“迎角”，否则你将不能完全理解所有的飞行动作。然而当你完全理解了这部分内容后，你可能还是不能飞得很好，可能还会在同时移动操纵杆和方向舵时显得笨拙，你的眼睛、耳朵和脚的反应可能还是有一点儿迟钝，但是你能够理解飞行，不再感到迷惑，能够判断什么是你应该做的，还能够分析自己犯的错误，从而成功地飞上天空。
鉴于迎角这一概念总是被人们误用，我们首先要了解“迎角不是什么”。迎角不是飞机机头与地平线的夹角，不是机头抬起或低下的角度。飞行员有时会在那种情况下使用“迎角”这个词，而正确的词应该是“姿态”：抬头姿态、水平姿态或者低头姿态。这种差别是非常重要的，因为飞机可能处于非常明显的低头姿态，但其迎角却很大，比如当飞机尾旋时。此外，飞机的机头也可能近乎笔直朝上，但其迎角却相对较小，比如当飞机急速上升时。迎角也不是以飞机纵轴为参照线时机翼所成的角度，那应该叫作安装角。这个角和飞行员没有多大关系，因为这是由飞机设计师决定的，飞行员无法改变它。此外，对大多数飞机而言，安装角小到几乎可以忽略不计，因为它只有1 度、2 度甚至零度。因此，从现在起，安装角不再进入我们的讨论范围，我们假设飞机的安装角都没有度数。
以上都在说“迎角不是什么”，接下来要说“迎角是什么”。这些内容需要你仔细思考，画在纸上，用手比划，并在飞行中进行尝试，直到最后这个概念在你的脑海中变得非常清晰和熟悉：迎角是机翼与空气相遇时两者形成的角度。
很有深度的文章
无动力失速：“摔了一跤”
如果说飞机的各种下滑和爬升属于“正常步法”的话，那么失速则可看成它“摔了一跤”。它不是一种飞行方式，并且与飞行恰恰相反：飞机停止飞行，开始坠落。
第29 页的图展示了在失速发生的那一瞬间的飞行状态。它就像一张抢拍的照片，捕捉下了那个最关键的时刻。本章的其他图片展示的是飞机能够长期维持的稳定的飞行状态，而这张图片展示的是瞬间的飞行状态。就在这张图片被“拍下”之前，飞机正在进行非常慢速和“半失速”的下滑。然后飞行员试图以过大的迎角进行过慢的飞行，最终导致飞机进入图中所示的飞行状态（图中的迎角被极大地夸大了）。
请注意，此时飞机的机头向上，只是稍微高于地平线，但实际的飞行路线却是大坡度偏向下的。你应该记得，飞机的迎角是“飞机指向的方向（指在垂直方上向）与飞行方向相差的角度”。在这个例子中，迎角过大了。这不是失速的结果，而是失速的原因！当飞机以如此大的迎角与空气接触时，机翼不再使气流向下偏转，而只会扰乱气流，因此机翼不会产生升力，于是飞机开始坠落。
请注意飞行员是如何陷入这个麻烦之中的：他大幅度地地向后拉杆，尾翼上的升降舵大幅度向上偏转。正是升降舵大幅度地向上偏转导致飞机形成了过大的迎角，也正是这个过大的迎角导致气流在机翼上方形成涡流，并且无法产生升力。
就在图片展示的那一瞬间之后，飞机会立刻因为失去升力而下坠，下坠的方向如图中的实线箭头所示。当飞机下坠时，机头也会朝地面下沉—不管飞行员做什么都无法阻止机头下沉。此后，飞机会试图恢复速度和减小迎角。如果飞行员不再向后拉杆，让升降舵恢复到中间位置，飞机就会成功地恢复正常状态。它将进入大坡度下滑状态，之后将很容易由此改入正常下滑、半失速下滑或者其他任何需要的飞行状态。但是，如果飞行员在飞机下坠、机头向地面下沉的过程中继续向后拉杆的话，那么飞机将无法恢复到正常状态。如果这是一架性能特别好的飞机，它只会机头向上进入新的失速状态，接着将再次下坠。如果这是一架性能不那么好的飞机，它就会进入尾旋状态。无论如何，只要飞行员一直向后拉杆，飞机就会一直保持失速迎角，从而陷入麻烦之中。
如果说飞机的各种下滑和爬升属于“正常步法”的话，那么失速则可看成它“摔了一跤”。它不是一种飞行方式，并且与飞行恰恰相反：飞机停止飞行，开始坠落。
第29 页的图展示了在失速发生的那一瞬间的飞行状态。它就像一张抢拍的照片，捕捉下了那个最关键的时刻。本章的其他图片展示的是飞机能够长期维持的稳定的飞行状态，而这张图片展示的是瞬间的飞行状态。就在这张图片被“拍下”之前，飞机正在进行非常慢速和“半失速”的下滑。然后飞行员试图以过大的迎角进行过慢的飞行，最终导致飞机进入图中所示的飞行状态（图中的迎角被极大地夸大了）。
请注意，此时飞机的机头向上，只是稍微高于地平线，但实际的飞行路线却是大坡度偏向下的。你应该记得，飞机的迎角是“飞机指向的方向（指在垂直方上向）与飞行方向相差的角度”。在这个例子中，迎角过大了。这不是失速的结果，而是失速的原因！当飞机以如此大的迎角与空气接触时，机翼不再使气流向下偏转，而只会扰乱气流，因此机翼不会产生升力，于是飞机开始坠落。
请注意飞行员是如何陷入这个麻烦之中的：他大幅度地地向后拉杆，尾翼上的升降舵大幅度向上偏转。正是升降舵大幅度地向上偏转导致飞机形成了过大的迎角，也正是这个过大的迎角导致气流在机翼上方形成涡流，并且无法产生升力。
