超级军网【战略】载驳船与长江经济带发展
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 08:06:02
个人在五六年前曾提出，继长江三角洲、珠江三角洲为代表的我国沿海经济发展起来之后，下一个经济发展区域将是沿渤海经济带与长江经济带。
最近的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》指出，提升长江三角洲城市群国际竞争力，培育发展长江中游城市群，促进渝蓉城市群一体化发展，推动黔中和滇中区域性城市群发展。长江经济带，东起上海、西至云南，涉及上海、江苏、浙江、安徽、湖北、江西、湖南、重庆、四川、云南、贵州、9个省2个直辖市。 涉及长江三角洲城市群，成渝经济区，长江中游城市群，滇中地区，黔中地区。
之所以将长江经济带与渤海经济圈提出来，作为我国下一个经济发展区域，是因为沿海城市的人力成本已经上升到一定高度，不再具有低廉的劳动力成本优势，所以下一步发展应该是升级转型，转做资本、管理、技术、渠道、品牌。而我国内陆地带则因为缺乏廉价的海运运送大宗物资的优势，承接我国沿海的世界工厂具有一定困难，所以像河南四川等缺乏廉价大宗货物运输的内陆人口大省只能做一些资源用的很少的产品，比如说富士通的手机代工厂。而长江经济带与环渤海经济圈具备廉价大宗货物货运以及人力成本相对廉价。所以个人提出将渤海经济圈与长江经济带承接我国沿海经济带的世界工厂地位。
但是这里可能有人疑问了，渤海经济圈可以借助渤海的廉价海运，那么长江的运费优势并不突出，尤其是长江大桥虽然沟通了南北，但是妨碍了大吨位海船的进入长江，所以大宗货运优势并不特别突出。
载驳船
而本文，笔者就是为了解决此问题而写的，办法就是载驳船。载驳船，又称为子母船。载驳船可用于河海联运。其作业过程是先将驳船（为尺度统一的船，又称为子船）装上货物，再将驳船装上载驳船（又称母船），运至目的港后，将驳船卸下水域，由内河拖船分送至目的港装卸货物并待另一次运输。载驳船的优点是不需码头和堆场，装卸效率高，停泊时间短，便于河海联运。其缺点是造价高，需配备多套驳船以便周转，需要泊稳条件好的宽敞水域作业，且适宜于货源比较稳定的河海联运航线。因此，虽然早在1963年美国就建造了第一艘载驳船，但未得到很大发展。
但是载驳船正适合我国长江经济带的发展，子驳船由于吨位小，高度低，可以直接进入长江水道，不受长江大桥的阻碍，沿长江可直达重庆，而且可以通过京杭大运河、汉江等长江支流深入到我国内陆。而且对于国外的运输也不依赖于港口，比如说湄公河、莱茵河、密西西比河。可以通过河道深入内陆将资源运送上船。母船停留在海外，将子驳船装入母船，母船跨越大洋运输。到达我国沿海后，在外海把子驳船放下，由拖船送入中国内陆。而母船放下子驳船后为了提升航运效率，立即回航，这样几乎不需要沿海港口与堆场仓库。从而减少了货物装卸时间，税务等一系列问题。
由于不需要港口装卸，母船可制成低成本的核动力的船舶，除非检修，则一直运行在航线之间，替换海员、食物、淡水则通过子驳船运输。子驳船则像集装箱一样制定标准尺寸，需根据我国与外国内河航道的情况与载货成本，合理制定子驳船标准，子驳船可以部分的取代集装箱，当然也可研究如何将集装箱与子驳船有机结合。如此，获得较为廉价的大宗货物运输，可盘活我国内陆经济，真正发挥我国内陆人口大省的优势。因为只有当劳动力在家门口的时候，才是最廉价的。当大宗货运与廉价的高素质的劳动力联系起来的时候，那就具备了世界工厂的最基本因素。而且带动了长江及其通航支流的小港口建设，这些小港口与铁路、公路连接，将完善我国交通网络，盘活我国内陆经济。如果这种设想能够成功，至少能使我国经济继续繁荣20年。而这些只不过一个小小的海运模式变化而已。
一点小知识：载驳船的类型
“拉希”式载驳船(LASH)
“拉希”式载驳船，又叫普通载驳船，是数量最多的一种载驳船。单层甲板、无双层纸，舱内为分格结构，每一驳格可堆装四层子驳，甲板上堆装两层。为便于装载驳船，在甲板上沿两舷设置轨道，并有可沿轨道纵向移动的门式起重机，以便起吊子驳进、出货舱。
“西比”式载驳船(SEABEE)
又叫海蜂式载驳船，是一种双舷、双底、多层甲板船。甲板上沿纵向设运送子驳的轨道，尾部设升降井和升降平台（升降机）， 其起重量可达2000吨。子驳通过尾部升降平台进、出母船而不是用门式起重机吊装进、出母船，当子驳被提升至甲板同一水平面后，用小车将驳船滚动运到指定位置停放。
“巴卡特”型载驳船(BACAT)
它的船型特点是单首、双体、双尾（尾部是燕尾叉开形式），因此又叫双体载驳船，装卸方式与“西比”型相同。船舶上甲板可装载“巴卡特”驳8-10只；双体间的隧道中可绑拖3只“拉希”型驳船，载驳总数为13只，属小功率低速小型船舶。
“巴可”型载驳船(BACO)
又称浮坞式载驳船，其主要特点是：子驳进出母船，既不是由门式起重机吊进、吊出，也不是利用升降平台的升降进出母船，而是利用载驳船（母船）沉入一定水深，用浮船坞方式将驳船（子驳）浮进、浮出进行装卸和运输。
2014年12月5日于沈阳
个人在五六年前曾提出，继长江三角洲、珠江三角洲为代表的我国沿海经济发展起来之后，下一个经济发展区域将是沿渤海经济带与长江经济带。
最近的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》指出，提升长江三角洲城市群国际竞争力，培育发展长江中游城市群，促进渝蓉城市群一体化发展，推动黔中和滇中区域性城市群发展。长江经济带，东起上海、西至云南，涉及上海、江苏、浙江、安徽、湖北、江西、湖南、重庆、四川、云南、贵州、9个省2个直辖市。 涉及长江三角洲城市群，成渝经济区，长江中游城市群，滇中地区，黔中地区。
之所以将长江经济带与渤海经济圈提出来，作为我国下一个经济发展区域，是因为沿海城市的人力成本已经上升到一定高度，不再具有低廉的劳动力成本优势，所以下一步发展应该是升级转型，转做资本、管理、技术、渠道、品牌。而我国内陆地带则因为缺乏廉价的海运运送大宗物资的优势，承接我国沿海的世界工厂具有一定困难，所以像河南四川等缺乏廉价大宗货物运输的内陆人口大省只能做一些资源用的很少的产品，比如说富士通的手机代工厂。而长江经济带与环渤海经济圈具备廉价大宗货物货运以及人力成本相对廉价。所以个人提出将渤海经济圈与长江经济带承接我国沿海经济带的世界工厂地位。
但是这里可能有人疑问了，渤海经济圈可以借助渤海的廉价海运，那么长江的运费优势并不突出，尤其是长江大桥虽然沟通了南北，但是妨碍了大吨位海船的进入长江，所以大宗货运优势并不特别突出。
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载驳船
