超级军网从Z06的油耗成绩浅谈排量和燃油经济性的关系.
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 11:38:24
要证明一个观点成立，需要它在所有存在情况下都符合原推论；而证明一个观点不成立，那么只需一个反例就足够了。今天的主角就出来证明一下许多人的错误认知：引擎排量越大越费油。
她就是雪佛兰考维特Z06，搭载一台排量7升的V8自然吸气引擎，在很多人眼里，她一定是一台超级费油的机器，然而事实真的如此吗？那就来实测一下好了。
车辆详情为2012款雪佛兰考维特Z06，Centennial/Z07版本，搭载代号LS7的7升V8自然吸气引擎，OHV配气机构，每缸两气门，非直喷，无VVT(可变气门正时)，峰值功率505马力，匹配6速手动变速箱，车辆自重1450公斤，风阻系数0.35，轮胎规格为前285/30ZR19，后335/25ZR20，型号是米其林Pilot Sport Cup ZP。车上除驾驶员之外无乘客，也没有大件行李，满油箱，胎压设定为出厂值，全程车窗密闭，外界气温24摄氏度，空调设定在22摄氏度并全程保持开启状态。
地点选在美国德克萨斯州休斯顿周围，从休斯顿南部的Manvel市壳牌加油站出发，途径TX-288，I-610，I-10到达休斯顿西部的Katy市壳牌加油站结束，沿途43.5英里(70公里)；这段路程以限速60-65英里每小时(97-105km/h)的高速公路为主，也包含一小段市区路程。测试时间选在晚高峰时期，其中严重堵车路段在图中以红圈围出，这时的高速公路俨然密密麻麻首尾相接的停车场。长度大约相当于总里程的一半。即半程高速巡航，另半程严重拥堵。
测试方式为在起点加满油，里程表清零，出发；到达终点时再次加油，测得车辆实际油耗表现。在畅通的路段以65英里每小时(105km/h)的速度巡航，其余路段皆采用较温和的驾驶方式，以能平稳保持当前速度或满足当前加速度需要的最高挡位行驶，全程无空挡滑行，减速时尽量避免踩刹车，采用带挡滑行方式，其中每次转速回落至1000转时采用转速适配法降挡，最低降至2挡。
经过上述测试，车辆在43.5英里的路程中实际消耗燃油1.642美制加仑，相当于26.5MPG，即百公里8.8升。另外车辆在保持105公里每小时的速度巡航时，行车电脑上显示车辆的瞬时油耗在34MPG左右（随着路面的上下坡实际在31-37之间变化，主要保持在34），相当于百公里6.9升。
这个结果是不是大大超乎你的预期呢？！其实不仅是你，就连笔者自己在购入此车之后都为这惊人低的油耗所折服。即便抛开排量从其它角度来讲，这也不是一台本应省油的车，首先是四条近乎普通家用车两倍宽度的半热熔轮胎带来了很大的滚动阻力；虽然车身低矮，但为了提高下压力和冷却性，高达0.35的风阻系数也比一般家用车高出20%左右，在风阻方面完全抵消了较小迎风面积的优势；后轮驱动布局和为了承受巨大扭矩的传动组件也增大了车辆转动部件的惯量；1450公斤的自重与一般的家用车相当。对于一台具备世界顶级性能水准的量产车来说能达到这样的成绩实属难得！
最后回到引擎上来。高达7升的排量在全世界轿车中都十分罕见，却能推动这台并不以经济性作为主要诉求的Z06达到如此优秀的燃油效率。可见排量大的汽车其实并不一定费油，下面就来分析分析大排量引擎并不费油的原因：
假设其它因素相同，单纯从排量和效率角度来对比的话，小排量引擎的优势在于活塞、曲轴等运动组件的相对惯量更低。而大排量的优势在于以低转速下更高的扭矩输出可以使引擎在同等车速下的转速相对更低（在同等动力输出水平下，转速高费油的原因是单位时间内活塞与汽缸壁的摩擦次数较多），Z06就是一个很好的例子，由于引擎的低扭充足，在100公里每小时速度时的最高挡转速仅1300RPM。如此比较的话，其实二者并没有绝对的胜负可言，因为毕竟推动汽车运动的能量来源是汽油和氧气的化学能，而不是引擎的排量，排量大小只是给汽油和氧气的化学反应提供的空间不同而已，与效率并无直接关联。这就好比一个人的饭量其实跟用的碗大小也没有直接关联是同样道理。