就在图片展示的那一瞬间之后，飞机会立刻因为失去升力而下坠，下坠的方向如图中的实线箭头所示。当飞机下坠时，机头也会朝地面下沉—不管飞行员做什么都无法阻止机头下沉。此后，飞机会试图恢复速度和减小迎角。如果飞行员不再向后拉杆，让升降舵恢复到中间位置，飞机就会成功地恢复正常状态。它将进入大坡度下滑状态，之后将很容易由此改入正常下滑、半失速下滑或者其他任何需要的飞行状态。但是，如果飞行员在飞机下坠、机头向地面下沉的过程中继续向后拉杆的话，那么飞机将无法恢复到正常状态。如果这是一架性能特别好的飞机，它只会机头向上进入新的失速状态，接着将再次下坠。如果这是一架性能不那么好的飞机，它就会进入尾旋状态。无论如何，只要飞行员一直向后拉杆，飞机就会一直保持失速迎角，从而陷入麻烦之中。
不幸的是，当飞机下坠并且机头朝着地面直冲时，飞行员的“本能反应”常常是更加用力地向后拉杆。如果他的头脑中出现错误的画面，如果他把操纵杆想象成控制飞机升降的装置，他就会不由自主地向后拉杆。如果飞行员没能意识到失速的来临，突然的失速令他大吃一惊时，他的这种本能反应就会更加急迫且不易控制。
这正是失速时的真正危险—面对失速时做出的错误反应，而非失速本身。飞行员仅仅因为失速而丧生的情况是非常少见的，而飞行员丧生往往是因为，当他突然遇上失速时，要么没有意识到飞机已经失速了，要么没能控制住自己想要向后拉杆的冲动：他内心充满恐惧，恨不得将操纵杆拉到顶住自己的肚子，却因此使得失速的情况变得更加严重，或者使飞机陷入尾旋。
这正是失速时的真正危险—面对失速时做出的错误反应，而非失速本身。飞行员仅仅因为失速而丧生的情况是非常少见的，而飞行员丧生往往是因为，当他突然遇上失速时，要么没有意识到飞机已经失速了，要么没能控制住自己想要向后拉杆的冲动：他内心充满恐惧，恨不得将操纵杆拉到顶住自己的肚子，却因此使得失速的情况变得更加严重，或者使飞机陷入尾旋。
358512364 发表于 2016-3-28 02:09
不幸的是，当飞机下坠并且机头朝着地面直冲时，飞行员的“本能反应”常常是更加用力地向后拉杆。如果他 ...
看来我还是有很好的习惯的
上次飞滑翔机在上升气流里绕陡圈，高度只有1000ft，杆带大了，眼睛一瞟速度掉到40多节还在快速下落，心里第一个念头就是妈蛋要进尾旋了。。。
猛一个推杆，飞机猛低头+负过载，然后恢复，吓了一身汗。。。
反应过来才明白根本就没进失速，当时的姿态变化应该是猛推杆给的=。=
当时速度表估计也有侧滑角导致的误差，速度并没有那么低，毕竟杆也没带那么狠
飞行员懂原理还是很重要的，很多学员遇到失速第一反应真的是带杆，航空系的学生基本上都会推杆
358512364 发表于 2016-3-28 02:09
不幸的是，当飞机下坠并且机头朝着地面直冲时，飞行员的“本能反应”常常是更加用力地向后拉杆。如果他 ...
看来我还是有很好的习惯的
上次飞滑翔机在上升气流里绕陡圈，高度只有1000ft，杆带大了，眼睛一瞟速度掉到40多节还在快速下落，心里第一个念头就是妈蛋要进尾旋了。。。
猛一个推杆，飞机猛低头+负过载，然后恢复，吓了一身汗。。。
反应过来才明白根本就没进失速，当时的姿态变化应该是猛推杆给的=。=
当时速度表估计也有侧滑角导致的误差，速度并没有那么低，毕竟杆也没带那么狠
飞行员懂原理还是很重要的，很多学员遇到失速第一反应真的是带杆，航空系的学生基本上都会推杆
好贴顶顶看看，发个全文看看！
好贴顶顶看看，发个全文看看！
starikki 发表于 2016-3-28 18:59
看来我还是有很好的习惯的
上次飞滑翔机在上升气流里绕陡圈，高度只有1000ft，杆带大了，眼 ...
对，遇到失速的第一反应就是要推杆
看来我还是有很好的习惯的
上次飞滑翔机在上升气流里绕陡圈，高度只有1000ft，杆带大了，眼 ...
对，遇到失速的第一反应就是要推杆
飞机一旦失速，就一定会下降：只有通过降低高度，它才能足够快速地重新获得速度——本书的另外一章将深入探讨这个问题。必须让飞机的操纵杆向前移动，因为所有的麻烦都是从操纵杆被拉得太靠后开始的！只要操纵杆被拉得太靠后，机翼就无法产生升力。
当飞机失速时，没有任何操作—真得没有任何操作—能够提供帮助，除了——向前推杆。举个例子，你可能会想到通过完全打开油门来重新获得速度，但是只要操纵杆被拉向后，这就不会有帮助。这样做只会让飞机从无动力失速进入更为恶性一些的动力失速，或者从无动力尾旋进入动力尾旋：飞机仍然会继续下降，失去控制，结果还是一样的。与此相反，一旦向前推操纵杆，使飞机的迎角变小，一切就会不一样：此时完全打开的油门使得飞机只丧失一点高度就能恢复到正常状态。但是，首先必须向前推操纵杆。
当飞机失速时，没有任何操作—真得没有任何操作—能够提供帮助，除了——向前推杆。举个例子，你可能会想到通过完全打开油门来重新获得速度，但是只要操纵杆被拉向后，这就不会有帮助。这样做只会让飞机从无动力失速进入更为恶性一些的动力失速，或者从无动力尾旋进入动力尾旋：飞机仍然会继续下降，失去控制，结果还是一样的。与此相反，一旦向前推操纵杆，使飞机的迎角变小，一切就会不一样：此时完全打开的油门使得飞机只丧失一点高度就能恢复到正常状态。但是，首先必须向前推操纵杆。
飞机一旦失速，就一定会下降：只有通过降低高度，它才能足够快速地重新获得速度——本书的另外一章将深 ...
