说说有人提到的J-20大迎角的三篇论文（15楼第4篇论文，1 ...

对第一篇论文的个人理解：
第一篇论文探讨的是大迎角时进入深度失速和防止进入尾旋以及进入尾旋后如何改出的论文，我查了“深度失速”这个名词的具体含义，但很遗憾没有找到。但是从整篇论文内容来看，论文中提到深度失速迎角是65°-70°，而这个深度失速情况下，飞机是不是能够达到下面写李天的书中提到的65°能够保证航向稳定性，个人认为可能未必是一回事。


对第一篇论文的个人理解：
第一篇论文探讨的是大迎角时进入深度失速和防止进入尾旋以及进入尾旋后如何改出的论文，我查了“深度失速”这个名词的具体含义，但很遗憾没有找到。但是从整篇论文内容来看，论文中提到深度失速迎角是65°-70°，而这个深度失速情况下，飞机是不是能够达到下面写李天的书中提到的65°能够保证航向稳定性，个人认为可能未必是一回事。

第二篇论文：《超机动飞机飞行控制及大迎角飞行品质研究》
链接：http://www.docin.com/p-1339582958.html
全文截图：

第二篇论文解读：
第二篇论文收录时间是2011年7月15日，而J-20的2001飞到阎良是2012年5月12日下午4点，也就是说这篇论文是在J-20飞到阎良之前写的。
第二篇论文明确提到矢量推力，可以说第二篇论文和第一篇论文之间没有关系，而且第二篇论文的参考文献中并没有第一篇论文，由此可见是分别进行研究的东西，不是一个科研课题的前后持续性研究。由于这篇论文中提到了矢量推力，基本可以肯定不是当前J-20能够做到的，因为现在J-20没有配备矢量推力发动机。

第三篇论文：《迎角快速校准及误差对控制系统的影响研究》
链接：http://www.docin.com/p-814154657.html
全文截图：

第三篇论文解读：
第三篇论文中的叙述内容中没有看到大迎角飞行如何字眼，而根据论文中的几个图来看，实际测量迎角最大是40°，50°（包括50°）没有测量点。当然论文中没有提到50°以上数据我们也不能认为就是没有超过50°，但显然根据论文就说能够达到60°也是没有说服力的。另外，第三批论文中，也没有出现第一篇和第二篇论文的参考。

总结：
三篇论文并不能说明J-20现在就能达到60°迎角的飞行能力，当然我现在没有证据也不能说就不能达到，但显然这三篇论文证明不了帖子作者想说明的东西。
@他乡射手

TSQ 发表于 2016-2-24 13:34
总结：
三篇论文并不能说明J-20现在就能达到60°迎角的飞行能力，当然我现在没有证据也不能说就不能达到， ...
2011进气口的改进是否提高了大迎角飞行能力？

dientes 发表于 2016-2-24 14:03
2011进气口的改进是否提高了大迎角飞行能力？
这个不太清楚，但我个人认为2001的进气道设计就考虑了大迎角飞行的要求，2011进气道改变是因为大迎角的原因还是其他，这方面不好说，毕竟没有依据，靠眼睛判断也不靠谱。

实际上，当迎角大到一定程度，譬如大于40°，进气道方面的问题可能不是关键的，关键的可能是飞机航向稳定性，气动和飞行控制上要能够确保飞行姿态和安全。

2011进气口的改进是否提高了大迎角飞行能力？

应该不会

影响大迎角性能的，除了矢推，目前看就是鸭翼或者边条了。普通的鸭翼和边条，不论现有J20论文还是李天的回忆录，都表明超过不了45°。只有特殊的边条+鸭翼才能超过。这个跟进气道关系不大

将来上矢推之后J20的可控大迎角可以达到和超过65度。所以没必要付出气动设计上的代价。从这一点看，空军否决三翼面方案，是正确的选择。

dientes 发表于 2016-2-24 14:03
2011进气口的改进是否提高了大迎角飞行能力？

2011进气口的改进是否提高了大迎角飞行能力？

应该不会

影响大迎角性能的，除了矢推，目前看就是鸭翼或者边条了。普通的鸭翼和边条，不论现有J20论文还是李天的回忆录，都表明超过不了45°。只有特殊的边条+鸭翼才能超过。这个跟进气道关系不大

