【更新】【民航科普3】从MA60重着陆事故不是第一次了！ ...

写在之前：各位版大，我知道这是属于交通板块的帖子，但是我希望您能高抬贵手，尽量让这个帖子留在人气旺的空版多一点时间。因为面对每次很多不对民航不懂的人，各种猜疑，讥讽，其根本原因是不懂得民航的知识，以至于人云亦云。CD是我喜欢发原创的地方，我希望能通过一些简单的科普知识，让大家能更理想的对待民航的事件！

=============================

前两天发了MA60的分析贴，结果猜对了。初步调查出来确实就说重着落造成的，与起落架没有任何关系。具体可以看2天前的分析贴

http://lt.cjdby.net/thread-2008726-1-1.html

PS：任何事情都是要自己想想，人云亦云真不好，商飞的设计师这次就栽了。

那么我们也可以来看看是什么原因造成重着落，先贴出民航的初步调查：

事件原因：主要原因是机组违规操作，38英尺油门低于飞行慢车，28英尺已收至地面慢车（产生负拉力），新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。机长（教员）对警告视而不见，副驾驶不具备基本操作标准。也反映出幸福航空安全管理存在以下问题：
1、QAR译码显示机队多次出现空中油门地面慢车解锁的情况；
2、是机队多次在警告存在的情况下着陆；
3、是违章操作在机队长期存在，并作为经验传授；
4、是手册与民航法规冲突的问题得不到解决。

======================================

大家要把注意力放到第三和第四点，因为这个情况是长期存在于机队操作情况，而且作为经验去传授的，那么我们回这是一种什么操作手法。

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2015-5-14 15:09 上传

手册上说明是违规的，但是机队还是作为经验去推广，为什么？

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2015-5-14 15:11 上传

事实上，这种错误的操作方式是为了解决一个空地电门信号不可靠的办法。而在2013年印尼鸽航MA60 那次事故完全相同。因为那次的调查结果，就是飞行员进行的相同的操作，导致了飞机以5G的过载拍在地上。具体可以看这个帖子
http://lt.cjdby.net/thread-1692432-1-1.html



=========================================

很快就给移动到了交替板块，帖子立刻就没气氛了，真的很影响积极性。但是为了不烂尾继续更新下去。

刚才说到机队的这种违规操作原因，其实属于一种机队创造的应急办法，这里是说幸福航空管理问题，事实上全球航空公司，都有可能有这种急中生智的方法，无论是飞行员，还是地勤。当然不出事可能连飞机制造商都不知道，但是一出事就麻烦。下面有坛友也提到了波兰总统那次失事其中就有这样的原因，总统专机队的精英飞行员们就是用这种土办法来抑制地形告警的。

那么问题来了，这个到底应该谁负责任？坛友已经开始讨论了，飞行员，还是飞机制造商？其实我们先不防看看民航系统里面的大类。有民航局、飞机制造商、航空公司、飞行员，这四大群体都对飞行安全有很大的关系。

民航局等于里面的老大，需要主动监控整个民航运作情况，是制定标准，监督执行，对民航运营安全的最高负责方。很多时候我们在CD谈论飞机，往往都忽视了民航局。但是民航局也必须有足够的能力去运作，而不是一个行政单位派派文件和要求。FAA也是通过一次次的空难制定规则，遇到了新的事物（如复合材料机身）在自身认知不足情况，也需要飞机制造商去协助制定安全准则。

飞机制造商大家都理解为飞机制作，总简单的认为制造商的实力就是造出一架牛逼的飞机出来，事实上一个合格的飞机制造商不仅仅是制作飞机，还有更多的要求，包括帮助航空公司运营飞机（飞机销售、人员培训、产品维护、售后服务、二手机回收），大家总以为飞机造好交给航空公司就可以数钱了。这种就是对飞机制造商的理解的偏失。波音和空客都很花时间在客户身上，了解他们的需求，收集用户的反馈及时拿出改进产品。当遇到问题时，往往是飞机制作公司第一时间公布飞机问题所在，要求全球运营该机型航空公司修改或更正培训。

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2015-5-14 22:38 上传

这种飞机运营手册是飞机交付前要提供给航空公司众多支持的一种，地勤，机场都需要根据这个手册运作机型。并且，这个手册是要更新的。而给飞行员和机务的手册更多，更复杂，更新更频繁。

