看巴西航空工业，对兔子的启示

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以前有人说巴西航空工业，本人是不屑，认为那东西很差劲。确实，若论航空工业水平、工业基础，兔子能完爆巴西几条街，因为军工、航发、军民两用航空产品是航空工业水平的重要代表，从这个角度来讲，兔子能甩开桑巴舞几条街，因为兔子现在就在搞两款世界顶级先进的隐身战机，30年前兔子就会搞中型中程轰炸机H6，还有WS9、WS10（虽然还不够成熟可靠，但也快了）。。。而桑巴舞连三代战斗机都没法制造，至于中大型轰炸机更是不知道在哪里。如果有人说什么巴西军机差，乃是因为他能买到，那我只能嗤之以鼻。既然能买到就不用干，那桑巴舞搞KC390干嘛呢？买C130J和A400M不就得了，所以桑巴舞还是希望提高国产航空工业水平的。正是KC390的出来，才使本人增加了点对巴西航空工业的关注，毕竟身为大中型运输机的迷嘛。所以看了一些巴西航空工业的资料，一看这个巴西航空工业，还真远超本人想象的水准。

作为南美第一大国，巴西航空工业公司还是有些水平，尤其是在支线客机方面，居然是全球最大的120座级以下商用喷气飞机制造商，占世界支线飞机市场约45%市场份额，到目前为止已向全球45个国家交付约6000架各类飞机！这个数字不小。该公司的主打产品是商用喷气飞机，分为两大系列：第一是40-50座级的ERJ145喷气系列，这款飞机（包括那些基于此平台的飞机，好像三锅的一个预警机就是基于这款飞机的）已经卖出去1100架，累计飞行时间超过1600万小时。第二是70-120座级的-喷气飞机系列，到目前已经收到了1500多架订单，其中超过650架飞机投入运营，累计飞行440万飞行小时。 这些数据，让航空工业水平比巴西高得多的兔子，实在是汗颜。而且哈尔滨还引入了巴西航空的全套组装飞机，这个貌似是上飞麦道组装之后，第二次全套组装，接下来还有河南民企和沈格鲁曼霍伊联合组装的SSJ100，上飞那次组装是被坑死了，这两个组装不知道会有什么结果。。。。由巴西民机来看，只能证明，中国民机没发展起来的最大原因不是什么技术问题，最大原因也不是因为军机发展优先的结果，而是人为原因——政策反复、定位不准、搅屎棍内耗、买办搅黄的结果。那么巴西航空工业的成功，最兔子有什么启示呢。个人感觉有这么几点。

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1，要从自己擅长的东西的基础上，拓展推进自己的范畴和领域

这个典型就是KC390，须知巴西擅长的是支线民机，但KC390是典型的战术运输机——其实其3.45*2.95的货舱宽*高，运送适应性已经接近IL76了，无非这个东西就是货舱长度太短了点，但这个以后完全可以加长，估计这是桑巴舞为了降级技术风险，降低起飞重量而这么干的，因为这样的飞机完全可以达到100吨起飞重量基本的。那么巴西是怎么搞KC390的呢？

巴西航空工业公司最初是发展C390，基于市场调查，推出一款跟C130竞争的飞机，可以看做是巴西航空工业公司在占领世界第一支线飞机公司之后，不沾沾自喜，而开始拓宽自己的业务，走上“民转军”道路，进军军用运输机领域，对比之下，上飞那个废物简直是中国航空工业的奇葩，居然在发展房地产和炒股，好吧就算是麦道组装失败，但好歹自己找找出路，搞搞跟飞机有关的东西，即使要通过炒股和房地产赚取外快，目的也是为了补贴研究飞机的经费——如哈飞昌河等在80年代大量项目下马后就这么干过。那么巴西航空工业公司，走自己并不熟悉领域，也是充分调查过，量力而行，因为他没有因为欧洲人、乌克兰人等在搞新一代宽体运输机而去追随潮流搞那种4*4左右高宽货舱、120吨的运输机，而是走了最保守的路子，那就是在E190基础上变下单翼为上单翼、修改机尾的方式搞货舱又矮又窄的C390，不过是后来巴西空军提出要求发展一款更大一点、加油运输一体机，取代巴西空军现役20多架C130和KC130。如此才从C390变成了KC390，这就是把本国需求放在第一位，而不是为洋人服务。事实也是如此本国需求才是最关键的，那种什么一上来就吹嘘出口甚至买到西方国家去的，就是典型放嘴炮。巴西航空工业公司，在巴西空军支持下，也经过详细市场评估，最后估计KC390能大约卖出去150-200架，目前确认的已经有了70多架，巴西空军就订购了大约30架次，此外还有阿根廷、智利等南美国家。