将来上矢推之后J20的可控大迎角可以达到和超过65度。所以没必要付出气动设计上的代价。从这一点看，空军否决三翼面方案，是正确的选择。

进气口不是去掉了小边条吗，不知道这算是一种什么样的气动改进，或者说进气口的改变能达到原先小边条的效果，要么就是基本摒弃了这个边条涡？如果是后者的话，那可能还是以矢量来提高大迎角吧。

yes413 发表于 2016-2-24 14:16
2011进气口的改进是否提高了大迎角飞行能力？

应该不会

进气口不是去掉了小边条吗，不知道这算是一种什么样的气动改进，或者说进气口的改变能达到原先小边条的效果，要么就是基本摒弃了这个边条涡？如果是后者的话，那可能还是以矢量来提高大迎角吧。

那个小边条本来就太短  作用有限，可能反而导致紊流更加增加了控制的复杂性。从整个改动过程看，J20的第四还是第五架开始，有简化涡系的迹象。包括把边条涡和襟翼涡重合，包括取消进气道前部外侧短边条。这些都可以看成简化涡系的努力。可见原先J2001号的涡系可能太复杂。既增加了阻力，也增加了控制的难度。

现在保留下来的主要是边条涡（复合了襟翼涡）、鸭翼涡、前边条也就是机头棱边涡。每侧主要三个涡系。

dientes 发表于 2016-2-24 14:21
进气口不是去掉了小边条吗，不知道这算是一种什么样的气动改进，或者说进气口的改变能达到原先小边条的 ...

那个小边条本来就太短  作用有限，可能反而导致紊流更加增加了控制的复杂性。从整个改动过程看，J20的第四还是第五架开始，有简化涡系的迹象。包括把边条涡和襟翼涡重合，包括取消进气道前部外侧短边条。这些都可以看成简化涡系的努力。可见原先J2001号的涡系可能太复杂。既增加了阻力，也增加了控制的难度。

现在保留下来的主要是边条涡（复合了襟翼涡）、鸭翼涡、前边条也就是机头棱边涡。每侧主要三个涡系。

看到这类论文，只能学习了

今天听天书 发表于 2016-2-24 14:43
看到这类论文，只能学习了
第一篇论文是有些难以理解。
第二篇应该能知道是在矢量推力情况下达到大迎角。
第三篇能够基本知道是测量迎角和实际迎角有差异，然后看如何通过算法知道真实迎角。

就这三篇论文和J-20大迎角飞行关系来说，前两篇关系密切，但第一篇侧重于如何避免进入尾旋和进入尾旋后如何改出，第二篇是有矢量推力帮助，第三篇最大实际测量迎角到40度，40度算是大迎角，但没有到60°。

未来有矢量推力情况下J-20达到60°以上是有可能的，现在能不能达到60°，根据论文难以得出能够达到60°的结论。

补充论文：
《飞机快速俯仰机动下bump进气道的动态特性研究》
http://www.docin.com/p-1073607066.html

真的没用，某些人乐意相信什么就相信什么好了，打扰人家的清梦做什么，他们就是认为现在的歼20就是能超巡，能超机动的神机，就是呗，人家那是信仰的力量

第四篇论文解读：
快速上扬的典型例子是哪个？我能够想到的是su-27的眼镜蛇机动，快速上扬到超过90°。这和持续稳定飞行在60°迎角是不是一回事？个人觉得好像不是一回事。
对于进气道60°数据研究，通常研究范围是超过实际计划使用范围，当然实际操作过程中超过设计范围时有发生，譬如SU-27眼镜蛇显然不是设计迎角范围，设计迎角按照三代机估计也就是30°左右。
所以，这个论文用来说明当前J-20就是具备60°迎角的稳定飞行能力显然还是不够的。当然也不能由此推断J-20不具备这个能力。J-20今后有没有60°迎角能力今后继续观察。

最后说一下个人观点，60°迎角个人觉得没有太大必要，就像眼镜蛇机动曾经热闹一阵，似乎只有SU-27系列可以做。但实际上F-22也具备类似能力，而且做得更漂亮、更可控、更敏捷。实际作战中还是强调保持能量机动的，迎角超过60°能量机动就难说多好了。所以，60°迎角能力，在我看来有些鸡肋，是没有必要去追求的。

