[讨论]答DASH8cool君之关于飞行问题的来信（欢迎各位参 ...

<p>日前，SJW收到昆明网友DASH8cool君的来信，询问如下问题：<br/><br/>１．飞机全重起落对跑道是有要求的，除了跑道长度外是不是跟跑道的厚度有关系呢？通常的４Ｅ级机场跑道厚度是多少呢？要是起降Ａ３８０这样的怪物是不是要加厚呢？２．飞机什么情况下要放掉备份油呢？另外放油是在翼端，为什么发动机的热喷气不会把它点燃呢？３．好多飞机比如MD-11,B-744,B-738,A-320等飞机翼端都有小翼呢？起什么作用呢？什么样的飞机才要小翼呢？为什么没有战斗机用呢？４．飞机进场接地是从跑道的端点接地的吗？是不是接地点过了跑道中点就要拉起复飞呢？５．飞机落地后一般都打开反推的，是不是开了反推后一旦跑道上有紧急情况就没法复飞了呢？<br/>６．为什么有些飞机用上单翼，有些用中单翼呢？好象军用运输机用上单的多，是为了避免发动机吸入跑道杂物吗？那为什么有些民用机，比如Ｄ３２８还有BAE１４６那样的小喷气机也用上单的？７．飞机接地时都是先用腹部起落架着地的吧，所以接地姿势都应该是头朝上的，为什么象ERJ和GULF那样的小飞机降落时是头朝下的呢？<br/><br/></p><p>现回复如下，有不准确处，也恳请高人斧正————<br/><br/></p><p>&nbsp;</p><p>[B]１．飞机全重起落对跑道是有要求的，除了跑道长度外是不是跟跑道的厚度有关系呢？通常的４Ｅ级机场跑道厚度是多少呢？要是起降Ａ３８０这样的怪物是不是要加厚呢？[/B]</p><p><br/>答：是的，除长度外，对跑道的厚度和承载能力也有严格的要求。当年上飞搞MD-80/82项目，因为MD-80/82的主起落架为单排双轮式，对跑道的压强较大，为适应国内的跑道条件，上飞曾提出过将其主起落架改为四轮小车式起落架的方案（当然，后来没有付诸实施）。<br/>说回正题（说来话长）-----</p><p><br/>机场跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。<br/><br/><br/>跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道。<br/><br/><br/>非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小，只能用于中小型飞机起降的机场。<br/>关于强度： 对于起飞重量超过5700千克的飞机，为了准确地表示飞机轮胎对地面压强和跑道强度之间的关系，国际民航组织规定使用飞机等级序号（ AirCraft Classfication Number－ACN ）和道面等级序号（ Pavement Classfication Number－PCN ）方法来决定该型飞机是否可以在指定的跑道上起降。PCN数是由道面的性质，道面基础的承载强度经技术评估而得出的，每条跑道都有一个PCN值。<br/><br/><br/>ACN数则是由飞机的实际重量，起落架轮胎的内压力，轮胎与地面接触的面积以及主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出的。ACN数和飞机的总重只有间接的关系，如B747飞机由于主起落架有16个机轮承重，它的ACN数为55，B707的ACN数为49，而它的总重只有B747的2／5，两者ACN却相差不大。使用这个方法计算时，当ACN值小于PCN值，这类型的飞机可以无限制地使用这条跑道。在一些特殊情况下， ACN值可以在大于 PCN值 5％至10％以下时使用这一跑道，但这会带来跑道使用寿命的缩短。 <br/>以北京首都国际机场（ZBAA）的跑道参数为例，飞行区等级：4E；目前最大起飞机种等级： B-747；R/W（跑道编号） 东108 33.1 18R/36L ；跑道参数（长、宽、厚）：3200M×50M×0.38M、 200×300 水泥砼盖沥青 3315×43×0.38水泥砼 西73 18L/36R 3800×60×0.62 200×180 水泥砼 4343×43×0.44水泥砼 ；（上述分别为：机场名称+飞行区+等级+起降机型+跑道+平行滑行道（米）+PCN+标高（米）+号码+长×宽×厚（米）+端安全道（米）+道面+长×宽×厚（米））；<br/><br/>４Ｅ级机场跑道厚度：一般不低于0.3M；<br/>起降Ａ-３８０这样的怪物是不是要加厚呢？在国内的新白云、浦东、首都等4E级一类空港，A-380的起降要求与这些机场是兼容的，无须做大的改动，但对于一些4D级机场，就需要做改建。以太原武宿机场为例，由于太原武宿机场被确定为2008年奥运会首都机场的备降机场，飞行区将按照明年投入使用的、世界上最大的客机A－380飞机备降的需要进行改扩建，跑道及滑行道长度都将由3200米延长至3600米，跑道也适当加厚；<br/><br/><br/>[B]２．飞机什么情况下要放掉备份油呢？另外放油是在翼端，为什么发动机的热喷气不会把它点燃呢？[/B]</p><p><br/>答：主要是因为：<br/>A．由于飞机的最大起飞重量远大于最大着陆重量，如果飞机在起飞后因故障要求立即着陆，那么此时的着陆重量就会超过飞机的最大着陆重量。如果强行着陆，起落架就有折断的危险。为了减轻飞机重量，达到安全降落的重量，就要进行空中放油。<br/><br/>B．如果飞机因意外情况要求迫降，尤其是起落架不能放下时，机内若留有大量燃油，就很可能会在着陆时被摩擦、碰撞产生的高温、火星引燃而发生火灾，甚至导致飞机爆炸。这样，也需要在迫降前进行空中放油。<br/><br/>不过，天空虽大，放油也不能乱放，城市、机场、森林上空和近地低空不能放油，一般放油地点有专门的放油空域，主要选在海洋、山区、荒原的上空。<br/>至于安全性问题，首先放油口距离飞机动力端较远，相对气流猛烈而失量为沿机身纵轴方向，由于现代民航机主要使用涡轮风扇喷气发动机或涡轮螺旋桨发动机，航空煤油凝固点不低于-50到-60度（当年卫国战争时期，苏联一个化学家发现其德空军汽油油料凝固点在-20度左右，结果苏军选择低温天气出动攻击德军机场，大获全胜。）所以，在空中放出的煤油不会挥发，也不会凝固。所以，不必担心被发动机点燃；</p><p><br/><br/><br/>[B]３．好多飞机比如MD-11,B-744,B-738,A-320等飞机翼端都有小翼呢？起什么作用呢？什么样的飞机才要小翼呢？为什么没有战斗机用呢？[/B]</p><p><br/>答：这是“翼梢小翼”，商用飞机问世以来，制造商即在不断寻找节省燃油的途径。使用翼梢小翼技术来减少阻力已有很长一段时间了。阻力减少，自然也就减少了油耗。翼梢小翼为一小面积向上抬起的小机翼，与机翼的外端相连，与机翼结构垂直或近乎垂直。<br/>翼梢小翼的作用是重新调整翼尖涡流，使其更加远离机翼外侧并上移至层流之上。由于翼尖表面的压差作用，空气趋向于围绕翼尖沿下表面向外侧流动，内侧机翼，气流则沿上表面流动。加装翼梢小翼后,由其重新配位的小翼涡流在翼梢小翼周围产生交叉气流，此气流通常与流过机翼表面的气流垂直。由交叉气流产生的侧向力含有向前的分量因而产生阻力。翼梢小翼同时产生相应的推力。在原理上与行驶的帆船相似。帆船抢风行驶时，帆承受着剧烈的逆风，此时，水下的龙骨挤压着帆船前行。还应当注意，翼梢小翼产生了增加展玄比的气动效果（因此减少了诱导阻力），实际上却未显著加大翼展。此外使翼展增加最小化，其结果也使机翼弯距和结构重量的增加最小化。翼梢小翼的结构和布局有很多方案，有的已获得专利。 <br/>70年代NASA（美宇航）提出了现代梯形翼梢小翼方案，其实要归功于美国国家航空航天局出色的空气动力学家--R•T•惠特科姆。他的三项发明——跨声速面积律、超临界机翼和翼梢小翼，使全世界军用和民用航空大大受益。惠特科姆从鸟翅膀尖部的小翅得到启发，1976年提出了翼梢小翼的概念在小展弦比机翼的翼梢处装一个小翼片，从而既提高了展弦比，又不会使结构质量和摩擦阻力增加很多。这一思想一经试验果然奏效。