而本文，笔者就是为了解决此问题而写的，办法就是载驳船。载驳船，又称为子母船。载驳船可用于河海联运。其作业过程是先将驳船（为尺度统一的船，又称为子船）装上货物，再将驳船装上载驳船（又称母船），运至目的港后，将驳船卸下水域，由内河拖船分送至目的港装卸货物并待另一次运输。载驳船的优点是不需码头和堆场，装卸效率高，停泊时间短，便于河海联运。其缺点是造价高，需配备多套驳船以便周转，需要泊稳条件好的宽敞水域作业，且适宜于货源比较稳定的河海联运航线。因此，虽然早在1963年美国就建造了第一艘载驳船，但未得到很大发展。
但是载驳船正适合我国长江经济带的发展，子驳船由于吨位小，高度低，可以直接进入长江水道，不受长江大桥的阻碍，沿长江可直达重庆，而且可以通过京杭大运河、汉江等长江支流深入到我国内陆。而且对于国外的运输也不依赖于港口，比如说湄公河、莱茵河、密西西比河。可以通过河道深入内陆将资源运送上船。母船停留在海外，将子驳船装入母船，母船跨越大洋运输。到达我国沿海后，在外海把子驳船放下，由拖船送入中国内陆。而母船放下子驳船后为了提升航运效率，立即回航，这样几乎不需要沿海港口与堆场仓库。从而减少了货物装卸时间，税务等一系列问题。
由于不需要港口装卸，母船可制成低成本的核动力的船舶，除非检修，则一直运行在航线之间，替换海员、食物、淡水则通过子驳船运输。子驳船则像集装箱一样制定标准尺寸，需根据我国与外国内河航道的情况与载货成本，合理制定子驳船标准，子驳船可以部分的取代集装箱，当然也可研究如何将集装箱与子驳船有机结合。如此，获得较为廉价的大宗货物运输，可盘活我国内陆经济，真正发挥我国内陆人口大省的优势。因为只有当劳动力在家门口的时候，才是最廉价的。当大宗货运与廉价的高素质的劳动力联系起来的时候，那就具备了世界工厂的最基本因素。而且带动了长江及其通航支流的小港口建设，这些小港口与铁路、公路连接，将完善我国交通网络，盘活我国内陆经济。如果这种设想能够成功，至少能使我国经济继续繁荣20年。而这些只不过一个小小的海运模式变化而已。
一点小知识：载驳船的类型
“拉希”式载驳船(LASH)
“拉希”式载驳船，又叫普通载驳船，是数量最多的一种载驳船。单层甲板、无双层纸，舱内为分格结构，每一驳格可堆装四层子驳，甲板上堆装两层。为便于装载驳船，在甲板上沿两舷设置轨道，并有可沿轨道纵向移动的门式起重机，以便起吊子驳进、出货舱。
“西比”式载驳船(SEABEE)
又叫海蜂式载驳船，是一种双舷、双底、多层甲板船。甲板上沿纵向设运送子驳的轨道，尾部设升降井和升降平台（升降机）， 其起重量可达2000吨。子驳通过尾部升降平台进、出母船而不是用门式起重机吊装进、出母船，当子驳被提升至甲板同一水平面后，用小车将驳船滚动运到指定位置停放。
“巴卡特”型载驳船(BACAT)
它的船型特点是单首、双体、双尾（尾部是燕尾叉开形式），因此又叫双体载驳船，装卸方式与“西比”型相同。船舶上甲板可装载“巴卡特”驳8-10只；双体间的隧道中可绑拖3只“拉希”型驳船，载驳总数为13只，属小功率低速小型船舶。
“巴可”型载驳船(BACO)
又称浮坞式载驳船，其主要特点是：子驳进出母船，既不是由门式起重机吊进、吊出，也不是利用升降平台的升降进出母船，而是利用载驳船（母船）沉入一定水深，用浮船坞方式将驳船（子驳）浮进、浮出进行装卸和运输。
2014年12月5日于沈阳
LZ这是嫌航道不够堵。
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:03
LZ这是嫌航道不够堵。
长江航道也就是中游遭遇特殊情况堵一点。。。
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放管理状态。。。
其还有巨大潜力可挖。。。
长江航道再堵，能有公路堵得厉害？？？
LZ这是嫌航道不够堵。
长江航道也就是中游遭遇特殊情况堵一点。。。
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放管理状态。。。
其还有巨大潜力可挖。。。
长江航道再堵，能有公路堵得厉害？？？
那跟现在把货卸载在上海，让后让小吨位船运到重庆有何区别？还不如新造并且改造长江大桥吧，反正现在钢铁比白菜便宜。PS:日本不是说炸15座长江大桥吗？给他炸呀。
renfeng002 发表于 2014-12-5 21:11
长江航道也就是中游遭遇特殊情况堵一点。。。
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放 ...
说你脑抽你还不信，载驳船拿驳船当集装箱，把驳船的在航率压到不能更低。又不能像集装箱一样通过陆运集运。还需要在内河先上一次驳船。母船带个龙门吊或着升降机更是浪费的无以复加。载驳船什么玩意?那是在非洲用的，不是港口设施烂到家谁会用这玩意。集运成本比铁路还高。
renfeng002 发表于 2014-12-5 21:11
长江航道也就是中游遭遇特殊情况堵一点。。。
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放 ...
说你脑抽你还不信，载驳船拿驳船当集装箱，把驳船的在航率压到不能更低。又不能像集装箱一样通过陆运集运。还需要在内河先上一次驳船。母船带个龙门吊或着升降机更是浪费的无以复加。载驳船什么玩意?那是在非洲用的，不是港口设施烂到家谁会用这玩意。集运成本比铁路还高。
长江航道也就是中游遭遇特殊情况堵一点。。。
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放 ...
长江的驳船运输已经被市场淘汰。现在河港都不让驳船进。
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放 ...
长江的驳船运输已经被市场淘汰。现在河港都不让驳船进。
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:24
说你脑抽你还不信，载驳船拿驳船当集装箱，把驳船的在航率压到不能更低。又不能像集装箱一样通过陆运集 ...
运输成本比铁路高？？？
蛋不是那么扯的。。。
至少大海和内河是不需要像公路铁路那样需要养护的。。。
载驳船可部分取代集装箱功能。。。
即把标准载驳船当集装箱用，在内河这段基本上就相当于公路铁路运输集装箱了。。。
到了内河小港口，直接就打开成散货分发了。。。
而且必然是子驳船多，而母船少，母船就在大洋航线两头不断的跑来跑去。。。就像买车票那样，通过信息化手段预定母船。。。子驳船从内陆内河港口装好货出来，到了外海不远就搭上定时来往的母船，然后母船越过大洋，到了外国外海，放下子驳船，子驳船自己就进入到他国内陆，到人家内陆卸货，装货，再回来。。。
如何形成内河外海联运，要比海运集装箱+铁路公路更加节省。。。至少到了内陆货物分发量就没有那么大了。。。当然，这对于沿海港口是个冲击，而且防走私，夹带也更加困难。。。
说你脑抽你还不信，载驳船拿驳船当集装箱，把驳船的在航率压到不能更低。又不能像集装箱一样通过陆运集 ...