还不是因为所谓60°争执引起的一系列事情么。

说实话，我不认为60°迎角能力是个多么值得追求的东西，601三翼面真的是有点误入歧途的感觉，为这个能力损失太多。

从第三篇论文来看，实际测试的迎角范围是40°，基本上机动过程中能够达到40°就是相当大的迎角了，再大更多是表演作用，难说有多大作战用途。实际中以大迎角飞行能力著称的F-18系列，也很少见到有飞行员飞超过40°迎角的，就空军之翼上F-18的飞行员的系列文章中，我基本没有看到作战模拟中把迎角拉到超过40°的时候。40°迎角对于J-20来说我个人认为是足够了。

晚上的太阳 发表于 2016-2-24 15:11
真的没用，某些人乐意相信什么就相信什么好了，打扰人家的清梦做什么，他们就是认为现在的歼20就是能超巡， ...

还不是因为所谓60°争执引起的一系列事情么。

说实话，我不认为60°迎角能力是个多么值得追求的东西，601三翼面真的是有点误入歧途的感觉，为这个能力损失太多。

从第三篇论文来看，实际测试的迎角范围是40°，基本上机动过程中能够达到40°就是相当大的迎角了，再大更多是表演作用，难说有多大作战用途。实际中以大迎角飞行能力著称的F-18系列，也很少见到有飞行员飞超过40°迎角的，就空军之翼上F-18的飞行员的系列文章中，我基本没有看到作战模拟中把迎角拉到超过40°的时候。40°迎角对于J-20来说我个人认为是足够了。

那个帖子我看到了，上午，呵呵一笑。某些人乐意相信就信呗。你要理解他们，你看，最近他们眼中所谓的反20的人中，很长时间没有提什么无矢量60度了，这次主动找了半天补，提出来，呵呵呵，看来这个话题是某些人心中的痛呀，既然如此，就让他们坚信能做到好了呗。
有句话叫做一粉赛十黑
601的三翼面只能比歼20更大更重，隐身的处理更难，别看写的什么完全达到指标要求（肯定包括隐身），那是PPT上的结果，现实，呵呵

TSQ 发表于 2016-2-24 15:20
还不是因为所谓60°争执引起的一系列事情么。

说实话，我不认为60°迎角能力是个多么值得追求的东西， ...

那个帖子我看到了，上午，呵呵一笑。某些人乐意相信就信呗。你要理解他们，你看，最近他们眼中所谓的反20的人中，很长时间没有提什么无矢量60度了，这次主动找了半天补，提出来，呵呵呵，看来这个话题是某些人心中的痛呀，既然如此，就让他们坚信能做到好了呗。
有句话叫做一粉赛十黑
601的三翼面只能比歼20更大更重，隐身的处理更难，别看写的什么完全达到指标要求（肯定包括隐身），那是PPT上的结果，现实，呵呵

继续传统的转进模式、从大迎角黑幕转到超巡神机了？说来也逗，我能想起来的分别论证歼20现阶段具有超巡能力还有一直宣称歼20现阶段就拥有超巡能力的两个人分别是hbao跟yankee……



这两位的信仰分别是啥来着？信仰的力量啊，快快不要打扰yankee的清梦吧！

哈哈哈哈……

闪人干活喽

说到超巡，那你再加上0.5个，我以前说是有可能装AL-31在油少的时候可以超巡，但不确认。

威龙啸 发表于 2016-2-24 15:35
继续传统的转进模式、从大迎角黑幕转到超巡神机了？说来也逗，我能想起来的分别论证歼20现阶段具有超巡能力 ...