特技过顶点速度小怎么办？
特技过顶点速度小怎么办？
攻防机动 发表于 2016-3-30 22:33
特技过顶点速度小怎么办？
失速改出的关键是要向前推杆
特技过顶点速度小怎么办？
失速改出的关键是要向前推杆
动力失速
如果你告诉外行人，飞机即使在发动机全速运转的时候也可能失速，他们通常会非常惊讶。这似乎很荒谬，然而事实的确如此。很多飞行学员还保留着一些外行人的思考模式，认为动力开启的飞机至少比动力关闭的飞机有更多的“升力”；而且在动力开启时，飞机在失速前能达到更大的迎角。这似乎很有道理，似乎还被实践证实了，然而并非如此。
无论动力开启还是关闭，飞机失速只有一个原因—它的机翼以过大的迎角接触空气。不管动力是否开启，这里“过大”的意思都相同：对大部分翼型而言，超过18 °左右的迎角就是过大的。除了下文将讨论的一些小区别外，飞机动力开启和动力关闭时的失速迎角是一样大的。
如果你告诉外行人，飞机即使在发动机全速运转的时候也可能失速，他们通常会非常惊讶。这似乎很荒谬，然而事实的确如此。很多飞行学员还保留着一些外行人的思考模式，认为动力开启的飞机至少比动力关闭的飞机有更多的“升力”；而且在动力开启时，飞机在失速前能达到更大的迎角。这似乎很有道理，似乎还被实践证实了，然而并非如此。
无论动力开启还是关闭，飞机失速只有一个原因—它的机翼以过大的迎角接触空气。不管动力是否开启，这里“过大”的意思都相同：对大部分翼型而言，超过18 °左右的迎角就是过大的。除了下文将讨论的一些小区别外，飞机动力开启和动力关闭时的失速迎角是一样大的。
攻防机动 发表于 2016-3-30 14:33
特技过顶点速度小怎么办？
斤斗过顶点是低过载状态，这时失速速度非常小，方法不同
所以还是要具体问题具体分析
特技过顶点速度小怎么办？
斤斗过顶点是低过载状态，这时失速速度非常小，方法不同
所以还是要具体问题具体分析
失速改出的关键是要向前推杆
比如飞机飞筋斗，过了垂直面之后，飞机是反仰角，如果速度小，你推杆减小旋速，飞机继续往上爬，速度还会减小，更容易失速，所以失速改出并不是一定要推杆
比如飞机飞筋斗，过了垂直面之后，飞机是反仰角，如果速度小，你推杆减小旋速，飞机继续往上爬，速度还会减小，更容易失速，所以失速改出并不是一定要推杆
斤斗过顶点是低过载状态，这时失速速度非常小，方法不同
所以还是要具体问题具体分析
失速主要跟飞机失速迎角有关，跟速度关系不是绝对的，我表速大，迎角超过临界迎角，照样容易失速。
所以还是要具体问题具体分析
失速主要跟飞机失速迎角有关，跟速度关系不是绝对的，我表速大，迎角超过临界迎角，照样容易失速。
攻防机动 发表于 2016-4-1 12:45
失速主要跟飞机失速迎角有关，跟速度关系不是绝对的，我表速大，迎角超过临界迎角，照样容易失速。
我就是这个意思啊
小过载就可以小速度
失速主要跟飞机失速迎角有关，跟速度关系不是绝对的，我表速大，迎角超过临界迎角，照样容易失速。
我就是这个意思啊
小过载就可以小速度
我就是这个意思啊
小过载就可以小速度
大速度看载荷，小速度看迎角
小过载就可以小速度
大速度看载荷，小速度看迎角
攻防机动 发表于 2016-4-2 04:24
大速度看载荷，小速度看迎角
........
你告诉我筋斗顶端迎角多少？
大速度看载荷，小速度看迎角
........
你告诉我筋斗顶端迎角多少？
........