运输成本比铁路高？？？
蛋不是那么扯的。。。
至少大海和内河是不需要像公路铁路那样需要养护的。。。
载驳船可部分取代集装箱功能。。。
即把标准载驳船当集装箱用，在内河这段基本上就相当于公路铁路运输集装箱了。。。
到了内河小港口，直接就打开成散货分发了。。。
而且必然是子驳船多，而母船少，母船就在大洋航线两头不断的跑来跑去。。。就像买车票那样，通过信息化手段预定母船。。。子驳船从内陆内河港口装好货出来，到了外海不远就搭上定时来往的母船，然后母船越过大洋，到了外国外海，放下子驳船，子驳船自己就进入到他国内陆，到人家内陆卸货，装货，再回来。。。
如何形成内河外海联运，要比海运集装箱+铁路公路更加节省。。。至少到了内陆货物分发量就没有那么大了。。。当然，这对于沿海港口是个冲击，而且防走私，夹带也更加困难。。。
长江航道也就是中游遭遇特殊情况堵一点。。。
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放 ...
你这搞法分分钟堵死。长江航运现在的趋势是五千吨级，万吨级自航船江海联运。
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放 ...
你这搞法分分钟堵死。长江航运现在的趋势是五千吨级，万吨级自航船江海联运。
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:24
说你脑抽你还不信，载驳船拿驳船当集装箱，把驳船的在航率压到不能更低。又不能像集装箱一样通过陆运集 ...
为了反而反，就没什么意思了。。。
说你脑抽你还不信，载驳船拿驳船当集装箱，把驳船的在航率压到不能更低。又不能像集装箱一样通过陆运集 ...
为了反而反，就没什么意思了。。。
运输成本比铁路高？？？
蛋不是那么扯的。。。
如果我告诉你1000吨以下驳船队成本比铁路高呢？光以为有养护费啊。
蛋不是那么扯的。。。
如果我告诉你1000吨以下驳船队成本比铁路高呢？光以为有养护费啊。
luoyafangzh 发表于 2014-12-5 21:17
那跟现在把货卸载在上海，让后让小吨位船运到重庆有何区别？还不如新造并且改造长江大桥吧，反正现在钢铁比 ...
第一，大船进长江航道比较困难。。。
第二，大吨位海船挪到小河船需要港口，港口需要时间，需要码头，需要人力物力等，大港口船太多，忙不过来。。。而船停在港口，是需要大量的各种成本的。。。而载驳船直接在外海一吊，子驳船就就内河了，然后母船就返航，等下一波来的时候，这些从内陆来的子驳船都停在预定的海域，母船吊完就走，现在有了GPS更加方便了。。。就像长途客车捡客一样，来一个捡一个。。。装满了就走。。。方便得很，也灵活。。。
第三，即使能进入长江航道，许多支流也进不去。。。所以如果弄好子驳船的标准，基本上可以涵盖长江流域直接进内陆。。。想想看，如果内陆都有沿海一样的廉价大宗货物是个什么概念。。。
那跟现在把货卸载在上海，让后让小吨位船运到重庆有何区别？还不如新造并且改造长江大桥吧，反正现在钢铁比 ...
第一，大船进长江航道比较困难。。。
第二，大吨位海船挪到小河船需要港口，港口需要时间，需要码头，需要人力物力等，大港口船太多，忙不过来。。。而船停在港口，是需要大量的各种成本的。。。而载驳船直接在外海一吊，子驳船就就内河了，然后母船就返航，等下一波来的时候，这些从内陆来的子驳船都停在预定的海域，母船吊完就走，现在有了GPS更加方便了。。。就像长途客车捡客一样，来一个捡一个。。。装满了就走。。。方便得很，也灵活。。。
第三，即使能进入长江航道，许多支流也进不去。。。所以如果弄好子驳船的标准，基本上可以涵盖长江流域直接进内陆。。。想想看，如果内陆都有沿海一样的廉价大宗货物是个什么概念。。。
为了反而反，就没什么意思了。。。
拿驳船当集装箱，要付多少租金给船主?到了目的地谁接船?要付多少保险金?
拿驳船当集装箱，要付多少租金给船主?到了目的地谁接船?要付多少保险金?
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:39
如果我告诉你1000吨以下驳船队成本比铁路高呢？光以为有养护费啊。
。。。。。。
文中写了合理确定子驳船标准。。。什么叫合理确定子驳船标准？？？
如果我告诉你1000吨以下驳船队成本比铁路高呢？光以为有养护费啊。
。。。。。。
文中写了合理确定子驳船标准。。。什么叫合理确定子驳船标准？？？
。。。。。。
文中写了合理确定子驳船标准。。。什么叫合理确定子驳船标准？？？
长江3000吨级驳船组顶推船队，都竞争不过自航船。你倒是造一个能装3000吨级驳船的载驳船。
文中写了合理确定子驳船标准。。。什么叫合理确定子驳船标准？？？
长江3000吨级驳船组顶推船队，都竞争不过自航船。你倒是造一个能装3000吨级驳船的载驳船。
长江航道也就是中游遭遇特殊情况堵一点。。。
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放 ...
长江里面没有去过，但是在长江口，进黄埔江，里面太挤了，从船的角度，简直和堵车差不多。由于太挤，只能慢车或者停车航行，我们一下撞了三只船，还好没有出人命。我眼睁睁看着它上去，我无能为力。长江里面关键是小船多，小船素质很差，不好管理，
但要知道长江航道的管理和公路汽车管理相比，还处于粗放 ...
长江里面没有去过，但是在长江口，进黄埔江，里面太挤了，从船的角度，简直和堵车差不多。由于太挤，只能慢车或者停车航行，我们一下撞了三只船，还好没有出人命。我眼睁睁看着它上去，我无能为力。长江里面关键是小船多，小船素质很差，不好管理，
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:37
你这搞法分分钟堵死。长江航运现在的趋势是五千吨级，万吨级自航船江海联运。
万吨船许多支流进不去。。。
我要的是整个长江流域的经济发展。。。
支流要进得去，要过得了三峡，这样四川作为人口大省经济也被带动。。。这样经济就全活了。。。
而五千吨也太大，许多内河小港口比较费劲儿。。。而且这么大的船，吃水深，弄不好搁浅了，必然阻碍长江航道。。。
所以，个人文中说要合理确定子驳船标准。。。包括吨位，包括船型，包括吃水，要考虑的问题很多，不但要考虑中国的，还要考虑外国的，看看我们能进入外国内陆多深，能辐射多远的地区。。。
这个模式建立起来，许多事情将是革命性的。。。
到时候，工厂可以开在家门口。。。
你这搞法分分钟堵死。长江航运现在的趋势是五千吨级，万吨级自航船江海联运。
万吨船许多支流进不去。。。
我要的是整个长江流域的经济发展。。。
支流要进得去，要过得了三峡，这样四川作为人口大省经济也被带动。。。这样经济就全活了。。。
而五千吨也太大，许多内河小港口比较费劲儿。。。而且这么大的船，吃水深，弄不好搁浅了，必然阻碍长江航道。。。
所以，个人文中说要合理确定子驳船标准。。。包括吨位，包括船型，包括吃水，要考虑的问题很多，不但要考虑中国的，还要考虑外国的，看看我们能进入外国内陆多深，能辐射多远的地区。。。
这个模式建立起来，许多事情将是革命性的。。。
到时候，工厂可以开在家门口。。。
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:35
长江的驳船运输已经被市场淘汰。现在河港都不让驳船进。
让不让进是现在的政策，以后这种模式建立起来。。。
弄不好内河就没别的船了。。。
长江的驳船运输已经被市场淘汰。现在河港都不让驳船进。
让不让进是现在的政策，以后这种模式建立起来。。。
弄不好内河就没别的船了。。。
第一，大船进长江航道比较困难。。。
第二，大吨位海船挪到小河船需要港口，港口需要时间，需要码头， ...