翼梢小翼的安装有直立或斜置等几种方式，有上单小翼、下单小翼、上下双小翼等布局形式。<br/>此后，翼梢小翼技术陆续进入公务喷气机和商用飞机领域。翼梢小翼的另外一个好处是可以增加飞机的抖颤裕度（当机翼产生的升力过大以致气流过早分离、机翼失速时，机翼就会发生抖颤）抖颤裕度的增加可使飞机在更高的高度飞行，燃油里程就会增加。 <br/>&nbsp;&nbsp; <br/>目前，值得注意的飞机翼梢小翼改进计划有两类Quite Wing System’s（安静机翼系统）的B727改进型和Aviation Partner’s(AP)B737-NG所采用的系列型。据称这两种翼梢小翼由于飞行任务剖面不同，均可以节油5~7%。通常，航程越长，巡航高度和马赫数就越高，节油也越多。在短距航段，飞机爬升和下降占用过多的时间，巡航阶段需时较少，（翼梢小翼）的装配增重以及额外的浸润面积和寄生阻力可能会抵消气动力改善带来的的利益。 <br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<br/>翼梢小翼对飞机来说还有一个至关重要的好处就是可以降低其起飞阶段的噪声分布。因为翼梢小翼改进了原机翼的高攻角品质，所以在给定起飞推力下，爬升性能得到了改进。本质上说，这种情况也适用于737飞机。因为在起飞爬升阶段可以使用较少的发动机推力，可以明显降低侧向噪声。作为变通，在噪声不大受限制的情况下，也可以使用全起飞推力得到较大的爬升能力。对于某些公务喷气机，翼梢小翼可使飞机在不采用阶梯爬升方法的情况下达到最大巡航高度，当然要耗费多一些燃油。 <br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<br/>尽管翼梢小翼可以增加燃油里程，但是安装翼梢小翼也会引起结构方面的问题。翼梢小翼减少阻力的方式会导致机翼外段弯距和剪切载荷增加。若翼梢小翼偏离垂直位置向外倾斜，此类载荷还会增加，如果载荷没有增加，那么翼梢小翼则不可能带来好处。目前B737-800所采用的翼梢小翼与其它飞机的翼梢小翼的不同之处在于，一是高展玄比，二是与翼尖的连接采用大曲率半径方式。据制造商说连接部光滑的外表曲面可以减少翼梢小翼与大翼尖区域之间的干涉，因之允许翼梢小翼玄向前伸展之翼尖最大厚度处。2000年波音迈出明显一步，宣布它们将把弯折式翼梢小翼作为B737-800的标准选项，此后交付的该型飞机不管有没有翼梢小翼都将对机翼实施结构增强，以便用户在此后选装翼梢小翼时适用。据波音公司称，安装弯折式翼梢小翼的B737-800飞机可飞得更远一些，节油3~5%，或多载重6000磅。另外一些好处是，降低了机场附近的噪声，降低发动机的维护成本，并可改善高原机场或高温气象条件下的起飞性能。 <br/>&nbsp;&nbsp; <br/>翼梢小翼大约增重520磅，8英尺高的翼梢小翼主要由碳纤维复合材料和铝合金制造，斜度为底部宽4英尺，顶部2英尺，翼梢小翼与大翼采用螺栓连接。其它波音飞机的情况是，737-700-NG装上翼梢小翼后噪声级别由A降低到AA，椐加理福尼亚机场负责人说，这意味着每天可以增加32个航班；767飞机的翼梢小翼评估正在进行中；747飞机的翼梢小翼高达14英尺，其试验费用将“很高昂”，实际应用尚需时日。 <br/>&nbsp;&nbsp; <br/>尽管翼梢小翼的好处十分明显，然而制造商们仍在研究其它多种降低翼尖涡流和诱导阻力的方法，波音公司用于B767-400的‘扁平式收集翼尖’便是一种方案。而B-777的远程改型则被建议使用超级弯折式的翼梢小翼。值得注意的是，B777飞机在B747-400已采用翼梢小翼之后设计，但却采用了尽可能大的翼展（也增加了展玄比）而没有采用小翼展加装翼梢小翼技术。专家认为，其原因主要在于翼面积减少（因而也增加了翼载荷）后可能无法支持改型机的高重量。 <br/><br/>关于战斗机为何不装翼梢小翼的问题：<br/>翼梢小翼净效益比较明显，但也不是随意添加的。