对兔子的启示，那就是既然巴西人从相对擅长的支线民机，跳跃一下，冲击70多吨在典型战术运输机中货舱高宽相对较大的军用运输机KC390（这个飞机是巴西迄今为止最大的飞机，意义堪比中国的Y20）。那么兔子也可以从自己相对擅长的军机出发，跳跃一下，冲击民机。桑巴舞从“民转军”，那么兔子可以从“军转民”。其实当年兔子就可以搞，那就是学苏联从“獾到骆驼”的图104计划，当时中国也可以从H6发展民机，虽然在当时已经落后了，但贵在难度低，在那种经费短缺的年代，不失是个快速建立定型产品的路子，而且后期不断发展，像巴西那些形成一系列支线飞机不在话下。历史已经过去，那么现在现实还有意义。那就是Y20变成民机，我在前面有帖子谈过了，Y20卸掉上单翼、起落架舱和高T尾，怎么看都像一架类似IL96的民机，而且机翼和起落架跟机身从结构上又分开的特点，让变成下单翼的民机计划相对更加容易。这就是一种最稳妥的进军宽体远程干线民机的路子，也就是本人鼓吹的新C929。所以C919搞得差不多的时候，就该着手这样搞C929，而不是再像C919那样搞所谓全球采购的方式，窄体短程干线客机，已经是A和B的容忍极限了，如果按照商飞那个废物的方式搞C929，基本上没戏，人家不会放任你发展出他们垄断的宽体远程干线客机。而在C919基本上搞定之前，Y20也已经成熟了，而且已经运行一段时间，转而基于此搞C929恰逢其时。那么中国对这样宽体远程干线民机有需求吗？肯定有，要不然国内航空公司买那么多空客和波音宽体机干嘛？而且军方会大力支持，因为这样的新C929，转换成大型特种机平台如大型预警机、超级大奶妈加油机等等，无论舒适性还是经济性，都比直接用Y20来搞强得多。关键就在于如何获得两发20吨推力的发动机，从目前看似乎只有乌克兰的D18T，毕竟如果是4发WS20，经济性就下降了。当然如果是军用特种机平台可以忍，如果是民用客机还就得2发，而引入D18T的目的不仅仅是提升大推力WS航发技术，也是为了能买到西方先进航发——西方一贯如此你有了他就卖你没有他就卡你。

2，巴西航空公工业公司成功经验，那就是适应本国的改革，跨步要跨在点子上

巴西航空工业成立于1969年，当时是巴西政府管的国有企业，虽然巴西政府鼓吹“工业化”，把航空工业纳入国有，但却一直体制老化，没有竞争力，到80年代末、90年代初不仅技术差，仅仅只是仿制EMB120支线客机（30座级的小东西）、巨嘴鸟教练机的机身，稍微高端一点的配件都得进口，而且因为亏损不断裁员，即使到了90年代初裁员了一半只剩下6000多人，但依然亏损。没办法，巴西政府在1994年进行了私有化计划。看上去似乎私有化不是什么好事，貌似私有化在全球经济体转型过程中，饱受争议，尤其是同在90年代初大毛二毛的私有化，简直是慢性自杀，到现在大毛二毛都没缓过气来。然而，1994年的巴西航空工业的这次私有化，却非常成功，可以说是涅槃重生。不过巴西政府也不是白痴那样把企业一卖就完事了，而是卖出股份后，还保留了一点的股份（好像不到5%），但这就这点根本不控股的股份，却有一种特权——能否决巴西航空工业重大决策，而把具体事物和商业事情完全交给了企业，而巴西航空工业也被达索等世界各先进航空制造企业收购了部分股份。