航空公司你可以理解为一个群体，里面包机队培训、地勤、派遣，所以我会提供些专门给航空公司运营飞机的文件给大家看看，这些文档在波音和空客官网上是可以下载的。航空公司接受到飞机制造商的运营手册后，有时甚至会结合自己的运营要求进行相应调整，大部分都是和飞机制造商有沟通的，但是往往有很多飞机失事就来自航空公司的错误运作。

题外话：
我们很多时候会骂麦道安全性，尤其是那个货舱门。但是麦道的货舱门操作方式如果地勤真的读懂了，懂得操作和判断是否关紧了，事故确实也是可以避免的。可惜事故发生那次地勤是西班牙人，他根本不懂英文也没有获得操作麦道机型的相应培训。

飞行员是一个特殊的群体，航空公司有运营压力很多时候他们就要承受这样的压力。飞机小故障怎么办？叫地勤维修可能影响航班正点率，如同学车师傅教的应试办法那样，小故障也是有解决办法甚至来自教员传授。但是很遗憾，现代的飞机很复杂，飞行员并不是最懂飞机的人。尤其遇到航电逻辑复杂的机型，关闭一个开关可以解决事情，但是带来的关联可能飞行员都未必清楚。（尤其是空客那种复杂的自动驾驶逻辑）而且更要命的是飞机制造商甚至航空公司可能根本就不知道飞行员的这些操作上小把戏。

事故不是简单的归结为某一人的错误，往往是事故链造成的（空中浩劫最常用的语句）。那么我们在看看MA60带来什么启示。

在印尼的事故后，印尼公布了事故调查，西飞应该是知道调查结果，有没主动向所有运营MA60的航空公司发出警告，我们可以理解为有，最少在安全手册里面我们是看到有这样的要求的。但是西飞肯定还没解决这个问题，因为幸福航空持续接收MA60机队，依然是按照这个方法处理问题。

民航局有没监督航空公司落实，这个无法知道。民航局有驻地监管局，有时是需要随机飞行看飞行员的操作表现进行评估。但是这位仁兄也必须是飞行行家，否则只是看起落走流程是看不出问题的。这方面不了解也不评估，但是作为中国的FAA，也有理由警告针对印尼的事故向中国国内所有运营MA60的航空公司发出通过，让航空公司监督机队是否存在这样的操作情况。

题外话：
我们常可以看到FAA要求这个机型进行检查，又会看到某某航空公司因为维修违规又给FAA开罚单。但是在国内，我们很少看到民航局的这些信息（更多是那些行政新闻，要求民航对机型维修也多是因为FAA发布了这样要求，CAAC再转达一次）。对于自己的飞机，CAAC是否没有足够的监督。

航空公司如果没有收到民航局或飞机制造商的警告，或者飞机制造商也没有更好的解决办法时候，对飞行员这种错误操作是禁止还是支持？这个只能看回事件的内部调查，而飞行员作为飞机的最直接操作者，只是在事故链中作为最后执行的那人。

==========================================================

所以看到信息沟通的重要性～～～在外国非常鼓励民航安全自愿报告的分享经验，外国的民航局和飞机制造商是非常重视这种匿名的报告。包括飞行员、空管、地勤都可以在上面分享自己所遇到危险或错误示例，最大目的是杜绝危险再次发生，而不是追究责任。所以很多时候一些错误操作航空公司和FAA‘都可以跨过航空公司第一时间知道内幕，从而发布正确的要求。每个月在FAA官网都可以看到这些最新的分享报告。

中国其实也有这种分享，大家可以上http://safety.caac.gov.cn/ 这个就是民航局的安全网站，里面就有这个分享系统，遗憾是都不知道从什么时候就坏掉了，页面打不开，也没人管！！！而不具备监督权限的民航科学研究院也有这样的系统，可惜在上面分享的示例太少，http://scass.hangankeji.com/pcToHome.action

我们无法得知中国的飞行员对这种自愿报告持何种态度！！但是至少这种MA60错误的操作方式，没有出现在国内的这些自愿报告分享示例中。

到最后，我们不能简单的将责任归咎到某一方，在这件事中各方都缺乏主动解决事情的抱负，民航是一个系统，FAA很多调查报告据算是飞行员犯错，最后都会挖掘出更深层次的事件，找出航空公司，飞机制造商，甚至是自身法律法规方面的漏洞。中国民航要做强，想飞机更安全更被客户接受，这些问题是必须面对的。