进一步讲，由于不同材质和结构的因素，小排量引擎往往并不一定比大排量引擎具有更低的自重，典型例子是宝马M3的S65B40引擎排量4升，全铝材质，自重220公斤；而搭载于雪佛兰卡玛洛SS那台具有同样功率但排量高达6.2升的LS3引擎也以全铝材质打造，自重只有203公斤。原因是后者虽然排量较大，但采用OHV布局的较小缸头设计为减重带来了巨大贡献。另一方面对于许多小排量增压引擎而言，增压器和中冷器以及特别是对于涡轮引擎来说更复杂的排气管路等的重量其实完全抵消引擎主体节约的重量。涡轮引擎在效率上的其它劣势在于缸内熵的增加以及驱动中冷器循环这二者抵消了它节约的泵气功。对于自然吸气引擎，如果想发出与较大排量引擎同等功率需要提高转速，这无疑会增加油耗。
综上所述，其实没有任何工程学方面理由能够证明大排量引擎一定比小排量更费油。或者说其实影响燃油经济性的因素有很多很多，即便单纯在引擎这一点上，技术的先进程度以及调校取向才是决定效率的最主要因素。
看到这里也许你还会举出许多能够证明更费油大排量引擎的例子……先别急，下面列举四条给人们带来大排量引擎较费油这种认识误区的原因。
1，普遍来说，车身尺寸越大、重量越大的车型所搭载的引擎排量也越大，因此很多人“跨级别”比较不同车型的油耗之后，将原因单纯归咎于排量，比如因为2.0排量的凯美瑞比4.7排量的陆地巡洋舰更省油，因此就认为小排量比大排量省油，这种认识是错误的。因为造成两车油耗差异的主要原因是重量和行驶阻力。
2，对于同一个车系来说，大排量车型确实往往较小排量车型费油，比如6.2的卡玛洛比3.6的卡玛洛费油，很多人就因此认为大排量引擎一定比小排量引擎费油，这也是错误的。因为大排量引擎只是比小排量引擎具有更高的动力潜力，或者说是更容易被调校出较大的功率，对于引擎调校，动力和效率是一对不可完全兼顾的诉求，在大部分情况下二者甚至是完全对立的存在，所以同一车系中造成大排量引擎表面上比小排量费油的原因其实不是排量本身的糟粕，是因追求动力而被调校成牺牲效率的结果；换句话说，同等技术水平下，同一车系中的大排量引擎如果调校成与小排量相同的功率，那几乎不会比小排量费油，而相反将小排量引擎调校成大排量的那种功率水平，往往会比大排量费油得多。
3，由于全世界除美国以外的其它很多地区都有排量税政策，因此近年来许多厂家都将研发重点放在了可发挥同等动力，却排量更小因此可规避更多排量税的小排量增压引擎上。同一品牌中许多新研发的小排量增压引擎确实比老旧的大排量引擎省油而又动力强，但应当指出的是，这并不是小排量的功劳，而是更高的技术水平带来的贡献。实际上如果厂家将同样的研发成本投在大排量引擎上的话，也可以达到并不逊色的表现。典型例子是美国三大厂家研发的许多大排量引擎诸如克莱斯勒的Pentastar，福特的Coyote，通用的LFX和经典的LS等等都具有非常出色的效率和动力兼容性。
4，普遍来讲大排量引擎具有相对更高的峰值动力，因此很多热衷于享受动力性的人在驾驶较大排量引擎车型时往往更激烈，由此带来了比小排量车型更费油的结果，但这与第二条类似，并不是排量本身的问题，而是在于人为因素和动力潜质。如果以同样方式驾驶大排量和小排量引擎车型的话，油耗结果往往相差不会太大。就以笔者的Z06来说，如果以非常激烈的方式驾驶，那油耗值其实是没有上限的，但在这次的实测中，由于笔者以较温和的方式去操作，它表现得也并不像原本想象中的那般差劲对吧。
看到这里，你是否对大排量引擎有了全新的认识呢？或者是否像读完了之前一篇讲解AT和DCT的文章之后修正了很多原有的偏见呢？请继续关注38号测试中心！今后会颠覆你更多的认识误区！