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其实严格来说，并不是私有化救了巴西航空工业公司，而是思维方式的转变，从之前的纯粹搞提高工业技术、以工程技术为中心，转到市场导向+工程技术+量力而行的模式。不得不说市场导向对于民机的重要性，巴西航空工业在政府从选手角色退出变成裁判和监督者角色之后，巴西航空工业公司就变得非常灵活了。这可以从时间点上看出来，1994年巴西政府退出巴西航空工业、只保留监督权，1995年巴西航空港工业搞出第一款喷气式支线客机ERJ145，而且很快进军市场，随后在扩大化基础上发展处E系列支线客机。因为当时波音空客忽视支线客机制造，而只有庞巴迪的CRJ支线客机，巴西人瞄准机会，推出价格和维护成本更低的40座的ERJ145，而正是这个不起眼的50座小东西ERJ145的成功，让巴西人有了源源不断发展的资金，一直到今天奠定了120座一下支线客机第一把交椅的地位。试想一下，如果当年巴西人直接跃进搞个高大上的100座级，那么到处碰壁，时间拖延之后，庞巴迪还会给他机会吗？

巴西ERJ145的成功，不得不让兔子唏嘘，当年80年达的麦道组装，毁了这个机会。当时存在干线支线之争，其实就是没有看到自己有多少斤两，更严重的是让一个废材+买办去负担起中国民机的起飞，买办要是能负担起本国产业民族企业，那么炮党也不会在黄金十年之后连个重炮都不会生产，靠着士兵人命去填日本人的飞机大炮了。废材，要是能负担起来，那么印度斯坦航空工业不至于被人嘲笑那么多年了。就当是中国而言，显然西飞实力是最强——70多吨的H6、60多吨的Y8（虽然是陕飞制造，但是是西飞设计出来的，而且陕飞就是西飞的羁縻地和备胎，最初搞Y8也是西飞指导的），也是最适合负担起这个任务的，但非常可惜，西飞找准技术起点较低的40多吨的大支线MPC75、也找准了合作对象西德——对法国占据空客主导不满而想独立单飞、同时工业基础雄厚。然而，结果是让人匪夷所思，搞了组装，而且居然相信组装能获得生产研发能力。以为美畜是苏联，苏联多少有点国际主义，你纳了投名状，人家会指导你，美畜从来不会。从这个意义上来说，是美畜和上飞买办毁了中国成为支线飞机制造大国的机会，也不是夸张。

好吧，就说这次没踩到点子上，反而被美畜坑了一把。那么还有多次机会，都被兔子那些不切实际追求高大上的蠢货给废掉，如当年有机会引进的IL62，图154，虽然IL62技术落后，而且需要靠着机头注水保持平衡等，但这个东西本身潜力大——典型的远程干线客机，毛子在摸透了IL62之后，发展到了IL86，到现在发展出IL96，如果把尾吊布局变成机翼下挂，那个机头注水问题根本不在话下。。。。然而到了今天，虽然经过这么多次教训，但那些买办依然折腾，也不奇怪买办不折腾，哪里获得财富？就说本来就可以直接把C919甚至ARJ，放到中航工业来搞的，结果在上飞的闹腾下，非搞了一个商飞——养一堆高级高薪的行政闲人吗？好吧，如果仅仅是养闲人就算了，毕竟今天中国的GDP，养这么一些闲人也不是什么问题。问题在于，他自己废材，还觉得自己牛逼，或者说拿着中国人的钱，给洋人办事，典型的就是ARJ的配件问题。特么的，发动机航电采购国外就算了，连起落架——还没错了然后折腾了N久，甚至马桶都进口，难道国内不能生产马桶，还是ARJ的定位是奢侈品或者限量版精品？需要用国外那高级的马桶，难道是让乘客坐在马桶里面爽吗？本来应该说定位不错的大支线ARJ，如果按照他应该的定位，立足国内，尽可能采购更多国内部件，进而加快进度，早点出来占领国内市场。结果被上飞商飞那帮买办，非要搞成什么出口西方，既然出口西方就要配套西方的东西——连马桶也配西方的！这特么的是当初立项ARJ的初衷目的吗？所以我是赞同有些网友观点，去查查这些上飞商飞的上层，到底是为洋人服务还是为国人服务。。。这些就是典型的布局不当和人为因素，如果ARJ交给中航工业来搞，最起码上面外国设备少得多，最不济马桶不会进口的，起落架也不会买错，更不会折腾那么久。如此研制成本只会大量降低，而且更快出来，能尽快占领国内市场。如果连国内那需求量极大的市场都没法占据，去谈西方竞争激烈的地方占领市场，岂不是搞笑，除非你用赔钱补贴的方式——但现在不是80年代中国不缺外汇，至于说怎么便宜，如果上面海量国外设备，能便宜才叫怪！