你告诉我筋斗顶端迎角多少？
大概13度，14度左右，不同机型还有略微差别
你告诉我筋斗顶端迎角多少？
大概13度，14度左右，不同机型还有略微差别
大概13度，14度左右，不同机型还有略微差别
只要法向过载不是1g，速度和迎角的关系就是不同的。
没有标准的过顶点迎角，一切与过载有关。
1g筋斗和2g筋斗或者过顶点刚好失重，迎角完全不一样
只要法向过载不是1g，速度和迎角的关系就是不同的。
没有标准的过顶点迎角，一切与过载有关。
1g筋斗和2g筋斗或者过顶点刚好失重，迎角完全不一样
starikki 发表于 2016-4-4 17:01
只要法向过载不是1g，速度和迎角的关系就是不同的。
没有标准的过顶点迎角，一切与过载有关。
有时间研读一下飞行力学，都是最基本的东西，理解起来容易一点
starikki 发表于 2016-4-4 17:01
只要法向过载不是1g，速度和迎角的关系就是不同的。
没有标准的过顶点迎角，一切与过载有关。
有时间研读一下飞行力学，都是最基本的东西，理解起来容易一点
有时间研读一下飞行力学，都是最基本的东西
筋斗的要领，选好速度，看好载荷，但是随着旋速的增加和高度增加，速度在减小，要维持载荷必然加大拉杆量，加大拉杆量迎角增加，诱导阻力增加很快，速度减小快，所以后半段要看好迎角变化
筋斗的要领，选好速度，看好载荷，但是随着旋速的增加和高度增加，速度在减小，要维持载荷必然加大拉杆量，加大拉杆量迎角增加，诱导阻力增加很快，速度减小快，所以后半段要看好迎角变化
攻防机动 发表于 2016-4-4 14:14
有时间研读一下飞行力学，都是最基本的东西，理解起来容易一点
whatever, 你开心就好
有时间研读一下飞行力学，都是最基本的东西，理解起来容易一点
whatever, 你开心就好
starikki 发表于 2016-4-5 00:09
whatever, 你开心就好
班门弄斧而不自知啊
whatever, 你开心就好
班门弄斧而不自知啊
starikki 发表于 2016-4-5 00:09
whatever, 你开心就好
查了下，这个攻防机动和以前什么仪表等级、穿云图那些ID是一个系列的，升级马甲啊，当年空34师飞行员有B744签注，744专机任务都是空34师的人去飞的神论犹在眼前啊。
whatever, 你开心就好
查了下，这个攻防机动和以前什么仪表等级、穿云图那些ID是一个系列的，升级马甲啊，当年空34师飞行员有B744签注，744专机任务都是空34师的人去飞的神论犹在眼前啊。
第4章 飞行直觉——声音
飞行时的声音是判断速度的一条好线索，特别是在飞机下滑的时候。空气吹过机身表面、通风口、线绳以及支撑杆时，会发出咝咝声、啸鸣声和沙沙声，这些声音会因飞行速度不同而变化。随着速度变慢，这些声音一般会更低、更柔和。飞行员需要同时注意这些声音的高度和变化—声音的高度提示速度大小，发生变化则表明速度在变大或变小。
驾驶滑翔机的人大都通过风的咝咝声来判断飞行速度。以前，驾驶老式的座舱开放式双翼机的人也主要通过风吹张线的声音来判断飞行速度。过去常说，如果学员在驾驶这两种飞机时过度紧张，在下滑中使飞机减速至危险状态的话，这些张线就会低声哼唱一首下降的旋律：《更近我主》—一段再合适不过的失速警报。
飞行时的声音是判断速度的一条好线索，特别是在飞机下滑的时候。空气吹过机身表面、通风口、线绳以及支撑杆时，会发出咝咝声、啸鸣声和沙沙声，这些声音会因飞行速度不同而变化。随着速度变慢，这些声音一般会更低、更柔和。飞行员需要同时注意这些声音的高度和变化—声音的高度提示速度大小，发生变化则表明速度在变大或变小。
驾驶滑翔机的人大都通过风的咝咝声来判断飞行速度。以前，驾驶老式的座舱开放式双翼机的人也主要通过风吹张线的声音来判断飞行速度。过去常说，如果学员在驾驶这两种飞机时过度紧张，在下滑中使飞机减速至危险状态的话，这些张线就会低声哼唱一首下降的旋律：《更近我主》—一段再合适不过的失速警报。
好贴，请继续！
就连刚开始学习的学员都能轻易听到并辨识出飞行的声音。但问题是，新手不会留意辨别。在地面时，他通过眼睛来判断速度；但在空中，他很少会想到通过耳朵来判断速度，就像他不会通过嗅觉来判断速度一样。此外，当他的飞行速度变得很慢时，他最需要警报。但是，随着速度渐渐变慢，声音也在逐渐变小，于是他们也就越来越难注意到声音。最危险的信号其实就是寂静无声，但与嘈杂的声音相比，它更容易被忽视。在地面上，安静常常代表安全，而嘈杂代表危险；在空中则完全相反。
讲的很好，滑翔机的速度刻度就是一圈半的，低速和高速有很大一块重叠的部分
我开始还不理解这要怎么分辨，后来才明白光靠听也没问题，重叠的部分在飞行中也很少用到
我开始还不理解这要怎么分辨，后来才明白光靠听也没问题，重叠的部分在飞行中也很少用到
starikki 发表于 2016-4-8 01:13
讲的很好，滑翔机的速度刻度就是一圈半的，低速和高速有很大一块重叠的部分
我开始还不理解这要怎么分辨， ...
Cranfield航空专业的本科生是不是还有飞行这块的课程？我一同学本科在Cranfield，听他那意思本科他还把私照考了。
讲的很好，滑翔机的速度刻度就是一圈半的，低速和高速有很大一块重叠的部分
我开始还不理解这要怎么分辨， ...
Cranfield航空专业的本科生是不是还有飞行这块的课程？我一同学本科在Cranfield，听他那意思本科他还把私照考了。
无影侠SUPER 发表于 2016-4-8 12:06
Cranfield航空专业的本科生是不是还有飞行这块的课程？我一同学本科在Cranfield，听他那意思本科他还把私 ...
这个我不清楚
Cranfield貌似没有本科
Cranfield航空专业的本科生是不是还有飞行这块的课程？我一同学本科在Cranfield，听他那意思本科他还把私 ...