说到超巡，那你再加上0.5个，我以前说是有可能装AL-31在油少的时候可以超巡，但不确认。

晚上的太阳 发表于 2016-2-24 15:11
真的没用，某些人乐意相信什么就相信什么好了，打扰人家的清梦做什么，他们就是认为现在的歼20就是能超巡， ...
前面我没有回复你关于超巡的说法，这里补充说一下。

我个人认为J-20的设计是向超音速倾斜较大的，所以在油少的时候和具有比较干净的无外挂情况下，是有可能实现超巡的，这个倒不是完全不可能，譬如三代机时期一些三代机没有外挂和轻载荷状态下用军推就飞超过音速。

上面有我以前说法的截图，时间是2012年。

TSQ 发表于 2016-2-24 16:04
前面我没有回复你关于超巡的说法，这里补充说一下。

我个人认为J-20的设计是向超音速倾斜较大的，所以 ...
那个，我说的是现在歼20，也就是AL31的歼20。

晚上的太阳 发表于 2016-2-24 16:15
那个，我说的是现在歼20，也就是AL31的歼20。
2012年我的回帖也是说装AL-31的J-20。

这个事情上我认为是有可能的，只不过需要合适条件。

TSQ 发表于 2016-2-24 16:16
2012年我的回帖也是说装AL-31的J-20。

这个事情上我认为是有可能的，只不过需要合适条件。
算了，不和你争了，就凭歼20的身材。
呵呵，不过我建议你不要随便把你这个个人看法说出来，否则很大可能会被认为你在玩无间道黑，虽然我知道，你不会那样无聊

大家都知道，“我国自己研制的三代机歼-10是鸭式布局,所以这方面的模型吹风必然是最多的，对这种布局的各种情况会掌握的比较全面,所以四代机(歼20)继续选择这一方案也就顺理成章了，具体的方案就是歼-10的宋文璁总师在论文中提到的大边条丶小展弦比中等后掠角机翼、全动垂尾布局”(前成飞设计所所長王南寿语)。

就是说，歼-20气动布局的理论指导来自宋总的鸭论。如果想知道歼-20是否无矢推大仰角可控，首先从宋总的鸭论下手，看一看宋总对“大仰角”的概念是什么(多少度)。

前两天我瞄了一下洋人对歼-20，特别是宋总《一种小展弦比。。气动布局。。》鸭论的评论。这里也谈一谈我的理解。

如果常规布局和鸭式布局之争，是大迎角下飞机的升力特性和可控性之争的话，宋总的结论是这样的：“根据俯仰控制面相对于飞机重心的前后位置，可以将其分为两类：加载低头控制面和卸载低头控制面。位于重心之后的控制面，如平尾、后缘襟翼等，需要通过增加升力的方式来产生低头控制力矩，属于加载类；而位于重心之前的控制面，如鸭翼，则属于卸载类。在大迎角下，翼面产生升力的能力趋于饱和，所以加载控制面的低头控制能力也趋于饱和；反之，卸载类控制面才是大迎角下有效的低头控制装置。(图7)是鸭翼和平尾低头控制能力的比较。从大迎角低头控制能力来看，鸭翼将是未来战斗机的明智选择”。

很明显，宋总 “鸭翼将是未来战斗机的明智选择” 的结论是错误的。



上图，不管F-35的平尾是“加载”或“卸载”类控制面，F-35的平尾早已经大于“20度”(下图7)，按宋总的说法，其“产生升力的能力趋于饱和了”(宋总语)。就是说，平尾此时“低头控制能力也趋于饱和”，对吧？但是，上图F-35的平尾已经大于50度了，其大仰角50度时并没有失控。

可见，宋总的“加载低头控制面和卸载低头控制面”的分类不适用于F-35的50度大仰角控制能力。也就是说宋总“鸭翼将是未来战斗机的明智选择”的推论不对，故歼-20气动布局的指导理论有可能就是一个硬伤。(几年前我就说歼-20是一块鸡肋，推倒重来要趁早。很多人不高兴)

宋总的“低头控制能力也趋于饱和”时，平尾最大仰角只有20度。当然一个普通翼剖面仰角大于12度已经受不了，20度时肯定“饱和”。那么此时平尾仰角20度的吹风模型的仰角是多少呢？肯定不会是60度的。

所以，宋总的论文从来就没有希望达到60度大仰角可控的指标，连图里的最大迎角标记也不到60。

晚上的太阳 发表于 2016-2-24 16:25
算了，不和你争了，就凭歼20的身材。
呵呵，不过我建议你不要随便把你这个个人看法说出来，否则很大可能 ...
我说的话都有截图，不会是因为某个事情而去无间道啥的。