把码头设施装到船上，愚不可及。增加的造价，交多少次码头费都顶不上。
第二，大吨位海船挪到小河船需要港口，港口需要时间，需要码头， ...
把码头设施装到船上，愚不可及。增加的造价，交多少次码头费都顶不上。
让不让进是现在的政策，以后这种模式建立起来。。。
弄不好内河就没别的船了。。。
吐槽不能。。。。。。
长江驳船运输成本比自航船高一倍以上。码头多转运一次也比你这种脑残办法省钱多了。
弄不好内河就没别的船了。。。
吐槽不能。。。。。。
长江驳船运输成本比自航船高一倍以上。码头多转运一次也比你这种脑残办法省钱多了。
让不让进是现在的政策，以后这种模式建立起来。。。
弄不好内河就没别的船了。。。
政策个毛，完全是市场选择的结果。
弄不好内河就没别的船了。。。
政策个毛，完全是市场选择的结果。
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:44
拿驳船当集装箱，要付多少租金给船主?到了目的地谁接船?要付多少保险金?
看文中说了吗。。。
子驳船是部分取代集装箱功能，所以不能像集装箱一样，扔在码头没人管（实际上货主很想弄走集装箱，但是港口运力限制没办法，只好付租金与时间）。。。子驳船为什么说部分取代集装箱？？？就是因为子驳船就像卡车火车搭载集装箱向内陆跑一样。。。一直是运行在路上的集装箱。。。
到了内河小港口，几千吨的散货，直接就分发了。。。当然也可以搭载集装箱，换上铁路公路继续运。。。
而信息化时代，什么时候到港，谁来接船，什么时候到外海搭母船跨越大洋，这还是个事儿吗？？？而且，现在有GPS，有船讯网，直接搞一个网站就好了嘛，就像快递一样，你上网一查，你就知道船在哪？？？
保险金这个问题也不是什么大问题，都是想办法可以解决的。。。当然你不想办法当然解决不了了。。。
拿驳船当集装箱，要付多少租金给船主?到了目的地谁接船?要付多少保险金?
看文中说了吗。。。
子驳船是部分取代集装箱功能，所以不能像集装箱一样，扔在码头没人管（实际上货主很想弄走集装箱，但是港口运力限制没办法，只好付租金与时间）。。。子驳船为什么说部分取代集装箱？？？就是因为子驳船就像卡车火车搭载集装箱向内陆跑一样。。。一直是运行在路上的集装箱。。。
到了内河小港口，几千吨的散货，直接就分发了。。。当然也可以搭载集装箱，换上铁路公路继续运。。。
而信息化时代，什么时候到港，谁来接船，什么时候到外海搭母船跨越大洋，这还是个事儿吗？？？而且，现在有GPS，有船讯网，直接搞一个网站就好了嘛，就像快递一样，你上网一查，你就知道船在哪？？？
保险金这个问题也不是什么大问题，都是想办法可以解决的。。。当然你不想办法当然解决不了了。。。
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:57
政策个毛，完全是市场选择的结果。
是目前发展模式所限。。。
你为什么不想想，为什么都是沿海地带先发展起来？？？
难道沿海地带的人都长两个脑袋？？？
所以这是战略。。。
而不是什么谁接船，保险金，租金这种无所谓的小问题。。。
政策个毛，完全是市场选择的结果。
是目前发展模式所限。。。
你为什么不想想，为什么都是沿海地带先发展起来？？？
难道沿海地带的人都长两个脑袋？？？
所以这是战略。。。
而不是什么谁接船，保险金，租金这种无所谓的小问题。。。
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:56
吐槽不能。。。。。。
长江驳船运输成本比自航船高一倍以上。码头多转运一次也比你这种脑残办法省钱多了 ...
又开始瞎扯。。。
驳船的问题在于可操纵性太差，而不是运输成本高。。。
我在京杭大运河边上的酒店看到一艘拖船拖着6艘运煤的驳船走，你难道想说是驳船运输成本高？？？
吐槽不能。。。。。。
长江驳船运输成本比自航船高一倍以上。码头多转运一次也比你这种脑残办法省钱多了 ...
又开始瞎扯。。。
驳船的问题在于可操纵性太差，而不是运输成本高。。。
我在京杭大运河边上的酒店看到一艘拖船拖着6艘运煤的驳船走，你难道想说是驳船运输成本高？？？
WALXY121 发表于 2014-12-5 21:51
把码头设施装到船上，愚不可及。增加的造价，交多少次码头费都顶不上。
这个还真不见得。。。
码头费可不便宜。。。
把码头设施装到船上，愚不可及。增加的造价，交多少次码头费都顶不上。
这个还真不见得。。。
码头费可不便宜。。。
这个还真不见得。。。
码头费可不便宜。。。
载驳船在欧洲被淘汰就是占用码头水域过大。
码头费可不便宜。。。
载驳船在欧洲被淘汰就是占用码头水域过大。
WALXY121 发表于 2014-12-5 22:04
载驳船在欧洲被淘汰就是占用码头水域过大。
。。。。。。
你想说载驳船是在码头处接收驳船？？？
你到底懂不懂什么叫载驳船？？？
还占用码头水域过大。。。
载驳船在欧洲被淘汰就是占用码头水域过大。
。。。。。。
你想说载驳船是在码头处接收驳船？？？
你到底懂不懂什么叫载驳船？？？
还占用码头水域过大。。。
这么说吧，载驳船这东西最适合搞走私，不管到了哪里，只要是海况合适，就可接受释放子驳。。。
哪怕是在大洋深处，当然如果子驳能自己跑回陆地的话。。。
哪怕是在大洋深处，当然如果子驳能自己跑回陆地的话。。。
。。。。。。
你想说载驳船是在码头处接收驳船？？？
在中国欧洲这种高度开发的地区。水深足够，水面平静的地方早就成港口了。
你想说载驳船是在码头处接收驳船？？？
在中国欧洲这种高度开发的地区。水深足够，水面平静的地方早就成港口了。
黑眼睛＠ 发表于 2014-12-5 21:47
长江里面没有去过，但是在长江口，进黄埔江，里面太挤了，从船的角度，简直和堵车差不多。由于太挤，只能 ...
所以子驳船要标准化，统一化。。。
但黄浦江附近挤，是因为附近港口吞吐量太大，如果船都往长江里跑，就好很多。。。
而且长江航道还算可以，也就是三峡和中游遇到事故啥的有点堵。。。
平时还好。。。
而且管理也比较粗放，如果是设一个像交警一样的指挥系统，相信能好不少。。。
而且，俺看重的是长江支流，这个辐射面积要大得多。。。而且有许多重要城市，和大量的廉价劳动力。。。
这么一搞，基本上能搞活小半个中国。。。
当然新疆西藏内蒙古这些地方没办法，只能用丝绸之路了。。。
长江里面没有去过，但是在长江口，进黄埔江，里面太挤了，从船的角度，简直和堵车差不多。由于太挤，只能 ...
