以军机为代表的创新突破

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/28 04:03:16

处在战略机遇期的中国航空工业身负重托：如何继续保持良好的发展势头，找到一条中国特色的自主创新之路     文/《瞭望新闻周刊》记者王健君    “中国航空工业在迎来千载难逢机遇的同时，自身的发展正处于一个重要的关口，处于一个新的战略转型期，集中表现在从跟踪学步到自主创新、从依靠资产扩张为主到依靠科技进步和创新为主促进经济增长的两个战略转型。”中国航空工业第一集团总经理刘高倬告诉《瞭望新闻周刊》，航空工业今天出现的大好局面，得益于坚持了这种转型，坚持了自主创新。    今年时值新中国航空工业创建55周年，《瞭望新闻周刊》记者走访了中国航空工业第一集团（简称中国一航），感受最深的是：中国航空工业的曲折经历，和近年来通过自主研发实现了以军机为代表的重大突破，使得航空工业建设者们对自主创新的理解尤为深刻，自主创新的信心和勇气高涨。    以军机为代表的创新突破     “十五”期间，中国一航圆满完成了几十个型号的研制生产任务，实现了18机首飞、13机鉴定、14个型号定型的目标。目前，中国一航能自主研发生产轻重搭配、与发达国家在役主战机种相当的第三代歼击机，第三代大推力涡扇发动机和第四代空空导弹，并自主开展新型航空武器装备的研发。其中，新舟－60涡桨支线飞机累计交付26架、出口17架。具有自主知识产权并将在2008年首飞的ARJ21新型涡扇支线客机签订41架售机合同，基本具备大型飞机的研发能力。     所有这些成果，在缩短与先进国家差距的同时，使中国航空工业发生了质的飞跃。而这背后最强大的支撑就是中国航空工业建设者自主创新的奋斗精神。其中，典型的就是中国一航第一飞机设计院。     《瞭望新闻周刊》采访中发现，作为国家定点的大中型军用民用飞机设计研究中心，中国一航一飞院在中国航空发展的自主创新上树有五座里程碑：中国第一架支线客机——运7，中国第一架空中预警机——空警一号，中国第一架大型喷气客机——运10，中国第一架歼击轰炸机——飞豹，中国第一架多用途轻型飞机——小鹰500。     这个研究院在国际上第一家将先进的CATIAV5软件应用到飞机设计上，推出了国内第一架电子样机，也是世界上第一次在微机上实现了飞机三维设计。消息传出，CATIAV5软件创始人之一、法国达索系统公司副董事长伯纳德在给中国总设计师的传真中竟用了3个“！”。出访法国期间，当中方向法方展示一飞院设计的全机数字样机时，法方从总裁到普通员工全体起立长时间热烈鼓掌，并马上在公司门口升起了一面中国国旗。    同样，某重点型号飞机的综合航电火控系统是追赶世界先进水平的关键项目。一飞院在一无经验，二无成熟技术借鉴，三无可供参考资料情况下，以“永不言败、永不服输、敢打敢拼”的精神，研制成功全新的、拥有自主知识产权的综合航电火控系统，使我国战机性能大大提升。刘高倬回想此事时评价说，他们不仅付出了超常规的努力，“更难能可贵的是选择了一条最难的技术创新、超越之路。”    “目前，一批拥有自主知识产权的新一代航空武器研制生产取得了重大进展，有的形成了战斗力，有的打破了西方垄断，大长了民族志气。”刘高倬由衷地认为，“只有把发展的基点放在提高自主创新能力上，中国航空工业的持续发展才有源头。”    “航空工业是买不来的”     不可否认的是，技术引进是最方便的，也是最容易看到表面效果的一种发展方式，而进一步的消化吸收再创新则需要有更多的投入和更长的时间，还要冒失败的风险。因此，在实践中，有关自主创新和引进的争论在中国航空工业发展历史中经常出现。     对此，刘高倬作为一名“老航空”对此有深刻认识，“回顾历史，我们不难发现，在与国家利益紧密相关的重要领域，任何一个国家都会牢牢把握自己的优势。对这些行业来讲，走自主创新之路是惟一的选择。航空工业就是如此。”     航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的特点是高投入、长周期和市场相对集中。但同时，它对于整个国民经济的辐射和带动作用却十分巨大。