那个达人介绍一下我国舰用柴油机

楼主都知道是皮尔斯蒂克，还不知道是哪个国家的？

由此可见，出产奶酪的地方并非只出产奶酪……………………

你知道的已经够多了

皮尔嘶帝克刚找到资料是法国的

我不知道叫什么名字，但就知道是法国的！
中国主要从德法进口！
[em01]

[B]以下是引用[I]jerrygen[/I]在2005-6-22 11:24:00的发言：[/B][BR]我不知道叫什么名字，但就知道是法国的！
中国主要从德法进口！
[em01]

现在该乌克兰了吧

反正我从各方面的资料来看，我军的柴油机性能都不甚理想！

基本上全是国外的,不是直接进口就是引进

偶们护卫舰用的主机基本上都是拥有自主知识产权的设计,至于有无借鉴或如何借鉴他山之玉则是另外一个话题了.呵呵~~

我国还真是SHEEP

告诉你，我们国家真正有实力的船用柴油机的研制生产厂家是陕西柴油机厂，即４０８厂。

红箭级(037Ⅱ)导弹快艇的SEMT-皮尔嘶帝克12PA6280 MPC型柴油机

法国PA6-280BTC系列柴油机
   (一)研制背景与计划
   PA6-280系列中高速柴油机1969年由巴黎热力机械研究协会设计发展。发展此机的目的是要将高速PA系列柴油机单机功率提高到4410kW(6000hp)以上，并填补高速PA系列与中速PC系列柴油机功率范围的空白。
   PA6-280BTC系列柴油机，在PA6-280系列的基础上发展。此机的特点是压缩比低。采用低压比的原因是为了在不提高爆发压力峰值(标准的PA6柴油机为15MPa)，转速保持不变的情况下提供较高的平均有效压力(3MPa)。
   PA6两级涡轮增压低压缩比柴油机于1973年开始发展，先后在一台4PA6柴油机和一台 12PA6柴油机上试验，采用的涡轮增压器前者为两台串接的HS涡轮增压器，增压压力为 0．504MPa(2．1 X 2．4 bar)，得到的平均压力为2．4MPa(24bar)，使单缸功率由257．3kW (350hp)增到367．5kW．(500hp)；后者为两台HS高压脉冲涡轮增压器和一台VTR-501低压定压增压器，总增压比为5．0，压缩比为8．0，在1050r／min下输出功率达4630．5kW(6300 hp)，相当于常规涡轮增压16缸机的输出功率。
   SEMT发展的两级涡轮增压系统被称作BTC。因此，装有此涡轮增压系统的PA6-280均在型号的尾部标注BTC。
   开发PA-280BTC柴油机的目的是要开发一型7～9MW的轻型、紧凑、可反转的柴油机，可供3000t左右的护卫舰和猎潜艇CODAD全柴油机联合动力装置之用。
   (二)系统组成及性能
   PA6-280BTC柴油机有如下基本数据：
   缸径(mm)    280
   行程(mm)    290
   转速(r／min)    1050
   平均有效压力(MPa)    3
   最高燃烧压力(MPa)    <15
单缸功率(kW)                       440-486(标准型PA6-280为325)
油耗(g／(kW?h))                    237～245
重量功率比(kg／kW)    3．96
压缩比    8．5(标准型PA6-280为11．7)
    PA6-280BTC柴油机采用两级涡轮增压，涡轮增压器带中冷器和后冷器接喷射燃烧室。除此之外，PA6-280BTC柴油机还有一些特点：燃烧室采用直
    ①增压压力与空燃比的提高相适应，因此柴油机零部件的热应力和温度可控制在原有水平。
    ②起动前柴油机冷却水要求预热到50~C左右；排气系统内配备有一只蝶形阀，它在起动过程中几乎是完全关闭的，一旦柴油机冷却水达到正常运行温度或柴油机加载时，蝶形阀会自动调整到全开位置。由于采取了这些辅助措施，因此尽管压缩比只有8．5，所有气缸都能立刻着火，怠速时也能稳定运行。
   采用这些措施后，柴油机在高负荷运转条件下无任何问题，18缸机单缸功率达d42kW，比原机功率提高了约40％，20缸机10％超负荷最大功率达9706kW。但是，在部分负荷和怠速运转时不能完全顺畅地运行，主要问题是：
   ①部分负荷时，燃烧粗暴引起气缸套内孔径向开裂，气缸套内孔和气缸盖火力面腐蚀，以及进气阀阀座磨损率高。
   ②怠速和超低负荷时，采用低十六烷值(约40)燃油时排气管严重冒白烟。采取了一些技术措施来解决低负荷和怠速运行存在的问题：
   ①特殊的喷油泵柱塞和少量预喷燃油