所以子驳船要标准化，统一化。。。
但黄浦江附近挤，是因为附近港口吞吐量太大，如果船都往长江里跑，就好很多。。。
而且长江航道还算可以，也就是三峡和中游遇到事故啥的有点堵。。。
平时还好。。。
而且管理也比较粗放，如果是设一个像交警一样的指挥系统，相信能好不少。。。
而且，俺看重的是长江支流，这个辐射面积要大得多。。。而且有许多重要城市，和大量的廉价劳动力。。。
这么一搞，基本上能搞活小半个中国。。。
当然新疆西藏内蒙古这些地方没办法，只能用丝绸之路了。。。
WALXY121 发表于 2014-12-5 22:12
在中国欧洲这种高度开发的地区。水深足够，水面平静的地方早就成港口了。
子驳船标准定的好，用不着水多深。。。
实际上我想说的是，子驳船既然是内河船型，就应该是平底大肚浅吃水。。。
这样才能到达更深远的内陆。。。
而子驳船搭乘母船是在外海不远的地方。。。这种地方基本上不用愁。。。
在中国欧洲这种高度开发的地区。水深足够，水面平静的地方早就成港口了。
子驳船标准定的好，用不着水多深。。。
实际上我想说的是，子驳船既然是内河船型，就应该是平底大肚浅吃水。。。
这样才能到达更深远的内陆。。。
而子驳船搭乘母船是在外海不远的地方。。。这种地方基本上不用愁。。。
2014-12-5 22:19 上传
看看长江支流流域。。。
如果用载驳船把这些地方的经济都盘活是个什么概念？？？
看看长江支流流域。。。
如果用载驳船把这些地方的经济都盘活是个什么概念？？？
看看长江支流流域。。。
如果用载驳船把这些地方的经济都盘活是个什么概念？？？
你还真以为航道不要钱啊。。。。。。。。
如果用载驳船把这些地方的经济都盘活是个什么概念？？？
你还真以为航道不要钱啊。。。。。。。。
子驳船标准定的好，用不着水多深。。。
实际上我想说的是，子驳船既然是内河船型，就应该是平底大肚浅 ...
驳船抗风浪能力极差。主要是驳船脱离不了港口。
实际上我想说的是，子驳船既然是内河船型，就应该是平底大肚浅 ...
驳船抗风浪能力极差。主要是驳船脱离不了港口。
长江中下游驳船队运输发展现状与前景分析
http://www.cction.com 2008-08-25 15:20 中企顾问网
本文导读：与海上运输相比，内河航道的特点是狭窄、弯曲、水浅、风浪小；有船闸、桥梁等碍航设施；洪枯水位差大；不同航道水深、宽窄、曲率半径和流速均不同。驳船队运输就是为了适应内河航道的特点而发展起来的。与机动货船运输相比，驳船队运输具有其独特的经济特征，非常适宜在
与海上运输相比，内河航道的特点是狭窄、弯曲、水浅、风浪小；有船闸、桥梁等碍航设施；洪枯水位差大；不同航道水深、宽窄、曲率半径和流速均不同。驳船队运输就是为了适应内河航道的特点而发展起来的。与机动货船运输相比，驳船队运输具有其独特的经济特征，非常适宜在内河运输，是内河货运的主要形式。但最新的市场调研发现，整个长江沿线驳船队运输都呈现萎缩局面。据调查，长江中下游新投入的、在建的运力大部分是5000吨及以上的江海直达船。于是驳船队有没有竞争力、还要不要发展就成了当前急需解决的问题。
一、长江中下游驳船队运输方式发展的现状
1.驳船队运输开始萎缩
目前，长江中下游大中型航运企业1000吨以下的驳船都已经被淘汰，老旧的拖驳船也开始被淘汰，而且调研发现，长江中下游大型航运公司都没有再订造拖驳船。表1是2003～2006年长江水系中下游各省市的驳船拥有量及其变化分析。
数据显示，长江中下游各省市2003～2006年的驳船拥有量平均每年下降6%左右，尤其是湖北、江西的年相对减少率较大，而湖北、江西的驳船主要是在干线航道上运营，所以武汉至下游干线的驳船队减少比较明显。湖南的驳船数有所上升，但其驳船队主要运营于湖南境内的内河航道，故对长江干线驳船队的数量影响不大；江苏、浙江的驳船数量一直很大，但近年其绝对减少的驳船数量也是最大的。长江中下游几个省市的统计显示，2006年比2003年驳船数净减少了3855艘。因此，总的看来，长江中下游干线航道的驳船数减少很多，整个长江航道干线驳船队呈萎缩状态。
2.长江中下游江海直达运输发展迅猛
我国长江中下游江海直达运输起步较晚，1997年“江夏”号首次运输5000吨矿石从北仑港直达武钢工业港，开创了武钢江海直达运输的先河。短短几年，从零星的几条单船发展到现在有专门从事江海直达运输的公司，每年有大量的江海直达船进入市场。单船的规模不断攀升，由以前的3000吨级已经提高到12000吨级，目前在建的江海直达船还将提高到16000吨级。其总量更是增加迅猛，长航凤凰集团目前拥有江海直达运力19万吨，2007年先后三次累计投资40亿元造船购船扩充其运力，公司“由江到海”、“江海直达”的战略转型逐步提速，新模式下的核心竞争力逐渐形成。武汉创新江海运输公司于2003年成立，如今已拥有9艘5000吨、4艘7000吨、1艘8000吨、4艘12000吨江海直达船从事武钢铁矿石运输，总运力达13万吨。据调查，南京地区的江苏省炜伦航运有限责任公司、南京鑫武海运有限公司、南京两江海运股份有限公司、南京润武海运有限公司等共拥有专门从事江海直达的运力45万多吨。
二、轮驳运输与江海直达运输的比照分析
1.轮驳运输相对江海直达运输劣势分析
(1)船公司的角度
编解船队技术复杂。编解不好，影响船舶的操纵性，严重的会发生安全事故，对公司的经济和社会声誉造成不良的影响。在当今坚持以人为本的科学发展观指导下，政府和社会更加关注安全问题。因此，中小型航运公司如没有过硬的编解船队的经验不敢轻易涉足轮驳运输，即使有经验的公司，也会规避安全问题而减少轮驳运输。
航速较低。在同样载重量和航速的情况下，驳船队的阻力大。所以，如果主机功率相同，驳船队航速较机动货船低。
运输组织要求高。由于拖轮与驳船的分离，拖轮与驳船队作业时间安排不当，就必然会相互等待，增加非生产性停泊，使港航运输难以继续生产。以前拖轮与驳船的组织看似协调，是因为港航一家；如今市场经济下政企分开，航运企业、货主、港口都是以自我利益为中心的，在没有额外利润的前提下，货主、港方难以将船公司的利益放在第一位，船公司与港方、货主的统一调度变得极其困难，一旦任何一方没配合好，都会增加推船的在港停留时间，不利于驳船队轮驳在港分离优势的发挥。
管理人员要求高。驳船队运输是一种高风险和高技术的运输方式。鉴于船队运输组织与编解的高技术性，队形、航速等设置考虑的因素很多，而且直接影响船队的经济性、安全性和运输质量。一般管理人员如果没有相当的理论知识与实践经验，很难胜任驳船队运输的管理工作。
江海直达船资金周转快，投资回收期短，见效快。江海直达船的投资回收期一般是2～3年，而驳船队的投资回收期平均是5年左右。
(2)港口企业的角度