这也是一些发达国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之一。     空中客车公司今天的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。     工业发达国家无一例外地都把航空工业列为国家的战略性产业，它关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。“因此，在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会真心培养出自己的竞争对手。对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。     中国航空工业的经历也印证了这一点。当年，曾寄望通过与美国麦道公司的国际合作，总装生产MD82和MD90，迅速提升我国大型飞机的研制和生产水平。为此，调动了当时航空工业主机厂所的精兵强将，已经承担了机体的装配与制造70%的工作量。但是，波音和麦道合并后，宣布MD90停产。中国只能在付出了高昂的学费后被迫停产。同样AE100项目也轰轰烈烈搞了3年，但是合作方空客以一个理由说不干就不干了。     “独立自主的航空工业是买不来的。除了我们自己，任何人都靠不住。”刘高倬为中国航空工业20年发展经历总结了4条教训：     首先，中国制造不等于中国创造。所谓创新，包含了提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收的再创新能力。但现在人们对第三种创新的理解有一定的误区。引进并不能等同于创新。引进是最快的方式，但消化吸收再创新，首先需要有大的投入，其次还需要付出艰苦的努力和劳动。而且，航空科研项目本身具有高投入、慢产出的特点，一个项目上马，往往需要花费几代人的努力，一届领导班子往往无法见到成果。因此，航空工业的领导者必须要有给别人做嫁衣的牺牲精神，不能追求急功近利的事情。     其次，中国航空工业走汽车工业的发展道路行不通。汽车产品有着巨大的国内市场需求，引进一个型号就可以在国内找到市场，而民用航空产品则要靠全世界的市场才能挣到钱。     其三，市场是换不来技术的。有人认为，我们国内的民用飞机市场具有很大的吸引力，可以用市场换取技术。事实并非如此，市场的吸引力再大也换不来你所需的技术，最多只能换来转包生产合同。即使是最普通的技术，也需要用重金来买。而关键性的技术是多少钱都买不来的。记忆犹新的是，在发展AE100项目的时候，即便是一般的管理技术也需要动辄数亿重金来买，甚至比我们自行研发的投资还要高。    其四，对属于高科技领域的航空工业来说，先行者断掉后来者的路，已经成为一种定律。刘高倬说，“对此，不能抱有任何的幻想，因为这其中有一个根本利益的问题。如果从商业的角度上说，今天航空工业的国际合作也是一种商业操作，都是以自己利益的最大化为最终目的的，这种做法无可厚非。但是，不能存有任何幻想，如果说有什么可以依靠的话，只能靠自己的劳动和智慧去创造。”    中国航空工业经历了从修理、仿制、引进消化到自行研制的发展历程，取得了很大成就，但尚未完全摆脱对国外先进技术的依赖，尚未根本扭转航空关键技术受制于人的局面。刘高倬告诉记者，“如果说，到目前为止的航空产品发展，还能够通过各种方式吸收和借鉴国外先进技术，借以缩短研制进程、提升研制水平的话，那么在新一代航空产品研制中，我们将面临航空先进国家的严密封锁，必须依靠、也只能依靠自己。舍此，我们将无路可走。”　　主动适应国际市场“丛林法则”     不过，刘高倬告诉《瞭望新闻周刊》，“我们所说的自主创新绝不意味着闭关锁国、孤芳自赏，万事不求人。”对于航空工业来说，其本身的特点就决定了这个产业是国际化的，市场也是国际化的。因此，他认为，发展航空工业必须开展国际合作，重要的是在国际合作中必须把握住自己的原则。     实践证明，销售、开发均由外方把持的合作方式并不是一种对我方有利的国际合作形式。这种我方既没有自主知识产权，也没有销售权的国际合作，亏本了，双方均摊；赚钱了，主要收益方是别人，使我方始终处于非常被动的境地。     这其中，刘高倬提醒应该对跨国公司在国内设立研发中心持审慎态度。