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她就是雪佛兰考维特Z06，搭载一台排量7升的V8自然吸气引擎，在很多人眼里，她一定是一台超级费油的机器，然而事实真的如此吗？那就来实测一下好了。
车辆详情为2012款雪佛兰考维特Z06，Centennial/Z07版本，搭载代号LS7的7升V8自然吸气引擎，OHV配气机构，每缸两气门，非直喷，无VVT(可变气门正时)，峰值功率505马力，匹配6速手动变速箱，车辆自重1450公斤，风阻系数0.35，轮胎规格为前285/30ZR19，后335/25ZR20，型号是米其林Pilot Sport Cup ZP。车上除驾驶员之外无乘客，也没有大件行李，满油箱，胎压设定为出厂值，全程车窗密闭，外界气温24摄氏度，空调设定在22摄氏度并全程保持开启状态。
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经过上述测试，车辆在43.5英里的路程中实际消耗燃油1.642美制加仑，相当于26.5MPG，即百公里8.8升。另外车辆在保持105公里每小时的速度巡航时，行车电脑上显示车辆的瞬时油耗在34MPG左右（随着路面的上下坡实际在31-37之间变化，主要保持在34），相当于百公里6.9升。
这个结果是不是大大超乎你的预期呢？！其实不仅是你，就连笔者自己在购入此车之后都为这惊人低的油耗所折服。即便抛开排量从其它角度来讲，这也不是一台本应省油的车，首先是四条近乎普通家用车两倍宽度的半热熔轮胎带来了很大的滚动阻力；虽然车身低矮，但为了提高下压力和冷却性，高达0.35的风阻系数也比一般家用车高出20%左右，在风阻方面完全抵消了较小迎风面积的优势；后轮驱动布局和为了承受巨大扭矩的传动组件也增大了车辆转动部件的惯量；1450公斤的自重与一般的家用车相当。对于一台具备世界顶级性能水准的量产车来说能达到这样的成绩实属难得！
最后回到引擎上来。高达7升的排量在全世界轿车中都十分罕见，却能推动这台并不以经济性作为主要诉求的Z06达到如此优秀的燃油效率。可见排量大的汽车其实并不一定费油，下面就来分析分析大排量引擎并不费油的原因：
假设其它因素相同，单纯从排量和效率角度来对比的话，小排量引擎的优势在于活塞、曲轴等运动组件的相对惯量更低。而大排量的优势在于以低转速下更高的扭矩输出可以使引擎在同等车速下的转速相对更低（在同等动力输出水平下，转速高费油的原因是单位时间内活塞与汽缸壁的摩擦次数较多），Z06就是一个很好的例子，由于引擎的低扭充足，在100公里每小时速度时的最高挡转速仅1300RPM。如此比较的话，其实二者并没有绝对的胜负可言，因为毕竟推动汽车运动的能量来源是汽油和氧气的化学能，而不是引擎的排量，排量大小只是给汽油和氧气的化学反应提供的空间不同而已，与效率并无直接关联。这就好比一个人的饭量其实跟用的碗大小也没有直接关联是同样道理。
进一步讲，由于不同材质和结构的因素，小排量引擎往往并不一定比大排量引擎具有更低的自重，典型例子是宝马M3的S65B40引擎排量4升，全铝材质，自重220公斤；而搭载于雪佛兰卡玛洛SS那台具有同样功率但排量高达6.2升的LS3引擎也以全铝材质打造，自重只有203公斤。原因是后者虽然排量较大，但采用OHV布局的较小缸头设计为减重带来了巨大贡献。另一方面对于许多小排量增压引擎而言，增压器和中冷器以及特别是对于涡轮引擎来说更复杂的排气管路等的重量其实完全抵消引擎主体节约的重量。涡轮引擎在效率上的其它劣势在于缸内熵的增加以及驱动中冷器循环这二者抵消了它节约的泵气功。对于自然吸气引擎，如果想发出与较大排量引擎同等功率需要提高转速，这无疑会增加油耗。