写在之前：各位版大，我知道这是属于交通板块的帖子，但是我希望您能高抬贵手，尽量让这个帖子留在人气旺的空版多一点时间。因为面对每次很多不对民航不懂的人，各种猜疑，讥讽，其根本原因是不懂得民航的知识，以至于人云亦云。CD是我喜欢发原创的地方，我希望能通过一些简单的科普知识，让大家能更理想的对待民航的事件！

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前两天发了MA60的分析贴，结果猜对了。初步调查出来确实就说重着落造成的，与起落架没有任何关系。具体可以看2天前的分析贴

http://lt.cjdby.net/thread-2008726-1-1.html

PS：任何事情都是要自己想想，人云亦云真不好，商飞的设计师这次就栽了。

那么我们也可以来看看是什么原因造成重着落，先贴出民航的初步调查：

事件原因：主要原因是机组违规操作，38英尺油门低于飞行慢车，28英尺已收至地面慢车（产生负拉力），新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。机长（教员）对警告视而不见，副驾驶不具备基本操作标准。也反映出幸福航空安全管理存在以下问题：
1、QAR译码显示机队多次出现空中油门地面慢车解锁的情况；
2、是机队多次在警告存在的情况下着陆；
3、是违章操作在机队长期存在，并作为经验传授；
4、是手册与民航法规冲突的问题得不到解决。

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大家要把注意力放到第三和第四点，因为这个情况是长期存在于机队操作情况，而且作为经验去传授的，那么我们回这是一种什么操作手法。

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2015-5-14 15:09 上传

手册上说明是违规的，但是机队还是作为经验去推广，为什么？

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2015-5-14 15:11 上传

事实上，这种错误的操作方式是为了解决一个空地电门信号不可靠的办法。而在2013年印尼鸽航MA60 那次事故完全相同。因为那次的调查结果，就是飞行员进行的相同的操作，导致了飞机以5G的过载拍在地上。具体可以看这个帖子
http://lt.cjdby.net/thread-1692432-1-1.html



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很快就给移动到了交替板块，帖子立刻就没气氛了，真的很影响积极性。但是为了不烂尾继续更新下去。

刚才说到机队的这种违规操作原因，其实属于一种机队创造的应急办法，这里是说幸福航空管理问题，事实上全球航空公司，都有可能有这种急中生智的方法，无论是飞行员，还是地勤。当然不出事可能连飞机制造商都不知道，但是一出事就麻烦。下面有坛友也提到了波兰总统那次失事其中就有这样的原因，总统专机队的精英飞行员们就是用这种土办法来抑制地形告警的。

那么问题来了，这个到底应该谁负责任？坛友已经开始讨论了，飞行员，还是飞机制造商？其实我们先不防看看民航系统里面的大类。有民航局、飞机制造商、航空公司、飞行员，这四大群体都对飞行安全有很大的关系。

民航局等于里面的老大，需要主动监控整个民航运作情况，是制定标准，监督执行，对民航运营安全的最高负责方。很多时候我们在CD谈论飞机，往往都忽视了民航局。但是民航局也必须有足够的能力去运作，而不是一个行政单位派派文件和要求。FAA也是通过一次次的空难制定规则，遇到了新的事物（如复合材料机身）在自身认知不足情况，也需要飞机制造商去协助制定安全准则。

飞机制造商大家都理解为飞机制作，总简单的认为制造商的实力就是造出一架牛逼的飞机出来，事实上一个合格的飞机制造商不仅仅是制作飞机，还有更多的要求，包括帮助航空公司运营飞机（飞机销售、人员培训、产品维护、售后服务、二手机回收），大家总以为飞机造好交给航空公司就可以数钱了。这种就是对飞机制造商的理解的偏失。波音和空客都很花时间在客户身上，了解他们的需求，收集用户的反馈及时拿出改进产品。当遇到问题时，往往是飞机制作公司第一时间公布飞机问题所在，要求全球运营该机型航空公司修改或更正培训。

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2015-5-14 22:38 上传

这种飞机运营手册是飞机交付前要提供给航空公司众多支持的一种，地勤，机场都需要根据这个手册运作机型。并且，这个手册是要更新的。而给飞行员和机务的手册更多，更复杂，更新更频繁。