   部分负荷运行时，柴油机燃烧过程中的压力升高率比单级涡轮增压的PA6型机陡得多(超过两倍)，这显然是由于低压缩比使滞燃期增大引起了粗暴燃烧。粗暴燃烧产生的剧烈高频压力波对燃烧室周围零部件非常有害(如零部件振动和燃烧室壁温升高)，因此，在滞燃期内应减少喷油量以避免初始燃烧时的严重粗暴燃烧。这可以通过在主喷之前预先喷入少量燃油的预喷系统来实现。为此，SEMTPielstick公司发展了一种特殊的油泵柱塞宋实施预喷结束和主喷开始。这种断续喷油通过在柱塞上(在常规柱塞头部下面)的辅助槽和柱塞套上相应的溢流口来实现，见图5．2-22。喷油过程已经过最佳化研究，最终的喷油方案如图5．2-23所示。图5．2-24显示了采用预喷油喷射过程使柴油机燃烧压力升高率大大改善，并降到法国海军现有常规压缩比柴油机的压力升高率。
   ②"停缸"(一列气缸停缸断油)
   采用低压缩比的另一不利结果是在怠速和超低负荷时排放白烟，尽管特别设汁的高温冷却水循环回路使进气温度升高，但在很低负荷下喷人气缸的燃油仍不能完全燃烧，有时某些气缸甚至出现缺火现象。
   采用此技术前，首先需在排气系统高压和低压涡轮增压器之间采用能改进起动性能的蝶形阀。平均有效压力为0．15MPa时，此蝶形阀部分开启，造成的背压使部分高温排气在扫气过程中进人气缸与进气相混，由此提高了压缩冲程前的缸内空气温度，从而降低了白烟的排放；平均有效压力高于0．3MPa时，蝶形阀全开，以防止气缸出口和涡轮增压器进口排气温度过高。平均有效压力低于0．15MPa时，蝶形阀部分开启，此时再用停止向一列气缸供油("停缸")，亦即自动增加另一列气缸工作负荷的方法来解决排放白烟的问题，见图5．2-25。
   ③增大排气门(阀)弹簧
图5．2-22  预喷油泵柱塞和柱塞套的最终   
图5．2-23  最终的预喷方案
   方案(上：柱塞头部展开；下：横截面图)
   在初期试验阶段，由于BTC型机的压缩比低，因此膨胀比较低，在排气门开启时进气缸压力比标准机的高，引起同一排气歧管某些缸的排气门因其它缸的压力脉冲而重新开启，这一问题通过增大排气门弹簧得到解决。
图5．2-24  有、无预喷油过程的压力升高率比较
图5．2-25  怠速和超低负荷时的白烟排放情况
    ④采用喷油器体"储油器"  
     试验运行3000h后，喷油系统高压部分、喷油嘴与喷油器体接触面附近、针阀座面周围有穴蚀痕迹并扩展到高压油管。对这一问题的解决办法是在喷油器体上做一储油槽，即；良喷油器体进油孔边钻一约1 cm3的盲孔，并通过喷油器体平面上的一个小槽连接两个孔，此办法对PA6-280BTC型机的性能毫无影响。
   ⑤旁通装置
     为满足舰用柴油机工作区域大、扭矩范围广的要求，在双轴定距桨推进系统中可用2台柴油机甚至1台柴油机而不是用4台柴油机工作，在涡轮增压系统中采用了两种旁通装置(它们的工作区域见图5．2-26)：
    图5．2-26  SEMTPielstickl8PA6-280BTC柴油机的工作区域
   放气阀位于低压压气机出口处，用于防止压气机喘振。
   旁通管位于高压压气机出口和涡轮进口之间，用于防止高压压气机喘振和为同一涡轮增压器涡轮回收部分热能。
   高压侧的旁通由挠性管来实现，此挠性管连接脉冲式排气歧管和空气冷却器进口处的贮气腔，空气冷却器进口有一蝶形阀。过去，当此蝶形阀关闭时，挠性管置于高温脉冲排气中易产生疲劳裂纹，现在此问题已得到解决。方法是将蝶形阀设计成在关闭位置时仍有一泄漏小孔让空气放出，由此冷却挠性管。
   ⑥联结小管
   18PA6-280BTC型柴油机运行数百小时后，低压涡轮增压器涡轮侧的迷宫式密封出现严重积炭。这由于在低负荷运行时低压压气机供气压力不足从而形成正迷宫式密封所致。解决办法是用一小管将低压增压器的气封圈与高压压气机出口联结起来即可。
   PA6-280BTC型柴油机已装舰使用。装舰运行结果表明，各缸运行状况极好，磨损率极低，这将会延长大修间隔。第一批装舰使用的PA6-280BTC柴油机的保守大修期为9000h。
(三)技术特点分析及述评
PA6-280BTC柴油机是为了为护卫舰的CODAD装置提供7～9MW的轻型、紧凑、可反转的柴油机而研制的，但提高功率，降低油耗和实现低转速大扭矩的目标完全可以在该公司的两级增压带可变容积燃烧室的PA4-200VGDS高速柴油机(缸径200121111，行程210mm，转速1500r／min)上实现。但是，可变容积燃烧室对较大的柴油机效果不明显，事实是油耗和固定在活塞顶上的凸头温度均太高，因此，相应的开发工作选在采用传统直接喷射燃烧室的PA6-280柴油机上，并得到了法国海军的支持和合作。低压比的PA6-280BTC柴油机看来是成功的，早期曾有的许多问题都已在发展中得到解看来是有前途的。