综上所述，其实没有任何工程学方面理由能够证明大排量引擎一定比小排量更费油。或者说其实影响燃油经济性的因素有很多很多，即便单纯在引擎这一点上，技术的先进程度以及调校取向才是决定效率的最主要因素。
看到这里也许你还会举出许多能够证明更费油大排量引擎的例子……先别急，下面列举四条给人们带来大排量引擎较费油这种认识误区的原因。
1，普遍来说，车身尺寸越大、重量越大的车型所搭载的引擎排量也越大，因此很多人“跨级别”比较不同车型的油耗之后，将原因单纯归咎于排量，比如因为2.0排量的凯美瑞比4.7排量的陆地巡洋舰更省油，因此就认为小排量比大排量省油，这种认识是错误的。因为造成两车油耗差异的主要原因是重量和行驶阻力。
2，对于同一个车系来说，大排量车型确实往往较小排量车型费油，比如6.2的卡玛洛比3.6的卡玛洛费油，很多人就因此认为大排量引擎一定比小排量引擎费油，这也是错误的。因为大排量引擎只是比小排量引擎具有更高的动力潜力，或者说是更容易被调校出较大的功率，对于引擎调校，动力和效率是一对不可完全兼顾的诉求，在大部分情况下二者甚至是完全对立的存在，所以同一车系中造成大排量引擎表面上比小排量费油的原因其实不是排量本身的糟粕，是因追求动力而被调校成牺牲效率的结果；换句话说，同等技术水平下，同一车系中的大排量引擎如果调校成与小排量相同的功率，那几乎不会比小排量费油，而相反将小排量引擎调校成大排量的那种功率水平，往往会比大排量费油得多。
3，由于全世界除美国以外的其它很多地区都有排量税政策，因此近年来许多厂家都将研发重点放在了可发挥同等动力，却排量更小因此可规避更多排量税的小排量增压引擎上。同一品牌中许多新研发的小排量增压引擎确实比老旧的大排量引擎省油而又动力强，但应当指出的是，这并不是小排量的功劳，而是更高的技术水平带来的贡献。实际上如果厂家将同样的研发成本投在大排量引擎上的话，也可以达到并不逊色的表现。典型例子是美国三大厂家研发的许多大排量引擎诸如克莱斯勒的Pentastar，福特的Coyote，通用的LFX和经典的LS等等都具有非常出色的效率和动力兼容性。
4，普遍来讲大排量引擎具有相对更高的峰值动力，因此很多热衷于享受动力性的人在驾驶较大排量引擎车型时往往更激烈，由此带来了比小排量车型更费油的结果，但这与第二条类似，并不是排量本身的问题，而是在于人为因素和动力潜质。如果以同样方式驾驶大排量和小排量引擎车型的话，油耗结果往往相差不会太大。就以笔者的Z06来说，如果以非常激烈的方式驾驶，那油耗值其实是没有上限的，但在这次的实测中，由于笔者以较温和的方式去操作，它表现得也并不像原本想象中的那般差劲对吧。
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地点选在美国德克萨斯州休斯顿周围，从休斯顿南部的Manvel市壳牌加油站出发，途径TX-288，I-610，I-10到达休斯顿西部的Katy市壳牌加油站结束，沿途43.5英里(70公里)；这段路程以限速60-65英里每小时(97-105km/h)的高速公路为主，也包含一小段市区路程。测试时间选在晚高峰时期，其中严重堵车路段在图中以红圈围出，这时的高速公路俨然密密麻麻首尾相接的停车场。长度大约相当于总里程的一半。即半程高速巡航，另半程严重拥堵。
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经过上述测试，车辆在43.5英里的路程中实际消耗燃油1.642美制加仑，相当于26.5MPG，即百公里8.8升。另外车辆在保持105公里每小时的速度巡航时，行车电脑上显示车辆的瞬时油耗在34MPG左右（随着路面的上下坡实际在31-37之间变化，主要保持在34），相当于百公里6.9升。