因为，研发中心的研究成果知识产权全部归外方所有，并不能解决劳动就业问题；航空领域的骨干人才不存在就业问题，它只会与我方争夺有用人才；研发中心无需缴税，国家不会因此而增加税收。     现在，中国两大航空集团正在创新新的国际合作方式。其中，最令人瞩目的就是新型涡扇支线飞机ARJ21的研发。在此项目中，中国一航成立中航商用飞机公司，第一次以主承包商的身份，按照国际通行的招标方式，以我为主，我方拥有自主知识产权，同时面向全球航空制造业招标。与以往转包生产不同的是，主角与配角的位置换了，中国一航是主承包商，国外的供应商则是为其打工。这个转变是根本性的，标志着中国航空工业的国际合作进入了一个新的阶段。     刘高倬认为，ARJ21项目一旦研制成功，至少能表明中国在以下5个方面取得了突破性的进展：“一是我们的飞机必须是在市场上有竞争力的先进的飞机，技术上应当取得突破；二是我们的飞机必须在商业上取得成功，对市场和客户的工作也应当取得突破；三是要使这样一个拥有19家国外一流供应商和若干国内供应商的大系统协同工作，我们的组织、管理和集成能力也应有很大的提高；四是必须按国际规则，即市场经济规则办事，我们的体制和机制应做大的更改，并通过实践证明是成功的；五是我们的产品不但要卖到国内，还要走向国际，取得国际适航证是必不可少的，这是对我们技术和管理能力的双重考验。”     要最终实现这一目标，在他看来，离不开各方面的支持，特别是政府，“空客当年开始研制民机的时候，其项目经费100%都是由政府支持的，ARJ21项目同样需要来自政府的资金和政策支持。”     “我们应该正确看待政府扶持自己的民机产业与WTO规则的关系。”中国一航民机部部长汪亚卫告诉《瞭望新闻周刊》，在民机发展过程中，即使波音和空客都会明里暗里获得政府大量支持，这已经是世界民机发展和市场竞争领域公开的秘密，“我认为，加入WTO也是为了保护我们自己的国家利益，而不是一味满足他人的利益不受侵犯。规则要遵守，但不应构筑在更多牺牲我方利益的基础上。”    现在，汪亚卫认为，中国航空工业转变面对严峻挑战，“但我们决心排除万难去实现这一目标。只有ARJ21的成功才能无可辩驳地证明，我们已经自立于世界民用航空工业之林。”□处在战略机遇期的中国航空工业身负重托：如何继续保持良好的发展势头，找到一条中国特色的自主创新之路     文/《瞭望新闻周刊》记者王健君    “中国航空工业在迎来千载难逢机遇的同时，自身的发展正处于一个重要的关口，处于一个新的战略转型期，集中表现在从跟踪学步到自主创新、从依靠资产扩张为主到依靠科技进步和创新为主促进经济增长的两个战略转型。”中国航空工业第一集团总经理刘高倬告诉《瞭望新闻周刊》，航空工业今天出现的大好局面，得益于坚持了这种转型，坚持了自主创新。    今年时值新中国航空工业创建55周年，《瞭望新闻周刊》记者走访了中国航空工业第一集团（简称中国一航），感受最深的是：中国航空工业的曲折经历，和近年来通过自主研发实现了以军机为代表的重大突破，使得航空工业建设者们对自主创新的理解尤为深刻，自主创新的信心和勇气高涨。    以军机为代表的创新突破     “十五”期间，中国一航圆满完成了几十个型号的研制生产任务，实现了18机首飞、13机鉴定、14个型号定型的目标。目前，中国一航能自主研发生产轻重搭配、与发达国家在役主战机种相当的第三代歼击机，第三代大推力涡扇发动机和第四代空空导弹，并自主开展新型航空武器装备的研发。其中，新舟－60涡桨支线飞机累计交付26架、出口17架。具有自主知识产权并将在2008年首飞的ARJ21新型涡扇支线客机签订41架售机合同，基本具备大型飞机的研发能力。     所有这些成果，在缩短与先进国家差距的同时，使中国航空工业发生了质的飞跃。而这背后最强大的支撑就是中国航空工业建设者自主创新的奋斗精神。其中，典型的就是中国一航第一飞机设计院。     《瞭望新闻周刊》采访中发现，作为国家定点的大中型军用民用飞机设计研究中心，中国一航一飞院在中国航空发展的自主创新上树有五座里程碑：中国第一架支线客机——运7，中国第一架空中预警机——空警一号，中国第一架大型喷气客机——运10，中国第一架歼击轰炸机——飞豹，中国第一架多用途轻型飞机——小鹰500。     