轮驳运输对港口基础设施要求高。基于增加吞吐量的目标追求，港口更愿意将资金用在能直接提高港口吞吐量的码头泊位建设、装卸工艺改进等方面，而不是建设专门的锚地等基础设施供驳船停靠。因为这部分建设投资对于提高港口吞吐量没有直接的影响，这就导致了轮驳运输在港口装卸时没有相应的配套设施。
轮驳运输泊位利用率低。对于目前同吨位级别的驳船与自航船，自航船的载重量大，所以轮驳运输泊位利用率低，港方从自身利益出发，一般都让自航船优先靠泊。目前的情况是，港口生产能力远远低于需求能力，港口生产长期处于繁忙状态。港口更愿意将人力、物力资源用于机动驳、江海直达运输。
轮驳运输无人驳如果在港口停靠装卸期间出现货损、货差或者事故，很难分清船公司与港口、货主的权利与责任。在计划经济体制下，港方可以不计单位利益为船公司提供服务，但在市场经济的今天，所有劳务付出都是应该得到相应报酬的。船公司在将驳船编解以后交予港方，实际上是将责任也交予港方，但由于船公司并没有为驳船的停靠、取送、管理等额外支付费用，对港方其实是不公平的。
一艘驳轮要配二人管理。在目前港口企业管理人员缺乏的情况下，要再派出一些人员对附加值不是很高的轮驳进行管理，对港口来说，是一种人力资源的浪费。
轮驳运输增加了港口的费用。目前无人驳均由拖轮公司取送，与此同时，拖轮公司会收取港方2～3元／吨的费用，对于港方来说，是一种额外的费用支出。
轮驳运输取送操作复杂，费用摊付有争议。目前，拖驳运输主要由港方联系专门的拖船公司进行取送。对于半日潮的港口，涨潮的时候要用到涨潮拖轮，落潮的时候要用到落潮拖轮，操作复杂，而且费用的摊付普遍存有争议。
(3)货主的角度
轮驳运输运达速度慢。以前，大型钢铁企业、电厂关心的是生产的连续性，运输的目的更主要是为了保产保供。只要能保证原料供应源源不断，大宗稳定的散货货主不关心货物运输时间的长短。如果短时间内将原料都运抵货主卸货码头，反而会导致货主在卸货码头压港，可将驳船当成一个流动仓库，缓解卸货码头的压力。但在最近几年，各大钢厂、电厂都在扩大规模，生产能力大大增强，对原料的需求与日俱增，经常发生货源供应不足，生产受到原料供给的威胁。此时，轮驳运输的周转速度已不能满足货主保产保供的要求，货主企业更趋向于快捷的江海直达运输。
轮驳运输的权利责任划分不清晰。当驳船停靠在锚地时，一旦出现货损、货差，货主难以分清是港方的责任，还是船公司的责任，赔偿问题复杂。在计划经济体制下，大型船公司、港口、货主基本上都是国有资产，即使权利责任分不清，反正都是国家的，损失摊在哪一方都无关紧要。在市场经济体制下，虽然大型货主、船公司、码头仍然是国有资产占主导地位，但自负盈亏，权利责任划分不清的运输方式，货主会尽力避开。
江海直达货损货差低。国际市场上，块矿、球团的价格是粉矿的1.6倍。矿石在装卸过程中每减少一次中转环节，块矿、球团的破碎率、粉化率均降低15%，损耗率减少1.5%。货主企业为了提高自己的竞争能力，减少矿石在中转环节的损耗，降低运输成本，迫切要求实现矿石江海联运，直达企业码头。
(4)政府的角度
政府最关心的就是资源节约、环境友好、经济又好又快发展和保证财政税收。
江海直达运输比轮驳运输节约资源。以武钢铁矿石一年江海直达量为100万吨、损耗率1.5%计算，则一年减亏1.5万吨，按每吨500元计算，则减少损失750万元。另外，江海直达船从北仑港至武汉需要96个小时，运输成本51.43元／吨；而中转运输时间要长一些，运输成本为93元／吨。因此江海直达运输每年为武钢节约运费4亿元，由于中转损耗没有了，节约损耗4000万元。此外，江海直达运输相对轮驳运输而言对航道的利用率高。
江海直达运输比轮驳运输环保性更好。江海直达运输避免了中转换装对港口或水域的环境污染，在环境保护法规日益强化的今天，其所节省的环境治理费用和社会效益是明显的。据有关统计表明，8000吨级的江海直达货轮的成本构成中，燃油费用只占25%左右，而在传统的中转运输的成本构成中，燃油费所占比例高达50%。
江海直达运输比轮驳运输资金周转快，对国家税收贡献大。
2.轮驳运输相对江海直达运输优势分析
经济性和灵活性好。驳船队运输可根据内河沿线分布港点多、货源较分散的特点沿途编解，既有大吨位船舶的经济性，又有小吨位船的灵活性。
轮驳造价低。推船和驳船的总造价一般较同吨位的自航货船低20%左右。江海直达船既要满足船舶在海区航行的各项航海性能，又要满足长江狭窄航道中的操纵性要求，还要适应不同区段不同季节(枯水、洪水季节)，需配备较复杂的通信导航设备。因此，其造价高于内河船。
营运费用低、船员费用低。在中短途航线上轮驳营运费用一般比货船低8%～15%，动力装置与载货部分分开，大大提高了动力装置的利用率。国外的万吨级货船一般配备船员20～30人，顶推船组的驳船上不配备船员，推船船员人数均在15人以下。
江海直达驳船既要在海上航行，又要在江段上航行，这就决定了其载重量有限，海段运量小，而传统的运输方式在一次载货量上有明显的优势。
驳船队可运输不同的货种。将承运各种货物的驳船在中转港的锚地进行分组、编解，然后由顶推轮顶推或由拖轮进行拖带运输。这一点要比江海直达运输灵活得多。因为江海直达船一般只承运单一货种。
三、对长江中下游发展驳船队运输的建议
1.政策建议
(1)加强立法。进一步以立法的形式明确港口、船公司、货主在驳船组织管理中的权利责任；(2)加强宏观调控。港航分家以后，政府在微观上应该放手让各参与方充分发挥自己的作用，在宏观上应该加强调控；(3)政府既要着眼于企业的经济作用，同时也应该着眼于企业的社会作用，扶持一些盈利小，但社会作用大的企业；(4)加强指导行业标准化建设；(5)完善内河航运人才培养战略；(6)科技兴航，组织科研院所和高等学校加强与典型航运企业、港口、货主产学研的结合。
2.行业建议
在目前运输市场供给远远小于需求的条件下，建议淘汰一些老、旧、小的推船和驳船，保留仍有竞争力的一些专线轮驳船队运输，研究新型的、经济的驳船队组织方式，比如1机动驳+1驳船的组织形式就比较为业内人士所推崇。
在我国经济转型期间，轮驳运输暂时没有及时调整，导致出现萎缩现象，是正常现象，但不是趋势，更不会是轮驳运输退出市场的前兆。轮驳运输终将找到自身与其他几种运输方式的合理的比例。轮驳运输仍将作为一种主要的水路运输方式，担负我国内河运输中一个重要的角色。
>>>>>>>>>>>>>>>>>..看到没有，如果能够以载驳船的方式，完成江河直达，完全可以重现长江驳船的辉煌。。。
http://www.cction.com 2008-08-25 15:20 中企顾问网