这个结果是不是大大超乎你的预期呢？！其实不仅是你，就连笔者自己在购入此车之后都为这惊人低的油耗所折服。即便抛开排量从其它角度来讲，这也不是一台本应省油的车，首先是四条近乎普通家用车两倍宽度的半热熔轮胎带来了很大的滚动阻力；虽然车身低矮，但为了提高下压力和冷却性，高达0.35的风阻系数也比一般家用车高出20%左右，在风阻方面完全抵消了较小迎风面积的优势；后轮驱动布局和为了承受巨大扭矩的传动组件也增大了车辆转动部件的惯量；1450公斤的自重与一般的家用车相当。对于一台具备世界顶级性能水准的量产车来说能达到这样的成绩实属难得！
最后回到引擎上来。高达7升的排量在全世界轿车中都十分罕见，却能推动这台并不以经济性作为主要诉求的Z06达到如此优秀的燃油效率。可见排量大的汽车其实并不一定费油，下面就来分析分析大排量引擎并不费油的原因：
假设其它因素相同，单纯从排量和效率角度来对比的话，小排量引擎的优势在于活塞、曲轴等运动组件的相对惯量更低。而大排量的优势在于以低转速下更高的扭矩输出可以使引擎在同等车速下的转速相对更低（在同等动力输出水平下，转速高费油的原因是单位时间内活塞与汽缸壁的摩擦次数较多），Z06就是一个很好的例子，由于引擎的低扭充足，在100公里每小时速度时的最高挡转速仅1300RPM。如此比较的话，其实二者并没有绝对的胜负可言，因为毕竟推动汽车运动的能量来源是汽油和氧气的化学能，而不是引擎的排量，排量大小只是给汽油和氧气的化学反应提供的空间不同而已，与效率并无直接关联。这就好比一个人的饭量其实跟用的碗大小也没有直接关联是同样道理。
进一步讲，由于不同材质和结构的因素，小排量引擎往往并不一定比大排量引擎具有更低的自重，典型例子是宝马M3的S65B40引擎排量4升，全铝材质，自重220公斤；而搭载于雪佛兰卡玛洛SS那台具有同样功率但排量高达6.2升的LS3引擎也以全铝材质打造，自重只有203公斤。原因是后者虽然排量较大，但采用OHV布局的较小缸头设计为减重带来了巨大贡献。另一方面对于许多小排量增压引擎而言，增压器和中冷器以及特别是对于涡轮引擎来说更复杂的排气管路等的重量其实完全抵消引擎主体节约的重量。涡轮引擎在效率上的其它劣势在于缸内熵的增加以及驱动中冷器循环这二者抵消了它节约的泵气功。对于自然吸气引擎，如果想发出与较大排量引擎同等功率需要提高转速，这无疑会增加油耗。
综上所述，其实没有任何工程学方面理由能够证明大排量引擎一定比小排量更费油。或者说其实影响燃油经济性的因素有很多很多，即便单纯在引擎这一点上，技术的先进程度以及调校取向才是决定效率的最主要因素。
看到这里也许你还会举出许多能够证明更费油大排量引擎的例子……先别急，下面列举四条给人们带来大排量引擎较费油这种认识误区的原因。
1，普遍来说，车身尺寸越大、重量越大的车型所搭载的引擎排量也越大，因此很多人“跨级别”比较不同车型的油耗之后，将原因单纯归咎于排量，比如因为2.0排量的凯美瑞比4.7排量的陆地巡洋舰更省油，因此就认为小排量比大排量省油，这种认识是错误的。因为造成两车油耗差异的主要原因是重量和行驶阻力。
2，对于同一个车系来说，大排量车型确实往往较小排量车型费油，比如6.2的卡玛洛比3.6的卡玛洛费油，很多人就因此认为大排量引擎一定比小排量引擎费油，这也是错误的。因为大排量引擎只是比小排量引擎具有更高的动力潜力，或者说是更容易被调校出较大的功率，对于引擎调校，动力和效率是一对不可完全兼顾的诉求，在大部分情况下二者甚至是完全对立的存在，所以同一车系中造成大排量引擎表面上比小排量费油的原因其实不是排量本身的糟粕，是因追求动力而被调校成牺牲效率的结果；换句话说，同等技术水平下，同一车系中的大排量引擎如果调校成与小排量相同的功率，那几乎不会比小排量费油，而相反将小排量引擎调校成大排量的那种功率水平，往往会比大排量费油得多。