旅护级导弹驱逐舰上的2台MTU I2v ll63TB83柴油机

德国MTU956／1163系列柴油机
    (一)研究背景和计划
   956系列柴油机是德国目前生产的缸径最大的短冲程、高速大功率柴油机。该机原系西德曼恩公司1961年为铁路机车设计的四冲程、涡轮增压、中冷的VV23／23TL高速柴油机。首台12缸机1966年11月装车运行；16缸机1969年投产。MTU公司成立后，改称956柴油机。它的发展计划分为两个阶段：第一阶段转速1500r／min，单缸最大功率183．75kW(250hp)；第二阶段转速提高到1575r／min，相应功率为220．5kW(300hp)和183．75kW(250hp)。柴油机的大修期预计用于快艇为6000?9000h。该公司为满足提高功率、降低比重量和比容积、改进可靠性、简化维修、降低费用等要求，进行了结构改进，并组建了专门的生产线。1974年研制了20缸样机，单机最大功率达4410kW(6000hp)。
   956系列柴油机自1968年正式投产以来，已广泛用于铁路牵引、舰艇推进和发电。1163系列柴油机是在MA956系列柴油机基础上，为适应国际上主要交流发电机转速1200r／min、频率60Hz的规格，同时又保持适于作船舶主机的目的而发展起来的长冲程柴油机，它冲程长280mm，转速1100-1200r／min，设计额定功率每缸220．5 kW(300hp)。1976年9月，MTU公司展出了20缸样机，以后又研制了V型12和16缸机。1163和956系列柴油机是同宗的两系列柴油机，两者具有相同的使用寿命、易维修性和经济性。除与延长冲程有关的零部件外，如曲轴、曲轴箱、连杆、活塞上部、气缸套、推杆等不同外，其余90％以上的零部件均相同。两系列机型可以采用相同的设备制造，因而生产中具有较好的灵活性和经济，陛。1163系列柴油机在设计时保留了956系列柴油机的设计原则，如重量轻、体积较小等。它仍采用涡轮增压、中冷、单体式喷油泵、直接喷射、空气起动，功率可由柴油机曲轴任一端输出全扭距负荷等。
   1163系列柴油机主要用于舰船推进和陆用电站，特别适于装柴油机和燃气轮机联合动力装置的舰艇。
(二)系统组成及性能
956／1163系列柴油机具有如下基本数据
缸径(mm)    230
冲程(mm)    230／280
转速(r／min)    1500／1200(1163-03型为1300)
气缸数    12、16、20
单缸工作容积(L)    9．56／11．63
结构型式                   V型60?
功率范围(kW)               1800~4400；5200(20~956／1163-02型)；7400（20V  1163-03型）
活塞平均速度(m／s)          11．5／11．2；12．28(956／1163-02型)
压缩比                      12；9．7(1163-03型)
平均有效压力(MPa)           2．06(1163-03型2．94)
比重量(20V)(kS／kW)         3．75／3．89(20缸1163-03型为2．8)
油耗(S／(kW?h))            210．8-235
燃烧方式                    直接喷射燃烧