我说东西是根据自己的判断去说的，不是根据人去说的。

我总感觉我是翻出“无矢量60度可控”这个口水的始作俑者
不过我就是觉得当年的四代选型就是被忽悠了，听见美俄的风就是雨。甚至完整的4S都可能并不重要
歼-20完全推倒重来不现实，但其他的方案应该也别放下，至少能够有朝一日成熟到能跟歼-20搞些完全基于四代技术（AESA，EODAS，航电，导弹）的完全自由的对抗，看看平台自身究竟需要实现哪些性能。这是我最实际的愿望
在那个没怎么见过世面的年代把四代的指标完全押在外国的忽悠上是极其危险的

第一篇论文是有些难以理解。
第二篇应该能知道是在矢量推力情况下达到大迎角。
第三篇能够基本知道是测 ...
第一篇讲了深失速迎角在72-76度，深失速应该是翼面气流彻底分离，丧失全部升力。现代战斗机的失速是缓和型失速，在失速迎角后，升力系数缓慢下降。这点在提到的三个论文中的某一篇中有歼20构型的升力线，可以看到失速迎角在40度，60度依然有最大升力系数的0.6左右。鸭式布局在大迎角下不用担心低头力矩，而60度翼面依然有升力，副翼依然可以起作用，并且鸭翼差动也可以辅助进行横向的控制，那么纵向和横向都不会失稳。飞机要到79度才会进入尾旋，意味着航向到79度航向才会失稳，那么60度也是没问题的。从上面可以看到，60度的时候，飞机三轴都可以保持稳定，横向和纵向保持控制力，这也就是可控了。
第二篇则更加赤裸裸的表明，在矢量的配合下（没有明确何种矢量），在80度迎角下依然可控，只不过机头指向能力不足。
第三篇和第四篇最大迎角数据都达到60度，证明歼20有60度迎角的要求。
最后下面的晚上的太阳有话就好好讲，别像个娘们一样，尽讲些有的没的，有人造谣还不兴别人辟谣？

yes413 发表于 2016-2-24 14:16
2011进气口的改进是否提高了大迎角飞行能力？

应该不会
确实没有说法说目前能够可控60度，
而且似乎当初传说杨伟的说法也是发动机条件许可时候可以可控60度，目前达不到，而且这个也不是非常的必要。

huor 发表于 2016-2-24 16:31
我总感觉我是翻出“无矢量60度可控”这个口水的始作俑者
不过我就是觉得当年的四代选型就是被忽悠了，听见 ...
确实，不知道是不是被毛子忽悠的，不然像中国这样从来没有搞过三面翼的国家，怎么就突然蹦出个三面翼方案呢？

确实极其危险，想想都后怕呢~

我总感觉我是翻出“无矢量60度可控”这个口水的始作俑者
不过我就是觉得当年的四代选型就是被忽悠了，听见 ...
在某种程度上可以说供我们研究的时间真不够长，不得不去参照，但我个人认为军队和研制者也不是全然就只是跟着别人，多少还是考虑自己的需求的。
就研制时间上来说，2003年J10试飞初步告一段落，2005年算是真正服役，但这个时间已经远远落后美军的F16要20多年，为了缩小差距也就在三代机还在研制改进过程中就开始四代机的研制，2007年正式开始选定方向，到今年已经第十个年头，由此可见我们真的不能再往后去等。

关于平台方面多做测试是应该的，我对于咱们缺少NASA这样的机构感到很遗憾，另外美军还有很多其它领先研究机构，很多概念性武器来源于这些机构，这方面我们也比较欠缺。

现在不是说我们是在望其项背么，再往后就要自己摸索了，相关测试估计会多起来。

thomas1987 发表于 2016-2-24 16:41
确实，不知道是不是被毛子忽悠的，不然像中国这样从来没有搞过三面翼的国家，怎么就突然蹦出个三面翼方案 ...
大国跟小国的区别就在于大国经得起犯错