3，由于全世界除美国以外的其它很多地区都有排量税政策，因此近年来许多厂家都将研发重点放在了可发挥同等动力，却排量更小因此可规避更多排量税的小排量增压引擎上。同一品牌中许多新研发的小排量增压引擎确实比老旧的大排量引擎省油而又动力强，但应当指出的是，这并不是小排量的功劳，而是更高的技术水平带来的贡献。实际上如果厂家将同样的研发成本投在大排量引擎上的话，也可以达到并不逊色的表现。典型例子是美国三大厂家研发的许多大排量引擎诸如克莱斯勒的Pentastar，福特的Coyote，通用的LFX和经典的LS等等都具有非常出色的效率和动力兼容性。
4，普遍来讲大排量引擎具有相对更高的峰值动力，因此很多热衷于享受动力性的人在驾驶较大排量引擎车型时往往更激烈，由此带来了比小排量车型更费油的结果，但这与第二条类似，并不是排量本身的问题，而是在于人为因素和动力潜质。如果以同样方式驾驶大排量和小排量引擎车型的话，油耗结果往往相差不会太大。就以笔者的Z06来说，如果以非常激烈的方式驾驶，那油耗值其实是没有上限的，但在这次的实测中，由于笔者以较温和的方式去操作，它表现得也并不像原本想象中的那般差劲对吧。
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最后回到引擎上来。高达7升的排量在全世界轿车中都十分罕见，却能推动这台并不以经济性作为主要诉求的Z06达到如此优秀的燃油效率。可见排量大的汽车其实并不一定费油，下面就来分析分析大排量引擎并不费油的原因：
假设其它因素相同，单纯从排量和效率角度来对比的话，小排量引擎的优势在于活塞、曲轴等运动组件的相对惯量更低。而大排量的优势在于以低转速下更高的扭矩输出可以使引擎在同等车速下的转速相对更低（在同等动力输出水平下，转速高费油的原因是单位时间内活塞与汽缸壁的摩擦次数较多），Z06就是一个很好的例子，由于引擎的低扭充足，在100公里每小时速度时的最高挡转速仅1300RPM。如此比较的话，其实二者并没有绝对的胜负可言，因为毕竟推动汽车运动的能量来源是汽油和氧气的化学能，而不是引擎的排量，排量大小只是给汽油和氧气的化学反应提供的空间不同而已，与效率并无直接关联。这就好比一个人的饭量其实跟用的碗大小也没有直接关联是同样道理。
进一步讲，由于不同材质和结构的因素，小排量引擎往往并不一定比大排量引擎具有更低的自重，典型例子是宝马M3的S65B40引擎排量4升，全铝材质，自重220公斤；而搭载于雪佛兰卡玛洛SS那台具有同样功率但排量高达6.2升的LS3引擎也以全铝材质打造，自重只有203公斤。原因是后者虽然排量较大，但采用OHV布局的较小缸头设计为减重带来了巨大贡献。另一方面对于许多小排量增压引擎而言，增压器和中冷器以及特别是对于涡轮引擎来说更复杂的排气管路等的重量其实完全抵消引擎主体节约的重量。涡轮引擎在效率上的其它劣势在于缸内熵的增加以及驱动中冷器循环这二者抵消了它节约的泵气功。对于自然吸气引擎，如果想发出与较大排量引擎同等功率需要提高转速，这无疑会增加油耗。
综上所述，其实没有任何工程学方面理由能够证明大排量引擎一定比小排量更费油。或者说其实影响燃油经济性的因素有很多很多，即便单纯在引擎这一点上，技术的先进程度以及调校取向才是决定效率的最主要因素。
看到这里也许你还会举出许多能够证明更费油大排量引擎的例子……先别急，下面列举四条给人们带来大排量引擎较费油这种认识误区的原因。
1，普遍来说，车身尺寸越大、重量越大的车型所搭载的引擎排量也越大，因此很多人“跨级别”比较不同车型的油耗之后，将原因单纯归咎于排量，比如因为2.0排量的凯美瑞比4.7排量的陆地巡洋舰更省油，因此就认为小排量比大排量省油，这种认识是错误的。因为造成两车油耗差异的主要原因是重量和行驶阻力。