956／1163系列柴油机由机体、曲轴、活塞、气缸盖、气阀机构、喷油系统、传动齿轮箱、增压器和辅助装置等主要零部件构成。20~956柴油机的横剖面图如图5．2?1所示，956系列与1163变型机不通用零件示意图如图5．2-2所示。
   机体。956系列和1163系列的各个不同缸数机型的机体由三种不同的铸钢件(后端，后部；中部；前端，前部)通过V形焊缝焊接而成。曲轴搁置在主轴承上。主轴承盖用两只直螺栓和两只横螺栓固定。
   曲轴(组件)。曲轴由铬镍钢锻造而成。1163系列曲轴的轴柄销圆角经淬硬处理。平衡重用螺栓固定在曲轴上。设计曲轴时考虑到也可从前端的簧片减震器后面输出全扭矩。曲轴主轴承和连轩大端轴承均采用薄壁钢背、铝合金轴瓦，并有二元合金表层(摩擦表面)。每一排相对的两只气缸的连杆并列在一个曲柄销上，呈V形分开。连杆大端系在水平方向，并可经缸套取出。曲轴通过“四点深槽球轴承”进行轴向定位，该轴承还能承受法兰连接装置的轴向推力。
   活塞。钢顶、铝裙的组合式活塞，活塞顶由喷嘴供给的连续的润滑油冷却。活塞顶上有三道压缩环，活塞顶与活塞裙之间有一道弹簧内胀式括油环，因此，调换活塞环可以不用移动活塞裙和连杆就能进行。
   气缸盖。气缸盖为灰铸铁铸件，上有两个进气阀和两个排气阀，它们的气道都经过最优化布置。气缸盖与气缸套之间有一钢质密封环。
   气阀机构。每一列气缸的气阀由一根布置在机身外侧的高置凸轮轴控制。凸轮轴上的单体式凸轮通过滚轮推杆、挺杆和摇臂来开、闭进、排气阀。
   喷油系统。喷油系统为单体喷油泵，布置在气缸盖之间，由短的高压油管连接到各气缸盖。因为油管短，所以可以省去燃油喷射定时器。用液压调速器控制喷油泵的油量。它是通 过齿轮箱里的调节机构驱动与凸轮轴一般高的调节轴。然后经过该杆和控制套筒来操纵喷油 泵的柱塞。凸轮轴通过摇臂和滚轮挺杆使喷油泵工作。
   传动齿轮箱。铸铁制造的传动齿轮箱位于前端，用螺栓固定在机身上。正齿轮呈螺旋状，依靠锥面安装在轴上。齿轮系具有只需替换二只惰齿轮就可倒转的结构特点。所有通过轮系带动的附件，如各种泵和调速器，都装在齿轮箱上。
   增压器。956／1163系列柴油机的所有机型都采用脉冲增压，16或20缸发动机采用2台MildAGL340型增压器，而12缸机型只用1台MTUAGL340增压器。排气管的热膨胀通过波纹管补偿。
   辅助装置。为使整个传动或推进系统具有紧凑的优点，MTU均采用自己发展的齿轮箱、 液力耦合器和弹性联轴节。
   用作舰船主机的956／1163系列柴油机均采用隔声罩和弹性安装。
   956／1163系列柴油机的进一步发展是研制两级涡轮增压的1163-03型柴油机。此机采用 了一系列新技术，主要是停缸断油和气缸充量转移技术和相继涡轮增压技术。由于采用这些 新技术，使20缸的单机功率从956／1163-02型的5200kW提高到7400kW，即提高了约40％。它不但保留了原机型结构紧凑的特点，还进一步降低了重量功率比，它不但在低转速下能长期运行，输出很高扭矩，并能降低油耗。
   1．停缸断油和气缸充量转移技术
   所谓“停缸”技术即停止对几个气缸喷油，使其余气缸获得较多且雾化更好的燃油以便  正常、完全燃烧。这样可以在降低压缩比后防止冒白烟和滑油被未燃烧的燃油稀释，还解决了空载运行问题。用整体式或组合(单体)式喷油泵的柴油机均能施行气缸停油，只是前者采用分路控制齿条，后者，则在控制联动机构中装了一个液动(或气动)脱开活塞。