翼梢小翼的作用在于：在翼尖下游耗散翼尖涡；使机翼上、下表面气流横向流动产生的诱导速度与自由流合成的速度，在小翼上产生垂直当地气流方向的向内侧力（小翼升力），其在自由流方向产生显著的推力分量；起到端板作用，增大机翼的有效展弦比。翼梢小翼会产生相内的侧力，但同时也会产生弯矩，并且可能增加机翼后缘载荷。一切协调之后的结果就是翼梢小翼在某个特定的速度范围（一般是运输机的巡航速度）内产生最佳的结果，在其他速度上意义不大。同时翼梢小翼会影响机动性能，所以对于战机而言，一般不会选择。另：前掠翼可以从根本上消除诱导主力，不过这玩意对复合材料和结构设计技术要求太高；</p><p>&nbsp;</p><p><br/><br/><br/>[B]４．飞机进场接地是从跑道的端点接地的吗？是不是接地点过了跑道中点就要拉起复飞呢？[/B]</p><p><br/>答：说白了，原则和规程上，应在跑道“斑马线”和跑道编号后100M范围内接地，具体视场站和跑道条件而定。复飞要视具体机型的起降性能而定，如果是运-5（安-2）在距上海虹桥机场跑道18头700米处落地又复飞，也决不成问题。换言之，只要飞机自身状况、场站条件、跑道长度、天侯、能满足具体机型的起飞决断速度（GO OR NOT-GO DECISION SPEED），复飞就可以进行（起飞决断速度V1 是指地面校正空速。在此速度下,由于发动机失效或其他原因,驾驶员必须做出继续起飞或中断起飞的）。飞机的复飞，还包括在飞机通场时，跑道不适合着陆时在空中进行；</p><p>&nbsp;</p><p><br/><br/>[B] <br/>５．飞机落地后一般都打开反推的，是不是开了反推后一旦跑道上有紧急情况就没法复飞了呢？[/B]</p><p><br/>答：开反推是主轮接地前的一瞬间即开始的。只要飞机自身状况、场站条件、跑道长度、天侯、能满足具体机型的起飞速度，复飞就可以进行。换言之，关反推后，前方无障碍，跑道够长，足以使飞机重新加速到起飞速度，即可复飞；</p><p>&nbsp;</p><p><br/><br/><br/>[B]６．为什么有些飞机用上单翼，有些用中单翼呢？好象军用运输机用上单的多，是为了避免发动机吸入跑道杂物吗？那为什么有些民用机，比如Ｄ３２８还有BAE１４６那样的小喷气机也用上单的？[/B]</p><p><br/>答：采用何种气动布局是根据需要而定，上单翼的飞机发动机离地高，地面吸入沙石的可能性小，多用于军机，有利于装卸物资、在简单机场起降。另外对于投放物资和伞降也很有利，比下单翼飞机要稳定些，但是操纵稍差。<br/>机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封.<br/>目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。<br/><br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。中单翼因翼梁与机身难以协调，航线客机不采用。<br/>下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。DO-３２８、BAE-１４6等采用上单翼是为了降低全机高度；<br/><br/><br/>[B]７．飞机接地时都是先用腹部起落架着地的吧，所以接地姿势都应该是头朝上的，为什么象ERJ和GULF那样的小飞机降落时是头朝下的呢？[/B]</p><p><br/>答：装备前三点式起落架的飞机均采用后两点先落地，实际为失速落地。后三点式，则为三点同时落地。您所说ERJ和GULF的机头朝下，只是近进到着陆阶段机头下沉的表现而已，最后还是要拉起机头，让后两点先着地，不可能实现前一点先着地，否则要出事故的。其实这种表现，在大型机上也可看到，具体要视飞行员的操作而定；<br/><br/>附图：伊尔-76在大连周水子着陆的瞬间，似乎也象是要机头先落地，但最后还是要拉起机头，让后两点先着地<br/><br/><br/><br/>[em02]</p>