2，对于同一个车系来说，大排量车型确实往往较小排量车型费油，比如6.2的卡玛洛比3.6的卡玛洛费油，很多人就因此认为大排量引擎一定比小排量引擎费油，这也是错误的。因为大排量引擎只是比小排量引擎具有更高的动力潜力，或者说是更容易被调校出较大的功率，对于引擎调校，动力和效率是一对不可完全兼顾的诉求，在大部分情况下二者甚至是完全对立的存在，所以同一车系中造成大排量引擎表面上比小排量费油的原因其实不是排量本身的糟粕，是因追求动力而被调校成牺牲效率的结果；换句话说，同等技术水平下，同一车系中的大排量引擎如果调校成与小排量相同的功率，那几乎不会比小排量费油，而相反将小排量引擎调校成大排量的那种功率水平，往往会比大排量费油得多。
3，由于全世界除美国以外的其它很多地区都有排量税政策，因此近年来许多厂家都将研发重点放在了可发挥同等动力，却排量更小因此可规避更多排量税的小排量增压引擎上。同一品牌中许多新研发的小排量增压引擎确实比老旧的大排量引擎省油而又动力强，但应当指出的是，这并不是小排量的功劳，而是更高的技术水平带来的贡献。实际上如果厂家将同样的研发成本投在大排量引擎上的话，也可以达到并不逊色的表现。典型例子是美国三大厂家研发的许多大排量引擎诸如克莱斯勒的Pentastar，福特的Coyote，通用的LFX和经典的LS等等都具有非常出色的效率和动力兼容性。
4，普遍来讲大排量引擎具有相对更高的峰值动力，因此很多热衷于享受动力性的人在驾驶较大排量引擎车型时往往更激烈，由此带来了比小排量车型更费油的结果，但这与第二条类似，并不是排量本身的问题，而是在于人为因素和动力潜质。如果以同样方式驾驶大排量和小排量引擎车型的话，油耗结果往往相差不会太大。就以笔者的Z06来说，如果以非常激烈的方式驾驶，那油耗值其实是没有上限的，但在这次的实测中，由于笔者以较温和的方式去操作，它表现得也并不像原本想象中的那般差劲对吧。
看到这里，你是否对大排量引擎有了全新的认识呢？或者是否像读完了之前一篇讲解AT和DCT的文章之后修正了很多原有的偏见呢？请继续关注38号测试中心！今后会颠覆你更多的认识误区！
http://www.38autotest.com/?p=538
所以排量税就是一个白痴东西这点我是非常赞同的。
降低排放最好的手段就是把税嵌到油价里去，用得多自然交的钱多。
一刀切的排量税，按排量收的车船使用税都是懒政傻政水平低下的管理，也说明了政府根本用意不在减少排放，只想个法子管收钱。
降低排放最好的手段就是把税嵌到油价里去，用得多自然交的钱多。
一刀切的排量税，按排量收的车船使用税都是懒政傻政水平低下的管理，也说明了政府根本用意不在减少排放，只想个法子管收钱。
我也同意不应该收排量税，确实没有起到原有作用
你好我是马甲 发表于 2014-11-16 20:22
所以排量税就是一个白痴东西这点我是非常赞同的。
降低排放最好的手段就是把税嵌到油价里去，用得多自然交 ...
出租车司机岂不是要跳起来啊···
所以排量税就是一个白痴东西这点我是非常赞同的。
降低排放最好的手段就是把税嵌到油价里去，用得多自然交 ...
出租车司机岂不是要跳起来啊···
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按照排放量，天天在路上跑肯定废气排得多啊
政府可以选择对营运车辆补贴。另外很多大城市出租都是烧气的
这是以环保为前提的最公平的办法，但是！增加了工作量，钱又收得少，政府会乐意去干？
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政府可以选择对营运车辆补贴。另外很多大城市出租都是烧气的
这是以环保为前提的最公平的办法，但是！增加了工作量，钱又收得少，政府会乐意去干？
你饭量多大，跟你用多大的碗没有必然联系。人为什么要多吃饭，主要原因，是体量，二是运动量。体量大，运动量大的人必然吃饭多，不然长期以往，必然日渐消瘦，机能下降。