院士王梦恕：高铁300km/h很合理 最好能再降点速

数据显示，截至2015年底，中国铁路营业里程已经达到12.1万公里，其中高铁超过1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，是世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家。
不过很多人心中对于高铁都有一个遗憾——“速度”。
目前我国运营高铁基本都执行的是300km/h最高限速，要低于最初宣传的350km/h设计时速。对此，舆论呼吁高铁恢复350km/h的声音也是越来越强，而铁总本月中旬也回应称，“恢复350km/h没有技术问题，只是考虑到运营经济成本。”
对此，今天从中国工程院院士王梦恕口中却传来相反的观点，350km/h是一个非常危险的速度！
王梦恕在接受《人民日报——生活周刊》报道时对高铁提速表现得十分谨慎，他认为高铁提速的技术条件还不具备，“从机车寿命和设备的安全出发，速度是要有一个底线的，没有安全保障是不行的。现在如果跑到350公里这样的速度，桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是这样的状态运行不能长久！”
王梦恕认为，机车速度保持在额定速度的80%是最理想的，“设计时的额定速度为350公里，目前没有一个机车的时速跑到350公里，时速310公里的都没有。最快也就跑302公里左右，时速320公里的速度有些司机都不会跑，因为他担心出问题。”
时速300公里以内，这在王梦恕看来应该是一个稳妥的速度。“首先是考虑机车的寿命；其次是考虑空气阻力系数，时速300公里以下的空气阻力系数将近80%，我们对机头做了50多个议题的试验，研究什么样的情况阻力最小。如果时速达到350公里，空气阻力系数可能要达到90%，那样用电量就会增大。时速250公里时，空气阻力系数还不到30%，所以开始时大家的意见是按照时速250公里来跑，后来再慢慢地提上去。”
不过也有观点认为，王梦恕此前也曾数次建议高铁提速。面对这样的质疑，王梦恕表示，自己此前建议提速，是让那些运行时速在200公里以内的高铁需要提速到300公里。而全面提速到350公里，在个别地区还不具备条件，而这是高铁提速必须考虑的问题。
因此王梦恕认为，安全问题、寿命问题和经济问题决定了高铁不能跑太快。而这似乎与乘客对于高铁出行效率的要求背道而驰，因为传统观念认为，运行速度慢跑完同一段路程所需的时间就更长。
针对这一点，王梦恕有着自己的一套理论。
“提速容易，减速难。”王梦恕认为这可能是公众不会考虑的问题。“提速提到很高，但是机车的减速距离也随之增加了，等到把速度减下来机车运行的距离也拉长了，这也是在浪费时间嘛！”王梦恕称，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，速度一旦提高，机车停站的时间就必然会拉长。
事实上，提速后增加的停站时间甚至比提速后节省的时间还要长。王梦恕认为，目前不是全线都可以一个速度，其间要靠站停车、提速、减速，这些因素都要考虑在内。“100公里不到就要停靠车站，贸然提速没好处。就目前的条件来讲，提速反而会耽误时间。”
如此一来问题的答案似乎已经开始明朗，决定高铁运行效率的不仅仅是速度问题，整个行车区间内的车站、车速合理优化分配才能从整体上提高效率、节省资源。
《民生周刊》援引部分专家意见称，在部分线路开设直达高铁，机车在高速行驶中不停车。这样就减少了进站、出站所浪费的时间，相对而言也是一种提速。也有专家认为高铁要提速，应该在进出站的时间上下功夫，高铁进站出站都需要减速，把这个时间缩短，也可以侧面让高铁提速。
王梦恕最后强调，我国高铁处于国际领先的水平，目前的运行状态也是科学的、合理的。从安全角度来讲，他认为还要降一点速度。

数据显示，截至2015年底，中国铁路营业里程已经达到12.1万公里，其中高铁超过1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，是世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家。
不过很多人心中对于高铁都有一个遗憾——“速度”。
目前我国运营高铁基本都执行的是300km/h最高限速，要低于最初宣传的350km/h设计时速。对此，舆论呼吁高铁恢复350km/h的声音也是越来越强，而铁总本月中旬也回应称，“恢复350km/h没有技术问题，只是考虑到运营经济成本。”
对此，今天从中国工程院院士王梦恕口中却传来相反的观点，350km/h是一个非常危险的速度！
王梦恕在接受《人民日报——生活周刊》报道时对高铁提速表现得十分谨慎，他认为高铁提速的技术条件还不具备，“从机车寿命和设备的安全出发，速度是要有一个底线的，没有安全保障是不行的。现在如果跑到350公里这样的速度，桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是这样的状态运行不能长久！”
王梦恕认为，机车速度保持在额定速度的80%是最理想的，“设计时的额定速度为350公里，目前没有一个机车的时速跑到350公里，时速310公里的都没有。最快也就跑302公里左右，时速320公里的速度有些司机都不会跑，因为他担心出问题。”
时速300公里以内，这在王梦恕看来应该是一个稳妥的速度。“首先是考虑机车的寿命；其次是考虑空气阻力系数，时速300公里以下的空气阻力系数将近80%，我们对机头做了50多个议题的试验，研究什么样的情况阻力最小。如果时速达到350公里，空气阻力系数可能要达到90%，那样用电量就会增大。时速250公里时，空气阻力系数还不到30%，所以开始时大家的意见是按照时速250公里来跑，后来再慢慢地提上去。”
不过也有观点认为，王梦恕此前也曾数次建议高铁提速。面对这样的质疑，王梦恕表示，自己此前建议提速，是让那些运行时速在200公里以内的高铁需要提速到300公里。而全面提速到350公里，在个别地区还不具备条件，而这是高铁提速必须考虑的问题。
因此王梦恕认为，安全问题、寿命问题和经济问题决定了高铁不能跑太快。而这似乎与乘客对于高铁出行效率的要求背道而驰，因为传统观念认为，运行速度慢跑完同一段路程所需的时间就更长。
针对这一点，王梦恕有着自己的一套理论。
“提速容易，减速难。”王梦恕认为这可能是公众不会考虑的问题。“提速提到很高，但是机车的减速距离也随之增加了，等到把速度减下来机车运行的距离也拉长了，这也是在浪费时间嘛！”王梦恕称，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，速度一旦提高，机车停站的时间就必然会拉长。
事实上，提速后增加的停站时间甚至比提速后节省的时间还要长。王梦恕认为，目前不是全线都可以一个速度，其间要靠站停车、提速、减速，这些因素都要考虑在内。“100公里不到就要停靠车站，贸然提速没好处。就目前的条件来讲，提速反而会耽误时间。”
如此一来问题的答案似乎已经开始明朗，决定高铁运行效率的不仅仅是速度问题，整个行车区间内的车站、车速合理优化分配才能从整体上提高效率、节省资源。
《民生周刊》援引部分专家意见称，在部分线路开设直达高铁，机车在高速行驶中不停车。这样就减少了进站、出站所浪费的时间，相对而言也是一种提速。也有专家认为高铁要提速，应该在进出站的时间上下功夫，高铁进站出站都需要减速，把这个时间缩短，也可以侧面让高铁提速。
王梦恕最后强调，我国高铁处于国际领先的水平，目前的运行状态也是科学的、合理的。从安全角度来讲，他认为还要降一点速度。