这个研究院在国际上第一家将先进的CATIAV5软件应用到飞机设计上，推出了国内第一架电子样机，也是世界上第一次在微机上实现了飞机三维设计。消息传出，CATIAV5软件创始人之一、法国达索系统公司副董事长伯纳德在给中国总设计师的传真中竟用了3个“！”。出访法国期间，当中方向法方展示一飞院设计的全机数字样机时，法方从总裁到普通员工全体起立长时间热烈鼓掌，并马上在公司门口升起了一面中国国旗。    同样，某重点型号飞机的综合航电火控系统是追赶世界先进水平的关键项目。一飞院在一无经验，二无成熟技术借鉴，三无可供参考资料情况下，以“永不言败、永不服输、敢打敢拼”的精神，研制成功全新的、拥有自主知识产权的综合航电火控系统，使我国战机性能大大提升。刘高倬回想此事时评价说，他们不仅付出了超常规的努力，“更难能可贵的是选择了一条最难的技术创新、超越之路。”    “目前，一批拥有自主知识产权的新一代航空武器研制生产取得了重大进展，有的形成了战斗力，有的打破了西方垄断，大长了民族志气。”刘高倬由衷地认为，“只有把发展的基点放在提高自主创新能力上，中国航空工业的持续发展才有源头。”    “航空工业是买不来的”     不可否认的是，技术引进是最方便的，也是最容易看到表面效果的一种发展方式，而进一步的消化吸收再创新则需要有更多的投入和更长的时间，还要冒失败的风险。因此，在实践中，有关自主创新和引进的争论在中国航空工业发展历史中经常出现。     对此，刘高倬作为一名“老航空”对此有深刻认识，“回顾历史，我们不难发现，在与国家利益紧密相关的重要领域，任何一个国家都会牢牢把握自己的优势。对这些行业来讲，走自主创新之路是惟一的选择。航空工业就是如此。”     航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的特点是高投入、长周期和市场相对集中。但同时，它对于整个国民经济的辐射和带动作用却十分巨大。这也是一些发达国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之一。     空中客车公司今天的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。     工业发达国家无一例外地都把航空工业列为国家的战略性产业，它关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。“因此，在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会真心培养出自己的竞争对手。对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。     中国航空工业的经历也印证了这一点。当年，曾寄望通过与美国麦道公司的国际合作，总装生产MD82和MD90，迅速提升我国大型飞机的研制和生产水平。为此，调动了当时航空工业主机厂所的精兵强将，已经承担了机体的装配与制造70%的工作量。但是，波音和麦道合并后，宣布MD90停产。中国只能在付出了高昂的学费后被迫停产。同样AE100项目也轰轰烈烈搞了3年，但是合作方空客以一个理由说不干就不干了。     “独立自主的航空工业是买不来的。除了我们自己，任何人都靠不住。”刘高倬为中国航空工业20年发展经历总结了4条教训：     首先，中国制造不等于中国创造。所谓创新，包含了提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收的再创新能力。但现在人们对第三种创新的理解有一定的误区。引进并不能等同于创新。引进是最快的方式，但消化吸收再创新，首先需要有大的投入，其次还需要付出艰苦的努力和劳动。而且，航空科研项目本身具有高投入、慢产出的特点，一个项目上马，往往需要花费几代人的努力，一届领导班子往往无法见到成果。因此，航空工业的领导者必须要有给别人做嫁衣的牺牲精神，不能追求急功近利的事情。     其次，中国航空工业走汽车工业的发展道路行不通。汽车产品有着巨大的国内市场需求，引进一个型号就可以在国内找到市场，而民用航空产品则要靠全世界的市场才能挣到钱。     其三，市场是换不来技术的。