<p>日前，SJW收到昆明网友DASH8cool君的来信，询问如下问题：<br/><br/>１．飞机全重起落对跑道是有要求的，除了跑道长度外是不是跟跑道的厚度有关系呢？通常的４Ｅ级机场跑道厚度是多少呢？要是起降Ａ３８０这样的怪物是不是要加厚呢？２．飞机什么情况下要放掉备份油呢？另外放油是在翼端，为什么发动机的热喷气不会把它点燃呢？３．好多飞机比如MD-11,B-744,B-738,A-320等飞机翼端都有小翼呢？起什么作用呢？什么样的飞机才要小翼呢？为什么没有战斗机用呢？４．飞机进场接地是从跑道的端点接地的吗？是不是接地点过了跑道中点就要拉起复飞呢？５．飞机落地后一般都打开反推的，是不是开了反推后一旦跑道上有紧急情况就没法复飞了呢？<br/>６．为什么有些飞机用上单翼，有些用中单翼呢？好象军用运输机用上单的多，是为了避免发动机吸入跑道杂物吗？那为什么有些民用机，比如Ｄ３２８还有BAE１４６那样的小喷气机也用上单的？７．飞机接地时都是先用腹部起落架着地的吧，所以接地姿势都应该是头朝上的，为什么象ERJ和GULF那样的小飞机降落时是头朝下的呢？<br/><br/></p><p>现回复如下，有不准确处，也恳请高人斧正————<br/><br/></p><p>&nbsp;</p><p>[B]１．飞机全重起落对跑道是有要求的，除了跑道长度外是不是跟跑道的厚度有关系呢？通常的４Ｅ级机场跑道厚度是多少呢？要是起降Ａ３８０这样的怪物是不是要加厚呢？[/B]</p><p><br/>答：是的，除长度外，对跑道的厚度和承载能力也有严格的要求。当年上飞搞MD-80/82项目，因为MD-80/82的主起落架为单排双轮式，对跑道的压强较大，为适应国内的跑道条件，上飞曾提出过将其主起落架改为四轮小车式起落架的方案（当然，后来没有付诸实施）。<br/>说回正题（说来话长）-----</p><p><br/>机场跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。<br/><br/><br/>跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道。<br/><br/><br/>非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小，只能用于中小型飞机起降的机场。<br/>关于强度： 对于起飞重量超过5700千克的飞机，为了准确地表示飞机轮胎对地面压强和跑道强度之间的关系，国际民航组织规定使用飞机等级序号（ AirCraft Classfication Number－ACN ）和道面等级序号（ Pavement Classfication Number－PCN ）方法来决定该型飞机是否可以在指定的跑道上起降。PCN数是由道面的性质，道面基础的承载强度经技术评估而得出的，每条跑道都有一个PCN值。<br/><br/><br/>ACN数则是由飞机的实际重量，起落架轮胎的内压力，轮胎与地面接触的面积以及主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出的。ACN数和飞机的总重只有间接的关系，如B747飞机由于主起落架有16个机轮承重，它的ACN数为55，B707的ACN数为49，而它的总重只有B747的2／5，两者ACN却相差不大。使用这个方法计算时，当ACN值小于PCN值，这类型的飞机可以无限制地使用这条跑道。在一些特殊情况下， ACN值可以在大于 PCN值 5％至10％以下时使用这一跑道，但这会带来跑道使用寿命的缩短。 <br/>以北京首都国际机场（ZBAA）的跑道参数为例，飞行区等级：4E；目前最大起飞机种等级： B-747；R/W（跑道编号） 东108 33.1 18R/36L ；跑道参数（长、宽、厚）：3200M×50M×0.38M、 200×300 水泥砼盖沥青 3315×43×0.38水泥砼 西73 18L/36R 3800×60×0.62 200×180 水泥砼 4343×43×0.44水泥砼 ；（上述分别为：机场名称+飞行区+等级+起降机型+跑道+平行滑行道（米）+PCN+标高（米）+号码+长×宽×厚（米）+端安全道（米）+道面+长×宽×厚（米））；<br/><br/>４Ｅ级机场跑道厚度：一般不低于0.3M；<br/>起降Ａ-３８０这样的怪物是不是要加厚呢？