航空公司你可以理解为一个群体，里面包机队培训、地勤、派遣，所以我会提供些专门给航空公司运营飞机的文件给大家看看，这些文档在波音和空客官网上是可以下载的。航空公司接受到飞机制造商的运营手册后，有时甚至会结合自己的运营要求进行相应调整，大部分都是和飞机制造商有沟通的，但是往往有很多飞机失事就来自航空公司的错误运作。

题外话：
我们很多时候会骂麦道安全性，尤其是那个货舱门。但是麦道的货舱门操作方式如果地勤真的读懂了，懂得操作和判断是否关紧了，事故确实也是可以避免的。可惜事故发生那次地勤是西班牙人，他根本不懂英文也没有获得操作麦道机型的相应培训。

飞行员是一个特殊的群体，航空公司有运营压力很多时候他们就要承受这样的压力。飞机小故障怎么办？叫地勤维修可能影响航班正点率，如同学车师傅教的应试办法那样，小故障也是有解决办法甚至来自教员传授。但是很遗憾，现代的飞机很复杂，飞行员并不是最懂飞机的人。尤其遇到航电逻辑复杂的机型，关闭一个开关可以解决事情，但是带来的关联可能飞行员都未必清楚。（尤其是空客那种复杂的自动驾驶逻辑）而且更要命的是飞机制造商甚至航空公司可能根本就不知道飞行员的这些操作上小把戏。

事故不是简单的归结为某一人的错误，往往是事故链造成的（空中浩劫最常用的语句）。那么我们在看看MA60带来什么启示。

在印尼的事故后，印尼公布了事故调查，西飞应该是知道调查结果，有没主动向所有运营MA60的航空公司发出警告，我们可以理解为有，最少在安全手册里面我们是看到有这样的要求的。但是西飞肯定还没解决这个问题，因为幸福航空持续接收MA60机队，依然是按照这个方法处理问题。

民航局有没监督航空公司落实，这个无法知道。民航局有驻地监管局，有时是需要随机飞行看飞行员的操作表现进行评估。但是这位仁兄也必须是飞行行家，否则只是看起落走流程是看不出问题的。这方面不了解也不评估，但是作为中国的FAA，也有理由警告针对印尼的事故向中国国内所有运营MA60的航空公司发出通过，让航空公司监督机队是否存在这样的操作情况。

题外话：
我们常可以看到FAA要求这个机型进行检查，又会看到某某航空公司因为维修违规又给FAA开罚单。但是在国内，我们很少看到民航局的这些信息（更多是那些行政新闻，要求民航对机型维修也多是因为FAA发布了这样要求，CAAC再转达一次）。对于自己的飞机，CAAC是否没有足够的监督。

航空公司如果没有收到民航局或飞机制造商的警告，或者飞机制造商也没有更好的解决办法时候，对飞行员这种错误操作是禁止还是支持？这个只能看回事件的内部调查，而飞行员作为飞机的最直接操作者，只是在事故链中作为最后执行的那人。

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所以看到信息沟通的重要性～～～在外国非常鼓励民航安全自愿报告的分享经验，外国的民航局和飞机制造商是非常重视这种匿名的报告。包括飞行员、空管、地勤都可以在上面分享自己所遇到危险或错误示例，最大目的是杜绝危险再次发生，而不是追究责任。所以很多时候一些错误操作航空公司和FAA‘都可以跨过航空公司第一时间知道内幕，从而发布正确的要求。每个月在FAA官网都可以看到这些最新的分享报告。

中国其实也有这种分享，大家可以上http://safety.caac.gov.cn/ 这个就是民航局的安全网站，里面就有这个分享系统，遗憾是都不知道从什么时候就坏掉了，页面打不开，也没人管！！！而不具备监督权限的民航科学研究院也有这样的系统，可惜在上面分享的示例太少，http://scass.hangankeji.com/pcToHome.action

我们无法得知中国的飞行员对这种自愿报告持何种态度！！但是至少这种MA60错误的操作方式，没有出现在国内的这些自愿报告分享示例中。

到最后，我们不能简单的将责任归咎到某一方，在这件事中各方都缺乏主动解决事情的抱负，民航是一个系统，FAA很多调查报告据算是飞行员犯错，最后都会挖掘出更深层次的事件，找出航空公司，飞机制造商，甚至是自身法律法规方面的漏洞。中国民航要做强，想飞机更安全更被客户接受，这些问题是必须面对的。