有人认为，我们国内的民用飞机市场具有很大的吸引力，可以用市场换取技术。事实并非如此，市场的吸引力再大也换不来你所需的技术，最多只能换来转包生产合同。即使是最普通的技术，也需要用重金来买。而关键性的技术是多少钱都买不来的。记忆犹新的是，在发展AE100项目的时候，即便是一般的管理技术也需要动辄数亿重金来买，甚至比我们自行研发的投资还要高。    其四，对属于高科技领域的航空工业来说，先行者断掉后来者的路，已经成为一种定律。刘高倬说，“对此，不能抱有任何的幻想，因为这其中有一个根本利益的问题。如果从商业的角度上说，今天航空工业的国际合作也是一种商业操作，都是以自己利益的最大化为最终目的的，这种做法无可厚非。但是，不能存有任何幻想，如果说有什么可以依靠的话，只能靠自己的劳动和智慧去创造。”    中国航空工业经历了从修理、仿制、引进消化到自行研制的发展历程，取得了很大成就，但尚未完全摆脱对国外先进技术的依赖，尚未根本扭转航空关键技术受制于人的局面。刘高倬告诉记者，“如果说，到目前为止的航空产品发展，还能够通过各种方式吸收和借鉴国外先进技术，借以缩短研制进程、提升研制水平的话，那么在新一代航空产品研制中，我们将面临航空先进国家的严密封锁，必须依靠、也只能依靠自己。舍此，我们将无路可走。”　　主动适应国际市场“丛林法则”     不过，刘高倬告诉《瞭望新闻周刊》，“我们所说的自主创新绝不意味着闭关锁国、孤芳自赏，万事不求人。”对于航空工业来说，其本身的特点就决定了这个产业是国际化的，市场也是国际化的。因此，他认为，发展航空工业必须开展国际合作，重要的是在国际合作中必须把握住自己的原则。     实践证明，销售、开发均由外方把持的合作方式并不是一种对我方有利的国际合作形式。这种我方既没有自主知识产权，也没有销售权的国际合作，亏本了，双方均摊；赚钱了，主要收益方是别人，使我方始终处于非常被动的境地。     这其中，刘高倬提醒应该对跨国公司在国内设立研发中心持审慎态度。因为，研发中心的研究成果知识产权全部归外方所有，并不能解决劳动就业问题；航空领域的骨干人才不存在就业问题，它只会与我方争夺有用人才；研发中心无需缴税，国家不会因此而增加税收。     现在，中国两大航空集团正在创新新的国际合作方式。其中，最令人瞩目的就是新型涡扇支线飞机ARJ21的研发。在此项目中，中国一航成立中航商用飞机公司，第一次以主承包商的身份，按照国际通行的招标方式，以我为主，我方拥有自主知识产权，同时面向全球航空制造业招标。与以往转包生产不同的是，主角与配角的位置换了，中国一航是主承包商，国外的供应商则是为其打工。这个转变是根本性的，标志着中国航空工业的国际合作进入了一个新的阶段。     刘高倬认为，ARJ21项目一旦研制成功，至少能表明中国在以下5个方面取得了突破性的进展：“一是我们的飞机必须是在市场上有竞争力的先进的飞机，技术上应当取得突破；二是我们的飞机必须在商业上取得成功，对市场和客户的工作也应当取得突破；三是要使这样一个拥有19家国外一流供应商和若干国内供应商的大系统协同工作，我们的组织、管理和集成能力也应有很大的提高；四是必须按国际规则，即市场经济规则办事，我们的体制和机制应做大的更改，并通过实践证明是成功的；五是我们的产品不但要卖到国内，还要走向国际，取得国际适航证是必不可少的，这是对我们技术和管理能力的双重考验。”     要最终实现这一目标，在他看来，离不开各方面的支持，特别是政府，“空客当年开始研制民机的时候，其项目经费100%都是由政府支持的，ARJ21项目同样需要来自政府的资金和政策支持。”     “我们应该正确看待政府扶持自己的民机产业与WTO规则的关系。”中国一航民机部部长汪亚卫告诉《瞭望新闻周刊》，在民机发展过程中，即使波音和空客都会明里暗里获得政府大量支持，这已经是世界民机发展和市场竞争领域公开的秘密，“我认为，加入WTO也是为了保护我们自己的国家利益，而不是一味满足他人的利益不受侵犯。规则要遵守，但不应构筑在更多牺牲我方利益的基础上。”    现在，汪亚卫认为，中国航空工业转变面对严峻挑战，“但我们决心排除万难去实现这一目标。只有ARJ21的成功才能无可辩驳地证明，我们已经自立于世界民用航空工业之林。”□

好!你比我先转贴.

