外媒：中国高铁盛装打扮无处出售 目前只有一个成功协议

外媒报道称，中国建造了一个复杂的铁路行业，世界上一半的高速轨道在中国，按照记录的时间。现在中国想要把它们输出国外，但是目前只有一个成功的协议。

刚下生产线，白色身体和蓝色边缘在冬日的阳光下闪闪发亮，穿过洞穴式的测试机库。工程师们正在进行最后的几道工序，子弹头列车发出嗡嗡的声响。

这些时髦的火车很快就会承载着中国乘客行使在世界上最长的高速铁路网络，十多年来这一直被认为是一个中国工程奇迹。但是对于拥有唐山工厂的北车集团副总裁余卫平来说，这样的进展还远远不够。

余卫平表示，“我们希望尽快出口我们的高铁”。这是中国充满野心的政府领导的一项将中国高铁输送向世界各地的行动，从加利福尼亚到俄罗斯中部的喀山。

“尽快”可能无法那么快，企业内部人士表示，原因很多样：从财政到外交关系。

在国内，中国铁路公司习惯了“自由的手”和几乎无限的信用。但是在外面，这些“优势”造就的奇迹很难想象。

尽管热情的官员们认为中国的子弹头列车可以在北京、莫斯科、布鲁塞尔、美国、东亚和拉丁美洲上奔驰，但是事实上这一宏伟蓝图上迄今为止只成功了一处：去年八月，一家中国公司帮助土耳其开设了99英里的高速铁路。

去年11月，中国雄心勃勃的高铁全球化蓝图受到了严重的打击。就在墨西哥和中国人领导的财团签署了一份价值37.5亿美元的合同后几天，墨西哥总统恩里克·培尼亚·涅托培尼亚就取消了中国首条高铁投标，因为其被认为存在腐败。

纽瓦克新泽西理工学院的交通规划专家刘荣芳表示，“中国虽然有高速铁路系统和运作经验，但是还处于验证阶段”“有很多经济、政治、文化因素会使得其输出国外复杂化。”

逆向工程

中国的高速铁路启动主要是购买一些国外公司的技术，比如：日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪等。中国工程师们将这些技术“消化、再创新”，使其适应中国当地的系统。

从2003年开始，中国闪电般地铺设了10000英里的高速铁路，是世界高速铁路总长度的一半以上。中国政府计划在2020年前再铺设5000英里。

当然一切并没有那么顺利。2011年的错误信号导致了温州动车事故，使得40名乘客丧生。一年后一个五英里高架桥倒塌。

当然，总体来说，中国的高速铁路安全性相较其他国家还是比较好的。

现在，掌握了世界标准的铁路技术，中国将技术输出海外放在了首要位置。李克强总理出访时总要提到中国的高铁技术。中国的进出口银行为国外客户提供了非常慷慨的财政条件。

信誉和政治

高铁出口很重要的一点是信誉。2009年中国革命60周年纪念，一架高速机车在天安[-0.43%]门广场游行，中国人感到无比自豪。

地缘政治也是影响要素。中国似乎特别热衷于在东南亚和中亚开设高铁线路，这是中国特别希望扩大影响力和贸易交流的两个地方。

不过，经济才是这一举动的根本原因。中国希望将其制造业的价值链从便宜的衣服玩具转向技术驱动。

产能过剩也是激励出口的原因。“生产高铁设备的公司过度建设了生产设施”，西南交通大学的中国高铁发展战略中心主任高柏表示。随着国内需求放缓，铁路公司将希望寄托于海外出口。

中国官员对高铁出口前景十分看好。中国铁路发言人韩江平表示，有许多国家对此表示出强烈兴趣，存在很大市场需求。

另外一些人就不如此乐观了。北京交通大学的张健（音译）表示，只有三个高铁项目创造的利润接近其建设费用，分别是：东京和大阪，巴黎和里昂，北京和上海之间的铁路（北京和天津港[-1.30% 资金 研报]口之间的短暂线路也有盈利）。

张先生表示，“世界上没有其他地方有足够的人口密度使得高铁服务盈利。”