这个我不清楚
Cranfield貌似没有本科
第12章 转弯
在转弯时飞行员和飞机的表现是怎样的呢？
有关记录显示二者表现得十分糟糕。一项对飞行事故的周密分析（详见本书的其他部分）指出：飞行员，作为一个整体来讲，基本不知道怎样左右转弯。几乎所有重大飞行事故都是转弯时失去控制导致的！尽管在飞行学员最初进行的上百个小时的飞行训练中，有至少一半的时间被用来学习转弯—因为大部分所谓的特技飞行动作，如跃升转弯、水平8 字、上下横8字，其实都是在练习向左、向右转弯。这听起来可能很奇怪，甚至令人难以置信：试想一个司机压根不知道怎么让汽车向左或向右转弯，或者一个赶牲口的人分不清“驾”和“吁”的口令。
然而，飞行还是没有那么容易的。
假如你先去问你的小兄弟，怎样驾驶飞机转弯？他曾经阅读过不少关于飞机的内容，也经常去光顾机场，还曾经在上高中的时候学习过航空学的课程，那么，他就应该能够知道。
用方向舵控制飞机转弯的观点
他将会这样回答你：控制飞机转弯的装置就是方向舵，这也正是飞机安装方向舵的原因，你真笨！飞机方向舵的用法和汽车方向盘的用法相同，只不过它是用脚蹬的。要是你想左转，就用脚先踩左脚蹬，同时松开右脚，使右脚蹬回到原位。转弯的弧度越大，你就需要将左脚蹬向前踩得越远。只要你想让转弯继续进行，就得一直这样踩着脚蹬。当你最终想让飞机恢复直线飞行时，就要让两个脚蹬都回到原位，这样飞机的飞行路径就会变为直线。
你的小兄弟的话还没有说完。接下来，他将为你解释飞机的倾斜。他会说：幸好，飞机（不必呆板地用四只轮子在平地上行驶）可以在转弯的时候倾斜机身，就像自行车或摩托车倾斜的方式一样。这真得很有趣！如果进行急转弯，飞机倾斜的幅度有时会很大。伙计，飞机的这个动作还真是很灵敏的。尽管看上去十分危险，但你完全没必要担心。事实上，正因为飞机的速度如此之快，空气又极其稀薄，所以你在每一次转弯时都必须让飞机倾斜，否则，即便你把机头转向新的方向，飞机也会朝着原来的方向滑动，就像汽车在容易打滑的路面上进行急转弯一样。
他还会告诉你让飞机倾斜的方法：把操纵杆推向你要倾斜的那一边。他说，倾斜的坡度越大，你就得把操纵杆推得越远。只要你想让飞机保持倾斜的状态，你就得一直推着操纵杆。当你将操纵杆退回中间位置时，机翼就会恢复水平状态。
最后，他甚至会告诉你怎样“协调”操纵杆和方向舵。他说，如果你感觉飞机向外侧滑，那就表明你用方向舵用得太多，用副翼则用得不够，说明飞机倾斜的坡度还不够却已经转了很大的弯，这时你需要更多地运用副翼。如果你感觉飞机向内侧滑，那就意味着你用副翼用得过多，用方向舵则用得太少，说明转弯的幅度还很小时飞机倾斜的坡度已经过大了，这时你需要更多地使用方向舵。
现在这已经形成了一项相当完整的理论。它简单而直接，而且容易被记住。但是它却毫无益处！它已经使许多人在陆军和海军的飞行训练中被淘汰，这是因为，如果你真得完全按照它来飞行，你永远不可能正确地协调利用飞机的操纵装置。另外，很多飞行事故也会由此引起，因为如果你完全按照它来飞行，那么你在转弯时，尤其是紧急转弯时，你操纵飞机的方式其实就是要让它尾旋。而且如果你经常按照这种尾旋的方式来操纵飞机，那么尾旋就是早晚的事。
这种理论的问题在于，它完全建立在一种错误的观点上，即飞机的转弯是由方向舵来实现的。在飞行员由于转弯而导致的或大或小的飞行事故中，大部分的起因正是源于这一观点，即方向舵是飞机的转弯控制装置，只有转动方向舵才能让飞机转弯。
在转弯时飞行员和飞机的表现是怎样的呢？
有关记录显示二者表现得十分糟糕。一项对飞行事故的周密分析（详见本书的其他部分）指出：飞行员，作为一个整体来讲，基本不知道怎样左右转弯。几乎所有重大飞行事故都是转弯时失去控制导致的！尽管在飞行学员最初进行的上百个小时的飞行训练中，有至少一半的时间被用来学习转弯—因为大部分所谓的特技飞行动作，如跃升转弯、水平8 字、上下横8字，其实都是在练习向左、向右转弯。这听起来可能很奇怪，甚至令人难以置信：试想一个司机压根不知道怎么让汽车向左或向右转弯，或者一个赶牲口的人分不清“驾”和“吁”的口令。
然而，飞行还是没有那么容易的。
假如你先去问你的小兄弟，怎样驾驶飞机转弯？他曾经阅读过不少关于飞机的内容，也经常去光顾机场，还曾经在上高中的时候学习过航空学的课程，那么，他就应该能够知道。
用方向舵控制飞机转弯的观点
他将会这样回答你：控制飞机转弯的装置就是方向舵，这也正是飞机安装方向舵的原因，你真笨！飞机方向舵的用法和汽车方向盘的用法相同，只不过它是用脚蹬的。要是你想左转，就用脚先踩左脚蹬，同时松开右脚，使右脚蹬回到原位。转弯的弧度越大，你就需要将左脚蹬向前踩得越远。只要你想让转弯继续进行，就得一直这样踩着脚蹬。当你最终想让飞机恢复直线飞行时，就要让两个脚蹬都回到原位，这样飞机的飞行路径就会变为直线。