   但“停缸”技术还不能使压缩比降到12以下的柴油机有效起动并保持正常运行，因为即使预热柴油机也不能保证燃油有效燃烧，因此必须采用与“停缸”技术并用的“气缸充量转移”技术才能使柴油机实现起动和空载运行。充量转移过程的开始和结束均由一个位于供气气缸(即“停缸”气缸)上的气动或液动操纵阀控制，该阀在整个充量转移过程中保持一直开启。受气气缸(即着火工作的气缸)上有一止回阀，它靠输气管道与受气气缸间的气压压差自动操作。
   对20缸机，在起动和低速时仅有5个气缸喷油燃烧，其余15个气缸断油泵气，向上述5个气缸转移充量，即输送额外的进气。在转速140r／min时，5个气缸中的压缩终点压力可达3，7MPa，压缩终点温度可达765K，相当于压缩比提高到16。采有停缸断油和充量转移系统后，当机舱温度高于20℃时就不需预热进气，但考虑到船舶在严寒地区航行或长时间低速航行，因此在后空气冷却器的出口处安装了进气预热器，以高温的气缸冷却水预热增压空气。冷却水预热到400?C时起动，4s达到空载转速，40s后即达到无白烟运行(HC排放量为500ppm)。图5．2-3为1163-03型柴油机的横剖面图。由图可知，1163-03柴油机的低压和高压级涡轮增压器与滑油泵、滑油冷却器、滤清器、淡水泵和海水泵一样均装在柴油机上。
   2．相继涡轮增压技术
    相继涡轮增压技术就是根据负荷要求和转速高低来控制参加工作的增压器数目，即在较高转速和负荷时，全部增压器参加工作；在较低转速和负荷时关闭部分增压器，把全部排气引导到1台或少数几台增压器的涡轮。
   采用相继涡轮增压技术，可以使采用定增压系统增压器的柴油机既不影响其全负荷性能，又能在部分负荷时克服定压增压的缺点，使柴油机能在整个运行范围内都能保持高的过量空气系数，有助于提高燃油经济性，获得良好的加速性，满足有关废气排放的法规和降低零、部件的热负荷。
   1163-03型柴油机采用了单级和两级增压系统都适用的两级定压增压系统。
?它由有5台增压器串联成高压级和低压级的涡轮增压器组组成。这些涡轮增压器的涡轮 蜗壳都用冷却水冷却，压气机蜗壳不冷却，排气管外装有水套。由于排气温度不能过于降低 而损失排气热能，因此，排气管和水套之间用空气隔离。高压级和低压级的涡轮都靠近柴油 机排气出口处。
   对20V1163-03型柴油机，由于采用相继增压技术，因此，当负荷在4％以下时，只有1 台涡轮增压器组投人工作；4％-23％负荷时，2台投人工作；23％-52％负荷时，3台投人工作；52％-64％负荷时，4台投人工作；64％-100％负荷时，所有5台增压器全部投入运行。因此增压器效率很高，也改善了燃烧状况，提高了低转速时的扭矩，使得柴油机的特性曲线比较丰满，同时降低了油耗和排温。
   采用相继增压技术的1163-03型柴油机，在柴油机与高压级涡轮之间的排气管中(涡轮前)有一排气蝶阀，由它根据柴油机转速或增压空气的压力开启或关闭。当此蝶阀关闭时，排气管关闭，使该侧的涡轮停转，与其相连的压气机也随之停止工作，同时，该侧的排气通过连接管引导到另一侧排气管，与那侧排气管中原有的排气一起推动另一涡轮。为防止压缩空气通过不工作压气机倒流和增压器加速时压气机喘振，在低压级压气机前的进气管中还装有一只相应的止回蝶阀，用于关闭该侧进气管。总之，这些蝶阀的开启和关闭是为了使所属的涡轮增压器组投入或停止工作。
   相继增压技术在1163-03型柴油机上的使用情况见图5．2-4、图5．2-5、图5．2-6和表5．2-1。