本文导读：与海上运输相比，内河航道的特点是狭窄、弯曲、水浅、风浪小；有船闸、桥梁等碍航设施；洪枯水位差大；不同航道水深、宽窄、曲率半径和流速均不同。驳船队运输就是为了适应内河航道的特点而发展起来的。与机动货船运输相比，驳船队运输具有其独特的经济特征，非常适宜在
与海上运输相比，内河航道的特点是狭窄、弯曲、水浅、风浪小；有船闸、桥梁等碍航设施；洪枯水位差大；不同航道水深、宽窄、曲率半径和流速均不同。驳船队运输就是为了适应内河航道的特点而发展起来的。与机动货船运输相比，驳船队运输具有其独特的经济特征，非常适宜在内河运输，是内河货运的主要形式。但最新的市场调研发现，整个长江沿线驳船队运输都呈现萎缩局面。据调查，长江中下游新投入的、在建的运力大部分是5000吨及以上的江海直达船。于是驳船队有没有竞争力、还要不要发展就成了当前急需解决的问题。
一、长江中下游驳船队运输方式发展的现状
1.驳船队运输开始萎缩
目前，长江中下游大中型航运企业1000吨以下的驳船都已经被淘汰，老旧的拖驳船也开始被淘汰，而且调研发现，长江中下游大型航运公司都没有再订造拖驳船。表1是2003～2006年长江水系中下游各省市的驳船拥有量及其变化分析。
数据显示，长江中下游各省市2003～2006年的驳船拥有量平均每年下降6%左右，尤其是湖北、江西的年相对减少率较大，而湖北、江西的驳船主要是在干线航道上运营，所以武汉至下游干线的驳船队减少比较明显。湖南的驳船数有所上升，但其驳船队主要运营于湖南境内的内河航道，故对长江干线驳船队的数量影响不大；江苏、浙江的驳船数量一直很大，但近年其绝对减少的驳船数量也是最大的。长江中下游几个省市的统计显示，2006年比2003年驳船数净减少了3855艘。因此，总的看来，长江中下游干线航道的驳船数减少很多，整个长江航道干线驳船队呈萎缩状态。
2.长江中下游江海直达运输发展迅猛
我国长江中下游江海直达运输起步较晚，1997年“江夏”号首次运输5000吨矿石从北仑港直达武钢工业港，开创了武钢江海直达运输的先河。短短几年，从零星的几条单船发展到现在有专门从事江海直达运输的公司，每年有大量的江海直达船进入市场。单船的规模不断攀升，由以前的3000吨级已经提高到12000吨级，目前在建的江海直达船还将提高到16000吨级。其总量更是增加迅猛，长航凤凰集团目前拥有江海直达运力19万吨，2007年先后三次累计投资40亿元造船购船扩充其运力，公司“由江到海”、“江海直达”的战略转型逐步提速，新模式下的核心竞争力逐渐形成。武汉创新江海运输公司于2003年成立，如今已拥有9艘5000吨、4艘7000吨、1艘8000吨、4艘12000吨江海直达船从事武钢铁矿石运输，总运力达13万吨。据调查，南京地区的江苏省炜伦航运有限责任公司、南京鑫武海运有限公司、南京两江海运股份有限公司、南京润武海运有限公司等共拥有专门从事江海直达的运力45万多吨。
二、轮驳运输与江海直达运输的比照分析
1.轮驳运输相对江海直达运输劣势分析
(1)船公司的角度
编解船队技术复杂。编解不好，影响船舶的操纵性，严重的会发生安全事故，对公司的经济和社会声誉造成不良的影响。在当今坚持以人为本的科学发展观指导下，政府和社会更加关注安全问题。因此，中小型航运公司如没有过硬的编解船队的经验不敢轻易涉足轮驳运输，即使有经验的公司，也会规避安全问题而减少轮驳运输。
航速较低。在同样载重量和航速的情况下，驳船队的阻力大。所以，如果主机功率相同，驳船队航速较机动货船低。
运输组织要求高。由于拖轮与驳船的分离，拖轮与驳船队作业时间安排不当，就必然会相互等待，增加非生产性停泊，使港航运输难以继续生产。以前拖轮与驳船的组织看似协调，是因为港航一家；如今市场经济下政企分开，航运企业、货主、港口都是以自我利益为中心的，在没有额外利润的前提下，货主、港方难以将船公司的利益放在第一位，船公司与港方、货主的统一调度变得极其困难，一旦任何一方没配合好，都会增加推船的在港停留时间，不利于驳船队轮驳在港分离优势的发挥。
管理人员要求高。驳船队运输是一种高风险和高技术的运输方式。鉴于船队运输组织与编解的高技术性，队形、航速等设置考虑的因素很多，而且直接影响船队的经济性、安全性和运输质量。一般管理人员如果没有相当的理论知识与实践经验，很难胜任驳船队运输的管理工作。
江海直达船资金周转快，投资回收期短，见效快。江海直达船的投资回收期一般是2～3年，而驳船队的投资回收期平均是5年左右。
(2)港口企业的角度
轮驳运输对港口基础设施要求高。基于增加吞吐量的目标追求，港口更愿意将资金用在能直接提高港口吞吐量的码头泊位建设、装卸工艺改进等方面，而不是建设专门的锚地等基础设施供驳船停靠。因为这部分建设投资对于提高港口吞吐量没有直接的影响，这就导致了轮驳运输在港口装卸时没有相应的配套设施。
轮驳运输泊位利用率低。对于目前同吨位级别的驳船与自航船，自航船的载重量大，所以轮驳运输泊位利用率低，港方从自身利益出发，一般都让自航船优先靠泊。目前的情况是，港口生产能力远远低于需求能力，港口生产长期处于繁忙状态。港口更愿意将人力、物力资源用于机动驳、江海直达运输。
轮驳运输无人驳如果在港口停靠装卸期间出现货损、货差或者事故，很难分清船公司与港口、货主的权利与责任。在计划经济体制下，港方可以不计单位利益为船公司提供服务，但在市场经济的今天，所有劳务付出都是应该得到相应报酬的。船公司在将驳船编解以后交予港方，实际上是将责任也交予港方，但由于船公司并没有为驳船的停靠、取送、管理等额外支付费用，对港方其实是不公平的。
一艘驳轮要配二人管理。在目前港口企业管理人员缺乏的情况下，要再派出一些人员对附加值不是很高的轮驳进行管理，对港口来说，是一种人力资源的浪费。
轮驳运输增加了港口的费用。目前无人驳均由拖轮公司取送，与此同时，拖轮公司会收取港方2～3元／吨的费用，对于港方来说，是一种额外的费用支出。
轮驳运输取送操作复杂，费用摊付有争议。目前，拖驳运输主要由港方联系专门的拖船公司进行取送。对于半日潮的港口，涨潮的时候要用到涨潮拖轮，落潮的时候要用到落潮拖轮，操作复杂，而且费用的摊付普遍存有争议。
(3)货主的角度
轮驳运输运达速度慢。以前，大型钢铁企业、电厂关心的是生产的连续性，运输的目的更主要是为了保产保供。只要能保证原料供应源源不断，大宗稳定的散货货主不关心货物运输时间的长短。如果短时间内将原料都运抵货主卸货码头，反而会导致货主在卸货码头压港，可将驳船当成一个流动仓库，缓解卸货码头的压力。但在最近几年，各大钢厂、电厂都在扩大规模，生产能力大大增强，对原料的需求与日俱增，经常发生货源供应不足，生产受到原料供给的威胁。此时，轮驳运输的周转速度已不能满足货主保产保供的要求，货主企业更趋向于快捷的江海直达运输。