你的小兄弟的话还没有说完。接下来，他将为你解释飞机的倾斜。他会说：幸好，飞机（不必呆板地用四只轮子在平地上行驶）可以在转弯的时候倾斜机身，就像自行车或摩托车倾斜的方式一样。这真得很有趣！如果进行急转弯，飞机倾斜的幅度有时会很大。伙计，飞机的这个动作还真是很灵敏的。尽管看上去十分危险，但你完全没必要担心。事实上，正因为飞机的速度如此之快，空气又极其稀薄，所以你在每一次转弯时都必须让飞机倾斜，否则，即便你把机头转向新的方向，飞机也会朝着原来的方向滑动，就像汽车在容易打滑的路面上进行急转弯一样。
他还会告诉你让飞机倾斜的方法：把操纵杆推向你要倾斜的那一边。他说，倾斜的坡度越大，你就得把操纵杆推得越远。只要你想让飞机保持倾斜的状态，你就得一直推着操纵杆。当你将操纵杆退回中间位置时，机翼就会恢复水平状态。
最后，他甚至会告诉你怎样“协调”操纵杆和方向舵。他说，如果你感觉飞机向外侧滑，那就表明你用方向舵用得太多，用副翼则用得不够，说明飞机倾斜的坡度还不够却已经转了很大的弯，这时你需要更多地运用副翼。如果你感觉飞机向内侧滑，那就意味着你用副翼用得过多，用方向舵则用得太少，说明转弯的幅度还很小时飞机倾斜的坡度已经过大了，这时你需要更多地使用方向舵。
现在这已经形成了一项相当完整的理论。它简单而直接，而且容易被记住。但是它却毫无益处！它已经使许多人在陆军和海军的飞行训练中被淘汰，这是因为，如果你真得完全按照它来飞行，你永远不可能正确地协调利用飞机的操纵装置。另外，很多飞行事故也会由此引起，因为如果你完全按照它来飞行，那么你在转弯时，尤其是紧急转弯时，你操纵飞机的方式其实就是要让它尾旋。而且如果你经常按照这种尾旋的方式来操纵飞机，那么尾旋就是早晚的事。
这种理论的问题在于，它完全建立在一种错误的观点上，即飞机的转弯是由方向舵来实现的。在飞行员由于转弯而导致的或大或小的飞行事故中，大部分的起因正是源于这一观点，即方向舵是飞机的转弯控制装置，只有转动方向舵才能让飞机转弯。
遗憾的是，“方向舵控制飞机转弯”的观点根深蒂固，而且有着自我再生的能力。它通常被用来向高中的学生和大众杂志的读者解释飞机的操纵系统，这是因为对于并不进行真实飞行的作者、读者、教师和学生来说它是容易理解的。这种观点还会在飞行员的神经系统中进行自我再生，即使在他本该更清楚地理解方向舵的用途之后。这是因为，表面看来，你是能够利用方向舵成功地控制飞机的方向的，那是在水平直线飞行中，利用方向舵对飞行方向进行小幅度的调整。但正如本书的其他部分已经讲过的，这在直线飞行中也是一种错误的技术。但是它却被广泛地应用着，想像一下，假如你一分钟会操纵方向舵30次来对飞机进行小幅度的方向调整，那么当你希望做大幅度的方向调整时，你同样会不由自主地使用方向舵！
但是方向舵绝不可能令飞机转弯。它无法让转弯动作“开始”，哪怕是“帮助转弯动作开始”；同样，它也无法令转弯动作停止，也不能“帮助转弯动作停止”。方向舵唯一能产生的就是偏航的作用，它唯一能停止的也是偏航作用。在这里，偏航的意义实际上等同于“ 外侧滑”或“内侧滑”。偏航时，机头向一侧偏转，而飞行路线保持大体不变，这样飞机的状态是微微侧着身穿过空气的。偏航不是转弯。转弯会形成干净漂亮的、没有内外侧滑的曲线飞行轨迹，它无法通过方向舵产生，而是由另一种截然不同的方式产生的。实际上，方向舵对于转弯完全是一个不必要的装置。有些飞机甚至压根没有安装方向舵，而只有一个固定的垂直尾翼，但是它们也能转弯。而鸟类甚至连垂直尾翼也没有！
但是方向舵绝不可能令飞机转弯。它无法让转弯动作“开始”，哪怕是“帮助转弯动作开始”；同样，它也无法令转弯动作停止，也不能“帮助转弯动作停止”。方向舵唯一能产生的就是偏航的作用，它唯一能停止的也是偏航作用。在这里，偏航的意义实际上等同于“ 外侧滑”或“内侧滑”。偏航时，机头向一侧偏转，而飞行路线保持大体不变，这样飞机的状态是微微侧着身穿过空气的。偏航不是转弯。转弯会形成干净漂亮的、没有内外侧滑的曲线飞行轨迹，它无法通过方向舵产生，而是由另一种截然不同的方式产生的。实际上，方向舵对于转弯完全是一个不必要的装置。有些飞机甚至压根没有安装方向舵，而只有一个固定的垂直尾翼，但是它们也能转弯。而鸟类甚至连垂直尾翼也没有！
飞机怎样转弯？
通过上面的讲述，你应该已经理解了飞机的转弯并非依靠方向舵，那么现在，你就可以完整地接纳“飞机如何转弯”的故事了。这个故事相较之前更为复杂，需要充沛的脑力来理解它。很多人毋宁死也不情愿思考，而这本书是为这些人之外的读者所写的。下面我们就开始吧。
首先，飞机转弯的基本方法是：将飞机向一侧倾斜，并且向后拉操纵杆以实现转弯。
在大坡度转弯中，你经常会用这样做。我们都有这样一个阶段，在那个阶段，这是我们唯一掌握的大坡度转弯的方法：首先让飞机滚转进入大坡度
倾斜的状态，无论这样做会产生多大程度的侧滑，然后向后猛拉操纵杆，这样做会连你自己都向后栽入座位直到感到头晕目眩。这是一种简单粗暴的转
弯方式，并不被推荐使用，因为它缺乏“协调性”。但它却是一种合理的方法，因为它建立在正确的理念上的。