金融危机

想要拥有高铁，政府需要自己筹集建设资金，或者寻求中国帮助，但是没有人愿意中国提供这样的援助。

杜克大学的高教授表示，“对于第一个项目，中国可能已经做好准备投钱在广告宣传上”。不过他补充道，中国不太可能重复在这方面投资。

在加州，中国公司对高铁建设表示出了强烈兴趣；在印度，他们在做可行性研究。美国纽瓦克的刘教授表示，经济是最大的因素，他们去哪里寻找更多资金来资助系统？

印度也发现，中国在国内高铁的花费并不适用于国外。

根据世界银行研究显示，中国公司建造高铁线路的花费大约是欧洲花费在相同工程上的一半。这部分是因为经济规模。另一方面是因为，中国公司在从农民那里购买土地时只需要花费预算的8%，因为农民们对于应该给多少钱没有发言权。但是在加州，世界银行发现购买土地可能需要两倍的价钱。

南印度一项一项关于中国建造高铁项目的可行性研究则表示，中国预算几乎匹敌欧洲，中国并没有如外界所想一般花费那么少的预算。法国铁路运营商SNCF的顾问Michel表示，价格根据情况不同会有很大改变。

谨慎的邻居

中国的邻居们对中国的区域野心非常谨慎，也对于高铁连接亚洲巨头的举动非常拖延，这也加剧了中国出口高铁项目的难度。比如泰国，去年就收回了早先谈好的交易，只同意升级自己的铁路系统。

中国公司渴望在明年七月马来西亚首都吉隆坡和新加坡高铁竞拍开拍时可以投标成功。为了加强中国和东南亚的贸易关系，中国可能会提出一个很有吸引力的融资方案。

莫斯科到喀山的500英里高铁就没有那么确定了。这一项目是未决议的莫斯科和北京联结的一项试点项目。两国政府都未表示支付2300亿计划的资金从何而来。高表示，这不是一个单纯的经济提案，更是一个政治信号。不仅仅是因为两天的火车旅行比飞机要花费更多金钱和时间。

乐观人士认为，中国仍旧在做“拓展”，刘表示，“他们在签合同时需要向外界传递这样的信息：他们有能力，有兴趣，并且最终会成功”。

但这不是不可避免的，也不会很快发生。十几年前将技术卖给中国的欧洲高铁公司们肯定感到很惊讶，中国那么快就成长为可以与他们竞争的对手。但是，在国际竞争中，中国还仅仅只是初学者，游戏还没有结束呢。
http://finance.ifeng.com/a/20150225/13513426_0.shtml外媒报道称，中国建造了一个复杂的铁路行业，世界上一半的高速轨道在中国，按照记录的时间。现在中国想要把它们输出国外，但是目前只有一个成功的协议。

刚下生产线，白色身体和蓝色边缘在冬日的阳光下闪闪发亮，穿过洞穴式的测试机库。工程师们正在进行最后的几道工序，子弹头列车发出嗡嗡的声响。

这些时髦的火车很快就会承载着中国乘客行使在世界上最长的高速铁路网络，十多年来这一直被认为是一个中国工程奇迹。但是对于拥有唐山工厂的北车集团副总裁余卫平来说，这样的进展还远远不够。

余卫平表示，“我们希望尽快出口我们的高铁”。这是中国充满野心的政府领导的一项将中国高铁输送向世界各地的行动，从加利福尼亚到俄罗斯中部的喀山。

“尽快”可能无法那么快，企业内部人士表示，原因很多样：从财政到外交关系。

在国内，中国铁路公司习惯了“自由的手”和几乎无限的信用。但是在外面，这些“优势”造就的奇迹很难想象。

尽管热情的官员们认为中国的子弹头列车可以在北京、莫斯科、布鲁塞尔、美国、东亚和拉丁美洲上奔驰，但是事实上这一宏伟蓝图上迄今为止只成功了一处：去年八月，一家中国公司帮助土耳其开设了99英里的高速铁路。

去年11月，中国雄心勃勃的高铁全球化蓝图受到了严重的打击。就在墨西哥和中国人领导的财团签署了一份价值37.5亿美元的合同后几天，墨西哥总统恩里克·培尼亚·涅托培尼亚就取消了中国首条高铁投标，因为其被认为存在腐败。

纽瓦克新泽西理工学院的交通规划专家刘荣芳表示，“中国虽然有高速铁路系统和运作经验，但是还处于验证阶段”“有很多经济、政治、文化因素会使得其输出国外复杂化。”

逆向工程

中国的高速铁路启动主要是购买一些国外公司的技术，比如：日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪等。中国工程师们将这些技术“消化、再创新”，使其适应中国当地的系统。