轮驳运输的权利责任划分不清晰。当驳船停靠在锚地时，一旦出现货损、货差，货主难以分清是港方的责任，还是船公司的责任，赔偿问题复杂。在计划经济体制下，大型船公司、港口、货主基本上都是国有资产，即使权利责任分不清，反正都是国家的，损失摊在哪一方都无关紧要。在市场经济体制下，虽然大型货主、船公司、码头仍然是国有资产占主导地位，但自负盈亏，权利责任划分不清的运输方式，货主会尽力避开。
江海直达货损货差低。国际市场上，块矿、球团的价格是粉矿的1.6倍。矿石在装卸过程中每减少一次中转环节，块矿、球团的破碎率、粉化率均降低15%，损耗率减少1.5%。货主企业为了提高自己的竞争能力，减少矿石在中转环节的损耗，降低运输成本，迫切要求实现矿石江海联运，直达企业码头。
(4)政府的角度
政府最关心的就是资源节约、环境友好、经济又好又快发展和保证财政税收。
江海直达运输比轮驳运输节约资源。以武钢铁矿石一年江海直达量为100万吨、损耗率1.5%计算，则一年减亏1.5万吨，按每吨500元计算，则减少损失750万元。另外，江海直达船从北仑港至武汉需要96个小时，运输成本51.43元／吨；而中转运输时间要长一些，运输成本为93元／吨。因此江海直达运输每年为武钢节约运费4亿元，由于中转损耗没有了，节约损耗4000万元。此外，江海直达运输相对轮驳运输而言对航道的利用率高。
江海直达运输比轮驳运输环保性更好。江海直达运输避免了中转换装对港口或水域的环境污染，在环境保护法规日益强化的今天，其所节省的环境治理费用和社会效益是明显的。据有关统计表明，8000吨级的江海直达货轮的成本构成中，燃油费用只占25%左右，而在传统的中转运输的成本构成中，燃油费所占比例高达50%。
江海直达运输比轮驳运输资金周转快，对国家税收贡献大。
2.轮驳运输相对江海直达运输优势分析
经济性和灵活性好。驳船队运输可根据内河沿线分布港点多、货源较分散的特点沿途编解，既有大吨位船舶的经济性，又有小吨位船的灵活性。
轮驳造价低。推船和驳船的总造价一般较同吨位的自航货船低20%左右。江海直达船既要满足船舶在海区航行的各项航海性能，又要满足长江狭窄航道中的操纵性要求，还要适应不同区段不同季节(枯水、洪水季节)，需配备较复杂的通信导航设备。因此，其造价高于内河船。
营运费用低、船员费用低。在中短途航线上轮驳营运费用一般比货船低8%～15%，动力装置与载货部分分开，大大提高了动力装置的利用率。国外的万吨级货船一般配备船员20～30人，顶推船组的驳船上不配备船员，推船船员人数均在15人以下。
江海直达驳船既要在海上航行，又要在江段上航行，这就决定了其载重量有限，海段运量小，而传统的运输方式在一次载货量上有明显的优势。
驳船队可运输不同的货种。将承运各种货物的驳船在中转港的锚地进行分组、编解，然后由顶推轮顶推或由拖轮进行拖带运输。这一点要比江海直达运输灵活得多。因为江海直达船一般只承运单一货种。
三、对长江中下游发展驳船队运输的建议
1.政策建议
(1)加强立法。进一步以立法的形式明确港口、船公司、货主在驳船组织管理中的权利责任；(2)加强宏观调控。港航分家以后，政府在微观上应该放手让各参与方充分发挥自己的作用，在宏观上应该加强调控；(3)政府既要着眼于企业的经济作用，同时也应该着眼于企业的社会作用，扶持一些盈利小，但社会作用大的企业；(4)加强指导行业标准化建设；(5)完善内河航运人才培养战略；(6)科技兴航，组织科研院所和高等学校加强与典型航运企业、港口、货主产学研的结合。
2.行业建议
在目前运输市场供给远远小于需求的条件下，建议淘汰一些老、旧、小的推船和驳船，保留仍有竞争力的一些专线轮驳船队运输，研究新型的、经济的驳船队组织方式，比如1机动驳+1驳船的组织形式就比较为业内人士所推崇。
在我国经济转型期间，轮驳运输暂时没有及时调整，导致出现萎缩现象，是正常现象，但不是趋势，更不会是轮驳运输退出市场的前兆。轮驳运输终将找到自身与其他几种运输方式的合理的比例。轮驳运输仍将作为一种主要的水路运输方式，担负我国内河运输中一个重要的角色。
>>>>>>>>>>>>>>>>>..看到没有，如果能够以载驳船的方式，完成江河直达，完全可以重现长江驳船的辉煌。。。
WALXY121 发表于 2014-12-5 22:30
驳船抗风浪能力极差。主要是驳船脱离不了港口。
驳船确实抗风浪能力差，所以走不了外洋，但谁说驳船脱离不了港口的？？？
驳船抗风浪能力极差。主要是驳船脱离不了港口。
驳船确实抗风浪能力差，所以走不了外洋，但谁说驳船脱离不了港口的？？？
WALXY121 发表于 2014-12-5 22:29
你还真以为航道不要钱啊。。。。。。。。
那要看在什么角度考虑问题了。。。
如果从整个区域发展的角度看问题，我看所有的道路收费站全部可以取消。。。公路养路费可以不要。。。
你还真以为航道不要钱啊。。。。。。。。
那要看在什么角度考虑问题了。。。
如果从整个区域发展的角度看问题，我看所有的道路收费站全部可以取消。。。公路养路费可以不要。。。
想想看，有那么一天，凡是能走驳船的水道，那就是天然的廉价公路。。。
而且载驳船这东西，不止中国长江中下游水道的问题。。。
他是两头连的，这头可以直接到达你中国内陆，那头可直接到达外国内陆。。。
这是个什么概念？？？
两头直达，子驳船装了货物，就相当于大号集装箱了。。。而拖船就相当于车头了。。。
这种海运模式如果大规模应用起来，会是个什么景象？？？
而且载驳船这东西，不止中国长江中下游水道的问题。。。
他是两头连的，这头可以直接到达你中国内陆，那头可直接到达外国内陆。。。
这是个什么概念？？？
两头直达，子驳船装了货物，就相当于大号集装箱了。。。而拖船就相当于车头了。。。
这种海运模式如果大规模应用起来，会是个什么景象？？？
所以子驳船要标准化，统一化。。。
但黄浦江附近挤，是因为附近港口吞吐量太大，如果船都往长江里跑， ...
长江是交通管制区域，长江里面交管很多，一段一个管辖区域。长江口是洖松交管，包括到黄浦江的102号浮标以前，交管都配有各种先进的设施，雷达。进入洖松交管管辖区域，要在各种报告线，在08频道，向交管报告。我们大船，长江口进江都是提前预约的，不是随便乱进的。长江口航法复杂，水文也复杂。
你可以搜索:洖淞VTS 来知道长江口航法。
还是我原来说的，你想法很多，但是很奇怪
但黄浦江附近挤，是因为附近港口吞吐量太大，如果船都往长江里跑， ...
长江是交通管制区域，长江里面交管很多，一段一个管辖区域。长江口是洖松交管，包括到黄浦江的102号浮标以前，交管都配有各种先进的设施，雷达。进入洖松交管管辖区域，要在各种报告线，在08频道，向交管报告。我们大船，长江口进江都是提前预约的，不是随便乱进的。长江口航法复杂，水文也复杂。
你可以搜索:洖淞VTS 来知道长江口航法。
还是我原来说的，你想法很多，但是很奇怪