通过上面的讲述，你应该已经理解了飞机的转弯并非依靠方向舵，那么现在，你就可以完整地接纳“飞机如何转弯”的故事了。这个故事相较之前更为复杂，需要充沛的脑力来理解它。很多人毋宁死也不情愿思考，而这本书是为这些人之外的读者所写的。下面我们就开始吧。
首先，飞机转弯的基本方法是：将飞机向一侧倾斜，并且向后拉操纵杆以实现转弯。
在大坡度转弯中，你经常会用这样做。我们都有这样一个阶段，在那个阶段，这是我们唯一掌握的大坡度转弯的方法：首先让飞机滚转进入大坡度
倾斜的状态，无论这样做会产生多大程度的侧滑，然后向后猛拉操纵杆，这样做会连你自己都向后栽入座位直到感到头晕目眩。这是一种简单粗暴的转
弯方式，并不被推荐使用，因为它缺乏“协调性”。但它却是一种合理的方法，因为它建立在正确的理念上的。
遗憾的是，我们无法改变常规的教学流程，让学员在学习小坡度转弯之前先学习大坡度转弯。也许是因为大坡度转弯的动作幅度和飞行高度会让学员感到恐惧，而且学员很难飞得平稳，以至于教员需要频频介入。但是，这却能使学员获得关于飞机转弯的正确认识，这是再多讲解也无法做到的。
为了让自己理解个中原委，你可以找个时间进行15 分钟的飞行试验，操纵飞机逐渐从大坡度转弯过渡到小坡度转弯。你会发现，当你几乎倒向一侧后拉操纵杆时发生的事情，在倾斜坡度为45 度时依然会发生。而在倾斜坡度为45 度时的发生的情况，在倾斜坡度为30 度时也仍然是成立的，这样可以依此类推至小坡度转弯。按照这个顺序在飞行试验中仔细体会一下，然后你就绝不会再有类似这种想法：“一定有其他原因（比如说方向舵）能解释飞机的转弯”。飞机的转弯完全是因为飞机向一侧倾斜以及操纵杆被向后拉而产生的。当然，在较小坡度的转弯时，你不会明显地倒在一侧，也不会在后拉操纵杆时把自己也带着转个弯；但是与此同时，飞机转过的弯也更大、更不明显了。如果你只是微微地让自己倾斜，然后轻轻地后拉操纵杆，那么你就只能得到不起眼的、缓慢的转弯。反之亦然，要是你想让飞机平缓地转弯，只需令飞机略微倾斜，并轻轻地后拉操纵杆即可。但是，无论何种情况，都不需要用到方向舵。
为了让自己理解个中原委，你可以找个时间进行15 分钟的飞行试验，操纵飞机逐渐从大坡度转弯过渡到小坡度转弯。你会发现，当你几乎倒向一侧后拉操纵杆时发生的事情，在倾斜坡度为45 度时依然会发生。而在倾斜坡度为45 度时的发生的情况，在倾斜坡度为30 度时也仍然是成立的，这样可以依此类推至小坡度转弯。按照这个顺序在飞行试验中仔细体会一下，然后你就绝不会再有类似这种想法：“一定有其他原因（比如说方向舵）能解释飞机的转弯”。飞机的转弯完全是因为飞机向一侧倾斜以及操纵杆被向后拉而产生的。当然，在较小坡度的转弯时，你不会明显地倒在一侧，也不会在后拉操纵杆时把自己也带着转个弯；但是与此同时，飞机转过的弯也更大、更不明显了。如果你只是微微地让自己倾斜，然后轻轻地后拉操纵杆，那么你就只能得到不起眼的、缓慢的转弯。反之亦然，要是你想让飞机平缓地转弯，只需令飞机略微倾斜，并轻轻地后拉操纵杆即可。但是，无论何种情况，都不需要用到方向舵。
第15章 进近
如果你给飞行员一架飞机，让他练习飞行，他肯定会做以下的练习：他会飞到300 米左右的高度，关闭动力，开始下滑并努力着陆到跑道上预定的地点。然后他会再飞起来并一次又一次地尝试同样的事情。事实上，对于许多战前的部队飞行员来说，这种无动力定点着陆几乎就是飞行的全部。此外，如果你问一个飞行员他是否可以驾驶某种飞机，这也是大多数飞行员会想到的测试：他是否可以在无动力帮助的情况下，在想降落的地点着陆。同样，
这在飞行员执照测试中也很重要：任何人都可以或好或坏地驾驶飞机，而考官想知道的是这个人是否可以在无动力的情况下将飞机着陆在规定地点。
所有这些背后的理念是，发动机是有可能熄火的，如果发动机熄火，那么准确的定点着陆是飞行员避免坠机的唯一方法。
如果你给飞行员一架飞机，让他练习飞行，他肯定会做以下的练习：他会飞到300 米左右的高度，关闭动力，开始下滑并努力着陆到跑道上预定的地点。然后他会再飞起来并一次又一次地尝试同样的事情。事实上，对于许多战前的部队飞行员来说，这种无动力定点着陆几乎就是飞行的全部。此外，如果你问一个飞行员他是否可以驾驶某种飞机，这也是大多数飞行员会想到的测试：他是否可以在无动力帮助的情况下，在想降落的地点着陆。同样，
这在飞行员执照测试中也很重要：任何人都可以或好或坏地驾驶飞机，而考官想知道的是这个人是否可以在无动力的情况下将飞机着陆在规定地点。
所有这些背后的理念是，发动机是有可能熄火的，如果发动机熄火，那么准确的定点着陆是飞行员避免坠机的唯一方法。
一次准确的定点着陆是极其困难的。这需要大量的练习，以至于多数飞行员每次进近和着陆都会尝试在动力关闭的情况下进行，这使每一次着陆都变成练习式的迫降。但观察任何一个机场，你都会发现，有多少飞行员最终还是需要最后一刻的一阵动力才能避开经常阻碍进近到机场的空中电线；有多少飞行员还是需要最后一刻的向内侧滑才能避免从地面上飘过。而且这通常还是在熟悉的机场和风况下、在反复练习的航线上。同样的飞行员在完成一次3 小时转场飞行、在陌生的机场下，他会做得更糟。事实上，这个飞行员的发动机如果真的在转场飞行途中熄火，而他又不知道近地风向更不用说风速的时候，这个飞行员很可能会做得很惨。