柴油机系列

发展阶段

平均有效压力／MPa
    整机功率／kW
  比重量／(kg／kW)




  12V
  16V
  20V
  12V
  16V
  20V


   1163
    02
    2．11
  3120
  4160
  5200
  3．6
  3．4
  3．3


    03
    2．94
  4440
  5920
  7400
  3．2
  3．0
  2．8

    (三)技术特点分析及述评
   956／1163系列柴油机，为了使结构紧凑，采用60~V形以满足不同气缸数的曲轴组件布置。为了总装简便，实现了尽可能多的附件组装化，如滑油泵、海水泵、淡水泵、滑油和燃油滤清器、调速器、起动空气分配器和冷却水调速器均装在自由端的传动齿轮箱体上。而且，柴油机、齿轮箱和液力耦合器可借助法兰直接安装。
   其他的设计特点包括采用常规的滑动轴承曲轴、并列连杆、钢顶组合式活塞、单个的4气阀气缸盖、气阀由凸轮轴通过推杆和摇臂控制、凸轮轴装在机身的外侧、单体喷油泵(由凸轮轴控制)、排气管布置在v形夹角内，以及进气总管布置在柴油机两侧等。
   956／1163系列柴油机在舰艇上安装时均采用双弹性安装。图5．2-7为20V9569992柴油机的双弹性安装图。柴油机左、右侧机体上各装有4只柴油机弹性支承(见图5．2，8)，它们的立式支架用螺栓刚性地固定在底座上。柴油机、立式支架及底座再安放在20个底座弹性支承上。这20个底座弹性支承(见图5，2-9)均布于底座两侧并固定在船体的基座上。
   柴油机弹性支承的支架装在柴油机机体纵向一侧，其底板用螺钉固定在柴油机底座上， 中间加有弹性支承(见图5．2?8)，柴油机通过弹性支承支架、弹性支承和底板支承在柴油机底座上。冲击和振动由橡胶金属元件支座吸收，不传到柴油机底座上。柴油机弹性支承中装有一个包有橡胶的定程螺钉作为缓冲器来保持橡胶金属元件不受更多的振动冲击。
   底座弹性支承是一种橡胶支承，用螺钉固定在船体的基座上。机组通过橡胶底座支承弹性安装在船体基座上，这样，橡胶底座支承就承受了柴油机起动和停车时传到船体上的振动。
   双弹性支承结构既能有效地减少振动噪声，又能在其基座上安装隔声罩。
   除此之外，956／1163系列柴油机在舰上安装时还采用了隔声罩，隔声罩为组装式。一般的维修工作(包括吊缸)可在隔声罩内直接进行，大修时将其逐渐卸下。隔声罩板吸音材料厚60m，可吸收噪声30dB(A)，使机舱噪声大大降低。罩板还有散热作用，并保持很小的低压，以满足有关部门的要求。隔音罩前端装有仪表板，可以监控柴油机的压力、温度和转速等(见图5．2-10)。
    除上述防噪减振特点外，956／1163系列柴油机与齿轮箱之间还采用了一个HK80型液力耦合器，以此传递功率并使柴油机起动平稳。这不但避免了扭振，同时也降低了齿轮箱的噪声。
   956／1163柴油机目前已广泛应用在各国的水面舰艇。由于它具有上述的非常良好的性能，因此，是目前最好的舰用主机之一。

利害   
[em01][em01][em01][em01]

[quote][B]以下是引用[I]westcrwest[/I]在2005-6-23 10:02:00的发言：[/B][BR]告诉你，我们国家真正有实力的船用柴油机的研制生产厂家是陕西柴油机厂，即４０８厂。[/QUOTE
那广柴，上柴，还有以前的川柴了？？？MAN，MTU，PC，瓦锡拉的配件我们都做过
[em05]