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以前有人说巴西航空工业，本人是不屑，认为那东西很差劲。确实，若论航空工业水平、工业基础，兔子能完爆巴西几条街，因为军工、航发、军民两用航空产品是航空工业水平的重要代表，从这个角度来讲，兔子能甩开桑巴舞几条街，因为兔子现在就在搞两款世界顶级先进的隐身战机，30年前兔子就会搞中型中程轰炸机H6，还有WS9、WS10（虽然还不够成熟可靠，但也快了）。。。而桑巴舞连三代战斗机都没法制造，至于中大型轰炸机更是不知道在哪里。如果有人说什么巴西军机差，乃是因为他能买到，那我只能嗤之以鼻。既然能买到就不用干，那桑巴舞搞KC390干嘛呢？买C130J和A400M不就得了，所以桑巴舞还是希望提高国产航空工业水平的。正是KC390的出来，才使本人增加了点对巴西航空工业的关注，毕竟身为大中型运输机的迷嘛。所以看了一些巴西航空工业的资料，一看这个巴西航空工业，还真远超本人想象的水准。

作为南美第一大国，巴西航空工业公司还是有些水平，尤其是在支线客机方面，居然是全球最大的120座级以下商用喷气飞机制造商，占世界支线飞机市场约45%市场份额，到目前为止已向全球45个国家交付约6000架各类飞机！这个数字不小。该公司的主打产品是商用喷气飞机，分为两大系列：第一是40-50座级的ERJ145喷气系列，这款飞机（包括那些基于此平台的飞机，好像三锅的一个预警机就是基于这款飞机的）已经卖出去1100架，累计飞行时间超过1600万小时。第二是70-120座级的-喷气飞机系列，到目前已经收到了1500多架订单，其中超过650架飞机投入运营，累计飞行440万飞行小时。 这些数据，让航空工业水平比巴西高得多的兔子，实在是汗颜。而且哈尔滨还引入了巴西航空的全套组装飞机，这个貌似是上飞麦道组装之后，第二次全套组装，接下来还有河南民企和沈格鲁曼霍伊联合组装的SSJ100，上飞那次组装是被坑死了，这两个组装不知道会有什么结果。。。。由巴西民机来看，只能证明，中国民机没发展起来的最大原因不是什么技术问题，最大原因也不是因为军机发展优先的结果，而是人为原因——政策反复、定位不准、搅屎棍内耗、买办搅黄的结果。那么巴西航空工业的成功，最兔子有什么启示呢。个人感觉有这么几点。

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1，要从自己擅长的东西的基础上，拓展推进自己的范畴和领域

这个典型就是KC390，须知巴西擅长的是支线民机，但KC390是典型的战术运输机——其实其3.45*2.95的货舱宽*高，运送适应性已经接近IL76了，无非这个东西就是货舱长度太短了点，但这个以后完全可以加长，估计这是桑巴舞为了降级技术风险，降低起飞重量而这么干的，因为这样的飞机完全可以达到100吨起飞重量基本的。那么巴西是怎么搞KC390的呢？

巴西航空工业公司最初是发展C390，基于市场调查，推出一款跟C130竞争的飞机，可以看做是巴西航空工业公司在占领世界第一支线飞机公司之后，不沾沾自喜，而开始拓宽自己的业务，走上“民转军”道路，进军军用运输机领域，对比之下，上飞那个废物简直是中国航空工业的奇葩，居然在发展房地产和炒股，好吧就算是麦道组装失败，但好歹自己找找出路，搞搞跟飞机有关的东西，即使要通过炒股和房地产赚取外快，目的也是为了补贴研究飞机的经费——如哈飞昌河等在80年代大量项目下马后就这么干过。那么巴西航空工业公司，走自己并不熟悉领域，也是充分调查过，量力而行，因为他没有因为欧洲人、乌克兰人等在搞新一代宽体运输机而去追随潮流搞那种4*4左右高宽货舱、120吨的运输机，而是走了最保守的路子，那就是在E190基础上变下单翼为上单翼、修改机尾的方式搞货舱又矮又窄的C390，不过是后来巴西空军提出要求发展一款更大一点、加油运输一体机，取代巴西空军现役20多架C130和KC130。如此才从C390变成了KC390，这就是把本国需求放在第一位，而不是为洋人服务。事实也是如此本国需求才是最关键的，那种什么一上来就吹嘘出口甚至买到西方国家去的，就是典型放嘴炮。巴西航空工业公司，在巴西空军支持下，也经过详细市场评估，最后估计KC390能大约卖出去150-200架，目前确认的已经有了70多架，巴西空军就订购了大约30架次，此外还有阿根廷、智利等南美国家。