在国内的新白云、浦东、首都等4E级一类空港，A-380的起降要求与这些机场是兼容的，无须做大的改动，但对于一些4D级机场，就需要做改建。以太原武宿机场为例，由于太原武宿机场被确定为2008年奥运会首都机场的备降机场，飞行区将按照明年投入使用的、世界上最大的客机A－380飞机备降的需要进行改扩建，跑道及滑行道长度都将由3200米延长至3600米，跑道也适当加厚；<br/><br/><br/>[B]２．飞机什么情况下要放掉备份油呢？另外放油是在翼端，为什么发动机的热喷气不会把它点燃呢？[/B]</p><p><br/>答：主要是因为：<br/>A．由于飞机的最大起飞重量远大于最大着陆重量，如果飞机在起飞后因故障要求立即着陆，那么此时的着陆重量就会超过飞机的最大着陆重量。如果强行着陆，起落架就有折断的危险。为了减轻飞机重量，达到安全降落的重量，就要进行空中放油。<br/><br/>B．如果飞机因意外情况要求迫降，尤其是起落架不能放下时，机内若留有大量燃油，就很可能会在着陆时被摩擦、碰撞产生的高温、火星引燃而发生火灾，甚至导致飞机爆炸。这样，也需要在迫降前进行空中放油。<br/><br/>不过，天空虽大，放油也不能乱放，城市、机场、森林上空和近地低空不能放油，一般放油地点有专门的放油空域，主要选在海洋、山区、荒原的上空。<br/>至于安全性问题，首先放油口距离飞机动力端较远，相对气流猛烈而失量为沿机身纵轴方向，由于现代民航机主要使用涡轮风扇喷气发动机或涡轮螺旋桨发动机，航空煤油凝固点不低于-50到-60度（当年卫国战争时期，苏联一个化学家发现其德空军汽油油料凝固点在-20度左右，结果苏军选择低温天气出动攻击德军机场，大获全胜。）所以，在空中放出的煤油不会挥发，也不会凝固。所以，不必担心被发动机点燃；</p><p><br/><br/><br/>[B]３．好多飞机比如MD-11,B-744,B-738,A-320等飞机翼端都有小翼呢？起什么作用呢？什么样的飞机才要小翼呢？为什么没有战斗机用呢？[/B]</p><p><br/>答：这是“翼梢小翼”，商用飞机问世以来，制造商即在不断寻找节省燃油的途径。使用翼梢小翼技术来减少阻力已有很长一段时间了。阻力减少，自然也就减少了油耗。翼梢小翼为一小面积向上抬起的小机翼，与机翼的外端相连，与机翼结构垂直或近乎垂直。<br/>翼梢小翼的作用是重新调整翼尖涡流，使其更加远离机翼外侧并上移至层流之上。由于翼尖表面的压差作用，空气趋向于围绕翼尖沿下表面向外侧流动，内侧机翼，气流则沿上表面流动。加装翼梢小翼后,由其重新配位的小翼涡流在翼梢小翼周围产生交叉气流，此气流通常与流过机翼表面的气流垂直。由交叉气流产生的侧向力含有向前的分量因而产生阻力。翼梢小翼同时产生相应的推力。在原理上与行驶的帆船相似。帆船抢风行驶时，帆承受着剧烈的逆风，此时，水下的龙骨挤压着帆船前行。还应当注意，翼梢小翼产生了增加展玄比的气动效果（因此减少了诱导阻力），实际上却未显著加大翼展。此外使翼展增加最小化，其结果也使机翼弯距和结构重量的增加最小化。翼梢小翼的结构和布局有很多方案，有的已获得专利。 <br/>70年代NASA（美宇航）提出了现代梯形翼梢小翼方案，其实要归功于美国国家航空航天局出色的空气动力学家--R•T•惠特科姆。他的三项发明——跨声速面积律、超临界机翼和翼梢小翼，使全世界军用和民用航空大大受益。惠特科姆从鸟翅膀尖部的小翅得到启发，1976年提出了翼梢小翼的概念在小展弦比机翼的翼梢处装一个小翼片，从而既提高了展弦比，又不会使结构质量和摩擦阻力增加很多。这一思想一经试验果然奏效。翼梢小翼的安装有直立或斜置等几种方式，有上单小翼、下单小翼、上下双小翼等布局形式。