创新精神提得好啊！

这个研究院在国际上第一家将先进的CATIAV5软件应用到飞机设计上，推出了国内第一架电子样机，也是世界上第一次在微机上实现了飞机三维设计。消息传出，CATIAV5软件创始人之一、法国达索系统公司副董事长伯纳德在给中国总设计师的传真中竟用了3个“！”。出访法国期间，当中方向法方展示一飞院设计的全机数字样机时，法方从总裁到普通员工全体起立长时间热烈鼓掌，并马上在公司门口升起了一面中国国旗。强!!

有治疗某些人软骨病的效果

<div class="quote">以下是引用dytmh在2006-4-16 16:36:00的发言：      “独立自主的航空工业是买不来的。除了我们自己，任何人都靠不住。”刘高倬为中国航空工业20年发展经历总结了4条教训：     首先，中国制造不等于中国创造。所谓创新，包含了提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收的再创新能力。但现在人们对第三种创新的理解有一定的误区。引进并不能等同于创新。引进是最快的方式，但消化吸收再创新，首先需要有大的投入，其次还需要付出艰苦的努力和劳动。而且，航空科研项目本身具有高投入、慢产出的特点，一个项目上马，往往需要花费几代人的努力，一届领导班子往往无法见到成果。因此，航空工业的领导者必须要有给别人做嫁衣的牺牲精神，不能追求急功近利的事情。     其次，中国航空工业走汽车工业的发展道路行不通。汽车产品有着巨大的国内市场需求，引进一个型号就可以在国内找到市场，而民用航空产品则要靠全世界的市场才能挣到钱。     其三，市场是换不来技术的。有人认为，我们国内的民用飞机市场具有很大的吸引力，可以用市场换取技术。事实并非如此，市场的吸引力再大也换不来你所需的技术，最多只能换来转包生产合同。即使是最普通的技术，也需要用重金来买。而关键性的技术是多少钱都买不来的。记忆犹新的是，在发展AE100项目的时候，即便是一般的管理技术也需要动辄数亿重金来买，甚至比我们自行研发的投资还要高。    其四，对属于高科技领域的航空工业来说，先行者断掉后来者的路，已经成为一种定律。刘高倬说，“对此，不能抱有任何的幻想，因为这其中有一个根本利益的问题。如果从商业的角度上说，今天航空工业的国际合作也是一种商业操作，都是以自己利益的最大化为最终目的的，这种做法无可厚非。但是，不能存有任何幻想，如果说有什么可以依靠的话，只能靠自己的劳动和智慧去创造。”    中国航空工业经历了从修理、仿制、引进消化到自行研制的发展历程，取得了很大成就，但尚未完全摆脱对国外先进技术的依赖，尚未根本扭转航空关键技术受制于人的局面。刘高倬告诉记者，“如果说，到目前为止的航空产品发展，还能够通过各种方式吸收和借鉴国外先进技术，借以缩短研制进程、提升研制水平的话，那么在新一代航空产品研制中，我们将面临航空先进国家的严密封锁，必须依靠、也只能依靠自己。舍此，我们将无路可走。”　　</div>顶[em05][em05][em05][em05][em05]

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