京沪高速铁路最后激辩

京沪高速铁路最后激辩：
　　·磁悬浮派：磁悬浮从未出局，最终审批者并非铁道部。
　　·轮轨派：国产“中华之星”时速与国外相差无几，但存技术难题。
　　·折中派：磁悬浮远期成本低于轮轨，但宜缓建，可用摆式列车

　　本报记者 左志坚 实习生 陈中小路
    上海报道

　　8月28日，秦沈高速铁路迎来33位特殊的客人。当天13：30分～15：56分，这一行33人置身“中华之星”列车中，亲身感受“山海关－沈阳北”一段的国产高铁技术。
　　一天后，这群人马空降上海，继续对处于调试阶段的上海磁悬浮列车进行了调研。
　　同济大学一位轨道交通专家透露说，这群客人皆是中国顶尖高铁专家。9月1日到9月5日，他们论剑京城，其中的“磁浮派”和“轮轨派”将举行最后一辩，以确定采用何种技术。辩论结果将形成正式方案，供国务院定夺。
　　磁悬浮还是轮轨，争论已久的京沪高速铁路选型方案很快将破雾而出。

　　磁悬浮从未出局
    “磁悬浮的方案从来没有从候选名单上消失过，以前关于京沪铁路已经敲定轮轨的说法都是谣传。”铁道部经规院专家杨洪年一语惊醒梦中人。
　　事实上，之前亦有专家提醒记者，采用轮轨的消息往往是从铁道部传出，但最终的审批者国务院或者发改委从未有官方表态。
　　现在，磁悬浮仍是京沪高铁一个强有力的备选方案。翻开参与调研的专家组名单，就会发现“磁浮派”阵容异常强大，包括中科院电工所主研磁悬浮的院士顾国彪、严陆光以及该所磁悬浮负责人徐善纲；上海磁悬浮交通发展有限公司总经理吴祥明等——可以说，在中国对磁悬浮最有话语权的人物几乎全都榜上有名。
　　北京的磁悬浮专家在激辩，上海磁悬浮公司则以行动遥相呼应。
　　4月初，“上海磁悬浮电缆触头烧毁事件”后，上海磁悬浮的试运营曾拟由10月1日推迟到至少明年元旦。然而，8月末，上海磁悬浮交通发展有限公司传来消息说，原本推迟的运营时间确定要提前到9月20日，而且还要进行双轨运营。

　　折中方案
    近日，更有专家铁道部老一辈专家出面力挺磁悬浮。前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋，是铁道界的元老级人物，他的观点是：京沪铁路并未饱和，可以缓建；轮轨方案的远期成本高于磁悬浮。
　　一位从事交通基建投资的资深人士认为，缓建对磁悬浮有利，因为磁悬浮技术将日臻成熟，而高速轮轨技术可能会像在国外那样逐渐落伍。
　　华允璋还提出，先在全线利用现有线路适当改造，跑起摆式列车，如此可以提高运能约20％，以局部扭转京沪现有交通的缓慢落后局面；同时，先建京津快速磁浮，以迎接2008年奥运；建沪杭、沪锡快速磁浮，以迎接2010年世博会。
　　很多人认为华允璋的这套方案能将成本和风险都降到最低。不过在33人的专家团名单中，记者没有看到华允璋的名字。

　　“中华之星”的希望与困惑
　　虽然很多人赞同华允璋缓建京沪高铁的建议，但这次由国务院组织的最后辩论似乎在暗示，京沪高铁已是“箭在弦上，不得不发”，而速建显然对铁道部的“轮轨派”有利。
　　铁道部卧薪尝胆多年的高速列车“中华之星”有了大显身手的机会。“中华之星”试验组组长唐飞龙说：“以后我们将肯定可以实现京沪线上的运行，研发中华之星的初衷也就是为了京沪高速铁路。”
　　铁道部、秦沈指挥部、铁三院、铁科院高层及专家计18人也参与本次调研，“中华之星”总设计师刘友梅院士亦参加了最后的辩论。8月28日对秦沈线的单独调研更是让人对国产技术充满期待。
　　但是在秦沈线上试运行的“中华之星”尚难独当一面，虽然目前中华之星最高时速321.5公里、平均时速250公里的记录和国外技术已经相差无几，但中国目前并没有掌握适合高速运行的线路和信息系统，所以这两个部分必须从国外引进。
　　权威人士透露说，秦沈线高速轮轨运行试验事实上是个“混合体”，3个部分来自3个不同的国家：线路是从德国引进、信号系统来自法国、机车则是中国自己的“中华之星”。
　　可能会令辩论僵持的是，与磁悬浮一样，混合型轮轨的进口技术也出了故障。
　　“问题出在这个法国信号系统TVM430。”试验组一位工作人员介绍说，信号系统分别配置在车站和机车上，目前最大的难题在于机车紧急制动的时候难以正常采集信号，换言之，机车上信号装置和车站的信号装置沟通出了问题，“这和机车本身无关，完全是信号系统的问题”，他们正在等待法国专家过来一起解决。
　　唐飞龙透露说，原计划于7月1日开始的载人商业运营试验将被推迟，“中华之星”从联调试验转入运行考核，继续空车运行试验。
　　“如果能够通过安全审查，最早将在10月份开通客运。”唐还告诉记者，原定于2003年生产的4列新车目前已被“暂停”。
　　在如此复杂的局面下，辩论的激烈程度可想而知。9月1日，记者先后与5位参与辩论的专家取得联系，但都被对方告知“此事涉及国家机密，不方便透露”。京沪高速铁路最后激辩：
　　·磁悬浮派：磁悬浮从未出局，最终审批者并非铁道部。
　　·轮轨派：国产“中华之星”时速与国外相差无几，但存技术难题。
　　·折中派：磁悬浮远期成本低于轮轨，但宜缓建，可用摆式列车

