【原】从枭龙设计弱点，说说01~04架设计前后成飞技术进 ...

从枭龙设计弱点，说说01~04架设计前后成飞技术进展阶段的突破中的4个局限性【原创，非转帖】
------本文一半以上内容是涉及到减重减阻的改进问题，其中至少第四点、挂架问题是成飞传统的不足之处，可以优先改进。其余请大家看完再议论  ps：我只是把我这几年对于枭龙改进的部分思考，整理到本文而已。未尽部分另外再说。



枭龙设计，其实是留下不少遗憾的。杨伟童鞋也是如此说。但是，必须说，这些遗憾，很大程度上，是体现了当时成飞所处的技术发展阶段的突破中的局限性。一方面体现了技术突破，一方面体现了技术突破还不成熟。主要体现在下列几点：

一、大边条和DSI进气道上缘（上表面），没有一体化设计，以后改型可以补足、达到减重、增涡效和隐形的三重目的。

在F35、F22的设计中，取得了进气道和边条的统一化、一体化设计。主要体现为：F35、F22的小边条，与进气道的上缘（上表面），是融为一体的。这样，进气道上表面的宽度，加上小边条的有限的宽度，就成为整个边条的宽度。按照边条长度、宽度、弧形等因素决定涡流强度的理论，上述一体化设计，达到了拓宽边条宽度、增强涡效的效果。

但是，枭龙的设计，DSI进气道和大边条，明显是分开的。进气道的上缘/上表面位置，明显高于边条。两者没有融合。尽管哥特式大边条较宽、涡效很明显，但是由于没有融合，浪费了进气道上表面的面积和宽度。如果两者融为一体，则即便是单论进气道上表面的宽度、也大于或者等于现有边条的宽度，届时现有边条就可以在等效乃至略大涡效的前提下、大大压缩现有边条的宽度、从而节省边条的重量。并且隐形效果好于现有的哥特式大边条。

从枭龙DSI进气道和大边条明显分开设计的情况看，当时成飞掌握了DSI技术，也掌握单边条设计技术，但是当时可能还没有掌握DSI进气道与边条融合的技术。采用了DSI进气道这是一个明显的技术突破和亮点，没有一体化设计，则较之于F35，明显为一个技术局限。也就是突破和发展中的技术局限。这一点，后来在J20-2001上面，可以看到鸭翼前小边条与进气道上表面是融合的。到了J20-2011上面，则看到进一步的发展，鸭翼前小边条演变为进气道上表面的向前下方倾斜的并不明显的侧棱。可见成飞的、边条与进气道上表面融合的技术，也是一步步发展的。


二、在常规布局设计的过程中，采用单边条设计，较之于F22的双边条设计还是相差十年以上，未来可以通过枭龙的改型来补足，提高大迎角能力达到四五十度大迎角可控

F22的设计，是采用了机头棱边和进气道侧棱/边条的双边条设计。其中，进气道侧棱/边条在中低迎角发挥明显作用，而达到一定迎角，机头棱边涡较强烈地发生，与进气道侧棱/边条的涡流复合，不仅延迟其破裂，而且一起对于大迎角下的可操控性起到决定性作用，大大增加了可控大迎角角度。有资料显示F22的最大可用大迎角达到65°。同时，机头的多面棱边设计，则为机头实现了隐形。

而比较枭龙的边条，则为单边条。当时的目的，是为了解决枭龙01~03架次设计中抬头性能不好的问题。机头偏重以及起飞抬头困难的问题。采用DSI当时为了减重，采用大哥特式边条则是为了增升。这样的措施，相对于枭龙01~03架次，都是一个大胆的技术突破。这个大哥特边条的设计，后来也带来了较好的瞬盘能力、好于F16。但是，毕竟是就事论事、头疼医头的设计。不像F22那样是出于整机作战战术变革、极大提高可控大迎角的设计。

这说明当时中巴双方对于枭龙的要求，及其战术构想，比起当时的美国来，还是跟踪不足。以及说明当时成飞没有双边条设计的技术储备可以现拿现用。否则当时如果采取双边条的话、就要做大量的吹风实验，大大耽误04架的诞生时间了。如果当时成飞有这个技术储备，如果当时采用机头棱边-进气道侧大边条的双边条设计，不仅可以大大提高大迎角性能，而且可以实现机头的隐身化。这是极大提高枭龙附加值的。


三、隐形设计思路的融入不足，

其实枭龙有些设计还是符合隐身的原则的，例如进气道采用DSI进气道，例如进气道采用了S型管路，例如机翼前后缘与尾翼前后缘平行，等等。但是总得来说不够。主要体现在：1、主翼后缘，与机身或者尾撑构成直角。此处可以修改。主翼后缘可以改为略前掠。          2、机身没有体现隐身原则。这个话题比较难，不展开。     3、外挂设计中无一采用半埋方式。这一点涉及到第四点-----

四、挂架设计与J10战机一样还存在挂架挂梁重量大阻力大的不足，存在挂点数少的不足，多功能性还不够强
枭龙主翼翼下都是采用了挂梁-挂架的挂载模式，增重、增加阻力、增加雷达反射。  进气道的右外侧和左外侧两个底棱处，没有利用来考虑挂架设计。而台风则设计了半埋凹槽、增加机腹挂点。