是什么让着陆这么难？第一，现代飞机的下滑角很小，它们必须沿着倾斜坡度很小的路线进近机场。这就好像是你必须要正中一个目标，但目标却不是面对你的，而几乎是侧对你的；最轻微的错误会使你错过的不仅是靶心，而是整个目标！在这方面，现今飞行员的任务比采用效率更低、坡度更大的下滑方式的老一代飞行员更艰巨。不过，如果配备了襟翼，现代飞机就可以进行坡度更大的下滑，使进近变得容易些。接下来的问题是由风带来的干扰，特别是上升气流和下沉气流。如果你遇到了每分钟90 米的下沉气流，即使判断最准确的进近也会失败。另一个难点是飞行员对下滑坡度的实际控制能力很小：如果飞机太高，你无法简单地操纵飞机降下来；如果你忽然发现飞机飞得太低，你也无法过多地拉长下滑。但是最主要的问题在于判断：在空中，空气稀薄且附近没有参照点，仅判断你在哪里和正在去向何方就已经很困难了。
判断是可以教的
曾经，飞行技术是被认为不可教的─它被认为是必须通过大量练习才能培养出的能力。我们早已发现这不是真的。我们把飞行技术分解成可以教、可以学的小细节。我们练习这些细节。这些细节练习有时候很费力，有时感觉没有什么实用价值，比如协调操纵、跃升急转、各种失速。但我们还要进行练习并加以整合，最终这会使我们中大部分人成为相当不错的飞行员。同样的，进近的判断哪怕在现在也被认为是不可教的；但实际上，判断进近的技术可以教也可以学，因为它是由可以教授并学会的技巧组成的。其中的细节练习可能也会因为单调乏味、不实用而打击到学员。但如果学员能够时不时地花上10 分钟体会眼睛在进近时是如何工作的，如果他能够留心观察那些帮助他判断的视觉现象，如果他能够有意识地练习这里所讲的视觉技巧，这也许就会节省他很多反复练习进近和着陆的宝贵时间。
判断是可以教的
曾经，飞行技术是被认为不可教的─它被认为是必须通过大量练习才能培养出的能力。我们早已发现这不是真的。我们把飞行技术分解成可以教、可以学的小细节。我们练习这些细节。这些细节练习有时候很费力，有时感觉没有什么实用价值，比如协调操纵、跃升急转、各种失速。但我们还要进行练习并加以整合，最终这会使我们中大部分人成为相当不错的飞行员。同样的，进近的判断哪怕在现在也被认为是不可教的；但实际上，判断进近的技术可以教也可以学，因为它是由可以教授并学会的技巧组成的。其中的细节练习可能也会因为单调乏味、不实用而打击到学员。但如果学员能够时不时地花上10 分钟体会眼睛在进近时是如何工作的，如果他能够留心观察那些帮助他判断的视觉现象，如果他能够有意识地练习这里所讲的视觉技巧，这也许就会节省他很多反复练习进近和着陆的宝贵时间。
好，首先考虑最简单的形式，从远处直线进近。飞行员朝机场飞来，和跑道对齐，保持高度不变。要求：在一个合适的时间关闭油门，从而可以舒适地下滑到目的位置。他该如何判断？
一开始学员会依靠绝对高度和绝对距离以及记忆进行判断。他记得，如果他要准确进近的话，他就必须以大约某棵树2 倍的高度下滑经过那棵树。他记得，为了做到这一点，他必须在机场的草地看上去如此这般的时候，以约五层楼窗户的高度飞过某条路。而且他知道，为了以正确的高度飞过那条路，他需要在高度计显示150 米的时候飞过某个农舍。
这种用绝对高度和绝对距离做的判断是完全错误的。除非是在飞行员特别熟悉的机场，用熟悉的飞机，在熟悉的风况下进行，否则这种判断不会起作用。很明显，这种判断（在很多情况下）没有用，比如在陌生机场，或高度计没有以该机场归零，或者有强风或根本没有风，或者飞行员调换到一架外形更光滑的、下滑角更小的飞机上，或者，说实在的，有人砍倒了那棵树！
一开始学员会依靠绝对高度和绝对距离以及记忆进行判断。他记得，如果他要准确进近的话，他就必须以大约某棵树2 倍的高度下滑经过那棵树。他记得，为了做到这一点，他必须在机场的草地看上去如此这般的时候，以约五层楼窗户的高度飞过某条路。而且他知道，为了以正确的高度飞过那条路，他需要在高度计显示150 米的时候飞过某个农舍。
这种用绝对高度和绝对距离做的判断是完全错误的。除非是在飞行员特别熟悉的机场，用熟悉的飞机，在熟悉的风况下进行，否则这种判断不会起作用。很明显，这种判断（在很多情况下）没有用，比如在陌生机场，或高度计没有以该机场归零，或者有强风或根本没有风，或者飞行员调换到一架外形更光滑的、下滑角更小的飞机上，或者，说实在的，有人砍倒了那棵树！
358512364 发表于 2016-5-9 14:11
好，首先考虑最简单的形式，从远处直线进近。飞行员朝机场飞来，和跑道对齐，保持高度不变。要求：在一 ...
高距比神教就被你这么否定了
好，首先考虑最简单的形式，从远处直线进近。飞行员朝机场飞来，和跑道对齐，保持高度不变。要求：在一 ...
高距比神教就被你这么否定了