从2003年开始，中国闪电般地铺设了10000英里的高速铁路，是世界高速铁路总长度的一半以上。中国政府计划在2020年前再铺设5000英里。

当然一切并没有那么顺利。2011年的错误信号导致了温州动车事故，使得40名乘客丧生。一年后一个五英里高架桥倒塌。

当然，总体来说，中国的高速铁路安全性相较其他国家还是比较好的。

现在，掌握了世界标准的铁路技术，中国将技术输出海外放在了首要位置。李克强总理出访时总要提到中国的高铁技术。中国的进出口银行为国外客户提供了非常慷慨的财政条件。

信誉和政治

高铁出口很重要的一点是信誉。2009年中国革命60周年纪念，一架高速机车在天安[-0.43%]门广场游行，中国人感到无比自豪。

地缘政治也是影响要素。中国似乎特别热衷于在东南亚和中亚开设高铁线路，这是中国特别希望扩大影响力和贸易交流的两个地方。

不过，经济才是这一举动的根本原因。中国希望将其制造业的价值链从便宜的衣服玩具转向技术驱动。

产能过剩也是激励出口的原因。“生产高铁设备的公司过度建设了生产设施”，西南交通大学的中国高铁发展战略中心主任高柏表示。随着国内需求放缓，铁路公司将希望寄托于海外出口。

中国官员对高铁出口前景十分看好。中国铁路发言人韩江平表示，有许多国家对此表示出强烈兴趣，存在很大市场需求。

另外一些人就不如此乐观了。北京交通大学的张健（音译）表示，只有三个高铁项目创造的利润接近其建设费用，分别是：东京和大阪，巴黎和里昂，北京和上海之间的铁路（北京和天津港[-1.30% 资金 研报]口之间的短暂线路也有盈利）。

张先生表示，“世界上没有其他地方有足够的人口密度使得高铁服务盈利。”

金融危机

想要拥有高铁，政府需要自己筹集建设资金，或者寻求中国帮助，但是没有人愿意中国提供这样的援助。

杜克大学的高教授表示，“对于第一个项目，中国可能已经做好准备投钱在广告宣传上”。不过他补充道，中国不太可能重复在这方面投资。

在加州，中国公司对高铁建设表示出了强烈兴趣；在印度，他们在做可行性研究。美国纽瓦克的刘教授表示，经济是最大的因素，他们去哪里寻找更多资金来资助系统？

印度也发现，中国在国内高铁的花费并不适用于国外。

根据世界银行研究显示，中国公司建造高铁线路的花费大约是欧洲花费在相同工程上的一半。这部分是因为经济规模。另一方面是因为，中国公司在从农民那里购买土地时只需要花费预算的8%，因为农民们对于应该给多少钱没有发言权。但是在加州，世界银行发现购买土地可能需要两倍的价钱。

南印度一项一项关于中国建造高铁项目的可行性研究则表示，中国预算几乎匹敌欧洲，中国并没有如外界所想一般花费那么少的预算。法国铁路运营商SNCF的顾问Michel表示，价格根据情况不同会有很大改变。

谨慎的邻居

中国的邻居们对中国的区域野心非常谨慎，也对于高铁连接亚洲巨头的举动非常拖延，这也加剧了中国出口高铁项目的难度。比如泰国，去年就收回了早先谈好的交易，只同意升级自己的铁路系统。

中国公司渴望在明年七月马来西亚首都吉隆坡和新加坡高铁竞拍开拍时可以投标成功。为了加强中国和东南亚的贸易关系，中国可能会提出一个很有吸引力的融资方案。

莫斯科到喀山的500英里高铁就没有那么确定了。这一项目是未决议的莫斯科和北京联结的一项试点项目。两国政府都未表示支付2300亿计划的资金从何而来。高表示，这不是一个单纯的经济提案，更是一个政治信号。不仅仅是因为两天的火车旅行比飞机要花费更多金钱和时间。

乐观人士认为，中国仍旧在做“拓展”，刘表示，“他们在签合同时需要向外界传递这样的信息：他们有能力，有兴趣，并且最终会成功”。

但这不是不可避免的，也不会很快发生。十几年前将技术卖给中国的欧洲高铁公司们肯定感到很惊讶，中国那么快就成长为可以与他们竞争的对手。但是，在国际竞争中，中国还仅仅只是初学者，游戏还没有结束呢。
http://finance.ifeng.com/a/20150225/13513426_0.shtml