超级军网1780公里路段未贯通 泛亚铁路建设任重道远
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 03:54:19
萌叔有话说:1995年12月的东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的"泛亚铁路"倡议。该倡议立即得到了东盟首脑和中国政府的认同。
时至今日中老、中泰铁路项目签署，马新高铁项目启动，泛亚铁路似乎取得重大进展，至少中线项目，即从昆明经老挝、泰国、马来西亚至新加坡的铁路线初具规模。但是事实上目前贯穿中国、缅甸、越南、泰国、柬埔寨、老挝、马来西亚及新加坡8个国家，全程长达6617.5公里的泛亚铁路自1996年动工至今无法竣工，皆因计划中有长达1780公里无法顺利衔接的路线所导致。铁路标准难以统一、各国财政能力差距较大、对铁路运输的需求和重视程度不同以及地区安全形势等问题都成为了制约泛亚铁路建设的障碍.
近日在接受国会议员相关质询时，马来西亚交通部副部长阿齐兹指出，泰国境内空西考路口（Khlong Sip Kao Junction）通往亚兰（Aranyaprathet）和空律（Klong Luk）的无法衔接路线，预计在2016年2月完成衔接工作。柬埔寨波贝（Poipet）至首都金边的无法衔接路线，则预计在2017年完成衔接工作。而缅甸前往泰国、柬埔寨至越南、越南至中国和缅甸至中国的无法衔接路线还在商讨阶段。
标准统一难度大
东盟内部各国现有铁路标准不一，有的国家使用米轨铁路，有的国家使用标准规，有的国家已经实现了铁路电气化，有的国家还在使用老旧的柴油火车。有的国家火车时速已经达到了时速160多公里，有的国家的某些路段火车时速还比不上汽车。如果只是把这些原有的铁路连接起来，那是毫无意义的。而这些标准的统一就牵涉到巨大的投入。另外除了铁路标准，铁路上运行的火车时速也需要统一，才能最大效率的发挥泛亚铁路的效能。这也是为什么中国极力在东南亚各国推介时速250公里左右的高铁项目。配合中国的一带一路战略以及成熟的高铁技术，中国有信心有能力帮助东南亚铁路系统实现一步到位的跨越式发展。但是其中所需的投入也可想而知。虽然中国高铁的造价远低于国际水平，但是目前大多数国家最终还是选择了时速160公里作用的动车组。很多国家提出由于运行区间较短等原因，选择高铁不太实际。但其实高铁相比动车组高昂的投入也是各国不得不考虑的重要因素。
各国能力和积极性有差异
东盟内部各国间的发展水平差异还是比较大的。对于向马来西亚、印尼、泰国这些国家，它们能够看到泛亚铁路网将给本国和地区发展带来的巨大机遇，所以对铁路升级换代所需的必要资金还是比较舍得投入的。而有些国家经济本来就相对落后，国土面积又很狭小，虽然也能看到泛亚铁路的作用，但是权衡巨大的投入，尤其是很可能投入巨资以后仅仅是为他人做嫁衣，邻国或者其他沿线国家的收益远大于本国。所以这些国家的积极性就会差一些，国家财政也没有能力独自承担巨额投资，更希望由其他国家来投资或者援助完成铁路更新换代。
国家间战略互信影响大
另外铁路对于每个国家来说是战略资源，各国的铁路线能够联通体现的是高度的战略互信。泛亚铁路东线和西线项目进展缓慢，与沿线各国的经济水平固然有很大关系，而中国能否取得沿线国家，比如缅甸、越南的信任也对着两条线路的贯通有很大的影响。此外，域外国家也会把泛亚铁路看成中国把整个中南半岛纳入自己势力范围的触角。必然会设法游说相关国家，极力阻挠。再者，东南亚各国间和国内的安全局势也会影响泛亚铁路的畅通。比如马来西亚交通部副部长阿齐兹就指出，吉兰丹州巴西马士至兰道班让的火车服务之前就因泰国南部动乱，在国家安全理事会的建议下而停运。
所以从另一方面来说，泛亚铁路建成之日，也标志着东盟共同体在经济、政治、安全一体化方面取得了突破性进展。也标志着中国和东盟各国真正建立起了高度的政治互信，其他域外势力很难再挑拨生事。这个目标不可能一蹴而就，但是至少目前出现了一些可喜的进展。为了这一目标的实现，对于中国和相关国家来说，一些必要的前期投入事值得的。
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萌叔有话说:1995年12月的东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的"泛亚铁路"倡议。该倡议立即得到了东盟首脑和中国政府的认同。
时至今日中老、中泰铁路项目签署，马新高铁项目启动，泛亚铁路似乎取得重大进展，至少中线项目，即从昆明经老挝、泰国、马来西亚至新加坡的铁路线初具规模。但是事实上目前贯穿中国、缅甸、越南、泰国、柬埔寨、老挝、马来西亚及新加坡8个国家，全程长达6617.5公里的泛亚铁路自1996年动工至今无法竣工，皆因计划中有长达1780公里无法顺利衔接的路线所导致。铁路标准难以统一、各国财政能力差距较大、对铁路运输的需求和重视程度不同以及地区安全形势等问题都成为了制约泛亚铁路建设的障碍.