<br/>此后，翼梢小翼技术陆续进入公务喷气机和商用飞机领域。翼梢小翼的另外一个好处是可以增加飞机的抖颤裕度（当机翼产生的升力过大以致气流过早分离、机翼失速时，机翼就会发生抖颤）抖颤裕度的增加可使飞机在更高的高度飞行，燃油里程就会增加。 <br/>&nbsp;&nbsp; <br/>目前，值得注意的飞机翼梢小翼改进计划有两类Quite Wing System’s（安静机翼系统）的B727改进型和Aviation Partner’s(AP)B737-NG所采用的系列型。据称这两种翼梢小翼由于飞行任务剖面不同，均可以节油5~7%。通常，航程越长，巡航高度和马赫数就越高，节油也越多。在短距航段，飞机爬升和下降占用过多的时间，巡航阶段需时较少，（翼梢小翼）的装配增重以及额外的浸润面积和寄生阻力可能会抵消气动力改善带来的的利益。 <br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<br/>翼梢小翼对飞机来说还有一个至关重要的好处就是可以降低其起飞阶段的噪声分布。因为翼梢小翼改进了原机翼的高攻角品质，所以在给定起飞推力下，爬升性能得到了改进。本质上说，这种情况也适用于737飞机。因为在起飞爬升阶段可以使用较少的发动机推力，可以明显降低侧向噪声。作为变通，在噪声不大受限制的情况下，也可以使用全起飞推力得到较大的爬升能力。对于某些公务喷气机，翼梢小翼可使飞机在不采用阶梯爬升方法的情况下达到最大巡航高度，当然要耗费多一些燃油。 <br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<br/>尽管翼梢小翼可以增加燃油里程，但是安装翼梢小翼也会引起结构方面的问题。翼梢小翼减少阻力的方式会导致机翼外段弯距和剪切载荷增加。若翼梢小翼偏离垂直位置向外倾斜，此类载荷还会增加，如果载荷没有增加，那么翼梢小翼则不可能带来好处。目前B737-800所采用的翼梢小翼与其它飞机的翼梢小翼的不同之处在于，一是高展玄比，二是与翼尖的连接采用大曲率半径方式。据制造商说连接部光滑的外表曲面可以减少翼梢小翼与大翼尖区域之间的干涉，因之允许翼梢小翼玄向前伸展之翼尖最大厚度处。2000年波音迈出明显一步，宣布它们将把弯折式翼梢小翼作为B737-800的标准选项，此后交付的该型飞机不管有没有翼梢小翼都将对机翼实施结构增强，以便用户在此后选装翼梢小翼时适用。据波音公司称，安装弯折式翼梢小翼的B737-800飞机可飞得更远一些，节油3~5%，或多载重6000磅。另外一些好处是，降低了机场附近的噪声，降低发动机的维护成本，并可改善高原机场或高温气象条件下的起飞性能。 <br/>&nbsp;&nbsp; <br/>翼梢小翼大约增重520磅，8英尺高的翼梢小翼主要由碳纤维复合材料和铝合金制造，斜度为底部宽4英尺，顶部2英尺，翼梢小翼与大翼采用螺栓连接。其它波音飞机的情况是，737-700-NG装上翼梢小翼后噪声级别由A降低到AA，椐加理福尼亚机场负责人说，这意味着每天可以增加32个航班；767飞机的翼梢小翼评估正在进行中；747飞机的翼梢小翼高达14英尺，其试验费用将“很高昂”，实际应用尚需时日。 <br/>&nbsp;&nbsp; <br/>尽管翼梢小翼的好处十分明显，然而制造商们仍在研究其它多种降低翼尖涡流和诱导阻力的方法，波音公司用于B767-400的‘扁平式收集翼尖’便是一种方案。而B-777的远程改型则被建议使用超级弯折式的翼梢小翼。值得注意的是，B777飞机在B747-400已采用翼梢小翼之后设计，但却采用了尽可能大的翼展（也增加了展玄比）而没有采用小翼展加装翼梢小翼技术。专家认为，其原因主要在于翼面积减少（因而也增加了翼载荷）后可能无法支持改型机的高重量。 <br/><br/>关于战斗机为何不装翼梢小翼的问题：<br/>翼梢小翼净效益比较明显，但也不是随意添加的。