如果在进气道的左下角、右下角的两个底棱处采用半埋凹槽，以及边条略增厚之后在边条中后段采用半埋凹槽，主翼翼下的现有挂架双双略外移，则可以在进气道底棱、边条翼下，左右共计增加四个“半埋挂架”。这样全机可以实现11个挂点，并且至少其中四个是“半埋挂点”可以增加日常低烈度巡逻和低烈度作战的隐身性。【为此需要把主轮舱上移、埋到机腹和边条之间的夹角，类似FS2020】【11挂点包括翼梢俩、翼下四、边条下俩、进气道底棱俩、机腹一】   好处是：1、有了这四个机腹及边条下的挂点之后，主翼翼下的部分挂点，可以用于挂载隐形保形油箱。巡航时使用。进入接战区之后油箱抛弃。进入接战区前后，隐身性都有提高。增强对于敌机的中距战先敌发现、先敌攻击的威慑力。           2、作战的载弹数和火力、提高一倍。由现在的三油箱四弹，提高到三油箱八弹。         3、增加战机的 多功能性。增强对面攻击能力。     4、在同样挂载四弹的情况下，较之于现有挂梁-挂架的形式，至少省掉四个挂梁，从而减重、减阻、减低RCS。综合四个““半埋挂点””加强结构的增重，两相平衡，仍旧有利于提高空战推比，可能提高空战推比0.5个百分点以上。

挂架设计不足的问题，在歼十战斗机和枭龙上面，都有体现。网上都有微词。后来虽然出现复合挂架来弥补。毕竟较之于台风阵风乃至IDF等的挂弹设计，还存在不足之处。如果枭龙进一步改进，可以把增加挂点、与减重、减阻、提高隐身性，综合起来考虑。

五、总结----------
未来，如果出现FC1.8或者FC2.0，则大边条和DSI进气道上缘（上表面）采用一体化设计减小现有大边条宽度，采用机头棱边和进气道边条的双边条设计，采用机腹机身“半埋挂点”设计来提高隐身性、挂点数和多功能性，采用其他隐形修形措施，使枭龙成为一架大迎角性能更佳达到四五十度迎角可控远胜大多数三代机、瞬盘较之于F16更强一点、阻力更小、RCS更小中距战力提高先敌发现先敌攻击、火力提高一倍、多功能性更强的、性价比更高的轻型战机。

便宜而又高附加值的，更好卖。

从枭龙设计弱点，说说01~04架设计前后成飞技术进展阶段的突破中的4个局限性【原创，非转帖】
------本文一半以上内容是涉及到减重减阻的改进问题，其中至少第四点、挂架问题是成飞传统的不足之处，可以优先改进。其余请大家看完再议论  ps：我只是把我这几年对于枭龙改进的部分思考，整理到本文而已。未尽部分另外再说。



枭龙设计，其实是留下不少遗憾的。杨伟童鞋也是如此说。但是，必须说，这些遗憾，很大程度上，是体现了当时成飞所处的技术发展阶段的突破中的局限性。一方面体现了技术突破，一方面体现了技术突破还不成熟。主要体现在下列几点：

一、大边条和DSI进气道上缘（上表面），没有一体化设计，以后改型可以补足、达到减重、增涡效和隐形的三重目的。

在F35、F22的设计中，取得了进气道和边条的统一化、一体化设计。主要体现为：F35、F22的小边条，与进气道的上缘（上表面），是融为一体的。这样，进气道上表面的宽度，加上小边条的有限的宽度，就成为整个边条的宽度。按照边条长度、宽度、弧形等因素决定涡流强度的理论，上述一体化设计，达到了拓宽边条宽度、增强涡效的效果。

但是，枭龙的设计，DSI进气道和大边条，明显是分开的。进气道的上缘/上表面位置，明显高于边条。两者没有融合。尽管哥特式大边条较宽、涡效很明显，但是由于没有融合，浪费了进气道上表面的面积和宽度。如果两者融为一体，则即便是单论进气道上表面的宽度、也大于或者等于现有边条的宽度，届时现有边条就可以在等效乃至略大涡效的前提下、大大压缩现有边条的宽度、从而节省边条的重量。并且隐形效果好于现有的哥特式大边条。

从枭龙DSI进气道和大边条明显分开设计的情况看，当时成飞掌握了DSI技术，也掌握单边条设计技术，但是当时可能还没有掌握DSI进气道与边条融合的技术。采用了DSI进气道这是一个明显的技术突破和亮点，没有一体化设计，则较之于F35，明显为一个技术局限。也就是突破和发展中的技术局限。这一点，后来在J20-2001上面，可以看到鸭翼前小边条与进气道上表面是融合的。到了J20-2011上面，则看到进一步的发展，鸭翼前小边条演变为进气道上表面的向前下方倾斜的并不明显的侧棱。可见成飞的、边条与进气道上表面融合的技术，也是一步步发展的。