近日在接受国会议员相关质询时，马来西亚交通部副部长阿齐兹指出，泰国境内空西考路口（Khlong Sip Kao Junction）通往亚兰（Aranyaprathet）和空律（Klong Luk）的无法衔接路线，预计在2016年2月完成衔接工作。柬埔寨波贝（Poipet）至首都金边的无法衔接路线，则预计在2017年完成衔接工作。而缅甸前往泰国、柬埔寨至越南、越南至中国和缅甸至中国的无法衔接路线还在商讨阶段。
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标准统一难度大
东盟内部各国现有铁路标准不一，有的国家使用米轨铁路，有的国家使用标准规，有的国家已经实现了铁路电气化，有的国家还在使用老旧的柴油火车。有的国家火车时速已经达到了时速160多公里，有的国家的某些路段火车时速还比不上汽车。如果只是把这些原有的铁路连接起来，那是毫无意义的。而这些标准的统一就牵涉到巨大的投入。另外除了铁路标准，铁路上运行的火车时速也需要统一，才能最大效率的发挥泛亚铁路的效能。这也是为什么中国极力在东南亚各国推介时速250公里左右的高铁项目。配合中国的一带一路战略以及成熟的高铁技术，中国有信心有能力帮助东南亚铁路系统实现一步到位的跨越式发展。但是其中所需的投入也可想而知。虽然中国高铁的造价远低于国际水平，但是目前大多数国家最终还是选择了时速160公里作用的动车组。很多国家提出由于运行区间较短等原因，选择高铁不太实际。但其实高铁相比动车组高昂的投入也是各国不得不考虑的重要因素。
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各国能力和积极性有差异
东盟内部各国间的发展水平差异还是比较大的。对于向马来西亚、印尼、泰国这些国家，它们能够看到泛亚铁路网将给本国和地区发展带来的巨大机遇，所以对铁路升级换代所需的必要资金还是比较舍得投入的。而有些国家经济本来就相对落后，国土面积又很狭小，虽然也能看到泛亚铁路的作用，但是权衡巨大的投入，尤其是很可能投入巨资以后仅仅是为他人做嫁衣，邻国或者其他沿线国家的收益远大于本国。所以这些国家的积极性就会差一些，国家财政也没有能力独自承担巨额投资，更希望由其他国家来投资或者援助完成铁路更新换代。
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国家间战略互信影响大
另外铁路对于每个国家来说是战略资源，各国的铁路线能够联通体现的是高度的战略互信。泛亚铁路东线和西线项目进展缓慢，与沿线各国的经济水平固然有很大关系，而中国能否取得沿线国家，比如缅甸、越南的信任也对着两条线路的贯通有很大的影响。此外，域外国家也会把泛亚铁路看成中国把整个中南半岛纳入自己势力范围的触角。必然会设法游说相关国家，极力阻挠。再者，东南亚各国间和国内的安全局势也会影响泛亚铁路的畅通。比如马来西亚交通部副部长阿齐兹就指出，吉兰丹州巴西马士至兰道班让的火车服务之前就因泰国南部动乱，在国家安全理事会的建议下而停运。
所以从另一方面来说，泛亚铁路建成之日，也标志着东盟共同体在经济、政治、安全一体化方面取得了突破性进展。也标志着中国和东盟各国真正建立起了高度的政治互信，其他域外势力很难再挑拨生事。这个目标不可能一蹴而就，但是至少目前出现了一些可喜的进展。为了这一目标的实现，对于中国和相关国家来说，一些必要的前期投入事值得的。
拉美一体化喊了一百多年，也没有真正贯通一条线。这个如果没有外力强力介入，就靠东盟那几个国家，再过一百年也是然并卵。
呵呵，要是直接把缅甸那块入海口占了，还要费这么多事儿？