对兔子的启示，那就是既然巴西人从相对擅长的支线民机，跳跃一下，冲击70多吨在典型战术运输机中货舱高宽相对较大的军用运输机KC390（这个飞机是巴西迄今为止最大的飞机，意义堪比中国的Y20）。那么兔子也可以从自己相对擅长的军机出发，跳跃一下，冲击民机。桑巴舞从“民转军”，那么兔子可以从“军转民”。其实当年兔子就可以搞，那就是学苏联从“獾到骆驼”的图104计划，当时中国也可以从H6发展民机，虽然在当时已经落后了，但贵在难度低，在那种经费短缺的年代，不失是个快速建立定型产品的路子，而且后期不断发展，像巴西那些形成一系列支线飞机不在话下。历史已经过去，那么现在现实还有意义。那就是Y20变成民机，我在前面有帖子谈过了，Y20卸掉上单翼、起落架舱和高T尾，怎么看都像一架类似IL96的民机，而且机翼和起落架跟机身从结构上又分开的特点，让变成下单翼的民机计划相对更加容易。这就是一种最稳妥的进军宽体远程干线民机的路子，也就是本人鼓吹的新C929。所以C919搞得差不多的时候，就该着手这样搞C929，而不是再像C919那样搞所谓全球采购的方式，窄体短程干线客机，已经是A和B的容忍极限了，如果按照商飞那个废物的方式搞C929，基本上没戏，人家不会放任你发展出他们垄断的宽体远程干线客机。而在C919基本上搞定之前，Y20也已经成熟了，而且已经运行一段时间，转而基于此搞C929恰逢其时。那么中国对这样宽体远程干线民机有需求吗？肯定有，要不然国内航空公司买那么多空客和波音宽体机干嘛？而且军方会大力支持，因为这样的新C929，转换成大型特种机平台如大型预警机、超级大奶妈加油机等等，无论舒适性还是经济性，都比直接用Y20来搞强得多。关键就在于如何获得两发20吨推力的发动机，从目前看似乎只有乌克兰的D18T，毕竟如果是4发WS20，经济性就下降了。当然如果是军用特种机平台可以忍，如果是民用客机还就得2发，而引入D18T的目的不仅仅是提升大推力WS航发技术，也是为了能买到西方先进航发——西方一贯如此你有了他就卖你没有他就卡你。

2，巴西航空公工业公司成功经验，那就是适应本国的改革，跨步要跨在点子上

巴西航空工业成立于1969年，当时是巴西政府管的国有企业，虽然巴西政府鼓吹“工业化”，把航空工业纳入国有，但却一直体制老化，没有竞争力，到80年代末、90年代初不仅技术差，仅仅只是仿制EMB120支线客机（30座级的小东西）、巨嘴鸟教练机的机身，稍微高端一点的配件都得进口，而且因为亏损不断裁员，即使到了90年代初裁员了一半只剩下6000多人，但依然亏损。没办法，巴西政府在1994年进行了私有化计划。看上去似乎私有化不是什么好事，貌似私有化在全球经济体转型过程中，饱受争议，尤其是同在90年代初大毛二毛的私有化，简直是慢性自杀，到现在大毛二毛都没缓过气来。然而，1994年的巴西航空工业的这次私有化，却非常成功，可以说是涅槃重生。不过巴西政府也不是白痴那样把企业一卖就完事了，而是卖出股份后，还保留了一点的股份（好像不到5%），但这就这点根本不控股的股份，却有一种特权——能否决巴西航空工业重大决策，而把具体事物和商业事情完全交给了企业，而巴西航空工业也被达索等世界各先进航空制造企业收购了部分股份。