第一篇讲了深失速迎角在72-76度，深失速应该是翼面气流彻底分离，丧失全部升力。现代战斗机的失速是缓和 ...
第三篇图中测试数据点没有到60度。
第四篇到60度了，但测试通常应该比实际稍微大一些，正如飞行包线那样，飞机要在包线范围内飞，而不是沿着包线飞。
第二篇是矢量推力下大迎角飞行，这个做到基本没啥大疑问。第二篇论文是J20到阎良之前写的，也和第一篇论文没有引用关系，而现在J20未用推力矢量，所以第二篇不能作为现在具备这个能力的证据。
第一篇属于理论上探讨，如果真的是这个理论要用于J20，那么后续的第三篇和第四篇论文中迎角数据就应该更大才对，实际上第三篇和第四篇论文给出的数据都没有超过60度，这多少说明理论和实际还有差距。
当然这是就论文说事，这些论文并没有证明J20当下具备60度迎角稳定飞行能力，当然也没有证据就否认具备这个能力，换句话说证明具有60度迎角飞行能力证据不足。

linbiaoyzy02 发表于 2016-2-24 16:39
确实没有说法说目前能够可控60度，
而且似乎当初传说杨伟的说法也是发动机条件许可时候可以可控60度，目 ...
发动机条件许可时候可以可控60度，就可以的了。矢推哪有那么容易就坏了，非要依赖气动不可。空军的那一条要求，本来就是盲目了。

TSQ 发表于 2016-2-24 16:42
在某种程度上可以说供我们研究的时间真不够长，不得不去参照，但我个人认为军队和研制者也不是全然就只是 ...
美军还有很多其它领先研究机构，还有哪些？

yes413 发表于 2016-2-24 16:57
发动机条件许可时候可以可控60度，就可以的了。矢推哪有那么容易就坏了，非要依赖气动不可。空军的那一条 ...
当初提出来可控60度，是不是在研究F22的时候走入了误区引起的？
认为F22能达到的，我们都要达到，
也没有从作战需求啊等等各方面综合考虑。

第三篇图中测试数据点没有到60度。
第四篇到60度了，但测试通常应该比实际稍微大一些，正如飞行包线那样 ...
第三篇和第四篇的数据都是到60度终止，我并没有讲测试数据到了60，而是最大迎角的要求，进气道要测试到60，迎角要拟合到60度。
第二篇是没有到阎良，但是阎良需要提前准备啊，难道今天飞机到了，才开始做各种测试准备？和现在到什么能力没有关系，WS15必然会有矢量，未来能到就行，而且是80度可控。
第一个理论分析当然要分析边界条件，但是如果指标只要求到60度呢？所以这个和第三篇和第四篇是几十度没有必然关系，你不能用这两篇的数据来否定第一篇的数据。

确实，不知道是不是被毛子忽悠的，不然像中国这样从来没有搞过三面翼的国家，怎么就突然蹦出个三面翼方案 ...
中国的气动研究并不是维俄罗斯/苏联马首是瞻，如果是那样那么推出的四代机应该像T50那样宽间距布局了，尤其是在1992年引进SU27情况下。
根据李天书中所谈，九十年代和俄罗斯交流就是借着俄罗斯乱多捞东西，毕竟别人有我们需要学的东西。但是在交流过程中并没有拿自己研制的气动外形去给俄罗斯看，而是拿了其它外形，然后看别人的评价方法。其实这个事情稍微动动脑筋就不难猜测到，中国航空工业和上级管理机构也不会允许把自己研究成果就拿到别人面前去泄密。
我个人认为60度更多来源于当年针对美国ATF项目的跟踪，用三翼面达到60度是和哈工大教授工作有关。
三翼面气动研究跟踪更多来自美军在F15和F18上的测试工作，而三翼面的SU30研制就要靠后了，SU33三翼面和后来用三翼面达到大迎角不是一回事。看1997年方宝瑞出的飞机气动布局设计的书，就书中关于三翼面研究内容来看，三翼面研究关注的重点是美国成果而不是俄罗斯的。

cofg 发表于 2016-2-24 16:29
大家都知道，“我国自己研制的三代机歼-10是鸭式布局,所以这方面的模型吹风必然是最多的，对这种布局的各 ...
是有网传FC31的可控大迎角达到了很大的角度  但是不能确证。

如果边条类也可以卸载升力形成低头力矩的话，那得是可动边条，通过终止产生边条涡，来卸载边条涡升力从而低头。但是未见FC31的边条是可动边条