二、在常规布局设计的过程中，采用单边条设计，较之于F22的双边条设计还是相差十年以上，未来可以通过枭龙的改型来补足，提高大迎角能力达到四五十度大迎角可控

F22的设计，是采用了机头棱边和进气道侧棱/边条的双边条设计。其中，进气道侧棱/边条在中低迎角发挥明显作用，而达到一定迎角，机头棱边涡较强烈地发生，与进气道侧棱/边条的涡流复合，不仅延迟其破裂，而且一起对于大迎角下的可操控性起到决定性作用，大大增加了可控大迎角角度。有资料显示F22的最大可用大迎角达到65°。同时，机头的多面棱边设计，则为机头实现了隐形。

而比较枭龙的边条，则为单边条。当时的目的，是为了解决枭龙01~03架次设计中抬头性能不好的问题。机头偏重以及起飞抬头困难的问题。采用DSI当时为了减重，采用大哥特式边条则是为了增升。这样的措施，相对于枭龙01~03架次，都是一个大胆的技术突破。这个大哥特边条的设计，后来也带来了较好的瞬盘能力、好于F16。但是，毕竟是就事论事、头疼医头的设计。不像F22那样是出于整机作战战术变革、极大提高可控大迎角的设计。

这说明当时中巴双方对于枭龙的要求，及其战术构想，比起当时的美国来，还是跟踪不足。以及说明当时成飞没有双边条设计的技术储备可以现拿现用。否则当时如果采取双边条的话、就要做大量的吹风实验，大大耽误04架的诞生时间了。如果当时成飞有这个技术储备，如果当时采用机头棱边-进气道侧大边条的双边条设计，不仅可以大大提高大迎角性能，而且可以实现机头的隐身化。这是极大提高枭龙附加值的。


三、隐形设计思路的融入不足，

其实枭龙有些设计还是符合隐身的原则的，例如进气道采用DSI进气道，例如进气道采用了S型管路，例如机翼前后缘与尾翼前后缘平行，等等。但是总得来说不够。主要体现在：1、主翼后缘，与机身或者尾撑构成直角。此处可以修改。主翼后缘可以改为略前掠。          2、机身没有体现隐身原则。这个话题比较难，不展开。     3、外挂设计中无一采用半埋方式。这一点涉及到第四点-----

四、挂架设计与J10战机一样还存在挂架挂梁重量大阻力大的不足，存在挂点数少的不足，多功能性还不够强
枭龙主翼翼下都是采用了挂梁-挂架的挂载模式，增重、增加阻力、增加雷达反射。  进气道的右外侧和左外侧两个底棱处，没有利用来考虑挂架设计。而台风则设计了半埋凹槽、增加机腹挂点。

如果在进气道的左下角、右下角的两个底棱处采用半埋凹槽，以及边条略增厚之后在边条中后段采用半埋凹槽，主翼翼下的现有挂架双双略外移，则可以在进气道底棱、边条翼下，左右共计增加四个“半埋挂架”。这样全机可以实现11个挂点，并且至少其中四个是“半埋挂点”可以增加日常低烈度巡逻和低烈度作战的隐身性。【为此需要把主轮舱上移、埋到机腹和边条之间的夹角，类似FS2020】【11挂点包括翼梢俩、翼下四、边条下俩、进气道底棱俩、机腹一】   好处是：1、有了这四个机腹及边条下的挂点之后，主翼翼下的部分挂点，可以用于挂载隐形保形油箱。巡航时使用。进入接战区之后油箱抛弃。进入接战区前后，隐身性都有提高。增强对于敌机的中距战先敌发现、先敌攻击的威慑力。           2、作战的载弹数和火力、提高一倍。由现在的三油箱四弹，提高到三油箱八弹。         3、增加战机的 多功能性。增强对面攻击能力。     4、在同样挂载四弹的情况下，较之于现有挂梁-挂架的形式，至少省掉四个挂梁，从而减重、减阻、减低RCS。综合四个““半埋挂点””加强结构的增重，两相平衡，仍旧有利于提高空战推比，可能提高空战推比0.5个百分点以上。

挂架设计不足的问题，在歼十战斗机和枭龙上面，都有体现。网上都有微词。后来虽然出现复合挂架来弥补。毕竟较之于台风阵风乃至IDF等的挂弹设计，还存在不足之处。如果枭龙进一步改进，可以把增加挂点、与减重、减阻、提高隐身性，综合起来考虑。

五、总结----------
未来，如果出现FC1.8或者FC2.0，则大边条和DSI进气道上缘（上表面）采用一体化设计减小现有大边条宽度，采用机头棱边和进气道边条的双边条设计，采用机腹机身“半埋挂点”设计来提高隐身性、挂点数和多功能性，采用其他隐形修形措施，使枭龙成为一架大迎角性能更佳达到四五十度迎角可控远胜大多数三代机、瞬盘较之于F16更强一点、阻力更小、RCS更小中距战力提高先敌发现先敌攻击、火力提高一倍、多功能性更强的、性价比更高的轻型战机。

便宜而又高附加值的，更好卖。