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其实严格来说，并不是私有化救了巴西航空工业公司，而是思维方式的转变，从之前的纯粹搞提高工业技术、以工程技术为中心，转到市场导向+工程技术+量力而行的模式。不得不说市场导向对于民机的重要性，巴西航空工业在政府从选手角色退出变成裁判和监督者角色之后，巴西航空工业公司就变得非常灵活了。这可以从时间点上看出来，1994年巴西政府退出巴西航空工业、只保留监督权，1995年巴西航空港工业搞出第一款喷气式支线客机ERJ145，而且很快进军市场，随后在扩大化基础上发展处E系列支线客机。因为当时波音空客忽视支线客机制造，而只有庞巴迪的CRJ支线客机，巴西人瞄准机会，推出价格和维护成本更低的40座的ERJ145，而正是这个不起眼的50座小东西ERJ145的成功，让巴西人有了源源不断发展的资金，一直到今天奠定了120座一下支线客机第一把交椅的地位。试想一下，如果当年巴西人直接跃进搞个高大上的100座级，那么到处碰壁，时间拖延之后，庞巴迪还会给他机会吗？

巴西ERJ145的成功，不得不让兔子唏嘘，当年80年达的麦道组装，毁了这个机会。当时存在干线支线之争，其实就是没有看到自己有多少斤两，更严重的是让一个废材+买办去负担起中国民机的起飞，买办要是能负担起本国产业民族企业，那么炮党也不会在黄金十年之后连个重炮都不会生产，靠着士兵人命去填日本人的飞机大炮了。废材，要是能负担起来，那么印度斯坦航空工业不至于被人嘲笑那么多年了。就当是中国而言，显然西飞实力是最强——70多吨的H6、60多吨的Y8（虽然是陕飞制造，但是是西飞设计出来的，而且陕飞就是西飞的羁縻地和备胎，最初搞Y8也是西飞指导的），也是最适合负担起这个任务的，但非常可惜，西飞找准技术起点较低的40多吨的大支线MPC75、也找准了合作对象西德——对法国占据空客主导不满而想独立单飞、同时工业基础雄厚。然而，结果是让人匪夷所思，搞了组装，而且居然相信组装能获得生产研发能力。以为美畜是苏联，苏联多少有点国际主义，你纳了投名状，人家会指导你，美畜从来不会。从这个意义上来说，是美畜和上飞买办毁了中国成为支线飞机制造大国的机会，也不是夸张。

好吧，就说这次没踩到点子上，反而被美畜坑了一把。那么还有多次机会，都被兔子那些不切实际追求高大上的蠢货给废掉，如当年有机会引进的IL62，图154，虽然IL62技术落后，而且需要靠着机头注水保持平衡等，但这个东西本身潜力大——典型的远程干线客机，毛子在摸透了IL62之后，发展到了IL86，到现在发展出IL96，如果把尾吊布局变成机翼下挂，那个机头注水问题根本不在话下。。。。然而到了今天，虽然经过这么多次教训，但那些买办依然折腾，也不奇怪买办不折腾，哪里获得财富？就说本来就可以直接把C919甚至ARJ，放到中航工业来搞的，结果在上飞的闹腾下，非搞了一个商飞——养一堆高级高薪的行政闲人吗？好吧，如果仅仅是养闲人就算了，毕竟今天中国的GDP，养这么一些闲人也不是什么问题。问题在于，他自己废材，还觉得自己牛逼，或者说拿着中国人的钱，给洋人办事，典型的就是ARJ的配件问题。特么的，发动机航电采购国外就算了，连起落架——还没错了然后折腾了N久，甚至马桶都进口，难道国内不能生产马桶，还是ARJ的定位是奢侈品或者限量版精品？需要用国外那高级的马桶，难道是让乘客坐在马桶里面爽吗？本来应该说定位不错的大支线ARJ，如果按照他应该的定位，立足国内，尽可能采购更多国内部件，进而加快进度，早点出来占领国内市场。结果被上飞商飞那帮买办，非要搞成什么出口西方，既然出口西方就要配套西方的东西——连马桶也配西方的！这特么的是当初立项ARJ的初衷目的吗？所以我是赞同有些网友观点，去查查这些上飞商飞的上层，到底是为洋人服务还是为国人服务。。。这些就是典型的布局不当和人为因素，如果ARJ交给中航工业来搞，最起码上面外国设备少得多，最不济马桶不会进口的，起落架也不会买错，更不会折腾那么久。如此研制成本只会大量降低，而且更快出来，能尽快占领国内市场。如果连国内那需求量极大的市场都没法占据，去谈西方竞争激烈的地方占领市场，岂不是搞笑，除非你用赔钱补贴的方式——但现在不是80年代中国不缺外汇，至于说怎么便宜，如果上面海量国外设备，能便宜才叫怪！