翼梢小翼的作用在于：在翼尖下游耗散翼尖涡；使机翼上、下表面气流横向流动产生的诱导速度与自由流合成的速度，在小翼上产生垂直当地气流方向的向内侧力（小翼升力），其在自由流方向产生显著的推力分量；起到端板作用，增大机翼的有效展弦比。翼梢小翼会产生相内的侧力，但同时也会产生弯矩，并且可能增加机翼后缘载荷。一切协调之后的结果就是翼梢小翼在某个特定的速度范围（一般是运输机的巡航速度）内产生最佳的结果，在其他速度上意义不大。同时翼梢小翼会影响机动性能，所以对于战机而言，一般不会选择。另：前掠翼可以从根本上消除诱导主力，不过这玩意对复合材料和结构设计技术要求太高；</p><p>&nbsp;</p><p><br/><br/><br/>[B]４．飞机进场接地是从跑道的端点接地的吗？是不是接地点过了跑道中点就要拉起复飞呢？[/B]</p><p><br/>答：说白了，原则和规程上，应在跑道“斑马线”和跑道编号后100M范围内接地，具体视场站和跑道条件而定。复飞要视具体机型的起降性能而定，如果是运-5（安-2）在距上海虹桥机场跑道18头700米处落地又复飞，也决不成问题。换言之，只要飞机自身状况、场站条件、跑道长度、天侯、能满足具体机型的起飞决断速度（GO OR NOT-GO DECISION SPEED），复飞就可以进行（起飞决断速度V1 是指地面校正空速。在此速度下,由于发动机失效或其他原因,驾驶员必须做出继续起飞或中断起飞的）。飞机的复飞，还包括在飞机通场时，跑道不适合着陆时在空中进行；</p><p>&nbsp;</p><p><br/><br/>[B] <br/>５．飞机落地后一般都打开反推的，是不是开了反推后一旦跑道上有紧急情况就没法复飞了呢？[/B]</p><p><br/>答：开反推是主轮接地前的一瞬间即开始的。只要飞机自身状况、场站条件、跑道长度、天侯、能满足具体机型的起飞速度，复飞就可以进行。换言之，关反推后，前方无障碍，跑道够长，足以使飞机重新加速到起飞速度，即可复飞；</p><p>&nbsp;</p><p><br/><br/><br/>[B]６．为什么有些飞机用上单翼，有些用中单翼呢？好象军用运输机用上单的多，是为了避免发动机吸入跑道杂物吗？那为什么有些民用机，比如Ｄ３２８还有BAE１４６那样的小喷气机也用上单的？[/B]</p><p><br/>答：采用何种气动布局是根据需要而定，上单翼的飞机发动机离地高，地面吸入沙石的可能性小，多用于军机，有利于装卸物资、在简单机场起降。另外对于投放物资和伞降也很有利，比下单翼飞机要稳定些，但是操纵稍差。<br/>机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封.<br/>目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。<br/><br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。中单翼因翼梁与机身难以协调，航线客机不采用。<br/>下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。DO-３２８、BAE-１４6等采用上单翼是为了降低全机高度；<br/><br/><br/>[B]７．飞机接地时都是先用腹部起落架着地的吧，所以接地姿势都应该是头朝上的，为什么象ERJ和GULF那样的小飞机降落时是头朝下的呢？[/B]</p><p><br/>答：装备前三点式起落架的飞机均采用后两点先落地，实际为失速落地。后三点式，则为三点同时落地。您所说ERJ和GULF的机头朝下，只是近进到着陆阶段机头下沉的表现而已，最后还是要拉起机头，让后两点先着地，不可能实现前一点先着地，否则要出事故的。其实这种表现，在大型机上也可看到，具体要视飞行员的操作而定；<br/><br/>附图：伊尔-76在大连周水子着陆的瞬间，似乎也象是要机头先落地，但最后还是要拉起机头，让后两点先着地<br/><br/><br/><br/>[em02]</p>
[此贴子已经被作者于2006-4-7 16:01:51编辑过]