　　本报记者 左志坚 实习生 陈中小路
    上海报道

　　8月28日，秦沈高速铁路迎来33位特殊的客人。当天13：30分～15：56分，这一行33人置身“中华之星”列车中，亲身感受“山海关－沈阳北”一段的国产高铁技术。
　　一天后，这群人马空降上海，继续对处于调试阶段的上海磁悬浮列车进行了调研。
　　同济大学一位轨道交通专家透露说，这群客人皆是中国顶尖高铁专家。9月1日到9月5日，他们论剑京城，其中的“磁浮派”和“轮轨派”将举行最后一辩，以确定采用何种技术。辩论结果将形成正式方案，供国务院定夺。
　　磁悬浮还是轮轨，争论已久的京沪高速铁路选型方案很快将破雾而出。

　　磁悬浮从未出局
    “磁悬浮的方案从来没有从候选名单上消失过，以前关于京沪铁路已经敲定轮轨的说法都是谣传。”铁道部经规院专家杨洪年一语惊醒梦中人。
　　事实上，之前亦有专家提醒记者，采用轮轨的消息往往是从铁道部传出，但最终的审批者国务院或者发改委从未有官方表态。
　　现在，磁悬浮仍是京沪高铁一个强有力的备选方案。翻开参与调研的专家组名单，就会发现“磁浮派”阵容异常强大，包括中科院电工所主研磁悬浮的院士顾国彪、严陆光以及该所磁悬浮负责人徐善纲；上海磁悬浮交通发展有限公司总经理吴祥明等——可以说，在中国对磁悬浮最有话语权的人物几乎全都榜上有名。
　　北京的磁悬浮专家在激辩，上海磁悬浮公司则以行动遥相呼应。
　　4月初，“上海磁悬浮电缆触头烧毁事件”后，上海磁悬浮的试运营曾拟由10月1日推迟到至少明年元旦。然而，8月末，上海磁悬浮交通发展有限公司传来消息说，原本推迟的运营时间确定要提前到9月20日，而且还要进行双轨运营。

　　折中方案
    近日，更有专家铁道部老一辈专家出面力挺磁悬浮。前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋，是铁道界的元老级人物，他的观点是：京沪铁路并未饱和，可以缓建；轮轨方案的远期成本高于磁悬浮。
　　一位从事交通基建投资的资深人士认为，缓建对磁悬浮有利，因为磁悬浮技术将日臻成熟，而高速轮轨技术可能会像在国外那样逐渐落伍。
　　华允璋还提出，先在全线利用现有线路适当改造，跑起摆式列车，如此可以提高运能约20％，以局部扭转京沪现有交通的缓慢落后局面；同时，先建京津快速磁浮，以迎接2008年奥运；建沪杭、沪锡快速磁浮，以迎接2010年世博会。
　　很多人认为华允璋的这套方案能将成本和风险都降到最低。不过在33人的专家团名单中，记者没有看到华允璋的名字。

　　“中华之星”的希望与困惑
　　虽然很多人赞同华允璋缓建京沪高铁的建议，但这次由国务院组织的最后辩论似乎在暗示，京沪高铁已是“箭在弦上，不得不发”，而速建显然对铁道部的“轮轨派”有利。
　　铁道部卧薪尝胆多年的高速列车“中华之星”有了大显身手的机会。“中华之星”试验组组长唐飞龙说：“以后我们将肯定可以实现京沪线上的运行，研发中华之星的初衷也就是为了京沪高速铁路。”
　　铁道部、秦沈指挥部、铁三院、铁科院高层及专家计18人也参与本次调研，“中华之星”总设计师刘友梅院士亦参加了最后的辩论。8月28日对秦沈线的单独调研更是让人对国产技术充满期待。
　　但是在秦沈线上试运行的“中华之星”尚难独当一面，虽然目前中华之星最高时速321.5公里、平均时速250公里的记录和国外技术已经相差无几，但中国目前并没有掌握适合高速运行的线路和信息系统，所以这两个部分必须从国外引进。
　　权威人士透露说，秦沈线高速轮轨运行试验事实上是个“混合体”，3个部分来自3个不同的国家：线路是从德国引进、信号系统来自法国、机车则是中国自己的“中华之星”。
　　可能会令辩论僵持的是，与磁悬浮一样，混合型轮轨的进口技术也出了故障。
　　“问题出在这个法国信号系统TVM430。”试验组一位工作人员介绍说，信号系统分别配置在车站和机车上，目前最大的难题在于机车紧急制动的时候难以正常采集信号，换言之，机车上信号装置和车站的信号装置沟通出了问题，“这和机车本身无关，完全是信号系统的问题”，他们正在等待法国专家过来一起解决。
　　唐飞龙透露说，原计划于7月1日开始的载人商业运营试验将被推迟，“中华之星”从联调试验转入运行考核，继续空车运行试验。
　　“如果能够通过安全审查，最早将在10月份开通客运。”唐还告诉记者，原定于2003年生产的4列新车目前已被“暂停”。
　　在如此复杂的局面下，辩论的激烈程度可想而知。9月1日，记者先后与5位参与辩论的专家取得联系，但都被对方告知“此事涉及国家机密，不方便透露”。